DE19527137C2 - Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Fehlfunktion im Tankentlüftungssystem eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung einer Fehlfunktion im Tankentlüftungssystem eines Kraftfahrzeugs mit Verbrennungsmotor, Kraftstofftank und einer Dampfaufnahmevorrichtung, einem Kraftstoffdampfregelventil zwischen Motor und Dampfaufnahmevorrichtung und einer elektronischen Motorsteuer­ einheit (EEC) die mit dem Kraftstoffdampfregelventil und dem Motor verbunden ist.

Tankentlüftungssysteme werden bei Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotoren häufig ein­ gesetzt, um die Emission von Kraftstoffdampf vom Kraftstofftank in die Atmosphäre zu verhindern. Ein wichtiges Bauteil derartiger Systeme ist das Kraftstoffdampfregelventil.

Das Kraftstoffdampfregelventil ist ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil, das in der Verbindungsleitung zwischen der Dampfaufnahmevorrichtung und dem An­ saugverteiler eines Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotors montiert ist. Wenn die elektro­ nische Motorsteuereinheit (EEC) im Betrieb das Solenoid ansteuert, öffnet sich das Solenoidventil, so daß der Unterdruck im Ansaugverteiler Kraftstoffdampf aus der Dampfaufnahmevorrichtung in die Zylinder saugt. Bei geschlossenem Kraftstoffdampf­ regelventil wird Kraftstoffdampf vom Kraftstofftank in der Dampfaufnahmevorrichtung gespeichert.

Es sind Gesetze zur Regelung der Kraftstoffdampfemissionen in die Atmosphäre er­ lassen worden. Demzufolge müssen Bord-Diagnosesysteme verwendet werden, die Mängel in den Komponenten solcher Tankentlüftungsysteme entdecken, identifizieren und melden können, so daß korrigierende Maßnahmen ergriffen werden können. Falls ein oder mehrere Komponenten nicht richtig funktionieren, kann das ein verschlech­ tertes Motorverhalten sowie einen möglichen Austritt von Kraftstoffdampf in die Atmo­ sphäre zur Folge haben.

Im Stand der Technik wurde versucht, Mängel von Komponenten solcher Dampfent­ lüftungssysteme durch Hinzufügen von Bauteilen zu erfassen, wobei weitere Kosten entstehen, die an den Konsumenten weitergeleitet werden.

In der US 5085194 ist eine Methode zur Detektion von Störungen im Kraftstoffdampfflußsystem eines Verbrennungssystems dargestellt, die zunächst den Bewegungszustand des Fahrzeuges erfaßt und anschließend anhand einer bereits zuvor initiierten Countdown-Zeitüberprüfung überprüft, ob bis zum Erreichen dieses Fahrzeugzustandes mehr oder weniger als eine vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist. Sofern mehr als die vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist, wird die Kraftstoffzufuhr erhöht, sofern nicht gewisse zuvor durchgeführte Korrekturen mittels Ausgleichswerten ein anderes Ergebnis bringen. Für diese Überprüfung wird zusätzliche Hardware benötigt. Dies Abhängigkeit vom Verstreichen oder Nichtverstreichen gewisser Zeitperioden ist von Nachteil, weil es dazu führen kann, daß die Gesamtzeit, die innerhalb eines Überprüfungszustandes verstreicht, erheblich ist. Ferner können eine Vielzahl von Einflußparametern, die in ihrer Gesamtheit kaum zu erfassen sind und die darüber hinaus nur mit erheblichen Aufwand erfaßt werden können, die betreffende Zeitperiode verschieben.

Aus der DE 44 01 887 A1 ist ein Verfahren zur Diagnose eines Tankentlüftungssystems bekannt, bei dem Fehler im Tanklüftungssystem bei verschiedenen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine erkannt werden. Dazu wird ein Tanklüftungsventil der Brennkraftmaschine im Teillastbereich geöffnet und die Reaktion des Lambdareglers erfaßt. Bei Ausbleiben einer Reaktion des Lambdareglers soll das Tanklüftungsventil in einem bestimmten Drehzahlbereich in eine offene Stellung gebracht werden und die sich einstellende Drehzahländerung erfaßt werden. Bei Ausbleiben dieser Drehzahländerung soll anschließend bei verschiedenen Stellungen des Tankentlüftungsventils ein Quotient aus der Luftmasse, die im Leerlauf der Brennkraftmaschine gemessen wird, und einem Referenzwert gebildet werden, der mit einem vorherbestimmten Grenzwert verglichen wird. Dabei erweist es sich als nachteilig, daß eine erhebliche Zeit bis zur Erzielung eines Ergebnisses benötigt wird.

Über die zusätzlichen Kosten des Kraftfahrzeugs hinaus wird durch zusätzliche Bau­ teile die Anzahl der Teile, die versagen können, erhöht, wobei dann die Kraftfahrzeug- Hersteller mit erhöhten Garantieansprüchen konfrontiert sind.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zu über­ winden, indem ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung von Fehlfunktionen von Komponenten solcher Dampfentlüftungssysteme angegeben werden, das ohne zusätzliche Bauteile, wie z. B. weitere Sensoren, auskommt.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Verfahrens des Anspru­ ches 1 sowie des tragenden Vorrichtungsanspruchs 13 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Eine besonders bevorzugte Weiterbildung des Verfahrens gemäß Patentanspruch 12 umfaßt dabei die Bestimmung, ob mehrere vorbestimmte Testkriterien erfüllt sind und fährt dann mit der Bestimmung des Verhaltens einer Leerlaufluftbypassanordnung fort.

Das Verfahren umfaßt ferner den Schritt des Schließens des Kraftstoffdampfregelventils, so daß der atmosphärische Luft- und Kraftstoffdampffluß von der Dampfaufnahmevorrichtung zum Motor unterbrochen wird.

Danach erfolgt eine Zweitbestimmung des Verhaltens der Leerlaufluftbypassanordnung nach einem vorherbestimmten Zeitraum. Danach fährt das Verfahren mit der Be­ stimmung der Differenz zwischen der ersten und der zweiten bestimmten Leerlaufluft­ bypasseinstellung fort.

Ferner umfaßt das Verfahren den Schritt des Vergleichs zwischen den vorbestimmten Leerlaufluftbypassverhaltensdifferenzen und einem vorbestimmten Leerlaufluftbypass­ verhaltensbereich.

Schließlich schließt das Verfahren mit dem Schritt der Anzeige einer Fehlfunktion des Kraftstoffdampfregelventils, wenn die vorherbestimmte Leerlaufluftbypassdifferenz nicht innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt.

Weiterhin wird auch eine Vorrichtung zur Ausführung der Schritte des oben beschrie­ benen Verfahrens geschaffen. Die Vorrichtung umfaßt ein Kraftstoffdampfregelventil, das zwischen den Motor und die Dampfaufnahmevorrichtung geschaltet ist.

Die Vorrichtung umfaßt auch eine elektronische Motorsteuereinheit (EEC), die elek­ trisch mit dem Kraftstoffdampfregelventil und dem Motor verbunden ist, wobei die elektronische Motorsteuereinheit (EEC) mit einer Testlogik zur Bestimmung des zufrie­ denstellenden Betriebs des Kraftstoffdampfregelventils ausgestattet ist.

Die Testlogik umfaßt eine Initiierungslogik für das Initiieren der Testlogik nach Über­ prüfung der Erfüllung mehrerer vorbestimmter Testkriterien.

Die Testlogik umfaßt auch eine Ventilüberwachungslogik zur Bestimmung eines Test­ werts, der einer Änderung eines Motorverhaltensparameters in der elektronischen Motorsteuereinheit (EEC) (ohne Vorsehen eines weiteren Sensors) entspricht.

Die Testlogik umfaßt ferner einen ersten Speicher zum Abspeichern eines akzeptablen Bereichs und einem Komparator zum Vergleich des Testwertes mit dem akzeptablen Bereich.

Ferner umfaßt die Testlogik einen Ausgang zum Erzeugen eines Fehlfunktionssignals, das repräsentativ für ein fehlerhaftes Kraftstoffdampfregelventil ist, wenn der Testwert nicht innerhalb des akzeptablen Bereichs liegt.

In den folgenden Ausführungen, die Ausführungsbeispiele beschreiben, wird die Erfin­ dung anhand einer detaillierten Beschreibung in Verbindung mit der begleitenden Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 ein Blockdiagramm der allgemeinen Abfolge der mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verbundenen Schritte;

Fig. 2 ein Blockdiagramm der allgemeinen Abfolge der mit dem Bestimmen des Testwertes verbundenen Schritte; und

Fig. 3 stellt den Verfahren einer erfindungsgemäßen Vorrichtung gemäß einer be­ vorzugten Ausführungsform dar.

In Fig. 1 ist ein Blockdiagramm dargestellt, das die allgemeine Abfolge der mit der Er­ findung verbundenen Schritte wiedergibt.

Die Erfindung schafft eine fortwährende Kontrolle des Kraftstoffdampfregelventils und damit der Dampfemission. Das Kraftstoffdampfregelventil wird einmal pro Fahrzeugbe­ triebszyklus überprüft.

Zur Sicherung entsprechender Ablesungen ist die erfindungsgemäße Überprüfungs­ vorrichtung so aufgebaut, daß sie nur bei Erfüllung mehrerer vorselektierter Testkrite­ rien betriebsfähig ist, wie durch die Blöcke 100 und 110 gezeigt wird. Vorselektierte Testkriterien müssen falsche Fehlermeldungen, die beispielsweise dann, wenn starke Änderungen in der Motorlast zwischen den Motorsteuermessungen auftreten, erzeugt werden, ausgleichen.

Das erste Testkriterium umfaßt die Verifizierung, daß die Vorrichtung bei weniger als maximalem Kraftstoffdampffluß arbeitet, wie durch den Konditionalblock 100 gezeigt wird. Sofern der Dampffluß hoch oder maximal ist, funktioniert das Kraftstoffdampfre­ gelventil, das erfindungsgemäße Überprüfungssystem ist nicht aktiv und eine Anzeige gibt zu erkennen, daß das Kraftstoffdampfregelventil überprüft und für funktionsfähig befunden wurde.

Wenn der Kraftstoffdampffluß unter Maximum ist, springt das System zum Block 110, wo zusätzlich weitere vorbestimmte Testkriterien überprüft werden.

Die vorbestimmten Kriterien umfassen die Verifizierung, daß das Fahrzeug angehalten wurde und im Leerlauf läuft. Ferner umfassen weitere Testkriterien die Verifizierung, daß im System keine elektrischen Fehler aufgetreten sind.

Darüber hinaus umfassen die vorbestimmten Kriterien ein spezifiziertes Fenster oder Bereich der Motorlast, (einschließlich der Überprüfung, ob ein Wechsel im Klimaanla­ genzustand oder eine Abweichung von der normalen Betriebstemperatur vorliegt).

Ferner umfassen die vorbestimmten Kriterien die Verifizierung, daß das Kraftstoff­ dampfregelventil im wesentlichen weit geöffnet ist.

Nach der Bestimmung, ob die Testkriterien erfüllt sind, umfaßt der nächste Schritt der Erfindung das Überprüfen der Testkriterien über eine vorbestimmte Zeitspanne, bei­ spielsweise 10 Sekunden, um damit sicherzustellen, daß ein stabiles Motorverhalten vorliegt, wie durch Block 112 gezeigt.

Im nächsten Schritt wird mit der Bestimmung, ob die vorbestimmten, vorstehend ge­ nannten Kriterien noch erfüllt sind, fortgefahren, wie durch den Konditionalblock 114 gezeigt. Sofern die Testkriterien nicht mehr erfüllt sind, springt das Verfahren zum er­ sten Schritt 110 zurück.

Sofern die Testkriterien noch erfüllt sind, fährt das Verfahren mit dem Schritt der Bestimmung eines Testwertes gemäß der Darstellung in Block 116 fort. Der Testwert zeigt einen Wechsel in einem Motorsteuerparameter, der in der Motorsteuereinheit (EEC) bei geschlossenem Kraftstoffdampfregelventil erzeugt wird, ohne daß ein weiterer Sensor erforderlich ist. Als geeigneter Parameter wird das Verhalten des Leerlaufsteuerventils überwacht, da es sich hierbei um den sich am schnellsten ändernden Motorsteuerparameter handelt, wenn das Kraftstoffdampfregelventil geschlossen wird, wobei das Eintreten von Kraftstoffdampf und Luft in den Vertei­ lereingang des Motors verhindert wird.

Der nächste Schritt umfaßt die Bestimmung, ob der Testwert einen zulässigen Bereich übersteigt, wie in Block 118 gezeigt. Der zulässige Bereich wird auf Basis des be­ kannten Verhaltens der Motorsteuerparameter bei korrekter Funktion vorbestimmt.

Da die Reaktion des Leerlaufsteuerventils für den Fall bekannt ist, in dem der Motor in einer geschlossenen Schleife der Kraftstoffsteuerung läuft und der Luftfluß zum Motor reduziert ist, kann gemäß der Erfindung ein in der elektronischen Motorsteuereinheit (EEC) als Indikator des Kraftstoffdampfregelventilbetriebs erzeugtes Leerlaufsteuersignal verwendet werden. Sobald der Motor in einem stabilen Dauerbetriebszustand läuft, enthält der von der Dampfaufnahmevorrichtung aufgenommene Dampf eine gewisse Menge Kraftstoff.

Der Dampf aus der Dampfaufnahmevorrichtung verfügt über ein sehr hohes Luft/Kraftstoffverhältnis. Wenn das Kraftstoffdampfregelventil beim Test geschlossen ist, empfängt der Motor weiterhin Luft und Kraftstoff aus dem konventionellen Zu­ führungssystem über den Leerlauf-Luft-Bypass und dem Kraftstoffeinspritzsystem. Als Ergebnis der Durchlaßmenge bei defektem Kraftstoffdampfregelventil verringert sich das Luft/Kraftstoffverhältnis, das ein fettes Laufen des Motors verursacht. Die Veränderung im Luft/Kraftstoffverhältnis wird durch einen Sauerstoffsensor gemessen, der Teil einer konventionellen Motor-, bzw. Einspritzsteuerung mit geschlossener Regelschleife ist und ein Abgassauerstoffsignal an die elektronische Motorsteuerung (EEC) leitet.

Die elektronische Motorsteuereinheit (EEC), die den Wechsel im Luft/Kraftstoffverhältnis erfaßt, veranlaßt das Leerlaufsteuerventil, den Luftdurchfluß zu erhöhen. Jede Motorsteuereinheit hat ein vorhersehbares Antwortverhalten auf eine Störung des Kraftstoffdampfregelventils, wenn der Motor unter Leerlaufbedingungen läuft. Sofern das Leerlaufsteurventil nicht in der vorgesehenen Weise reagiert, läßt sich daraus schließen, daß das Kraftstoffdampfregelventil nicht richtig funktioniert.

Wenn der Testwert innerhalb des zulässigen Bereichs liegt, funktioniert das Kraftstoff­ dampfregelventil korrekt, wie bei 120 gezeigt wird. Sofern der Testwert den zulässigen Bereich übersteigt, wird ein Fehlfunktionssignal, das die Fehlerhaftigkeit des Kraftstoff­ dampfregelventils anzeigt, erzeugt, wie bei 122 gezeigt ist.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung umfaßt ferner die Speicherung des Fehlfunktionssignals in einem Speicher nach Entdeckung eines defekten Kraftstoff­ dampfregelventils. Der nächste Schritt im Verfahren besteht in der Anzeige der Fehl­ funktion des Kraftstoffdampfregelventils gegenüber dem Benutzer des Motorfahrzeugs.

Der in der Anzeige einer Fehlfunktion des Kraftstoffdampfregelventils gegenüber dem Benutzer des Fahrzeugs bestehende Schritt ist vorzugsweise nach mindestens zwei Fehlfunktionssignalen auszuführen. Zur Realisierung einer genaueren Anzeige eines Mangels und zur Wahrscheinlichkeitsminimierung einer Fehlerfehlanzeige wird die Fehlfunktion gegenüber dem Bediener nicht angezeigt, falls nicht mindestens zwei Fehlfunktionssignale bei aufeinanderfolgenden Läufen erzielt wurden.

Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm der Schritte eines Unterprogramms, die mit der Be­ stimmung des erfindungsgemäß vorgesehenen Testwertes verbunden sind.

Wie in Block 200 gezeigt wird, umfaßt der erste Schritt bei der Bestimmung des Test­ wertes die Erzeugung eines ersten Signals, das repräsentativ für die Motorsteuerpa­ rameter ist. Das Leerlaufsteuerventil wird daher, wie vorstehend beschrieben, über­ wacht.

Gemäß der Darstellung in Block 210 wird als nächstes das Kraftstoffdampfregelventil geschlossen, wodurch der Dampffluß von der Dampfaufnahmevorrichtung zum Motor unterbrochen wird. Wie dem Fachmann bekannt ist, kann ein plötzliches Schließen des Kraftstoffdampfregelventils unerwünschte Effekte beim Betrieb eines Kraftfahrzeug- Verbrennungsmotors hervorrufen. Daher wird das Ventil langsam geschlossen.

Nachdem die Motorsteuereinheit (EEC) ausreichend Zeit zur Reaktion auf das Schlie­ ßen des Kraftstoffdampfregelventils hatte, wird gemäß dem Verfahren eine Verzöge­ rungszeit vorgesehen, wie bei Block 212 gezeigt. Die Verzögerungszeit beträgt nor­ malerweise etwa fünf Sekunden.

Als nächster Schritt des Verfahrens wird nach Ablauf der Verzögerungszeit ein zweites Signal erzeugt, das für die Motorsteuerparameter repräsentativ ist, wie Block 214 zeigt.

Wie in Block 216 gezeigt, schließt das Verfahren der Testwertbestimmung mit dem Schritt der Testwerterzeugung - Generierung - durch Bestimmung der Unterschiede zwischen dem ersten und zweiten Signal. Alternativ wird der Testwert durch Mittelung der Testwerte mit einem früheren Testwert aus vorherigen Tests bestimmt.

Fig. 3 zeigt ein Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung, die allgemein durch das Bezugszeichen 300 bezeichnet wird. Wie gezeigt, umfaßt die Vorrichtung 300 einen Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotor 310.

Die Vorrichtung 300 umfaßt auch einen Kraftstofftank 312. Der Kraftstofftank 312 ist ein konventioneller, dem Fachmann bekannter Kraftstofftank. Der Kraftstofftank 312 umfaßt ein Dampfsteuerventil 316 und ein Belüftungsventil 318.

Die Vorrichtung 300 umfaßt ferner eine Dampfaufnahmevorrichtung 320 in Verbindung mit einem Kraftstofftank 312 und einem Motor 310 zur Aufnahme und anschließendem Wiederverwenden von Kraftstoffdampf, der aus dem Kraftstofftank 312 stammt. Die Dampfaufnahmevorrichtung 320 umfaßt einen Ablaß zur Atmosphäre 322.

Die Vorrichtung 300 umfaßt auch ein Kraftstoffdampfregelventil 324, das zwischen dem Motor 310 und der Dampfaufnahmevorrichtung 320 geschaltet ist. In einer bevorzugten Ausführungsform umfaßt das Kraftstoffdampfregelventil 324 ein normalerweise geschlossenes, unterdruckgesteuertes Solenoidventil, das durch die elektronische Motorsteuereinheit (EEC) 326 über einen Druckwandler/Konverter, der in Baueinheit mit dem Kraftstoffdampfregelventil 324 einstückig ausgeführt ist, angesteuert wird.

Wenn das Kraftstoffdampfregelventil 324 öffnet, kann das Vakuum des Ansaugvertei­ lers des Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotors 310 Kraftstoffdampf aus der Dampfauf­ nahmevorrichtung 320 zur Verbrennung in den Zylindern (nicht gezeigt) ziehen. Wenn die elektronische Motorsteuereinheit EEC 326 das Kraftstoffdampfregelventil 324 schließt, wird der Kraftstoffdampf in der Dampfaufnahmevorrichtung 320 gespeichert.

Die elektronische Motorsteuereinheit (EEC) 326 ist elektrisch mit dem Kraftstoffdampf­ regelventil 324 sowie dem Motor 310 verbunden. Die elektronische Motorsteuereinheit (EEC) 326 ist zur Überprüfung eines befriedigenden Betriebs des Kraftstoffdampfregel­ ventils 324 mit der vorstehend beschriebenen Testlogik ausgestattet.

Die Vorrichtung umfaßt ferner einen Sauerstoffsensor 328. Der Sauerstoffsensor 328 ist mit dem Auspuff 330 des Motors 310 und mit der elektronischen Motorsteuereinheit (EEC) 320 verbunden. Der Sauerstoffsensor 328 wird zur Messung des Luftgehalts in dem vom Motor ausgestoßenen Abgasen verwendet. Der Sauerstoffsensor 328 kann jeder dem Fachmann geläufige Sauerstoffsensor sein.

Die Vorrichtung 300 umfaßt ferner ein Leerlaufsteuerventil 332. Das Leerlaufsteuer­ ventil 332 steuert die Position der Drosselklappe 334, die die Luftmenge aus dem Luft­ filter 336 zum Motor 310 steuert. Das Leerlaufsteuerventil 332 und der Luftfilter 336 sind typische Komponenten eines Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotors.

Die elektronische Motorsteuereinheit (EEC) 326 reagiert auf das Signal des Sauer­ stoffsensors 328. Sofern das Kraftstoffdampfregelventil 324 korrekt funktioniert, registriert der Sauerstoffsensor 328 eine geringe Menge Sauerstoff, wenn das Kraft­ stoffdampfregelventil langsam geschlossen ist und übermittelt diese Information zur elektronischen Motorsteuereinheit (EEC) 326. Demzufolge veranlaßt die elektronische Motorsteuereinheit (EEC) 326 das Leerlaufsteuerventil 332 durch Öffnen der Drossel­ klappe 334, um mehr Luft zum Motor 310 strömen zu lassen. Wenn das Kraftstoff­ dampfregelventil 324 nicht korrekt funktioniert, bleibt der Sauerstoffanteil der durch den Sauerstoffsensor 328 registriert wird, der gleiche wie vorher bei geschlossenem Kraft­ stoffdampfregelventil 324. Als Ergebnis wird ein Fehlfunktionssignal erzeugt, das dem Betreiber des Fahrzeuges vor einem defekten Kraftstoffdampfregelventil 324 warnt.

Claims (21)

1. Verfahren zur Erkennung einer Fehlfunktion im Tankentlüftungssystem eines Kraftfahrzeugs mit Verbrennungsmotor, Kraftstofftank, einer Dampfaufnahmevorrichtung sowie einem Kraftstoffdampf-Regelventil zwischen Motor und Dampfaufnahmevorrichtung und einer elektronischen Motorsteuereinheit (EEC), die mit dem Kraftstoffdampf-Regelventil und dem Motor verbunden ist, wobei eine Testfolge in der elektronischen Motorsteuereinheit (EEC) nach Überprüfung, ob ein stabiler Motorbetriebszustand vorliegt, initiiert wird mit den Schritten:

• - Bestimmen eines in der elektronischen Motorsteuereinheit (EEC) erzeugten Testwerts, der eine Änderung eines Motorsteuerparameters bei geschlossenem Kraftstoffdampf-Regelventil mit den üblichen Meßeinrichtungen der Motorsteuereinheit anzeigt.
• - Vergleich des Testwertes mit einem in der elektronischen Motorsteuereinheit (EEC) gespeicherten zulässigen Wertebereich; und
• - Erzeugen eines Fehlfunktionssignals, das repräsentativ für ein fehlerhaftes Kraftstoffdampf-Regelventil ist, wenn der Testwert nicht im zulässigen Wertebereich liegt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Initialisierungsschritt der Testfolge nur durchgeführt wird, wenn der Kraftstoffdampffluß unter dem maximalen Dampffluß liegt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt der Überprüfung mehrerer vorbestimmter Testkriterien die Überwachung mehrerer dieser Testkriterien über einen vorherbestimmten Zeitraum vor Schließen des Kraftstoffdampf-Regelventils umfaßt.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt der Überprüfung mehrerer vorbestimmter Testkriterien die Verifizierung des Fehlens elektrischer Fehler umfaßt.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt der Überprüfung mehrerer, vorbestimmter Testkriterien die Verifizierung, daß Motorlast und Motortemperatur innerhalb eines spezifizierten Bereichs liegen, umfaßt.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt der Überprüfung mehrerer, vorbestimmter Testkriterien die Verifizierung, daß der Motor im Leerlauf ist, umfaßt.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorsteuerparameter ein Leerlaufsteuerventilsignal ist.

8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung eines Testwertes umfaßt:

• - Erzeugen eines ersten Signals, das repräsentativ für den Motorsteuerparameter ist;
• - Schließen des Kraftstoffdampf-Regelventils, wobei der Kraftstoffdampffluß von der Dampfaufnahmevorrichtung zum Motor unterbrochen wird;
• - Vorsehen einer Verzögerungszeit, nachdem der Motor ausreichend Zeit hatte, auf das Schließen des Kraftstoffdampf-Regelventils zu reagieren;
• - Erzeugen eines zweiten Signals, das repräsentativ für die Motorsteuerparameter nach Ablauf der Verzögerungszeit ist; und
• - Erzeugung des Testwertes durch die Bildung der Differenz zwischen dem ersten und zweiten Signal.

9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Motorsteuereinheit (EEC) die weiteren Schritte durchführt:

- Speichern des Fehlfunktionssignals; und

• - Anzeige einer Fehlfunktion des Kraftstoffdampf-Regelventils gegenüber dem Betreiber des Fahrzeugs.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Anzeigen einer Fehlfunktion nach dem Auftreten von mindestens zwei Fehlfunktionssignalen erfolgt.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestes zwei Fehlfunktionssignale in aufeinanderfolgenden Fahrzeugbetriebszyklen auftreten.

12. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch:

• - Überprüfung ob mehrere, vorbestimmte Testkriterien erfüllt sind;
• - erste Bestimmung des Verhaltens einer Leerlaufluftbypaßanordnung;
• - Schließen des Kraftstoffdampf-Regelventils unter Unterbrechung des Kraftstoffdampfflusses von der Kraftstoffdampfaufnahmevorrichtung zum Motor;
• - zweite Bestimmung des Verhaltens der Leerlaufluftanordnung nach einer Vermögenszeit;
• - Bestimmung der Differenz zwischen dem ersten und zweiten Verhalten des Leerlaufluftbypaßes;
• - Vergleich der bestimmten Differenzen der Leerlaufluftbypässe mit einem vorherbestimmten Leerlauf-Luftbypaßbereich;
• - Anzeige von bestimmten Fehlfunktionen im Kraftstoffdampf-Regelventil, wenn die bestimmte Differenz der Leerlaufluftbypässe nicht innerhalb des vorherbestimmten Bereichs für die Leerlaufluftbypässe liegt.

13. Vorrichtung zur Erkennung einer Fehlfunktion des Kraftstoffdampfflusses in einem Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (310), einem Kraftstofftank (312) und einer mit dem Kraftstofftank (312) und dem Motor (310) verbundenen Dampfaufnahmevorrichtung (320) gekennzeichnet durch:

- ein Kraftstoffdampf-Regelventil (324), das zwischen den Motor (310) und der Dampfaufnahmevorrichtung (320) geschaltet ist;

• - eine Initiierungslogik zur Initialisierung einer Testreihenfolge in der elektronischen Motorsteuereinheit (326) (EEC) zum Bestimmen des Vorliegens mehrerer vorbestimmter Testkriterien für einen stabilen Motorbetriebszustand;
• - eine Ventilüberwachungslogik zur Bestimmung eines Testwertes, der eine Änderung eines in der elektronischen Motorsteuereinheit (326) (EEC) erzeugten Motorsteuerparameters repräsentiert, wenn das Kraftstoffdampf- Regelventil (324) zeitweilig geschlossen ist, anzeigt;
• - einen Komparator zum Vergleich der Testwerte mit dem zulässigen Bereich, der in der elektronischen Motorsteuereinheit (326) (EEC) gespeichert ist; und
• - eine Ausgabeeinheit zum Erzeugen eines Fehlfunktionssignals für ein fehlerhaftes Kraftstoffdampf-Regelventil (324), wenn der Testwert nicht innerhalb des akzeptablen Bereiches liegt.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorsteuerparameter ein Leerlaufventilsteuersignal ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilüberwachungslogik umfaßt:

• - Mittel zur Erzeugung eines ersten Signals, das repräsentativ für die Motorsteuerparameter ist;
• - Mittel zum Schließen des Kraftstoffdampf-Regelventils (324) unter Unterbrechung des Kraftstoffdampfflusses von der Dampfaufnahmevorrichtung (320) zum Motor (310);
• - eine Zeitmeßeinrichtung zur Einrichtung einer Verzögerungszeit, nachdem der Motor (310) ausreichend Reaktionszeit nach Schließen des Kraftstoffdampf- Regelventils (324) hatte;
• - Mittel zur Erzeugung eines zweiten Signals, das repräsentativ für die Motorsteuerparameter nach Ablauf der Zeitspanne ist; und
• - einen Prozessor zum Erzeugen des Testwerts durch Bestimmung der Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten Signal.

16. Vorrichtung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch

- einen Speicher zum Speichern der Fehlfunktionssignale; und

• - eine vom Betreiber erkennbare Anzeige für die Fehlfunktion des Kraftstoffdampf-Regelventils (324)

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeige Fehlfunktion anzeigt, nachdem mindestens zwei Fehlfunktionssignale bei aufeinanderfolgenden Fahrzeugbetriebszyklen erzeugt wurden.

18. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeige ein Display aufweist.