DE19527137A1 - Verfahren zur Steuerung des Kraftstoffdampfflusses und Vorrichtung zu seiner Durchführung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Kraft­ stoffdampfflusses, zum Einsatz in einem Kraftfahrzeug mit ei­ nem Verbrennungsmotor, einem Kraftstofftank und einem mit dem Kraftstofftank und dem Motor zur Absorption und nachfolgendem wiederverwenden von aus dem Kraftstofftank stammendem Kraft­ stoff verbundenen Dampfauffangvorrichtung, sowie eine Vor­ richtung zur Durchführung des Verfahrens.

Die Erfindung bezieht sich also im allgemeinen auf Kraft­ stofftankbelüftungen. Im speziellen betrifft die Erfindung ein Verfahren sowie eine Bord-Diagnosevorrichtung für die Kontrolle des Kraftstoffdampfflusses in einem Kraftfahrzeug, um zu bestimmen, ob die Anlage richtig funktioniert.

Dampfemissionssteuersysteme werden bei Kraftfahrzeug-Verbren­ nungsmotoren häufig eingesetzt, um die Emission verdampften Kraftstoffes, bzw. Kraftstoffdampfes, vom Kraftstofftank in die Atmosphäre zu verhindern. Typischerweise läßt sich ein Dampfmanagementventil (oder Dampfaufnahmereservoirventil in Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren zur Steuerung der Dampfemission finden.

Das Verdampfungsmanagementventil ist ein normalerweise ge­ schlossenes Solenoidventil, das in Reihe zwischen dem Dampf­ aufnahmereservoir und dem Ansaugverteiler eines Kraftfahr­ zeug-Verbrennungsmotors montiert ist. Wenn die elektronische Motorsteuereinheit (EEC) im Betrieb das Solenoid mit Energie versorgt, öffnet sich das Solenoidventil, so daß das Ein­ gangsverteilervakuum Kraftstoffdampf aus dem Dampfaufnahmere­ servoir zur Verbrennung in die Zylinder saugt. Andererseits wird Kraftstoffdampf vom Kraftstofftank im Dampfaufnahmere­ servoir gespeichert, wenn die EEC-Einheit dem Solenoidventil die Energie abschaltet.

Es sind Gesetze zur Regelung der Kraftstoffdampfemissionen in die Atmosphäre erlassen worden. Demzufolge müssen Bord-Dia­ gnosesysteme verwendet werden, die Mängel in den Dampfemis­ sionssteuerkomponenten entdecken, identifizieren und melden können, so daß korrigierende Maßnahmen ergriffen werden kön­ nen. Falls ein oder mehrere Dampfemissionssteuerkomponenten nicht richtig funktionieren, können Kraftstoffdämpfe falsch abgelassen werden, was zu einem verschlechterten Motorverhal­ ten sowie einem möglichen Austritt von Kraftstoffdampf in die Atmosphäre führt.

Im Stand der Technik wurde versucht, die Mängel in den Damp­ femissionssteuerkomponenten durch Hinzufügen von Hardware zum Kraftfahrzeug-System zu detektieren, wobei weitere Kosten entstehen, die an den Konsumenten weitergeleitet werden.

Über die zusätzlichen Kosten des Kraftfahrzeug hinaus wird durch zusätzliche Hardware die Anzahl der Teile - die Versa­ gen können - erhöht, wobei die Kraftfahrzeug-Hersteller mit erhöhter Garantie konfrontiert sind.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zu überwinden, indem ein Verfahren und eine Vor­ richtung für exakte Kontrolle des Dampfflusses entwickelt werden, ohne zusätzliche Hardware, wie z. B. einen separaten Sensor.

Ein besonderes Ziel der Erfindung besteht darin, ein Verfah­ ren und ein System für die Entdeckung von Fehlfunktionen ei­ nes Dampfmanagementventils über Überwachung der Änderungen im Leerlaufbypaß zu schaffen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Ver­ fahrensanspruches 1 sowie des tragenden Sachanspruches 13 ge­ löst.

Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteran­ sprüchen.

Das Verfahren umfaßt den Schritt der Bestimmung, ob mehrere, vorselektierte Testkriterien erfüllt sind und fährt mit der Bestimmung des ersten Verhaltens einer Leerlaufluftbypaßan­ ordnung fort.

Die Verfahren umfaßt ferner den Schritt des Schließens des Dampfmanagementventils, so daß der atmosphärische Luft - und Kraftstoffdampffluß vom Dampfaufnahmereservoir zum Motor un­ terbrochen wird.

Als nächsten Schritt umfaßt das Verfahren die zweite Bestim­ mung des Verhaltens der Leerlaufluftbypaßanordnung nach einem vorherbestimmten Zeitraum. Die Verfahren fährt dann mit dem Schritt der Bestimmung der Differenz zwischen dem ersten und der zweiten bestimmten, Leerlaufluftbypaßverhalten fort.

Ferner umfaßt das Verfahren den Schritt des Vergleichs zwi­ schen den vorbestimmten Leerlaufluftbypaß­ verhaltensdifferenzen und einem vorherbestimmten Leerlauf­ luftbypaßverhaltensbereich.

Schließlich schließt das Verfahren mit dem Schritt des Anzei­ gens der bestimmten Fehlfunktion des Dampfmanagementventils, wenn die vorherbestimmte Leerlaufluftbypaßdifferenz nicht innerhalb des vorherbestimmten Bereichs des Leerlaufluftby­ paßverhaltens liegt.

Weiterhin wird auch eine Vorrichtung zur Ausführung der Schritte des oben beschriebenen Verfahren geschaffen. Die Vorrichtung umfaßt eine Dampfmanagementventil, das zwischen den Motor und das Dampfaufnahmereservoir geschaltet ist.

Die Vorrichtung umfaßt auch eine elektronische Motor­ steuereinheit (EEC), die elektrisch mit dem Dampfmanagement­ ventil und dem Motor verbunden ist, wobei die elektronische Motorsteuereinheit (EEC) mit einer Testlogik zur Bestimmung des zufriedenstellenden Betriebs des Dampfmanagementventils ausgestattet ist.

Die Testlogik umfaßt eine Initiierungslogik für das Initiie­ ren der Testlogik nach Überprüfung der Erfüllung mehrerer vorselektierter Testkriterien.

Die Testlogik umfaßt auch eine Ventilüberwachungslogik zur Bestimmung eines Testwertes, wobei dieser einer Änderung in einem in der elektronische Motorsteuereinheit (EEC) ohne Not­ wendigkeit eines separaten Sensor hervorgerufenen Motorver­ haltensparameter entspricht.

Die Testlogik umfaßt ferner einen ersten Speicher zum Abspei­ chern eines akzeptablen Bereichs und einen Komparator zum Vergleich des Testwertes mit dem akzeptablen Bereich.

Ferner umfaßt die Testlogik einen Ausgang für das Erzeugen eines Fehlfunktionssignals, das repräsentativ für ein fehler­ haftes Dampfmanagementventil ist, wenn der Testwert nicht in­ nerhalb des akzeptablen Bereiches liegt.

In den nun folgenden Ausführungen, die den Schutzumfang der Erfindung - auch wenn spezielle Beispiele verwendet werden - nicht näher beschränken sollen, wird die Erfindung anhand ei­ ner detaillierten Beschreibung in Verbindung mit begleitenden Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 ein Blockdiagramm der allgemeinen Abfolge der mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verbundenen Schritte;

Fig. 2 ein Blockdiagramm der allgemeinen Abfolge der mit dem Bestimmen des erfindungsgemäß eingesetzten Testventils verbundenen Schritte; und

Fig. 3 ein Blockdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens, das gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erstellt wurde.

In Fig. 1 ist ein Blockdiagramm dargestellt, das die allge­ meine Abfolge der mit der Erfindung verbundenen Schritte wie­ dergibt.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung schafft eine fortwährende Kontrolle des Dampfmanagementventils, die eine Dampfemissi­ onskontrollfunktion umfaßt. Das Dampfmanagementventil wird einmal pro Fahrzeugbetrieb überprüft.

Zur Sicherung entsprechender Ablesungen ist die erfindungsge­ mäße Überprüfungsvorrichtung so konstruiert, daß sie nur bei Erfüllung mehrere vorselektierter Testkriterien betriebsfähig ist, wie durch die Blöcke 100 und 110 gezeigt wird. Vorselek­ tierte Testkriterien müssen falsche Fehlermeldungen, die bspw. dann, wenn starke Änderungen in der Motorlast zwischen den Motorsteuermessungen auftreten, erzeugt werden, aus­ gleichen.

Das erste Testkriterium umfaßt die Verifizierung, daß die Vorrichtung bei weniger als maximalen Kraftstoffdampffluß ar­ beitet, wie durch den Konditionalblock 100 gezeigt wird. So­ fern der Dampffluß hoch oder maximal ist, funktioniert das Dampfmanagementventil, das erfindungsgemäße Überprüfungssy­ stem ist nicht aktiv und eine Anzeige gibt zu erkennen, daß das Dampfmanagementventil überprüft und für funktionsfähig be­ funden wurde.

Wenn der Kraftdampffluß unter Maximum ist, springt das erfin­ dungsgemäße Überprüfungssystem zum Block 110, wo zusätzlich weitere vorselektierte Kriterien überprüft werden.

Die vorselektierten Kriterien umfassen die Verifizierung, daß das Fahrzeug angehalten wurde und im Leerlauf läuft. Ferner umfassen weitere vorselektierte Testkriterien die Verifizie­ rung, daß im System keine elektrischen Fehler aufgetreten sind.

Darüberhinaus umfassen die vorselektierten Kriterien ein spe­ zifiziertes Fenster oder Bereich der Motorlast, einschließ­ lich keinen Wechsel im Klimaanlagenzustand sowie der normalen Betriebstemperatur.

Ferner umfassen die vorselektierenden Kriterien die Verifi­ zierung, daß das Dampfmanagementventil im wesentlichen weit geöffnet ist.

Nach Bestimmung, daß die Testkriterien erfüllt sind, umfaßt der nächste Schritt der Verfahren das Überprüfen der Testkri­ terien über eine vorbestimmten Zeitspanne, bspw. 10 Sekunden, um stabiles Motorverhalten sicherzustellen, wie durch Block 112 gezeigt.

Im nächsten Schritt fährt das Verfahren mit der Bestimmung, ob die vorselektierten Kriterien noch erfüllt sind, fort, wie durch den Konditionalblock 114 gezeigt. Sofern die Testkrite­ rien nicht mehr erfüllt sind, springt das Verfahren zum er­ sten Schritt 110 zurück.

Sofern die Testkriterien noch erfüllt sind, fährt das Verfah­ ren mit dem Schritt der Bestimmung eines Testwertes gemäß der Darstellung in Block 116 fort. Der Testwert zeigt einen wech­ sel in einem Motorsteuerparameter, der in der EEC Anordnung erzeugt wird, ohne daß ein weiterer Sensor erforderlich ist. Erfindungsgemäß wird das Verhalten des Leerlaufsteuerventils überwacht, da es sich hierbei um den sich am schnellsten än­ dernden Motorsteuerparameter handelt, wenn das Dampfmanage­ mentventil geschlossen wird, wobei das Eintreten von Kraft­ stoffdampf und Luft in den Ansaugverteilereingang des Motors verhindert wird.

Der nächste erfindungsgemäße Schritt umfaßt die Bestimmung, ob der Testwert einen akzeptablen Bereich übersteigt, wie in Block 118 gezeigt. Der akzeptable Bereich wird auf Basis des bekannten Verhaltens der Motorsteuerparameter bei korrekter Funktion vorherbestimmt.

Da die Reaktion des Motorleerlauf-Steuerventils für den Fall bekannt ist, in dem der Motor in einer geschlossenen Schleife der Kraftstoffsteuerung läuft und der Luftfluß zum Motor re­ duziert ist, kann die Erfindung ein in der elektronische Mo­ torsteuerung (EEC) als Indikator des Dampfmanagementventilbe­ triebs erzeugtes Motorleerlaufsteuersignal verwenden. So­ bald der Motor in einem stabilem Dauerbetriebszustand läuft, enthält der von der Kraftstoffdampfauffangvorrichtung aufge­ nommene Dampf eine gewisse Menge Kraftstoff.

Der Dampf aus dem Dampfaufnahmereservoir verfügt über ein sehr hohes Luft/Kraftstoffverhältnis. Wenn das Dampfmanage­ mentventil beim Diagnosetest geschlossen ist, empfängt der Motor weiterhin Luft und Kraftstoff aus dem konventionellen Zuführungssystem über den Leerlauf-Luft-Bypass und dem Kraft­ stoffeinspritzer. Als Ergebnis des Luftverlustes vom Dampfma­ nagementventil tritt eine Nettoreduktion im Luft/Kraftstoffverhältnis auf, das ein fettes Laufen des Mo­ tors verursacht. Die Veränderung im Luft/Kraftstoffverhältnis wird durch einen Sauerstoffsensor gemessen, der Teil einer konventionellen Kraftstoffsteuerung mit geschlossener Schleife ist, die ein Abgassauerstoffsignal an die elektroni­ sche Motorsteuerung (EEC) leitet.

Die elektronische Motorsteuerung (EEC), die den Wechsel im Luft/Kraftstoffverhältnis mißt, veranlaßt das Leerlaufsteu­ erventil, mehr Luft in den Motor zu lassen. Jeder Motor hat ein vorhersehbares Antwortverhalten auf eine Störung des Dampfmanagementventils, wenn der Motor unter Leerlauftestkon­ ditionen läuft. Sofern das Leerlaufsteuerventil nicht in der vorgesehenen weise reagiert, läßt sich daraus schließen, daß das Dampfmanagementventil nicht richtig funktioniert.

Wenn der Testwert innerhalb des akzeptablen Bereichs liegt, funktioniert das Dampfmanagementventil korrekt, wie bei 120 gezeigt wird. Sofern der Testwert den akzeptablen Bereich übersteigt, wird ein Fehlfunktionssignal, das die Fehlerhaf­ tigkeit des Dampfmanagementventils anzeigt, erzeugt, wie bei 122 gezeigt wird.

Eine alternative Ausführungsform der Erfindung umfaßt ferner die Speicherung des Fehlfunktionsignals in einem Speicher nach Entdeckung eines defekten Dampfmanagementventils. Der nächste Schritt im Verfahren besteht in der Anzeige der Fehl­ funktion des Dampfmanagementventils gegenüber dem Benutzer des Motorfahrzeuges.

Der in der Anzeige einer Fehlfunktion des Dampfmanagementssy­ stems gegenüber dem Benutzer des Fahrzeuges bestehende Schritt ist vorzugsweise nach mindestens zwei Fehlfunkionssi­ gnalen auszuführen. Zur Realisierung einer genaueren Anzeige eines Mangels und zur Wahrscheinlichkeitsminimierung einer Fehlerfehlanzeige wird die Fehlfunktion gegenüber dem Bedie­ ner nicht angezeigt, falls nicht mindestens zwei Fehlfunkti­ onssignale bei aufeinanderfolgenden Läufen erzeugt wurden.

Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm der allgemeinen Abfolge der Schritte, die mit der Bestimmung des erfindungsgemäß einge­ setzten Testwertes verbunden sind.

Wie in Block 200 gezeigt wird, umfaßt der erste Schritt bei der Bestimmung des Testwertes die Erzeugung eines ersten Si­ gnales, das repräsentativ für die Motorsteuerparameter ist. Das Leerlaufsteuerventil wird erfindungsgemäß überwacht.

Gemäß der Darstellung in Block 210 wird als nächstes das Dampfmanagementventil geschlossen, wodurch Luftfluß vom Dampfaufnahmereservoir zum Motor unterbrochen wird. Wie dem Fachmann bekannt ist, kann ein plötzliches Schließen des Dampfmanagementventils mit unerwünschten Effekten auf den Be­ trieb eines Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotors enden. Daher wird das Ventil langsam geschlossen.

Nachdem der Motor ausreichend Zeit zur Reaktion auf das Schließen des Dampfmanagementventils hatte, fährt das Verfah­ ren mit dem Schritt des Vorsehens einer Ruhepause fort, wie bei Block 212 gezeigt. Diese Reaktionszeit beträgt nor­ malerweise etwa fünf Sekunden.

Als nächster Schritt des Verfahrens wird nach der Detektion der Ruhezeit ein zweites Signal erzeugt, das für die Motor­ steuerparameter repräsentativ ist, wie Block 214 zeigt.

Wie in Block 216 gezeigt, schließt das Verfahren der Test­ wertbestimmung letztenendes mit dem Schritt der Testwerter­ zeugung durch Bestimmung der Unterschiede zwischen dem er­ sten und zweiten Signal. Alternativ wird der Testwert ferner durch Mittelung der Testwerte mit einem früheren Testwert aus vorherigen Tests bestimmt.

Fig. 3 zeigt ein Blockdiagramm des erfindungsgemäßen Dampf­ flußüberwachungssystems, das allgemein durch das Bezugszei­ chen 300 bezeichnet wird. Wie gezeigt, umfaßt die Vorrichtung 300 einen Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotor 310.

Die Vorrichtung 300 umfaßt auch einen Kraftstofftank 312. Der Kraftstofftank 312 ist ein konventioneller, dem Fachmann be­ kannter Kraftstofftank. Der Kraftstofftank 312 umfaßt typi­ scherweise ein Betriebsverlustdampfsteuerventil 316 und ein Vakuumentspannungsventil 318.

Die Vorrichtung 300 umfaßt ferner ein Dampfaufnahmereservoir 320 in Verbindung mit einem Kraftstofftank 312 und einem Mo­ tor 320 zur Aufnahme und anschließendes wiederverwenden von Kraftstoffdampf, der aus dem Kraftstofftank 312 stammt. Das Dampfaufnahmereservoir 320 umfaßt einen Ablaß zur Atmosphäre 322.

Die Vorrichtung 300 umfaßt auch ein Dampfmanagementventil 324, das zwischen den Motor 310 und das Dampfaufnahmereser­ voir 320 geschaltet ist. In einer bevorzugten Ausführungsform umfaßt das Dampfmanagementventil 324 ein normalerweise ge­ schlossenes vakuumbetriebenes Solenoidventil, das durch die elektronische Motorsteuerung (EEC) 326 über einen Elek­ trisch/Vakuumkonverter, der mit dem Ventil 324 einstückig ist, mit Energie versorgt wird.

Wenn das Dampfmanagementsventil 324 öffnet, kann das Vakuum des Ansaugverteilers des Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotors 310 Kraftstoffdampf aus dem Dampfaufnahmereservoir 14 zur Ver­ brennung in den Zylindern (nicht gezeigt) ziehen. Wenn die EEC Baueinheit 326 das Dampfmanagementventil 324 vom Strom trennt, wird der Kraftstoffdampf im Dampfaufnahmereservoir 320 gespeichert.

Die elektronische Motorsteuerung (EEC) 326 ist elektrisch mit dem Dampfmanagementventil 324 sowie dem Motor 310 verbunden. Die elektronische Motorsteuerung (EEC) 326 ist zur Überprü­ fung eines befriedigenden Betriebs des Dampfmanagementventils 324 mit einer Testlogik ausgestattet.

Die Vorrichtung umfaßt ferner einen Sauerstoffsensor 328. Der Sauerstoffsensor 328 ist zwischen dem Auspuff 330 des Motors 310 und die elektronische Motorsteuerung (EEC) 320 angeord­ net. Der Sauerstoffsensor 328 wird zur Messung des Luftge­ halts in den vom Motor ausgestoßenen Gasen verwendet. Der Sauerstoffsensor 328 kann jeder dem Fachmann geläufiger Sau­ erstoffsensor sein.

Die Vorrichtung 300 umfaßt ferner ein Leerlaufsteuerventil 332. Das Leerlaufsteuerventil 332 steuert die Position der Drosselklappe 334, die Luft aus dem Luftfilter 336 zum Motor liefert. Das Leerlaufsteuerventil 332 und der Luftfilter 336 sind typische Komponenten eines Kraftfahrzeug-Verbren­ nungsmotors.

Die elektronische Motorsteuerung (EEC) 326 reagiert auf die Luftmenge, die durch den Sauerstoffsensor 328 registriert wird. Sofern das Dampfmanagementventil 324 korrekt funktio­ niert, registriert der Sauerstoffsensor 328 eine geringe Menge Luft, wenn das Dampfmanagementventil langsam geschlos­ sen ist und übermittelt diese Information zur elektronische Motorsteuerung (EEC) 326. Demzufolge veranlaßt die elektroni­ sche Motorsteuerung (EEC) 326 das Leerlaufsteuersventil 332 zur Öffnung der Drosselklappe 334, um mehr Luft zum Motor 310 gelangen zu lassen. Wenn das Dampfmanagementventil 324 nicht korrekt funktioniert, bleibt die Luftmenge die durch den Sauerstoffsensor 328 registriert wird, die gleiche wie vorher bei geschlossenem Ventil 324. Als Ergebnis wird ein Fehlfunktionssignal erzeugt, das den Betreiber des Fahrzeuges vor einem defekten Dampfmanagementventil 324 warnt.

Während einige - bevorzugte - Ausführungsformen der Erfindung detailliert beschrieben wurden, sind dem Fachmann verschie­ dene, alternative, Konstruktionen und Ausführungsformen der Erfindung im Rahmen des Schutzumfangs der begleitenden An­ sprüche offenbar.

Bezugszeichenliste

100 Konditionalblock
110 Block
112 Block
114 Konditionalblock
116 Block
118 Block
200 Block
210 Block
212 Block
214 Block

216 Block
300 Vorrichtung
310 Verbrennungsmotor
312 Kraftstofftank
316 Betriebsverlustdampfsteuerventil
318 Vakuumentspannungsventil
320 Dampfaufnahmereservoir
322 Ablaß zur Atmosphäre
324 Dampfmanagementventil
326 Elektrische Motorsteuerung; EEC Baugruppe
328 Sauerstoffsensor
330 Auspuff
332 Leerlaufsteuerventil
334 Drosselklappe
336 Luftfilter

Claims (19)

1. Verfahren zur Steuerung des Kraftstoffdampfflusses zum Einsatz in einem Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, einem Kraftstofftank und einem mit dem Kraftstofftank und dem Motor zur Aufnahme und nachfolgenden Wiederverwendung von aus dem Kraftstofftank stammendem Kraftstoffdampf verbundenen Dampfaufnahmereservoir, gekennzeichnet durch:

• - Vorsehen eines Dampfmanagementventils zwischen dem Motor und dem Dampfaufnahmereservoir;
• - Vorsehen einer elektronischen Motorsteuereinheit (EEC) die elektrisch mit dem Dampfmanagementventil und dem Motor verbunden ist, um einen zufriedenstellenden Betrieb des Dampfmanagementventils sicherzustellen;
• - Initiieren einer Testreihenfolge in der elektrischen Mo­ torsteuereinheit (EEC) nach Überprüfung mehrerer vorherbe­ stimmter Testkriterien für stabilen Motorbetrieb;
• - Bestimmung eines Testwerts, der eine Änderung eines Mo­ torsteuerparameters, wenn das Dampfmanagementventil vorüber­ gehend geschlossen ist, zeigt, der ohne die Notwendigkeit ei­ nes separaten Sensors innerhalb der elektrischen Motor­ steuereinheit (EEC) erzeugt wird, ,
• - Vergleich des Testwertes mit einem akzeptablen, in der elektrischen Motorsteuereinheit (EEC) gespeicherten Wertebe­ reich; und
• - Erzeugen eines Fehlfunktionssignals, das repräsentativ für ein fehlerhaftes Dampfmanagementventil ist, wenn der Testwert nicht innerhalb des akzeptablen Bereiches liegt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Initialisierungsschritt der Testfolge nur durchgeführt wird, wenn der Kraftstoffdampffluß unter dem maximalem Dampf­ fluß liegt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt der Überprüfung der Erfüllung der Erfordernisse mehrerer, vorselektierter Testkriterien die Überwachung meh­ rerer vorausgewählter Testkriterien über einen vorherbestimm­ ten Zeitraum vor Schließen des Dampfmanagementventils umfaßt.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt der Bestimmung der Erfüllung mehrerer vorselek­ tierter Testkriterien die Verifizierung des Fehlens elektri­ scher Fehler umfaßt.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt der Bestimmung der Erfüllung mehrerer, vorselek­ tierter Testkriterien die Verifizierung der Tatsache, daß Mo­ torlast und Motortemperatur innerhalb eines spezifizierten Bereichs liegt, umfaßt.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt der Bestimmung der Erfüllung mehrerer, vorselek­ tierter Testkriterien ferner die Verifizierung, daß das Fahr­ zeug im Leerlauf in einer geschlossenen Schleife läuft, um­ faßt.

7. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontrollparameter ein Leerlaufgeschwindigkeits-Steuerven­ tilsignal ist.

8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt der Bestimmung eines Testwertes umfaßt:

• - Erzeugung eines ersten Signals, das repräsentativ für die Motorsteuerparameter ist;
• - Schließen des Dampfmanagementventils, wobei der Kraft­ stoffdampffluß vom Dampfaufnahmereservoir zum Motor unterbro­ chen wird;
• - Vorsehen einer Verzögerungszeit, nachdem der Motor aus­ reichend Zeit hatte, auf das Schließen des Dampfmanagementventils zu reagieren;
• - Erzeugung eines zweiten Signals, das repräsentativ für die Motorsteuerparameter nach Detektion der Verzögerungszeit ist; und
• - Erzeugung eines Testwertes durch die Bestimmung der Dif­ ferenz zwischen dem ersten und zweiten Signal.

9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektrische Motorsteuereinheit (EEC) ferner umfaßt

• - Speichern des vom Ausgang erzeugten Fehlfunktionssi­ gnals;
• - Anzeige einer Fehlfunktion des Dampfmanagementventils gegenüber dem Betreiber des Fahrzeugs.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt der Anzeige einer Fehlfunktion nach mindestens zwei Fehlfunktionssignalen durchgeführt wird.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestes zwei Fehlfunktionssignale in aufeinanderfolgen­ den Läufen geliefert werden.

12. Verfahren zur Steuerung des Kraftstoffdampfflusses zum Einsatz in einem Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, einem Kraftstofftank und einem mit dem Kraftstofftank und dem Motor zur Aufnahme und nachfolgendem wiederverwenden von aus dem Kraftstofftank stammendem Kraftstoffdampf verbundenen Dampfaufnahmereservoir, gekennzeichnet durch:

• - Überprüfung ob mehrere, vorselektierte Testkriterien er­ füllt sind;
• - erste Bestimmung des Verhaltens einer Leerlaufluftbypaß­ anordnung;
• - Schließen des Dampfmanagementventils, um den atmosphäri­ schen Luftfluß und den Kraftstoffdampffluß vom Dampfaufnah­ mereservoir zum Motor zu unterbrechen;
• - zweite Bestimmung des Verhaltens einer Leerlaufluftby­ paßanordnung nach einer vorherbestimmten Zeitspanne;
• - Bestimmung der Differenz zwischen dem ersten und zweiten Verhalten des Leerlaufluftbypaßsignals;
• - Vergleich der bestimmten Differenzen der Leerlaufluftby­ paße mit einem vorherbestimmten Leerlaufluftbypaßbereich;
• - Anzeige von bestimmten Fehlfunktionen im Dampfmanage­ mentkontrollventil, wenn die bestimmte Differenz der Leer­ laufluftbypaße nicht innerhalb des vorherbestimmten Bereichs für die Leerlaufluftbypaße liegt.

13. Vorrichtung zur Überwachung des Kraftstoffdampfflusses, zum Einsatz in einem Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungs-Mo­ tor (310), einem Kraftstofftank (312) und einem mit dem Kraftstofftank (312) und dem Motor (310) zur Aufnahme und nachfolgendem wiederverwenden von aus dem Kraftstofftank (312) stammendem Kraftstoff verbundenen Dampfaufnahmereser­ voir (320), gekennzeichnet durch:

• - ein Dampfmanagementventil (324), das zwischen den Motor (310) und das Dampfaufnahmereservoir (320) 14 geschaltet ist;
• - eine elektrische Motorsteuereinheit (326) (EEC), die in elektrischer Verbindung mit dem Dampfmanagementventil (324) und dem Motor (310) steht, um befriedigenden Betrieb des Dampfmanagementventils (324) zu bestimmen;
• - eine Initiierungslogik zur Initialisierung einer Testreihenfolge in der elektrischen Motorsteuereinheit (326) (EEC) beim Bestimmen der Erfordernisse mehrerer vorselektier­ ter Testkriterien für einen stabilen Motorbetrieb;
• - eine Ventilüberwachungslogik zur Bestimmung eines Test­ wertes, der eine Änderung eines in der elektrischen Motor­ steuereinheit (326) (EEC) erzeugten Motorsteuerparameters re­ präsentiert, der in der Motorsteuereinheit (326) ohne die Notwendigkeit eines separaten Sensors (328) generiert wird, wenn das Dampfmanagementventil (324) zeitweilig geschlossen wird, anzeigt;
• - einen Komparator zum Vergleich der Testwerte mit dem ak­ zeptablen Bereich, der in der elektrischen Motorsteuereinheit (326) (EEC) gespeichert ist; und
• - eine Ausgabeeinheit zum Erzeugen eines Fehlfunktionssi­ gnals, das repräsentativ für ein fehlerhaftes Dampfmanage­ mentventil (324) ist, wenn der Testwert nicht innerhalb des akzeptablen Bereiches liegt.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere vorselektierte Testkriterien während einer vor­ herbestimmten, vor dem Initialisieren der Testlogik liegenden Zeitspanne ständig überwacht werden.

15. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorverhaltensparameter ein Leerlaufkontrollventil­ signal ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilkontrollogik umfaßt:

• - Mittel zur Erzeugung eines ersten Signals, das repräsen­ tativ für die Motorsteuerparameter ist;
• - Mittel zum Schließen des Dampfmanagementventils (324), wobei der Kraftstoffdampffluß vom Dampfaufnahmereservoir (320) zum Motor (310) unterbrochen wird;
• - eine Zeitmesseinrichtung zur Einrichtung der Auszeit, nachdem der Motor (310) ausreichend Reaktionszeit nach Schließen des Dampfmanagementventils (324) hatte;
• - Mittel zur Erzeugung eines zweiten Signals, das reprä­ sentativ für die Motorsteuerparameter bei Detektion der Aus­ zeit ist; und
• - einen Prozessor zum Erzeugen des Testwerts durch Bestim­ mung der Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten Si­ gnal.

17. Vorrichtung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch

• - einen Speicher zum Speichern der Fehlfunktionssignale, die durch den Ausgang erzeugt werden; und
• - einen vom Betreiber erkennbaren Indikator zum Anzeigen einer Fehlfunktion des Dampfmanagementventils

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Indikator Fehlfunktion anzeigt, nachdem mindestens zwei Fehlfunktionssignale bei aufeinanderfolgenden Durchgän­ gen durch den Ausgang erzeugt wurden.

19. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Indikator ein visuelles Display aufweist.