DE10017788A1 - Fehlererkennungssystem und -verfahren für einen Verbrennungsmotor - Google Patents

Abstract

Ein Fehlererkennungssystem ist als Ergänzung einer Fehlerbestimmungs-Software eines bordinternen Motorsteuermoduls (ECM) implementiert. Das ECM aktiviert einen "Typ A"- oder "Typ B"-Fehlercode für jedes Signal, das von einer Mehrzahl im Motor angeordneter Sensoren empfangen wird, wenn das Signal einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt. Ein "Typ C"-Fehler wird erkannt und aktiviert, wenn alle zugrundeliegenden "Typ A"- oder "Typ B"-Fehler einer vorgegebenen Gruppe aktiviert worden sind. Der "Typ C"-Fehler wird angezeigt, während gleichzeitig die zugrundeliegenden Fehler angezeigt oder auch nicht angezeigt werden können. Der "Typ C"-Fehler stellt einen besseren und schnelleren Hinweis auf die Ursache des Motorproblems bereit als jeder der zugrundeliegenden Fehler. Nur diejenigen zugrundeliegenden Fehler, die zur Erkennung der Ursache des Motorproblems beitragen, werden angezeigt. Die verbleibenden Fehler, die dem "Typ C"-Fehler zugrunde liegen, werden ausgeblendet. Wenn der "Typ C"-Fehler inaktiv wird, werden alle zugrundeliegenden Fehlercodes zur anschließenden Bewertung eingeblendet. Zur Vermeidung falscher Positiv- oder Negativmeldungen müssen alle zugrundeliegenden Fehler über eine vorgegebene Dauer aktiviert sein, bevor der "Typ C"-Fehler aktiviert wird. Ebenso muß, bevor der "Typ C"-Fehler deaktiviert wird, zumindest einer der zugrundeliegenden Fehler über eine vorgegebene Dauer inaktiv sein.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Systeme und Verfahren zur Erkennung von Fehlerzuständen beim Betrieb eines Verbrennungs­ motors. Insbesondere betrifft die Erfindung Systeme und Verfah­ ren zum Erkennen eines bestimmten Fehlerzustandes, wenn auch andere Fehler vorhanden sind.

Die meisten modernen Verbrennungsmotoren, insbesondere Verbren­ nungsmotoren für Kraftfahrzeuge, werden elektronisch gesteuert und überwacht. Ein typisches Motorsteuermodul (ECM - engine control module) umfaßt einen Mikroprozessor, der einen Satz Softwarebefehle zur Steuerung verschiedener Funktionen des Motors ausführt. Das Motorsteuermodul führt beispielsweise Kraftstoffzufuhr-Algorithmen, die die dem Motor zugeführte Menge an Luft und flüssigem Kraftstoff steuern, Zündzeit- Algorithmen und ähnliches aus. Darüber hinaus empfängt ein typisches Motorsteuermodul Signale von einer Mehrzahl von Sensoren, die an verschiedenen Stellen im Motor angeordnet sind. Diese Sensoren stellen Momentan-Informationen hinsicht­ lich des Betriebszustandes des Motors bereit. Das Motorsteuer­ modul umfaßt Software, die diese Signale überwacht und bewertet, um zu bestimmen, ob ein Motorfehler aufgetreten ist oder dabei ist aufzutreten.

Ein typisches Steuersystem 10 eines Verbrennungsmotors ist in Fig. 1 gezeigt. Das System umfaßt den Motor 11, der mehrere Kolben 12 umfaßt, die mit der Motorkurbelwelle 13 verbunden sind. Der Motor weist einen Ansaugkrümmer 15, durch den Umge­ bungsluft eingebracht wird, und einen Auspuffkrümmer 16 auf, durch den bei jedem Verbrennungszyklus aus jedem Zylinder die Verbrennungsprodukte ausgestoßen werden. Ein Kraftstoffsystem 17 steuert die Menge des den Zylindern zugeführten flüssigen Kraftstoffs. Ein Kühlsystem 18 und ein Schmiersystem 19 erhal­ ten die Betriebstemperatur des Motors über seinen gesamten Drehzahlbereich aufrecht. Alle diese Komponenten werden durch ein oder mehrere Steuermodule gesteuert, die über Datenverbin­ dungen kommunizieren. Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt ein derartiges Steuermodul, das ECM 20.

Das Motorbetriebssystem 10 umfaßt außerdem eine Sensor- Datenbusleitung 22, die eine Reihe von Kabeln oder Leitungen umfaßt, die zwischen den Eingängen des ECM 20 und einer Mehr­ zahl von Zustandssensoren 23 _a-23 _r angeschlossen sind. Bei­ spielsweise ist der Sensor 23 _a ein Umgebungstemperatursensor, 23b ein Ölstandssensor, 23 _c ein Öltemperatursensor, 23 _d und 23 _e sind Öldrucksensoren, etc. Jeder dieser Sensoren 23 _a-23 _r stellt bei im wesentlichen jedem kritischen Betriebspunkt des Fahr­ zeug-Motorsystems 10 Daten bereit. Diese Daten umfassen Tempe­ ratur- und Druckwerte für alle Flüssigkeits- oder Gaselemente des Systems sowie die Motordrehzahl, die durch den Drehzahlsen­ sor 23 _p bereitgestellt wird.

Das ECM 20 umfaßt außerdem eine Anzahl von Ausgängen 24, die es ermöglichen, vom ECM gesammelte Daten extern auszulesen. Diese Ausgänge können beispielsweise RS232-, J1587- oder J1939- Schnittstellen umfassen. Im ECM 20 gespeicherte Daten können unter Verwendung hochentwickelterer Diagnose-Softwareroutinen heruntergeladen und bewertet werden.

Darüber hinaus führt das ECM 20 einem Fehleranzeigesystem 25 Signale zu. Dieses Anzeigesystem kann in Abhängigkeit von der Art des anzuzeigenden Fehlers unterschiedlich ausgeführt sein. Die meisten Fahrzeuge umfassen beispielsweise individuelle Signaleinrichtungen für niedrigen Öldruck und hohe Motortempe­ raturen. Andere Signaleinrichtungen können analoge oder digita­ le Meßeinrichtungen umfassen, die die Öl- und Kühlmittelstände anzeigen. Bei einer typischen Anwendung eines Verbrennungsmo­ tors in der Industrie oder im Beförderungswesen wird eine Reihe von Warnleuchten dazu verwendet, verschiedene Fehlerarten anzuzeigen, wenn der Motor neu gestartet wird oder zu vom Benutzer gewählten Zeitpunkten während des Betriebs des Motors. Bei einer Einbauart wird eine Anordnung von vier Warnleuchten in einer bestimmten Reihenfolge erleuchtet, die verschiedenen Fehlerzuständen entspricht. Bei einer Anwendung "blinken" die Fehlerzustände auf, d. h. die Leuchten werden nacheinander in bestimmten Mustern erleuchtet, um alle aktiven, vom ECM 20 erkannten Fehler anzuzeigen. Andere Anzeigeeinrichtungen können alphanumerische Anzeigen oder computergestützte Bildschirme umfassen.

Obwohl moderne Motor-/Fahrzeug-Steuersysteme viele verschiedene Fehlerdiagnose- oder Fehlererkennungsalgorithmen aufweisen, folgen die meisten von ihnen einem bestimmten Protokoll. Ein derartiges Fehlererkennungssystem ist grafisch in Fig. 2 darge­ stellt, die den Wert eines erfaßten Parameters über der Zeit zeigt. Bei dieser spezifischen Anwendung werden bei bestimmten Größen der erfaßten Werte ein Inaktivierungsgrenzwert und ein Aktivierungsgrenzwert definiert. Wenn der erfaßte Wert unter den Inaktivierungsgrenzwert fällt, dann ist kein Fehlerzustand aufgetreten. Wenn der erfaßte Wert jedoch über eine bestimmte Zeitspanne, wie etwa die Zeitdauer T1, den Aktivierungsgrenz­ wert übersteigt, wird der Fehlerzustand auf aktiv gesetzt. So lange der erfaßte Wert über dem Aktivierungsgrenzwert bleibt, bleibt der bestimmte Fehler aktiviert. Wenn andererseits der erfaßte Wert über eine bestimmte Zeitspanne, wie etwa die Zeit T2, unter dem Inaktivierungsgrenzwert liegt, dann wird der Fehlerzustand auf inaktiv geändert. Bei einem typischen Feh­ lererkennungssystem ist der Inaktivierungsgrenzwert von dem Aktivierungsgrenzwert separiert, um zu vermeiden, daß das Fehlerzustandssignal aufgrund normaler Variationen des erfaßten Wertes hin und her pendelt. Darüber hinaus verlangen die mei­ sten Fehlererfassungsalgorithmen, um "falsche Negativmeldungen" oder "falsche Positivmeldungen" zu vermeiden, daß ein erfaßter Wert über eine vorgegebene Zeitspanne außerhalb des bestimmten Grenzwertes liegt.

Bei vielen Motorbetriebssystemen, wie etwa dem System 10, werden basierend auf dem bestimmten Sensor verschiedene Fehler­ zustandspegel erzeugt. Das Diagramm in Fig. 2 zeigt einen "Typ A"-Fehler, bei dem die Aktivierungs- und Inaktivierungsgrenz­ werte für den bestimmten Sensorwert festgelegt sind. Der "Typ A"-Fehlerzustand kann beispielsweise einem Kühlmittel- oder Schmiermitteltemperatursensorausgang entsprechen. Andererseits entspricht ein "Typ B"-Fehlerzustand einem Sensor, dessen Ausgang in zulässiger Weise als Funktion eines anderen Motorbe­ triebszustands variieren kann. Ein derartiger "Typ B"- Fehlerzustand ist in dem Diagramm in Fig. 3 gezeigt, das den Öldruck über der Motordrehzahl darstellt. Es ist bekannt, daß der Motoröldruck mit der Motordrehzahl steigt, so daß die bestimmten Inaktivierungs- und Aktivierungsgrenzwerte in Abhän­ gigkeit der Motordrehzahl variieren. Obwohl dieser "Typ B"- Fehlerzustand einen Vergleich mit den drehzahlabhängigen Grenz­ werten erfordert, arbeiten die ECM-Diagnosealgoritmen im we­ sentlichen auf die gleiche Weise wie bei einem "Typ A"-Fehler.

In ihrer einfachsten Form bewertet eine Motorfehlerdiagnose nur eine begrenzte Anzahl potentieller fehlererzeugender Zustände. Das Auftreten dieser fundamentalen Fehlerzustände stellt häufig unzureichende Informationen hinsichtlich der Art des Motorpro­ blems bereit. Das Aufleuchten der herkömmlichen Öltemperatur­ leuchte auf einem Armaturenbrett eines Fahrzeuges weist beispielsweise nur darauf hin, daß die Öltemperatur einen zulässigen Schwellenwert überschritten hat, gibt jedoch keiner­ lei Auskunft darüber, warum die Öltemperatur einen Fehlerpegel erreicht hat. Infolge dessen hat sich das ECM 20 zu einem hochentwickelten Diagnosewerkzeug entwickelt, das von den verschiedenen Motorzustandssensoren 23 _a-23 _r große Datenmengen empfangen und diese verarbeiten kann. Ergänzend zu der großen Zahl von Dateneingängen sind auch die ECM-Fehlererkennungs­ algorithmen, die diese Sensorwerte mit einer Vielzahl von festgelegten und variablen Grenzwerten vergleichen, weiterent­ wickelt worden. Darüber hinaus umfaßt das typische ECM 20 Routinen, die unter Verwendung der Daten mehrerer Sensoren verschiedene Berechnungen durchführen. Es können beispielsweise Zylinderleistungsberechnungen vom ECM durchgeführt werden, um die theoretische Leistung zu bestimmen, die von einem bestimm­ ten Zylinder erbracht wird. Bei diesen Leistungsberechnungen werden die Daten von den Motorauspufftemperatur- und - drucksensoren, die Ansauglufttemperatur- und -druckwerte und die Motordrehzahl verwendet.

Bei diesem höheren Grad der Entwicklung wird eine erheblich größere Anzahl von Motorfehlerwerten von dem typischen ECM 20 überwacht und gespeichert. Bei einer typischen Anwendung erhält jeder bestimmte Fehlerzustand einen ihm zugeordneten Identifi­ kationscode. Dieser Code kann dann von einem Motortechniker oder sogar von anderen Routinen des ECM bewertet werden, um verschiedene Diagnosetests durchzuführen. Die Tabelle in Fig. 4 zeigt eine typische Auflistung von Fehlercodes und zugeordneten Fehlern. Zur Veranschaulichung ist gezeigt, daß eine große Vielzahl von Fehlerzuständen, die von hohen und niedrigen Ansaugkrümmerdrücken (Fehlercodes 1 und 2), über Fehler des vor dem Ölfilter angeordneten Sensors (Code 9), über die Leistung des vierten Zylinders der linken Reihe (Code 1673) bis hin zu niedrigem Öldruck (Code 2048) reichen, durch ein typisches ECM 20 bewertet und angezeigt werden kann.

Es ist somit naheliegend, daß ein Motorfehler häufig dazu führt, daß mehrere Fehler aktiviert werden. Bei einem einfachen Beispiel werden, wenn die Sensor-Datenbusleitung oder -verkabelung 22 nicht mit dem ECM 20 verbunden ist, alle Senso­ ren von dem ECM als fehlerhaft eingestuft. In diesem Zustand mag jeder der Sensoren zwar tatsächlich korrekt funktionieren, da jedoch die Verkabelung (gemeint sind alle Arten von Daten-, Informations- und Signalübertragungseinrichtungen) unterbrochen ist, werden keine Sensordaten vom ECM empfangen. Das ECM würde einen Fehlercode für jedes der Sensor-Fehlersignale aktivieren, diese Fehlercodes würden jedoch den Motortechniker nicht unbe­ dingt zur richtigen Lösung führen.

Bei einem anderen Beispiel können Fehlerzustände in dem Signal vom Luftansaugkrümmertemperatursensor sowie vom Sensor für niedrige Motorleistung eines bestimmten Zylinders auftreten. Keiner der Fehlercodes stellt für sich geeignete Fehlerinforma­ tionen bereit. Es ist jedoch bekannt, daß unter gewissen Um­ ständen ein rapider Anstieg der Krümmertemperatur, begleitet von einer niedrigen Leistung eines bestimmten Zylinders, einem Ventilsitzfehler dieses Zylinders entsprechen kann. Da die Ursache der zwei aktivierten Fehlercodes nicht genau ermittelt werden kann, erhöht sich die Motorausfallzeit, während die spezifischen Fehler von einem Motortechniker diagnostiziert werden.

Es besteht daher Bedarf an einem Motorfehlererkennungs- und -diagnosesystem, das dazu beitragen kann, das tatsächliche Problem, das im Motorbetriebssystem aufgetreten ist, genau zu ermitteln. Dieser Bedarf erstreckt sich auf ein Fehlererken­ nungssystem, das die Erzeugung von "falschen Negativmeldungen" berücksichtigt und dazu beiträgt, die Ursache des Problems, das zu den Fehleranzeigen führt, genau zu ermitteln. Ein Ziel der Erfindung besteht darin, ein Fehlererkennungssystem bereitzu­ stellen, das die Art eines Motorproblems, -fehlers oder -aus­ falls genau ermittelt.

Dieser bestehende Bedarf wird von dem erfindungsgemäßen Feh­ lererkennungssystem und -verfahren gedeckt. Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird der Typ des Fehlerzustands, der einem be­ stimmten Motorfehler zugrunde liegt, bestimmt. Mit anderen Worten, wenn ein spezifischer Motorfehler oder -ausfall auf­ tritt, wird eine Gruppe von Fehlersignalen erzeugt, die den zugrundeliegenden Fehlerzuständen entsprechen. Die vorliegende Erfindung erkennt die Aktivierung dieser Gruppe von Fehlerzu­ ständen und gibt ein neues Signal aus, das Auskunft über diesen hybriden Fehlerzustand gibt. Dieses neue Signal führt den Motortechniker zuverlässiger zu der wahren Ursache des Pro­ blems.

Das erfindungsgemäße Fehlererkennungssystem liest und regi­ striert somit auf allen dem Motor zugeordneten Zustandssensoren basierende Fehlerzustände. Das erfindungsgemäße System bestimmt dann, ob die vordefinierten Fehlergruppen aktiviert worden sind. Wenn alle zugrundeliegenden Fehler einer Gruppe aktiviert sind, wird ein "Typ C"-Fehlersignal erzeugt, das Auskunft über einen genauer spezifizierten Motorfehler oder -ausfall gibt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung werden bestimmte der zugrundeliegenden Fehlersignale ausgeblendet oder dem Motor­ techniker nicht angezeigt. In einigen Fällen trägt ein zugrun­ deliegendes Fehlersignal sehr wenig zur endgültigen Diagnose des Motorproblems bei. In anderen Fällen kann die Anzeige eines zugrundeliegenden Fehlersignals den Motortechniker zu einem weniger effizienten oder genauen Weg der Diagnose des Motorpro­ blems führen. Die vorliegende Erfindung bewertet daher die zugrundeliegenden Fehler und blendet bestimmte Fehler aus, auch wenn das "Typ C"-Fehlersignal bereitgestellt wird.

Die Erfindung sieht ein System zur Fehlererkennung vor, das leicht in ein bestehendes, bordinternes Motorsteuersystem integriert werden kann. Die meisten Motorsteuersysteme fragen die vielen, im Motor angeordneten Zustandssensoren kontinuier­ lich ab und vergleichen das Sensorsignal mit vorgegebenen Fehlergrenzwerten. Viele Motorsteuersysteme zeichnen außerdem Fehlerzustände zum anschließenden Herunterladen und Bewerten auf. Die vorliegende Erfindung sieht ein System und Verfahren zur sofortigen Online-Fehlererkennung und -anzeige vor, das aussagekräftigere Informationen als bekannte Fehlerdetektions­ systeme liefert. Bei einem softwaregestützten Motorsteuersystem kann eine Hintergrundroutine von Softwarebefehlen kontinuier­ lich ausgeführt werden, die die Sensoren überwacht, Fehlerzu­ standsaktivierungen abfragt und Bewertungen der vorgegebenen Gruppen von Fehlerzuständen durchführt.

Gemäß einem weiteren Merkmal bestimmter Ausführungsbeispiele der Erfindung sind Einrichtungen zum Eliminieren der Möglich­ keit "falscher Positivmeldungen" oder "falscher Negativmeldun­ gen" bereitgestellt. Gemäß einem Aspekt muß ein "Typ C"- Fehlerzustand über eine vorgegebene Dauer vorhanden sein, bevor der Zustand tatsächlich verzeichnet und angezeigt wird. Ebenso muß, wenn sich ein "Typ C"-Fehlerzustand zu inaktiv wandelt, dieser Fehlerzustand über eine vorgegebene Dauer inaktiv blei­ ben, bevor das System die Abwesenheit des Fehlerzustandes erkennt.

Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, daß zugrundeliegende Fehlersignale ausgeblendet oder deren Anzeige unterdrückt wird, welche sonst den Diagnoseprozess komplizieren würden. Ein weiterer Vorteil ist, daß ein Motortechniker die Ursache eines Motorproblems leichter und schneller bestimmen kann. Ein noch weiterer Vorteil ist, daß das erfindungsgemäße System und Verfahren leicht in die Fehlerdiagnoseroutinen eines Motorsteu­ ersystems integriert werden kann.

Diese und andere Ziele, Vorteile und Merkmale werden durch die erfindungsgemäßen Systeme und Verfahren erreicht, die hier unter Bezugnahme auf die begleitenden Figuren beschrieben sind. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Motorbetriebssy­ stems, das eine Mehrzahl von Motorzustandssensoren aufweist;

Fig. 2 ein Diagramm, das das Protokoll für einen bestimmten Motorfehlerzustand darstellt;

Fig. 3 ein Diagramm, das ein Protokoll für einen anderen Motorfehlerzustand darstellt;

Fig. 4 eine grafische Darstellung einer repräsentativen Tabelle von Motorfehlern und entsprechender Fehler­ codes;

Fig. 5 ein Flußdiagramm eines ersten Abschnitts einer Motor­ fehlererkennungs- und -diagnoseroutine gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 ein Flußdiagramm einer Fortsetzung der in Fig. 5 gezeigten Fehlererkennungsroutine;

Fig. 7 ein Flußdiagramm einer von dem Flußdiagramm gemäß Fig. 5 abzweigenden Routine; und

Fig. 8 ein Flußdiagramm einer Fehlererkennungs- und - diagnoseroutine gemäß einem alternativen Ausführungs­ beispiel der vorliegenden Erfindung.

Zum besseren Verständnis der Grundlagen der Erfindung wird nun auf die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele Bezug genommen, wobei Fachausdrücke zur Beschreibung derselben verwendet werden. Es versteht sich jedoch, daß dadurch keine Beschränkung des Schutzumfangs der Erfindung beabsichtigt ist. Die Erfindung umfaßt alle Abwandlungen und weiteren Modifika­ tionen der dargestellten Einrichtungen und der beschriebenen Verfahren sowie weitere Anwendungen der Grundlagen der Erfin­ dung, die für Fachleute auf dem Gebiet der Erfindung nahelie­ gend sind.

Die vorliegende Erfindung sieht ein System und Verfahren zur Erkennung und/oder Diagnose eines bestimmten Problems, Ausfalls oder Fehlerzustandes vor, wenn mehrere Fehlerzustände von dem Motorsteuermodul erkannt worden sind. Die Erfindung wird am besten als Softwareroutine im Mikroprozessor des Motorsteuermo­ duls (ECM) ausgeführt. Das vorliegende Softwareprogramm zur Fehlererkennung und -diagnose kann kontinuierlich als Hinter­ grundroutine arbeiten, während das ECM den Motorbetrieb steuert und die Ausgangssignale von jedem der Mehrzahl von Motorzu­ standssensoren überwacht. Alternativ oder zusätzlich kann das Fehlererkennungssystem separat durch Benutzeranforderung akti­ viert werden.

Gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, daß das ECM eine Mehrzahl von Motorfehlercodes speichert, die jeweils einem bestimmten Fehlerzustand entspre­ chen. Erfindungsgemäß werden bestimmte zusätzliche Fehlercodes erzeugt, die vorgegebenen Kombinationen vorhandener Fehlercodes entsprechen. Es kann beispielsweise ein Fehlercode erzeugt werden, der einen Ventilsitzfehler eines bestimmten Zylinders anzeigt, wobei dieser Fehlercode beim Empfang von Fehlercodes hinsichtlich eines rapiden Anstiegs der Luftansaugkrümmertempe­ ratur und niedriger Zylinderleistung aktiviert wird. Als weite­ res Merkmal der Erfindung werden bestimmte Fehlercodes für Fehler, die einem bestimmten aktivierten Fehler zugrunde lie­ gen, ausgeblendet oder deren Anzeige unterdrückt. Auf diese Weise kann sich der Motortechniker leichter auf das spezifische Problem konzentrieren, das durch die Auflistung der aktivierten Fehlercodes dargestellt wird.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung kann eine in den Flußdiagrammen der Fig. 5-7 dargestellte Softwareroutine im Mikroprozessor des ECM 20 gespeichert werden. Bei der vorlie­ genden Erfindung wird diese Routine in ihrem Startschritt 30 als "Typ C"-Diagnoseroutine bezeichnet. Diese "Typ C"- Bezeichnung wird verwendet, um sie von den zuvor beschriebenen "Typ A"- und "Typ B"-Fehlern zu unterscheiden. Die "Typ A"- und "Typ B"-Fehlerzustände stellen insbesondere Fehler dar, die der Aktivierung des "Typ C"-Fehlers zugrunde liegen. Gemäß dem spezifischen Ausführungsbeispiel können nur bestimmte der "Typ A"- und "Typ B"-Fehler einen "Typ C"-Fehlerzustand hervorrufen. Im Gegensatz dazu werden bestimmte der vom ECM 20 gespeicherten Mehrzahl von Fehlercodes nicht von der erfindungsgemäßen Routi­ ne als Basis zur Erzeugung eines "Typ C"-Fehlerzustandes akzep­ tiert. Bezugnehmend beispielsweise auf Fig. 4 ist bei den dargestellten Ausführungsbeispielen der Fehlercode 2047, der fehlenden Sendedaten entspricht, keine Basis für eine "Typ C"- Motorfehlerbezeichnung. Ebenso können andere Fehlercodes, von denen einige Motorzustandsfehlern entsprechen, bei der Aktivie­ rung von "Typ C"-Fehlern nicht berücksichtigt werden.

Andererseits wird eine Anzahl akzeptierter Fehlercodes von dem ECM 20 aufgezeichnet und gespeichert. Diese akzeptierten Feh­ lercodes können beispielsweise Fehlerdaten der folgenden Senso­ ren umfassen: Motordrehzahl, Kraftstoffleitungsdruck, Öldruck vor und nach dem Filter, Öltemperatur, Ölstand, Kühlmittel­ druck, Kühlmitteltemperatur, Kurbelgehäusedruck, Umgebungsluft­ druck, Turbolader-Einlaßlufttemperatur, Turbolader- Einlaßdruckunterschied, Luftansaugkrümmertemperatur, Luftan­ saugkrümmerdruck, Abgasauslaßtemperatur und Kühlmittelstand des Kühlers. Darüber hinaus können Fehlereodes, die berechneten Motorbetriebszuständen entsprechen, in die Liste der akzeptier­ ten Fehlercodes aufgenommen sein. Diese zusätzlichen akzeptier­ ten Fehlercodes können niedrige Zylinderleistung, Krümmertemperaturungleichgewicht und Zylinderdurchblasdruck umfassen. Die zusätzlichen akzeptierten Fehlercodes können ferner Systemintegritätsinformationen entsprechen, wie etwa Fehlersensorintegrität und elektrische Verkabelungskontinuität.

Es versteht sich, daß eine große Vielzahl von Fehlercodes in die Liste akzeptierter Fehlercodes zur Aktivierung eines Typ C- Fehlers integriert werden kann. Erfindungsgemäß wird diese Tabelle akzeptierter Fehlercodes im Schritt 32 abgefragt, um zu bestimmen welcher, sofern überhaupt einer, der Fehlercodes durch die Fehlerroutinen im ECM 20 aktiviert worden ist. Im Schritt 34 wird bestimmt, ob der bestimmte Fehlercode aus der akzeptierten Liste aktiviert oder verzeichnet wurde. Wenn ja, geht die Steuerung zum Schritt 36 über, in dem der bestimmte Fehlercode in einer Karte verzeichnet wird, die einem bestimm­ ten "Typ C"-Fehler entspricht. Mit anderen Worten, jeder "Typ C"-Fehlerzustand hat eine Reihe zugrundeliegender Fehlercodes, die vor der Aktivierung des "Typ C"-Fehlers aktiviert sein müssen. Diese Auflistung von "Typ C"-Fehlern und zugrundelie­ gender Fehler kann als Karte bzw. Kennfeld betrachtet werden, die bzw. das im Speicher des ECM gespeichert ist. Somit kann, bei einem spezifischen Ausführungsbeispiel, wenn das ECM einen bestimmten akzeptierten Fehlercode aktiviert, der im Bedin­ gungsschritt 34 erkannt wurde, für diesen bestimmten zugrunde­ liegenden Fehler für jeden der im Schritt 36 auftretenden "Typ C"-Fehler ein Eintrag in die Fehlerkarte vorgenommen werden.

Es versteht sich, daß viele "Typ C"-Fehlerzustände gemeinsame zugrundeliegende Fehler haben können. Ein Fehler hinsichtlich niedriger Zylinderleistung kann beispielsweise mehreren unter­ schiedlichen "Typ C"-Fehlern entsprechen, abhängig davon, welche anderen zugrundeliegenden Fehlercodes möglicherweise aktiviert sind. Bei Verwendung dieses "Karten"-Ansatzes hat jeder "Typ C"-Fehler seine eigene Liste zugrundeliegender Fehler, wobei jeder aktive oder verzeichnete zugrundeliegende Fehler folglich für jeden "Typ C"-Fehlereintrag in die Karte eingetragen wird.

Alternativ können die "Typ C"-Fehler im ECM in Form mehrerer "Wenn-dann"-Aussagen enthalten sein. Unter diesen Umständen lautet die "Wenn-dann"-Aussage im allgemeinen: "Wenn der zu­ grundeliegende Fehler A 'aktiv' ist und wenn der zugrundelie­ gende Fehler B 'aktiv' ist, dann wird ein "Typ C"-Fehler aktiviert". Bei diesem Ansatz erfordert die "Typ C"-Diagnose­ routine 30 keine separate "Typ C"-Fehlerkarte, sondern kann statt dessen nacheinander alle akzeptierten Fehlercodes für jede der "Typ C"-Fehler-"Wenn-dann"-Aussagen abfragen.

Bezugnehmend nochmals auf das spezielle, in Fig. 5 gezeigte Ausführungsbeispiel werden alle akzeptierten Fehlercodes mit­ tels des Bedingungsschritts 38 und der Rückkehrschleife 39 bewertet. Wenn der letzte Fehlercode bewertet worden ist, um zu bestimmen, ob er aktiv oder verzeichnet ist, sollten alle zugrundeliegenden Fehler für jeden "Typ C"-Fehlerzustand im Schritt 36 in die Fehlerkarte eingetragen worden sein. Dann kann jeder der "Typ C"-Fehlercodeeinträge im Schritt 40 abge­ fragt werden, um zu bestimmen, ob ein "Typ C"-Fehlerzustand vorhanden ist. Bei dem oben beschriebenen Szenario beispiels­ weise, bei dem die Sensorverkabelung unterbrochen ist, würde ein diesem Ausfall entsprechender "Typ C"-Fehlercode erfordern, daß Sensorausfall-Fehlercodes für alle Sensoren, die in der Verkabelung enthalten sind, aktiviert und in die "Typ C"- Fehlerkarte eingetragen sind. Wenn dieser Fall eintritt, wird der Code "Verkabelung unterbrochen" aktiviert. Auf ähnliche Weise wird, bei dem anderen beschriebenen Beispiel, der "Typ C"-Fehlercode "Ventilsitzfehler" aktiviert, wenn seine zwei zugrundeliegenden "Typ A"- und "Typ B"-Fehlercodes, nämlich ein rapider Anstieg der Luftansaugkrümmertemperatur und ein Fehler hinsichtlich niedriger Leistung, aktiviert und in die "Typ C"- Fehlerkarte eingetragen worden sind. Der Schritt 40 kann wie­ derum die "Wenn-dann"-Aussage bewerten, um zu bestimmen, ob alle zugrundeliegenden Fehler für den bestimmten "Typ C"-Fehler aktiv sind.

Erfindungsgemäß stellt der neu geschaffene "Typ C"-Code neue Informationen für den Diagnosetechniker bereit, damit dieser die Art des Motorproblems leichter bestimmen kann. Somit wäre der Motortechniker, bei dem Beispiel der unterbrochenen Sensor­ verkabelung, bei Verwendung bekannter Diagnosesysteme, mit einer Vielzahl von Sensorsignal-Fehlercodes konfrontiert. Diese Vielzahl von Fehlercodes kann bedeuten, daß jeder der einzelnen Sensoren funktionsuntüchtig ist, was den Techniker veranlassen würde, jeden Sensor zu bewerten. Es ist jedoch wahrscheinli­ cher, daß, wenn alle Sensoren einen Fehlercode anzeigen, die Ursache in der Unterbrechung der Sensorverkabelung liegt. Bei der vorliegenden Erfindung wird diese Bestimmung unter Verwen­ dung von im ECM enthaltener Software durchgeführt, die einen "Typ C"-Fehlercode erzeugt, der von dem Diagnosetechniker gelesen und sofort als unterbrochener Verkabelungszustand gedeutet werden kann. Unter diesen Umständen wird der Techniker schnell zur Ursache des Problems geführt, das dann schnell behoben werden kann.

Während der Zustand "Verkabelung unterbrochen" ein Problem darstellt, das unabhängig von der Diagnoseroutine relativ einfach zu bewerten ist, ist dies beim Problem des Ventilsitz­ fehlers nicht der Fall. Die vorliegende Erfindung sieht daher eine Auflistung von "Typ C"-Fehlerzuständen vor, die Fehlern entsprechen, die wesentlich schwieriger zu diagnostizieren sind. Bei Anwendung bekannter Vorgehensweisen würde der Motor­ techniker alle aktivierten zugrundeliegenden Fehlercodes bewer­ ten und eine unabhängige Bestimmung hinsichtlich der wahrscheinlichen Ursache dieser bestimmten Fehler durchführen. Bei dem Beispiel des Ventilsitzfehlers kann ein rapider Anstieg der Luftansaugkrümmertemperatur kombiniert mit dem Fehler niedrige Zylinderleistung den Techniker schließlich zu der Bestimmung führen, daß die Ursache beider Probleme der Ventil­ sitzfehler war. Jeder der zugrundeliegenden Fehlerzustände kann den Motortechniker jedoch auch zu einem anderen Diagnoseweg führen, bevor die endgültige Antwort gefunden ist. Somit wird der Motortechniker durch das erfindungsgemäße "Typ C"- Fehlerdiagnosesystem 30 unmittelbar zur Ursache des Problems geführt.

Es versteht sich, daß die Spanne von "Typ C"-Fehlerzuständen sehr breit und weitreichend sein kann. Die Anzahl von "Typ C"- Fehlerzuständen, die von einem bestimmten ECM bewertet werden kann, ist im allgemeinen nur durch den Speicherplatz, der benötigt wird, um die für die Bewertung erforderlichen Daten zu speichern, und die Berechnungszeit eingeschränkt, die benötigt wird, um die jedem "Typ C"-Fehler zugrundeliegenden Fehler zu bewerten. Bei einem spezifischen Ausführungsbeispiel können bis zu 32 unterschiedliche zugrundeliegende Fehlercodes bewertet werden, um das Vorhandensein einer ähnlichen Anzahl von "Typ C"-Fehlern zu bestimmen.

Die erfindungsgemäße "Typ C"-Fehlerdiagnose stellt eine erheb­ liche Verbesserung der Möglichkeiten eines Motortechnikers dar, bestimmte Motorprobleme genau zu ermitteln. Es tritt jedoch ein anderes Problem auf, wenn mehrere zugrundeliegende Fehler verzeichnet oder aktiviert sind. Es wird nochmals Bezug auf das Beispiel der unterbrochenen Verkabelung genommen, wobei das Vorhandensein der aktiven zugrundeliegenden Fehlercodes, die jedem Sensorfehler entsprechen, irreführend ist und den Vor­ gang, bei dem die Fehlercodes dem Diagnosetechniker angezeigt werden, verzögern kann. Wenn alle Sensoren durch das ECM als fehlerhaft eingestuft werden, ist es wahrscheinlicher, daß die Verkabelung unterbrochen ist, als daß jeder Sensor defekt ist.

Die vorliegende Erfindung trägt diesem Problem Rechnung, indem bestimmte zugrundeliegende Fehler ausgeblendet werden. Mit dem Begriff "Ausblenden" ist gemeint, daß diese bestimmten zugrun­ deliegenden Fehlercodes dem Motordiagnosetechniker nicht ange­ zeigt werden, obwohl der Code im ECM gespeichert sein kann. Daher ist im Falle der unterbrochenen Verkabelung der einzige Fehlercode, der aktiviert wird, der "Typ C"-Fehlercode. Die Fehlercodes für jeden der zugrundeliegenden Sensorfehler werden ausgeblendet oder nicht angezeigt, wenn der Motortechniker alle aktiven Fehlercodes für den bestimmten Motor überprüft. Die zugrundeliegenden Fehlercodes können aus der gleichzeitigen Anzeige ausgeblendet werden, so daß der Motortechniker schnell zur Ursache des Problems geführt wird. Alternativ könnten die zugrundeliegenden Fehlercodes auch beim anschließenden Herun­ terladen ausgeblendet oder nicht in einer im ECM gespeicherten Fehleraufzeichnungsdatei gespeichert werden.

Erfindungsgemäß geht die Steuerung, wenn bestimmt wurde, daß alle zugrundeliegenden Fehlercodes für einen bestimmten "Typ C"-Fehler im Schritt 42 verzeichnet wurden, vom Fortsetzungs­ schritt 50 zu den folgenden Schritten der Routine über. Der "Typ C"-Fehlercode wird im Schritt 52 angezeigt. Im Schritt 54 wird eine Bestimmung dahingehend durchgeführt, ob einer oder alle der zugrundeliegenden Fehlercodes ausgeblendet werden sollen. Eine jedem der zugrundeliegenden Fehlercodes entspre­ chende Tabelle kann gespeichert werden, die angibt, ob eine Anzeige dieses Codes zu unterdrücken ist, wenn ein "Typ C"- Fehlerzustand im Schritt 52 angezeigt wurde. In einigen Fällen stellen die zugrundeliegenden Fehlercodes wichtige Informatio­ nen für den Motortechniker bereit. In diesem Fall wird der bestimmte zugrundeliegende Fehler nicht ausgeblendet und statt dessen im Schritt 56 angezeigt. Alternativ wird, wenn der bestimmte Fehlercode auszublenden ist, die Anzeige im Schritt 58 unterdrückt. Der Bedingungsschritt 60 und die Rückkehr­ schleife 62 fahren fort, bis alle zugrundeliegenden Fehlercodes für einen bestimmten "Typ C"-Fehler bewertet und entweder angezeigt oder ausgeblendet worden sind. Im Schritt 64 wird bestimmt, ob ein anderer "Typ C"-Fehlerzustand vorhanden ist. Wenn nicht, endet die Routine mit Schritt 66. Wenn doch, geht die Steuerung vom Fortsetzungsschritt 68 zur Hauptroutine gemäß Fig. 5 über, insbesondere zum Schritt 40, in dem der nächste "Typ C"-Fehler abgefragt wird.

Somit können durch das erfindungsgemäße, in dem Flußdiagramm von Fig. 6 dargestellte Merkmal bestimmte zugrundeliegende Fehlercodes unterdrückt werden, um den Diagnoseprozess nicht zu komplizieren. Andererseits werden bestimmte andere zugrundelie­ gende Fehlercodes als wichtig betrachtet und daher im Schritt 56 gleichzeitig mit dem "Typ C"-Fehlercode im Schritt 52 ange­ zeigt. Diese Anzeige kann jede bekannte Form haben, wie etwa eine einzelne Signaleinrichtung, ein Ausgeben einer Fehlercode­ sequenz, eine alphanumerische Anzeige oder ein Kathodenstrahl- Bildschirm. Darüber hinaus können die angezeigten "Typ C"- Fehlercodes und zugrundeliegenden Fehlercodes in einer Fehler­ aufzeichnungstabelle gespeichert sein, die vom Motortechniker unter Verwendung eines Wartungswerkzeugs heruntergeladen und bewertet werden kann.

Bei dem Beispiel der unterbrochenen Verkabelung würden zugrun­ deliegende Fehlercodes für ein Versagen aller Motorsensoren aktiviert. Diese Aktivierung aller Sensor-Fehlercodes führt zur Erzeugung eines "Typ C"-Fehlers, der einer Anzeige einer unter­ brochenen Verkabelung entspricht. Aus der Sicht des Motortech­ nikers ist, wenn der "Typ C"-Fehlercode" unterbrochene Verkabelung" aktiviert worden ist, keine andere Fehlercodein­ formation notwendig. Daher werden die Fehlercodes, die jedem der einzelnen Sensorfehler entsprechen, aus der Anzeige ausge­ blendet. Wenn dieser bestimmte "Typ C"-Fehlercode aktiviert ist, kann der Motortechniker das Problem leicht durch Wiederan­ schließen der Sensorverkabelung beheben.

Dann werden vermutlich alle einzelnen Sensor-Fehlercodes de­ aktiviert, wobei der entsprechende "Typ C"-Fehlercode ebenfalls deaktiviert wird. Unter gewissen Umständen können jedoch einer oder mehrere der einzelnen Sensoren tatsächlich ausgefallen sein. In diesem Fall bleibt der Fehlercode für diesen bestimm­ ten Sensor aktiviert, während die Fehlercodes für die verblei­ benden Sensoren deaktiviert werden. Wenn alle Sensor-Fehler­ codes gemäß Schritt 58 des in Fig. 6 gezeigten Flußdiagramms ausgeblendet bleiben, erfährt der Motortechniker nichts von dem fortgesetzten Vorhandensein des zugrundeliegenden Fehlers.

Die vorliegende Erfindung widmet sich diesem potentiellen Problem daher durch den Abschnitt der in Fig. 7 gezeigten Routine. Wenn die entsprechenden "Typ C"-Fehlercodes oder zugrundeliegenden Fehlercodes entweder ausgeblendet oder ange­ zeigt worden sind und die Routine mit dem Schritt 66 beendet wurde, hat der Motortechniker Gelegenheit, das Problem zu beheben. Nachdem das Problem behoben ist, startet die "Typ C"- Diagnoseroutine 30 neu. Dann sollte der Bedingungsschritt 42 zu der Antwort "nein" führen, was bedeutet, daß keiner der zugrun­ deliegenden Fehlercodes des bestimmten "Typ C"-Fehlers in der Fehlerkarte verzeichnet worden ist. Mit anderen Worten, der bestimmte "Typ C"-Fehlerzustand existiert nicht mehr. In diesem Fall geht die Steuerung vom Fortsetzungsschritt 70 zu der in dem Flußdiagramm von Fig. 7 gezeigten Folge von Schritten über.

Im ersten Schritt 72 wird der bestimmte "Typ C"-Fehlercode deaktiviert, so daß der Fehler nicht angezeigt wird. Als näch­ stes wird eine Bestimmung dahingehend durchgeführt, ob einer der zugrundeliegenden Fehlercodes im Bedingungsschritt 74 aktiviert ist. Wenn der bestimmte Fehlercode nicht aktiv ist, geht die Steuerung zur Abzweigung 80 über. Wenn der zugrunde­ liegende Fehlercode andererseits noch aktiv ist, geht die Steuerung zum Bedingungsschritt 76 über. In diesem Schritt wird bestimmt, ob der bestimmte zugrundeliegende Fehlercode zuvor aus der Anzeige ausgeblendet worden ist, was etwa im Schritt 58 (Fig. 6) auftreten könnte. Wenn der Fehlercode nicht ausgeblen­ det wurde, geht die Steuerung normalerweise zum Bedingungs­ schritt 82 über. Wenn der Fehlercode andererseits zuvor ausgeblendet worden ist, was durch den Bedingungsschritt 76 bestimmt wird, und der zugrundeliegende Fehlercode noch aktiv ist, was im Schritt 74 bestimmt wird, muß der bestimmte Fehler­ code im Schritt 78 eingeblendet werden. Die zugrundeliegenden Fehlercodes können dann zur Bewertung durch den Motortechniker angezeigt werden.

Im Schritt 82 wird eine Bestimmung dahingehend durchgeführt, ob weitere zugrundeliegende Fehlercodes berücksichtigt werden müssen. Wenn ja, kehrt die Steuerung über die Schleife 84 zurück, um den nächsten Fehlercode zu bewerten. Wenn alle der zugrundeliegenden Fehlercodes für den bestimmten "Typ C"-Fehler bewertet worden sind, dann bestimmt ein weiterer Bedingungs­ schritt 86, ob weitere "Typ C"-Fehlercodes überprüft werden müssen. Wenn weitere "Typ C"-Fehlercodes zu berücksichtigen sind, kehrt die Steuerung vom Fortsetzungsschritt 68 zum Schritt 40 des in Fig. 5 gezeigten Flußdiagramms zurück. Wenn alle "Typ C"-Fehlercodes erneut bewertet worden sind, endet die Routine mit dem Schritt 66.

Es versteht sich, daß die "Typ C"-Diagnoseroutine 30 bevorzugt kontinuierlich als Hintergrundroutine der anderen, durch das ECM gesteuerten Motorsteuerroutinen ausgeführt wird. In diesem Fall stellt der Endschritt 66 bevorzugt einen Rückkehrschritt dar, von dem die Steuerung zu einer durch das ECM gesteuerten Vordergrund- oder Ablaufplanungsroutine übergeht.

Die Vorteile des in dem Flußdiagramm gemäß Fig. 7 dargestellten Protokolls werden wiederum anhand des "Typ C"-Fehlers "Verkabe­ lung unterbrochen" deutlich. Sobald die Verkabelung wieder verbunden wurde, bewertet die "Typ C"-Diagnoseroutine 30 alle zugrundeliegenden Fehlercodes erneut. Zur Aktivierung eines "Typ C"-Fehlercodes "Verkabelung unterbrochen" müssen alle vorgegebenen zugrundeliegenden Sensor-Fehlercodes aktiviert sein. Wenn einer dieser Fehlercodes nicht mehr aktiviert ist, verläuft der "Wenn-dann"-Test für den bestimmten "Typ C"- Fehlercode negativ und der Code wird im Schritt 72 deaktiviert. Es können jedoch einer oder mehrere der Sensoren noch immer funktionsuntüchtig sein, was bedeutet, daß der zugrundeliegende Fehlercode für diese bestimmten Sensoren aktiviert bleibt. Der Bedingungsschritt 74 wird daher bejaht. Darüber hinaus wird, da diese zugrundeliegenden Sensor-Fehlercodes im Schritt 58 (Fig. 6) bei einem vorherigen Durchlauf der Routine ausgeblendet wurden, der Bedingungsschritt 76 ebenfalls bejaht. Dann ist der Schritt 78 notwendig, um den Fehlercode für den bestimmten Sensor einzublenden. Wenn dieser Fall eintritt, weiß der Motor­ techniker, daß nun noch ein weiterer Fehler für bestimmte "kaputte" Sensoren ermittelt wurde.

Bei einem anderen Beispiel kann ein Einlaßventilfehler einem rapiden Anstieg der Luftansaugkrümmertemperatur und einer niedrigen Leistung eines bestimmten betroffenen Zylinders entsprechen. In diesem Fall ist der "Typ C"-Fehler ein Einlaß­ ventilfehler und die zugrundeliegenden Fehler sind der rapide Anstieg der Luftansaugkrümmertemperatur und die niedrige Zylin­ derleistung. Bei dem erfindungsgemäßen System wird der "Typ C"- Fehler "Einlaßventilfehler" im Bedingungsschritt 42 bewertet und im Schritt 52 angezeigt. Dieser bestimmte "Typ C"-Fehler schließt die zwei vorstehend genannten zugrundeliegenden Fehler ein. Bei diesem Fehler geht man jedoch davon aus, daß eine Anzeige des Fehlercodes "niedrige Leistung" dem Motortechniker hilft, die Ursache des Ventilfehlers zu bestimmen. Andererseits trägt der Fehlercode "rapider Anstieg der Luftansaugkrümmertem­ peratur" wenig oder gar nichts zum Diagnoseprozess bei. Daher würde, bei dem "Typ C"-Fehler "Einlaßventilausfall", der Bedin­ gungsschritt 54 hinsichtlich des Fehlercodes "niedrige Zylin­ derleistung" verneint und dieser Code im Schritt 56 angezeigt werden. Wenn der "Typ C"-Fehlercode im Schritt 72 deaktiviert worden ist, würde, wenn der zugrundeliegende Fehlercode "nied­ rige Zylinderleistung" aktiv bleibt, der Bedingungsschritt 74 bejaht werden, während der Bedingungsschritt 76 verneint würde, da der Fehlercode zuvor nicht ausgeblendet wurde. Schließlich wird der zugrundeliegende Fehlercode "niedrigen Zylinderlei­ stung" nach beiden Durchläufen der Routine angezeigt.

Wie in dem Diagramm in Fig. 2 dargestellt, werden bestimmte Fehlercodes nicht aktiviert, wenn der bestimmte Fehlerzustand nicht über eine vorgegebene Zeitspanne vorhanden ist. Des weiteren werden die bestimmten Fehler nicht deaktiviert, wenn über eine vorgegebene Zeitspanne der Fehlerzustand nicht beho­ ben oder nach einem vorhergehenden aktiven Fehler nicht vorhan­ den ist. Ein ähnlicher Ansatz kann auf die "Typ C"- Diagnoseanalyse der vorliegenden Erfindung angewandt werden. Daher beginnt die "Typ C"-Diagnoseroutine 30', bei einem alter­ nativen, in Fig. 8 gezeigten Ausführungsbeispiel der Erfindung, indem die akzeptierten Fehlercodes im Schritt 32' abgefragt werden. Im Schritt 34' werden die aktiven zugrundeliegenden Fehler in die "Typ C"-Fehlerkarte eingetragen, wobei diese Einträge im Schritt 40' für jeden "Typ C"-Fehlercode abgefragt werden. Wie bei der Routine gemäß Fig. 5 bestimmt der Bedin­ gungsschritt 42', ob alle der zugrundeliegenden Fehler für jeden bestimmten "Typ C"-Fehler eingetragen wurden. Unter gewissen Umständen können jedoch bestimmte zugrundeliegende Fehlercodes für einen bestimmten "Typ C"-Fehler inaktiv werden, nachdem sie aufgrund von Anomalien und externen Einflüssen aktiv gewesen sind. Zur Sicherstellung, daß ein bestimmter zugrundeliegender Fehler tatsächlich inaktiv ist, sieht die vorliegende Erfindung einen "Typ C"-Fehler-Ausschaltzeitgeber vor. Dieser Zeitgeber kann sich auf eine tatsächliche, durch das ECM 10 bereitgestellte Uhrzeit oder auf einen Softwarezäh­ ler beziehen, der bei jedem Durchlauf der Routine 30 inkremen­ tiert wird. Daher wird im Schritt 90 eine Bestimmung durchgeführt, ob der Ausschalt-Zeitgeber gestartet worden ist. Wenn nicht, wird der Zeitgeber im Schritt 91 gestartet, und wenn ja, geht die Steuerung zur Schleife 92 über.

Im Bedingungsschritt 93 wird der Zeitgeber überprüft, um zu sehen, ob er abgelaufen ist. Wenn ja, wird der Zeitgeber im Schritt 94 zurückgesetzt und die Steuerung geht vom Fortset­ zungsschritt 70 zur Subroutine gemäß Fig. 7 über. Wenn der Zeitgeber im Schritt 93 abgelaufen ist und nicht alle zugrunde­ liegenden Fehler verzeichnet worden sind, dann ist der "Typ C"- Fehler nicht aufgetreten. Daher wird der "Typ C"-Fehlercode im Schritt 72 (Fig. 7) deaktiviert und das Programm läuft wie zuvor beschrieben ab. Wenn der Ausschalt-Zeitgeber nicht abge­ laufen ist, kehrt die Steuerung mit dem Schritt 99 zurück, um die zugrundeliegenden Fehlercodes erneut abzufragen.

Nochmals bezugnehmend auf Schritt 42' ist, wenn alle zugrunde­ liegenden Fehlercodes aktiv sind, vermutlich der bestimmte "Typ C"-Fehler aufgetreten. Zur Vermeidung einer "falschen Positiv­ meldung" wird ein Fehler-Zeitgeber verwendet. Wie der Aus­ schalt-Zeitgeber kann der Fehler-Zeitgeber auf einer Uhrzeit oder auf Software basieren. Wenn der Zeitgeber im Schritt 95 nicht gestartet ist, wird er im Schritt 96 gestartet. Wenn der Fehler-Zeitgeber im Schritt 97 nicht abgelaufen ist, kehrt die Steuerung mit dem Schritt 99 zurück, um die zugrundeliegenden Fehlercodes erneut abzufragen.

Bei jedem Durchlauf der Diagnoseroutine 30' werden die zugrun­ deliegenden Fehler für jeden "Typ C" bewertet. So lange die Bedingungen für einen "Typ C"-Fehler aktiv bleiben, durchläuft die Steuerung die Schritte 95-97. Wenn der Zeitgeber im Schritt 97 unter "Typ C"-Fehlerbedingungen abläuft, geht die Steuerung zum Fortsetzungsschritt 50 und zum Anzeigeschritt 52 des Flußdiagramms gemäß Fig. 6 über. Der Fehler-Zeitgeber wird dabei außerdem im Schritt 98 zurückgesetzt.

Die im Flußdiagramm von Fig. 8 dargestellte Routine kann modi­ fiziert werden, so daß die Ausschalt- und Fehler-Zeitgeber jedes Mal zurückgesetzt werden, wenn der Bedingungsschritt 42' zu einem unterschiedlichen Ergebnis kommt. Mit anderen Worten, bei einem ersten Durchlauf kann das Ergebnis von Schritt 42' negativ sein, was bedeutet, daß kein "Typ C"-Fehler vorhanden ist, wobei der Ausschalt-Zeitgeber gestartet wird. Der Aus­ schalt-Zeitgeber läuft nur so lange weiter, so lange der Bedin­ gungsschritt 42' negativ bleibt. Sobald der Schritt 42' bejaht wird, sind "Typ C"-Fehlerzustände aufgetreten, und der Aus­ schalt-Zeitgeber kann gestoppt und der Fehler-Zeitgeber gestar­ tet werden.

Als weitere Alternative kann der Fehler-Zeitgeber weiterlaufen, auch wenn der Bedingungsschritt 42' während eines Durchlaufs der Routine zu einem negativen Ergebnis gelangt. Daher beein­ flussen momentane Veränderungen des Zustands die "Typ C"- Fehlerbestimmung während einer vorgegebenen Fehler- Zeitgeberperiode nicht. Derselbe Ansatz kann für den Ausschalt- Zeitgeber in den Schritten 90-94 angewandt werden.

Obgleich die Erfindung in den Zeichnungen und der vorstehenden Beschreibung detailliert dargestellt und beschrieben worden ist, ist dies nur als beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen. Es versteht sich, daß nur die bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiele dargestellt und beschrieben wurden und daß alle innerhalb des Erfindungsgedankens liegenden Veränderungen und Abwandlungen geschützt werden sollen.

In der gesamten vorstehenden Beschreibung wurden beispielsweise die Fehlercodes entweder als "aktiv" oder "inaktiv" bewertet. Es kann ein dritter Zustand für die Fehler und die zugrundelie­ genden Codes "verzeichnet" werden, was bedeutet, daß der Fehler aktiv war, aber zur Zeit nicht aktiv ist. Dieser "verzeichnete" Zustand kann von dem erfindungsgemäßen Algorithmus als Basis zur Ausgabe eines "Typ C"-Fehlerzustands verwendet werden.

Die vorliegende Erfindung kann so abgewandelt werden, daß eine Auflistung zugrundeliegender Fehlercodes berücksichtigt wird, von denen einige aktiv, einige verzeichnet und einige inaktiv sind. Mit anderen Worten, ein "Typ C"-Zustand kann so program­ miert werden, daß er auftritt, wenn Fehler 1 aktiv, Fehler 2 aktiv, Fehler 3 verzeichnet und Fehler 4 inaktiv ist. Bestimmte Nicht-Fehlerzustände können ebenfalls verwendet werden, um die "Typ C"-Fehlerbestimmung durchzuführen. Ein bestimmter "Typ C"- Fehler kann beispielsweise gewisse gleichbleibende, normale Motorbetriebszustände erfordern, etwa daß der Motor läuft (Motordrehzahl bei oder oberhalb der Leerlauf-Drehzahl) und warm ist (Öltemperatur über einem Schwellenwert).

Demgemäß kann der erfindungsgemäße Algorithmus so abgewandelt werden, daß eine Bedingungsaussage bei der Aktivierung eines "Typ C"-Fehlers ausgeführt wird. Ein bestimmter "Typ C"-Fehler kann beispielsweise aktiviert werden, wenn entweder die Bedin­ gung 1 oder Bedingung 2 erfüllt ist. Die Bedingung 1 kann den Zuständen einer Anzahl zugrundeliegender Fehler entsprechen, während die Bedingung 2 den Zuständen einer anderen Anzahl zugrundeliegender Fehler entsprechen kann.

Als weitere Abwandlung kann ein "Typ C"-Fehlerzustand die Aktivierung eines anderen "Typ C"-Fehlers erfordern. Es ver­ steht sich, daß für die zugrundeliegenden Fehler für einen bestimmten "Typ C"-Fehler eine Karte erstellt werden kann, um den Diagnosetechniker mit der größtmöglichen Informationsmenge zu versorgen. Wenn das das Ziel ist, können sogar inaktive Fehlercodes wertvolle Informationen bereitstellen, um den Diagnoseprozess schneller und genauer zu machen.

Claims (23)

1. Verfahren zur Fehlererkennung für einen Verbrennungsmotor, bei dem der Motor eine Mehrzahl von Sensoren zum Erfassen einer Mehrzahl von Motorbetriebszuständen und ein bordinternes Über­ wachungssystem umfaßt, das dafür ausgelegt ist, den Zustand von Fehlersignalen in Relation zu dem Ausgang jedes Sensors zu setzen, wobei das Verfahren die Schritte umfaßt:

• - Abfragen des durch das Überwachungssystem eingestellten Zustandes der Fehlersignale, und
• - Aktivieren eines Fehlererkennungssignals nur dann, wenn alle Fehlersignale einer vorgegebenen Gruppe auf einen vorgege­ benen Zustand für jedes Fehlersignal dieser Gruppe eingestellt worden sind.

2. Verfahren zur Fehlererkennung nach Anspruch 1, das ferner in Antwort auf die Aktivierung eines Fehlererken­ nungssignals das Ausblenden ausgewählter Fehlersignale der vorgegebenen Gruppe umfaßt, um deren Anzeige zu verhindern.

3. Verfahren zur Fehlererkennung nach Anspruch 2, das die Folgeschritte umfaßt:

• - Abfragen des durch das Überwachungssystem eingestellten Zustandes der Fehlersignale zu einem späteren Zeitpunkt;
• - Deaktivieren des Fehlererkennungssignals, wenn sich keines der Fehlersignale der vorgegebenen Gruppe in dem vorgegebenen Zustand befindet.

4. Verfahren zur Fehlererkennung nach Anspruch 3, wobei der Deaktivierungsschritt nur stattfindet, wenn sich keines der Fehlersignale über eine vorgegebene Dauer in dem vorgegebenen Zustand befindet.

5. Verfahren zur Fehlererkennung nach Anspruch 4, wobei die vorgegebene Dauer eine Zeitdauer ist.

6. Verfahren zur Fehlererkennung nach Anspruch 4, wobei die vorgegebene Dauer einer vorgegebenen Anzahl von Ausführungen des Abfrageschritts entspricht.

7. Verfahren zur Fehlererkennung nach Anspruch 3, das ferner den Folgeschritt des Einblendens von Fehlersignalen der vorgegebenen Gruppe umfaßt, wenn das Fehlererkennungssignal deaktiviert worden ist.

8. Verfahren zur Fehlererkennung nach Anspruch 1, das ferner den Schritt des Anzeigens des Fehlererkennungs­ signals nach dem Aktivierungsschritt umfaßt.

9. Verfahren zur Fehlererkennung nach Anspruch 8, wobei der Anzeigeschritt nur stattfindet, wenn das Fehlererken­ nungssignal über eine vorgegebene Dauer aktiviert war.

10. Verfahren zur Fehlererkennung nach Anspruch 9, bei dem ferner nur ausgewählte Fehlersignale angezeigt werden, wenn das Fehlererkennungssignal angezeigt wird.

11. Verfahren zur Fehlererkennung nach Anspruch 1, das die Folgeschritte umfaßt:

• - Abfragen des durch das Überwachungssystem eingestellten Zustandes der Fehlersignale zu einem späteren Zeitpunkt;
• - Deaktivieren des Fehlererkennungssignals, wenn sich keines der Fehlersignale der vorgegebenen Gruppe in dem vorgegebenen Zustand befindet.

12. Verfahren zur Fehlererkennung nach Anspruch 11, wobei der Deaktivierungsschritt nur stattfindet, wenn sich keines der Fehlersignale über eine vorgegebene Dauer in dem vorgegebenen Zustand befindet.

13. Verfahren zur Fehlererkennung nach Anspruch 12, wobei die vorgegebene Dauer eine Zeitdauer ist.

14. Verfahren zur Fehlererkennung nach Anspruch 12, wobei die vorgegebene Dauer einer vorgegebenen Anzahl von Ausführungen des Abfrageschritts entspricht.

15. Verfahren zur Fehlererkennung nach Anspruch 1, bei dem das Überwachungssystem dafür ausgelegt ist, den Zustand eines Fehlersignals auf "aktiviert" einzustellen, wenn ein Fehlerzustand vorhanden ist, und auf "deaktiviert" einzustel­ len, wenn der Fehlerzustand nicht vorhanden ist, wobei der vorgegebene Zustand für alle Fehlersignale der vorgegebenen Gruppe "aktiviert" ist.

16. Verfahren zur Fehlererkennung nach Anspruch 2, bei dem das Überwachungssystem dafür ausgelegt ist, den Zustand eines Fehlersignals auf "aktiviert" einzustellen, wenn ein Fehlerzustand vorhanden ist, und auf "deaktiviert" einzustel­ len, wenn der Fehlerzustand nicht vorhanden ist, wobei die ausgewählten Fehlersignale nur diejenigen Fehlersignale umfas­ sen, die sich im "aktivierten" Zustand befinden.

17. System zur Fehlererkennung für einen Verbrennungsmotor mit:

• - einer Mehrzahl von Sensoren zum Erfassen von Motorzustän­ den;
• - einer dem Motor zugeordneten Steuereinrichtung mit:
• - einer Einrichtung zum Empfangen von Sensorsignalen von jedem der Mehrzahl von Sensoren; und
• - einer Einrichtung zum Einstellen des Zustands eines Fehlersignals für jeden der Mehrzahl von Sensoren als Funktion der Sensorsignale; und
• - einer Fehlererkennungseinrichtung zum Aktivieren eines Fehlererkennungssignals nur dann, wenn alle Fehlersignale einer vorgegebenen Gruppe auf einen vorgegebenen Zustand für jedes Fehlersignal der Gruppe eingestellt worden sind.

18. System zur Fehlererkennung nach Anspruch 17, wobei:

• - die Steuereinrichtung eine Einrichtung zum Anzeigen einer Kennung umfaßt, die Auskunft über den Zustand eines entspre­ chenden der Fehlersignale gibt; und
• - die Fehlererkennungseinrichtung eine Einrichtung zum Ausblenden der Anzeige der Kennung umfaßt, die ausgewählten Fehlersignalen der vorgegebenen Gruppe entspricht.

19. System zur Fehlererkennung nach Anspruch 18, wobei:

• - die Einrichtung zum Einstellen des Zustands eines Fehler­ signals einen "aktivierten" Zustand einstellt, wenn das ent­ sprechende Sensorsignal außerhalb eines entsprechenden Schwellenwertes liegt, und einen "deaktivierten" Zustand ein­ stellt, wenn das Signal innerhalb des Schwellenwertes liegt; und
• - die Einrichtung zum Ausblenden die Anzeige der Kennung für Fehlersignale der Gruppe ausblendet, die auf den "aktivierten" Zustand eingestellt sind.

20. System zur Fehlererkennung nach Anspruch 17, wobei die Fehlererkennungseinrichtung eine Einrichtung zum Anzeigen einer Fehlerkennung umfaßt, die Auskunft über die Aktivierung des Fehlererkennungssignals gibt.

21. System zur Fehlererkennung nach Anspruch 20, wobei die Einrichtung zum Anzeigen des Fehlererkennungssignals die Feh­ lerkennung anzeigt, wenn das Fehlererkennungssignal über eine vorgegebene Dauer aktiviert war.

22. System zur Fehlererkennung nach Anspruch 17, wobei:

• - die Steuereinrichtung dafür ausgelegt ist, kontinuierlich die Sensorsignale periodisch zu empfangen und den Zustand der Fehlersignale einzustellen; und
• - die Fehlererkennungseinrichtung dafür ausgelegt ist, das Fehlererkennungssignal nur dann zu aktivieren, wenn alle Feh­ lersignale der vorgegebenen Gruppe über eine vorgegebene Dauer auf den vorgegebenen Zustand eingestellt waren.

23. System zur Fehlererkennung nach Anspruch 17, wobei:

• - die Steuereinrichtung einen Mikroprozessor umfaßt;
• - die Einrichtung zum Einstellen des Zustands der Fehlersi­ gnale Softwarebefehle zum Vergleichen der Sensorsignale mit einem entsprechenden Schwellenwert und zum Einstellen eines "aktivierten" Zustands für die Signale umfaßt, die außerhalb des entsprechenden Schwellenwertes liegen; und
• - die Fehlererkennungseinrichtung Softwarebefehle zum Bewer­ ten des Zustandes des Fehlers und zum Aktivieren des Fehlerer­ kennungssignals umfaßt.