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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugmotorsteuereinrichtung.
Insbesondere richtet sich die vorliegende Erfindung auf eine Fahrzeugmotorsteuereinrichtung
mit der Fähigkeit,
sowohl Einspritzspulen zum Treiben der elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventile,
als auch Zündspulen
bezüglich
eingespritzten Kraftstoffs zu steuern, während die elektromagnetischen
Kraftstoffeinspritzventile vorgesehen sind in Übereinstimmung mit den jeweiligen
Zylindern eines Fahrzeugmehrzylindermotors.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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Üblicherweise,
werden mit elektromagnetische Spulen wie Einspritzspulen zum Treiben
von elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventilen und Zündspulen
zum Zünden
von eingespritztem Kraftstoff, sowohl Spannungen als auch Ströme überwacht,
die in den jeweiligen Schaltungsabschnitten der Spulentreiberschaltungen
auftreten, zum Erfassen von Unterbrechungs-/Kurzschlussstörungen in Bezug
auf elektromagnetische Spulen, Verbindungsleitungen und Schaltelemente
und ähnliches.
Außerdem
ist ein solches Verfahren zum Erfassen einer Fehlfunktion auf diesem
Gebiet bekannt, bei dem Fehlfunktionserfassungssignale in Bezug
auf Lasten in Mehrfachkanälen
zum Vereinfachen des Signalverarbeitungsbetriebs ODER-verknüpft sind.
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Aus
DE 199 22 519 A1 ist
ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems bekannt,
bei dem eine Brennkraftmaschine mit dem Kraftstoff mit Hilfe einer
Pumpe gefördert
und anschließend
mit Hilfe von Einspritzventilen einer Verbrennung zugeführt wird.
Dazu wird wenigstens eine charakteristische Betriebsgröße erfasst.
Aus der erfassten Betriebsgröße und aus
wenigstens einer charakteristischen Einflussgröße der Brennkraftmaschine wird
eine Referenzgröße ermittelt.
Eine Abnormalität
der Verbrennung wird erkannt, wenn die Referenzgröße vorbestimmte
Kriterien erfüllt.
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Ferner
ist aus
DE 195 26
644 C1 ein Verfahren zur Erkennung von defekten Zünd- oder
Einspritzvorrichtungen bei Verbrennungsmotoren bekannt, bei den
zeitweilig eine oder mehrere Zündkerzen
oder Einspritzdüsen
eines der beiden Steuerkreise abgeschaltet wird, um bei den Zylindern,
bei denen eine der Zündkerzen
oder Einspritzdüsen
ausgesetzt hat, eine vollständige
Unterbindung des Verbrennungsvorganges zu erreichen und in bekannter Weise
erkennen zu können.
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Ferner
ist aus
DE 100 09
065 A1 ein Verfahren und eine Einrichtung zur Steuerung
einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine bekannt, bei dem eine Zylindergleichstellungsregelung
zur Angleichung zylinderindividueller Drehmomentbeiträge zum Gesamtdrehmoment
der Brennkraftmaschine durchgeführt
wird, wobei bei Störungen
im Bereich des Zylindergleichstellungsregelung mindestens ein das
Vorliegen einer Störung
anzeigendes Fehlersignal erzeugt wird.
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Die
japanische Patentoffenlegungsschrift
JP 10-257799 A offenbart ”eine Ausgangsleerlauf-Erfassungseinrichtung
einer Mehrkanalausgangseinrichtung”. Diese Ausgangsleerlauf-Erfassungseinrichtung
erfasst Unterbrechungen durch Verwenden der Tatsache, dass während ein
sehr kleiner Strom zu einer Mehrkanallast zugeführt wird, beispielsweise einer
Erregerspule eines Schrittmotors, wenn die Mehrkanallast nicht angetrieben
wird, und eine Unterbrechung in dieser Mehrkanallastschaltung auftritt, Spannung
an den gegenüberliegenden
Seiten der Last angehoben wird. Obwohl diese Ausgangsleerlauferfassungseinrichtung
kein Erfassen kurzgeschlossener Lasten offenbart, offenbart diese
Erfassungseinrichtung ein Verfahren, in dem die Unterbrechungserfassungssignale
durch die Dioden- oder Gatterschaltung ODER-verknüpft sind,
und das ODER-verknüpfte
Signal zu der gemeinsam verwendeten Vergleichs/Bewertungs-Schaltung zugeführt wird.
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Demgegenüber offenbart
die japanische Patentveröffentlichung
JP 7-92016 B4 ”EINE FEHLFUNKTIONSERFASSUNGSSCHALTUNG
EINER KRAFTSTOFFEINSPRITZVENTILTREIBERSCHALTUNG FÜR EINEN
EINGEBAUTEN VERBRENNUNGSMOTOR.” Diese
Fehlfunktionserfassungsschaltung erfasst eine Überspannung, die generiert wird,
wenn ein Zuführen
eines Stromes an eine elektromagnetische Kraftstoffeinspritzventiltreiberspule unterbrochen
wird, so dass diese Fehlfunktionserfassungsschaltung Unterbrechungs-/Kurzschluss-Fehlfunktion von
elektromagnetischen Spulen/Verdrahtungsleitungen/Schaltelementen
und ähnlichem
bündelsweise
erfassen kann.
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Die
japanische Patentoffenlegungsschrift
JP 9-112735 A offenbart ”EINE ELEKTROMAGNETISCHE VENTILTREIBEREINRICHTUNG.” In einem Verfahren
gemäß jener
Erfindung werden beispielsweise bezüglich einer elektromagnetischen
Treiberspule für
ein elektromagnetisches Kraftstoffeinspritzventil sowohl eine Schnelltreiberspannungsanhebungsschaltung
als auch eine Betriebsaufrechterhaltungs-Niederstromschaltung verwendet.
Außerdem werden
Unterbrechungen und Kurzschlüsse
von mehreren elektromagnetischen Spulen und auch deren Verdrahtungsleitungen
erfasst durch Überwachen
der Ladespannung und der Entladespannung des verwendeten Kondensators
in der Spannungsanhebungsschaltung. Speziell wird in diesem Stand der
Technik ein Verfahren gezeigt, in dem eine Vielzahl von elektromagnetischen
Kraftstoffeinspritzventiltreiberspulen gruppiert sind und dadurch
der Ausfallfahrbetrieb ausgeführt
werden kann auf sanfte Weise, basierend auf dem Fehlfunktionsbewertungsergebnis.
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Außerdem offenbart
die japanische Patentoffenlegung
JP 10-318025 A ”EINE STEUEREINRICHTUNG FÜR EIN KRAFTSTOFFEINSPRITZVENTIL.”. In dieser
Steuereinrichtung wird eine Vielzahl von Einspritzventilspulen gesteuert,
um EIN/AUS-geschaltet zu werden, während ein Ende dieser Einspritzventilspulen
jeweils mit der gemeinsam verwendeten Treiberausgangsschaltung verbunden
ist und das andere Ende dieser Einspritzventile jeweils mit den
separaten Schaltvorrichtungen verbunden ist, die EIN/AUS-geschaltet
werden zu den Erregerzeitpunkten der jeweiligen Einspritzventilspulen.
Diese Vielzahl von Einspritzventilspulen ist derart entworfen, dass
ihre Kraftstoffeinspritzfolgen getrennt sind voneinander durch näherungsweise
zwei Hubabläufe oder
mehr und darüber
hinaus ihre Erregerzeitabstimmungen einander nicht überlappen.
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Andererseits
offenbart
DE 100 09
877 A1 ”EINE
VERBRENNUNGSBEDINUNGS-ERFASSUNGSEINRICHTUNG EINES EINGEBAUTEN VERBRENNUNGSMOTORS” mit einer
solchen Konzeptidee, dass ein Zündionenstrom,
der in einem Zylinder generiert wird, erfasst wird zum Bewerten,
ob oder nicht ein normaler Zustand in einem Zündsystem auftritt.
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Darüber hinaus
offenbart die japanische Patent-Offenlegungsschrift
JP 7-109969 A ”EINE ZÜNDEINRICHTUNG
EINES EINGEBAUTEN MEHRZYLINDERVERBRENNUNGSMOTORS”. Entsprechend einer Zündeinrichtung
jener Erfindung wird ein Verfahren gezeigt, bei dem Fehlzünderfassungsschaltungen
an jeweiligen Primärspulenseiten einer
Vielzahl von Zündspulen
vorgesehen sind und der Betrieb aller dieser Zündspulen unterbrochen wird,
um den Motor anzuhalten, wenn ein abnormer Zustand auftritt in einigen
dieser Zündspulen.
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Auch
die japanische Patent-Offenlegungs-Nr.
JP 2002-180895 offenbart ”EINE ABNORMZUSTANDSERFASSUNGSEINRICHTUNG
EINES TREIBERSYSTEMS IM FAHRZEUG BEFINDLICHER ELEKTRISCHER LAST”. Entsprechend
einer Abnormzustandserfassungseinrichtung jener Erfindung wird ein
Verfahren gezeigt, bei dem ein ODER-verknüpftes Abnormzustandserfassungssignal
erfasst wird in einer Abtrennungsweise innerhalb eines Mikroprozessors.
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Wie
zuvor beschrieben, wurden verschiedene Arten üblicher Verfahren zum Erfassen
abnormer Zustände
vorgeschlagen in Bezug auf Unterbrechungen/Kurzschlüsse elektrischer
Lasten wie zum Beispiel verschiedener Arten elektromagnetischer
Spulen und außerdem
bezüglich
der Unterbrechungen/Kurzschlüsse
der Schaltsteuerelemente, die für diese
elektromagnetischen Spulen und Verdrahtungsleitungen verwendet werden.
Jedoch bilden diese Systeme nach dem Stand der Technik keine Vorrichtung,
die befähigt
ist, ein Kraftstoffeinspritzsystem mit einem Zündspulensystem gegenseitig
zu kombinieren und dadurch befähigt
ist, systematisch zu beurteilen, ob oder nicht ein abnormaler Zustand in
diesen beiden Systemen auftritt. Stattdessen gibt es, da der Ausfallfahrbetrieb
ausgeführt
wird basierend auf dem Ergebnis der Bewertung eines abnormalen Zustandes
bezüglich
irgendeines von diesem Kraftstoffeinspritzsystem und Zündspulensystem
in diesen Systemen gemäß dem Stand
der Technik die folgenden Probleme. Das heißt, während der Ausfallfahrbetrieb
ausgeführt
wird, kann unverbranntes Gas ausgestoßen werden und elektrische
Energie kann nutzlos verbraucht werden, so dass der Ausfallfahrbetrieb
nicht ausgeführt
werden kann unter einer stabilen Bedingung.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung wurde gemacht, um die vorstehend beschriebenen
Probleme zu lösen und
eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Fahrzeugmotorsteuereinrichtung
bereitzustellen mit der Fähigkeit,
einen Ausfallfahrbetrieb unter der stabilen Bedingung auszuführen, basierend auf
Ergebnissen einer Bewertung des abnormalen Zustandes sowohl eines
Kraftstoffeinspritzsystems als auch eines Zündspulensystems.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird gelöst durch den Gegenstand der
unabhängigen
Ansprüche,
vorteilhafte Ausführungsformen
werden in den abhängigen
Ansprüchen
verkörpert.
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Um
das vorstehende Ziel zu erreichen, ist gemäß einem Aspekt der Erfindung
eine Fahrzeugmotorsteuereinrichtung zum Steuern eines Fahrzeugmotors
vorgesehen, der ausgestattet ist mit Einspritzspulen, die befähigt sind,
elektromagnetische Kraftstoffeinspritzventile zu treiben in Bezug
auf die jeweiligen Zylinder eines Mehrzylindermotors und einer Zündeinrichtung,
die vorgesehen ist in Bezug auf die jeweiligen Zylinder zum Durchführen von
Zündvorgängen in
Bezug auf eingespritzten Kraftstoff, wobei die Steuereinrichtung
umfasst: eine Steuervorrichtung zum Steuern eines internen Betriebs
der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung; ein erstes Schaltelement zum
sequentiellen Treiben der jeweiligen Einspritzspulen als Reaktion
auf eine Impulsserie eines Zündtreibersignals,
das von der Steuervorrichtung generiert ist; eine erste Erfassungsschaltung
zum Erfassen, dass mindestens die Einspritzspulen EIN/AUS-geschaltet
werden; eine erste Abnormalzustandsbewertungsvorrichtung zum Vergleichen
eines Erfassungssignals, das von der ersten Erfassungsschaltung
aus dem ersten Einspritztreibersignal hergeleitet wird, um zu bewerten,
ob oder nicht die Einspritzspulen im Normalzustand arbeiten in Bezug
auf jeden der Zylinder; eine erste Abnormalzustandsspeichervorrichtung,
um darin ein Bewertungsergebnis zu speichern, das von der ersten
Abnormalzustandsbewertungsvorrichtung erhalten wird in Bezug auf
jeden der Zylinder; ein zweites Schaltelement zum sequentiellen
Treiben der jeweiligen Zündvorrichtung
ansprechend auf eine Impulsserie eines Zündtreibersignals, das von der
Steuervorrichtung generiert wird; eine zweite Erfassungsschaltung
zum Erfassen, dass mindestens die jeweilige Zündeinrichtung EIN/AUS-geschaltet
wird; eine zweite Abnormalzustandsbewertungsvorrichtung zum Vergleichen
eines Erfassungssignals, das von der zweiten Erfassungsschaltung
aus dem Zündtreibersignal hergeleitet
wird zum Bewerten, ob oder nicht die Zündeinrichtung im Normalzustand
betrieben wird in Bezug auf jeden der Zylinder; eine zweite Abnormalzustandsspeichervorrichtung,
um darin ein Bewertungsergebnis zu speichern, das erhalten wird
von der zweiten Abnormalzustandsbewertungsvorrichtung in Bezug auf
jeden der Zylinder; eine Antriebsstoppvorrichtung zum Stoppen sowohl
des Einspritzbetriebs als auch des Zündantriebsbetriebs bezüglich eines
in einem abnormalen Zustand betriebenen Zylinders, welcher gespeichert
wird in irgendeinem der ersten und zweiten Abnormalzustandsspeichervorrichtungen;
und eine Speicherverhinderungsvorrichtung, die derart betrieben
wird, dass, wenn irgendeine der ersten und zweiten Abnormalzustandsspeichervorrichtungen
in sich das Bewertungsergebnis des Zylinders, der unter Abnormalzustand
betrieben wird, speichert, die andere der Abnormalzustandsspeichervorrichtungen
davon abgehalten wird, darin dieses Bewertungsergebnis zu speichern.
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Auch
ist gemäß einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugmotorsteuerung
vorgesehen für
die jeweiligen Zylinder zum Ausführen
von Zündbetrieb
in Bezug auf eingespritzten Kraftstoff, wobei jeder der Zylinder
eine Zylindergruppe bildet zusammen mit anderen Zylindern davon, deren
Einspritzzeitabstimmung getrennt ist, um ganzzahlige Taktzyklen
von der Einspritzzeitabstimmung des zuerst erwähnten Zylinders; und die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung
eine Steuervorrichtung umfasst zum Steuern eines internen Betriebs
der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung; ein erstes Schaltelement zum
sequentiellen Treiben der jeweiligen Einspritzspulen ansprechend
auf eine Impulsserie eines Zündtreibersignals,
das von der Steuervorrichtung generiert wird; eine erste Erfassungsschaltung
zum Erfassen, dass mindestens die Einspritzspulen EIN/AUS-geschaltet
werden; eine erste Abnormalzustandsbewertungsvorrichtung zum Vergleichen
eines Erfassungssignals, das von der ersten Erfassungsschaltung
aus dem Einspritzantriebssignal hergeleitet wird zum Bewerten, ob
oder nicht die Einspritzspulen unter Normalzustand betrieben werden
in Bezug auf jeden der Zylinder; eine erste Abnormalzustandsspeichervorrichtung,
um darin ein Bewertungsergebnis zu speichern, das erhalten wird
durch die erste Abnormalzustandsbewertungsvorrichtung in Bezug auf
jeden der Zylinder; ein zweites Schaltelement zum sequentiellen
Treiben der jeweiligen Zündeinrichtung
ansprechend auf eine Impulsserie eines Zündtreibersignals, das von der
Steuervorrichtung generiert wird; eine zweite Erfassungsschaltung zum
Erfassen, dass mindestens die jeweiligen Zündeinrichtung EIN/AUS-geschaltet
wird; eine zweite Abnormalzustandsbewertungsvorrichtung zum Vergleichen
eines Erfassungssignals, das von der zweiten Erfassungsschaltung
hergeleitet wird aus dem Zündtreibersignal
zum Bewerten, ob oder nicht die Zündvorrichtung unter Normalzustand
betrieben wird in Bezug auf jeden der Zylinder; eine zweite Abnormalzustandsspeichervorrichtung,
um darin ein Bewertungsergebnis zu speichern, das von der zweiten Abnormalzustandsbewertungsvorrichtung
erhalten wird in Bezug auf jeden der Zylinder; und eine Zylindergruppenantriebs-Stoppvorrichtung
zum Stoppen sowohl des Kraftstoffeinspritzbetriebs als auch des Zündantriebsbetriebs bezogen
auf einen Zylinder, der unter Abnormalzustand betrieben wird und
der gespeichert ist in irgendeinem der ersten und zweiten Abnormalzustandsspeichervorrichtungen
und auch bezogen auf alle anderen Zylinder, die eine Zylindergruppe
bilden in Zusammenhang mit dem Zylinder, der unter Abnormalzustand
betrieben wird.
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Auch
umfasst die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung außerdem eine Rettungsvorrichtung,
bzw. Wiederherstellungsvorrichtung zum Bewirken sowohl des Kraftstoffeinspritzbetriebs
als auch des Zündantriebsbetriebs,
um aktiv zu werden in Bezug auf einen Zylinder, dessen Information
nicht gespeichert ist in der ersten und zweiten Abnormalzustandsspeichervorrichtung
in dem Fall, in dem der Antriebsbetrieb mehrerer Zylindergruppen
unterbrochen wird durch die Zylindergruppenantriebs-Stoppvorrichtung.
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Auch
umfasst die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung außerdem: eine Speicherverhinderungsvorrichtung
zum Verhindern eines gekoppelten Speicherns, die in dem Fall, in
dem irgendeine der ersten und zweiten Abnormalzustandsspeichervorrichtungen
in sich das Bewertungsergebnis des Zylinders gespeichert haben,
der unter Abnormalzustand betrieben wird, einen derartigen Betrieb
verhindert, dass die andere der ersten und zweiten Abnormalzustandsspeichervorrichtungen
in sich dieses Bewertungsergebnis speichert und außerdem in
Bezug auf alle anderen Zylinder, die eine Zylindergruppe in Verbindung
mit dem Zylinder bilden, verhindert, dass das Bewertungsergebnis
in weder der ersten noch der zweiten Abnormalzustandsspeichervorrichtung
gespeichert wird.
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Auch
ist die erste Erfassungsschaltung eine Ausschaltstoßspannungs-Erfassungsschaltung,
die verwendet wird für
das erste Schaltelement, das vorgesehen ist bezüglich der Einspritzspulen;
und das Erfassungssignal der Steuervorrichtung wird über eine
ODER-Gatter-Schaltung zugeführt,
die verwendet wird zwischen der Ausschaltstoßspannungs-Erfassungsschaltung
und der Steuervorrichtung.
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Außerdem schließt die Zündvorrichtung
eine Primärzündspule
ein; die zweite Erfassungsschaltung ist eine Ausschaltstoßspannungs-Erfassungsschaltung
zum Erfassen einer Stromunterbrechung der ersten Primärzündspule;
und das Erfassungssignal der Steuervorrichtung wird über eine
ODER-Gatter-Schaltung
zugeführt,
die vorgesehen ist zwischen der Ausschaltstoßspannungs-Erfassungsschaltung und
der Steuervorrichtung.
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Außerdem schließt die Zündvorrichtung
eine Sekundärspule
ein; die zweite Erfassungsschaltung eine Ausschaltstoßspannungs-Erfassungsschaltung zum
Erfassen eines Entladestromes der Sekundärzündspule ist; und das Erfassungssignal
der Steuervorrichtung zugeführt
wird über
eine ODER-Gatter-Schaltung,
die vorgesehen ist zwischen der Entladestromerfassungsschaltung
und der Steuervorrichtung.
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Auch
umfasst die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung außerdem: eine Warn/Anzeige-Einrichtung zum
Melden des Abnormalzustandes, falls irgendeine der ersten Abnormalzustandsspeichervorrichtung und
zweiten Abnormalzustandsspeichervorrichtung in sich das Bewertungsergebnis
des Zylinders speichert, der im Abnormalzustand betrieben wird.
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Auch
umfasst die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung außerdem eine Warn/Anzeige-Generatorvorrichtung
zum Ausgeben einer solchen Meldung, dass der Abnormalzustand, der
aufgetreten ist in einem Einspritzsystem/Zündsystem/Zylindersystem, nicht
voneinander unterschieden wird in dem Fall, in dem irgendeine der
ersten und zweiten Abnormalzustandsspeichervorrichtungen in sich
das Bewertungsergebnis des Zylinders speichert, der unter Abnormalzustand
betrieben wird; und die Warn/Anzeige-Einrichtung wird ansprechend auf ein
Signal betrieben, das bereitgestellt wird von der Warn/Anzeige-Generatorvorrichtung.
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Auch
umfasst die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung außerdem: eine Kommunikationsschnittstellenschaltung
zum Kommunizieren mit einem vorbestimmten externen Tool; und eine
Rückstellvorrichtung
zum Initialisieren des Speicherinhaltes der ersten und zweiten Abnormalzustandsspeichervorrichtungen
mit Hilfe des externen Tools.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Zum
besseren Verständnis
der vorliegenden Erfindung wird nun Bezug genommen auf eine detaillierte
Beschreibung in Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen, in
denen zeigt:
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1 einen
Strukturplan zur schematischen Darstellung einer Fahrzeugmotorsteuereinrichtung gemäß einer
ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung und eines peripheren
Aufbaus eines eingebauten Verbrennungsmotors;
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2A, 2B, 2C Flussdiagramme zum
Erläutern
von Betriebsabläufen
der in 1 gezeigten Fahrzeugmotorsteuereinrichtung;
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3 einen
Strukturplan zur schematischen Darstellung einer Fahrzeugmotorsteuereinrichtung gemäß einer
zweiten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung und eines peripheren
Aufbaus eines eingebauten Verbrennungsmotors;
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4 einen
Zylinderanordnungsplan, wie in dem Aufbau von 3 verwendet;
und
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5A, 5B, 5C Flussdiagramme zum
Darlegen von Betriebsabläufen
der in 3 gezeigten Fahrzeugmotorsteuereinrichtung.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSGESTALTUNGEN ERSTE AUSGESTALTUNG
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1 stellt
schematisch ein Beispiel eines Aufbaus eines eingebauten Verbrennungsmotors dar,
an dem eine Fahrzeugmotorsteuereinrichtung entsprechend einer ersten
Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung angebracht ist. In 1 zeigt
das Bezugszeichen 1 eine Fahrzeugmotorsteuereinrichtung,
die hauptsächlich
angeordnet ist in einem Mikroprozessor (CPU) 10, der nachstehend
beschrieben wird und auch Bezugszeichen 2 zeigt eine Fahrzeugbatterie,
die verwendet wird zum Speisen elektrischer Energie an diese Fahrzeugmotorsteuereinrichtung 1.
Bezugszeichen 3 entspricht einem Energieversorgungsschalter 3,
der vorgesehen ist zwischen der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung 1 und der
Fahrzeugbatterie 2 und die Zufuhr elektrischer Energie
zu dem Fahrzeugmotor 2 EIN/AUS-schaltet.
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Auch
zeigt Bezugszeichen 4 ein elektromagnetisches Kraftstoffeinspritzventil,
das vorgesehen ist in Bezug auf jeden Zylinder eines Mehrzylinderfahrzeugmotors
(nicht dargestellt) und speziell geben Bezugszeichen 4a, 4b, 4c und 4d Einspritzspulen
an, die jeweils vorgesehen sind bezüglich einem ersten Zylinder
bis einem vierten Zylinder und diese elektromagnetischen Ventile 4 antreiben.
Ein Bezugszeichen 5 entspricht einer Zündeinrichtung, die verwendet
wird in Übereinstimmung
mit jedem der Zylinder des nicht dargestellten Mehrzylinderfahrzeugmotors und
speziell bezeichnen Bezugszeichen 5a, 5b, 5c und 5d Primärzündspulen,
die jeweils dem ersten bis vierten Zylinder entsprechen und die
Zündeinrichtung 5 bilden.
Die vorstehend beschriebenen Einspritzspulen 4a bis 4d und
auch die vorstehend erläuterten
Primärzündspulen 5a bis 5d sind
verbunden mit Ausgangsanschlüssen
der oben beschriebenen Fahrzeugmotorsteuereinrichtung 1.
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Auch
zeigt ein Bezugszeichen 6 eine Sensorgruppe, die aus einem
Kurbelwinkelsensor, einem Nockenwinkelsensor, einem Kraftstoffdrosselöffnungsgradsensor
und ähnlichem
besteht. Diese Sensorgruppe 6 wird verwendet zum Bestimmen
von Kraftstoffeinspritzzeitabstimmung, einer Einspritzmenge (Einspritzzeitdauer),
Zündzeitabstimmung bezüglich des
eingespritzten Kraftstoffs und so weiter. Ein Eingangssignal von
der Sensorgruppe 6 wird verbunden mit einem Eingangsanschluss
der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung 1. Bezugszeichen 7 zeigt
ein externes Tool, das verwendet wird zum Schreiben eines Steuerprogramms
bezüglich
des Mikroprozessors 10 und auch einen Speicherinhalt eines
Datenspeichers (nicht dargestellt) liest und anzeigt. Dieses externe
Tool 7 ist entfernbar verbunden mit dem Eingangsanschluss
der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung 1 und kann einen Standardmikrocomputer
umfassen und weitgehend in Software realisiert sein oder in Hardware
oder einer Kombination davon. Ein Bezugszeichen 8 zeigt
eine Warn/Anzeige-Einrichtung, die eine Warnmeldung ausgibt und/oder
anzeigt (mit einer Anzeigeeinrichtung) zum Melden eines abnormalen
Zustandes, der vom Mikroprozessor 10 hergeleitet worden
ist. Diese Warn/Anzeige-Einrichtung 8 ist mit einem Ausgangsanschluss
der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung 1 verbunden und ist an
einem Ort installiert, an dem ein Fahrzeugfahrer einen angezeigten
Inhalt von dieser Warn/Anzeige-Einrichtung 8 leicht erkennen
kann.
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Auch
zeigt ein Bezugszeichen 14 ein erstes Schaltelement (erstes
Element zum Öffnen/Schließen), das
eine Einspritzspulentreiberschaltung bildet zum Zuführen von
Betriebshalteströmen
zu den Einspritzspulen 4a bis 4d zum Treiben.
Dieses erste Schaltelement 14 ist vorgesehen als eine interne Struktur
der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung 1 und kann EIN/AUS-geschaltet
werden ansprechend auf eine Steuerausgangsgröße des oben beschriebenen Mikroprozessors 10.
Auch zeigt Bezugszeichen 14a eine erste Erfassungsschaltung,
die eine Einspritzspulen-Antriebserfassungsschaltung
bildet zur Betriebsüberwachung
der Einspritzspulen 4a bis 4d. Ein Erfassungsausgang
dieser ersten Erfassungsschaltung 14a ist über eine
ODER-Gatter-Schaltung 14b mit
einem Eingangsanschluss des Mikroprozessors 10 verbunden.
Die erste Erfassungsschaltung 14a wird beispielsweise aus
einer Ausschaltstoßspannungs-Erfassungsschaltung
bezüglich
des ersten Schaltelementes gebildet.
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Auch
zeigt Bezugszeichen 15 ein zweites Schaltelement (zweites
Element zum öffnen/Schließen), das
eine Einspritzspulentreiberschaltung bildet zum Zuführen von
Betriebshalteströmen
zu den Primärzündspulen 5a bis 5d zum
Treiben. Dieses zweite Schaltelement 15 kann EIN/AUS-geschaltet werden
ansprechend auf eine Steuerausgangsgröße des Mikroprozessors 10.
Auch zeigt das Bezugszeichen 15a eine zweite Erfassungsschaltung,
die eine Zündspulen-Antriebserfassungsschaltung
bildet zum Überwachen
des Betriebs der Primärzündspulen 5a bis 5d.
Ein Erfassungsausgang dieser zweiten Erfassungsschaltung 15a ist über eine
ODER-Gatter-Schaltung 15b an einen Eingangsanschluss des Mikroprozessors 10 geschaltet.
Die zweite Erfassungsschaltung 15a besteht beispielsweise
aus einer Ausschaltstoßspannungs-Erfassungsschaltung
in Bezug auf die Stromunterbrechungen der Primärzündspulen 5a bis 5d,
die die Zündeinrichtung 5 bilden.
Da eine derart einfache Ausschaltstoßspannungs-Erfassungsschaltung
verwendet wird, kann als Ergebnis hiervon diese Ausschaltstoßspannungs-Erfassungsschaltung
nur Kurzschlüsse,
Unterbrechungen und Auslösevorgänge der
Lastspulen, deren Schaltelemente, deren Verdrahtungsleitungen und ähnlichem
erfassen nach Art einer Bündelerfassung
bzw. Massenerfassung, aber kann auch die Anzahl der Eingangssignale
in Bezug auf den Mikroprozessor 10 reduzieren. Außerdem kennzeichnet
das Bezugszeichen 16 eine Eingangsschnittstellenschaltung,
die zwischen der Sensorgruppe 6 und dem Mikroprozessor 10 bereitgestellt
ist und das Bezugszeichen 17 kennzeichnet eine Kommunikationsschnittstellenschaltung,
die zwischen dem externen Tool 7 und dem Mikroprozessor 10 bereitgestellt
ist.
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Auch
wenn nicht in 1 dargestellt, ist ein RAM-Speicher
bzw. Speicher mit wahlfreiem Zugriff in dem Mikroprozessor 10 vorgesehen.
Dieser RAM-Speicher wird verwendet, um in ihm die abnormalen Zustände (z.
B. Fehlfunktionsinformation) der Zündspulen und Einspritzspulen
in Übereinstimmung mit
jeder von diesen für
jeden Zylinder zu speichern. Da eine unten beschriebene Speicherverhinderungsvorrichtung
verwendet wird, sind die Speicherbetriebsabläufe dieses RAM-Speichers folgendermaßen festgelegt:
Falls ein abnormaler Zustand entweder im Zündsystem oder im Einspritzsystem
auftritt, wird nur die Fehlfunktionsinformation bezüglich eines solchen
Systems, in welchem dieser Abnormalzustand auftritt, in diesem RAM-Speicher
gespeichert, während
solche Information, das sich auf ein anderes System bezieht, dessen
Betrieb in Zusammenhang stehend unterbrochen wurde in Verbindung
mit dem Betrieb des Systems im Fehlfunktionszustand als nicht in
diesem RAM-Speicher zu speichernd festgelegt ist (Koppelungs-Speicher-Verbindung).
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Als
nächstes
werden die Betriebsabläufe
der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung entsprechend dieser ersten Ausgestaltung
beschrieben. 2 ist ein Flussdiagramm
zum Beschreiben der Betriebsabläufe
der in 1 gezeigten Anordnung. Wenn in 2 der
Betrieb dieser Fahrzeugmotorsteuereinrichtung 1 beginnt
(Schritt S100), beurteilt der Mikroprozessor 10, ob oder
nicht eine Rücksetzinstruktion
von dem externen Tool 7 ausgegeben worden ist (Schritt S101).
Falls der Mikroprozessor 10 bewertet, dass die Rücksetzinstruktion
ausgegeben worden ist bei Schritt S101 (nämlich im Falle von ”JA”), wird
Fehlfunktionsinformation, die in dem von dem Mikroprozessor 10 verwendeten
RAM-Speicher gespeichert ist, von einer Rücksetzvorrichtung bei Schritt
S102 zurückgesetzt
und daraufhin wird der Prozessablauf fortgeführt zu einem Schritt S103.
Andererseits, falls der Mikroprozessor 10 beurteilt, dass
keine Rücksetzinstruktion
ausgegeben worden ist bei Schritt S101 (nämlich in dem Falle von ”NEIN”), geht
der Prozessablauf direkt zu Schritt S103. Mit anderen Worten, Schritt
S103 entspricht einem solchen Schritt zur Bewertung, ob oder nicht
eine Leseinstruktion von dem externen Tool 7 ausgegeben
worden ist. Der in diesem Schritt S101 definierte Prozessbetriebsablauf wird
in dem Fall ausgeführt,
dass der Betriebsablauf, der an dem Schritt S102 definiert ist,
beendet ist oder in dem Fall, dass der Mikroprozessor 10 beurteilt, dass
keine Rücksetzinstruktion
ausgegeben worden ist bei dem Bewertungsschritt S103 (nämlich in
dem Falle von ”NEIN”) und dann
ist das externe Tool 7 nicht verbunden, oder selbst wenn
das externe Tool 7 verbunden ist, ist keine Rücksetzinstruktion
ausgegeben worden. Wenn das Bewertungsergebnis in diesem Bewertungsschritt
S103 ”JA” wird,
wird die in dem in dem Mikroprozessor 10 verwendeten RAM-Speicher gespeicherte
Fehlfunktionsinformation zu dem externen Tool 7 (Anzeige/Sende-Vorrichtung)
gesendet im Schritt S104. In einem solchen Fall, dass der Prozessbetriebsablauf,
der in diesem Schritt S104 definiert ist, vollendet ist, in dem
Fall, dass das Bewertungsergebnis des Schrittes S103 ”NEIN” ist und
das externe Tool 7 nicht verbunden ist oder in dem Fall,
dass selbst wenn das externe Tool 7 verbunden ist, keine
Leseinstruktion ausgegeben worden ist, schreitet der Prozessablauf
fort zu einem weiteren Schritt S105. An diesem Schritt S105 wird eine
Prüfung
durchgeführt
diesbezüglich,
ob oder nicht der Mikroprozessor 10 einen Kraftstoffeinspritz-Steuerausgangsimpuls
produziert. Falls das Bewertungsergebnis dieses Schrittes S105 ”NEIN” ist und
keine Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird, wird der Prozessablauf
fortgeführt
zu einem Endschritt S106 und dann wird er wieder zurückgeführt zu dem
Startschritt S106.
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Falls
das Bewertungsergebnis des oben erläuterten Schrittes S105 ”JA” ist, aktualisiert
der Mikroprozessor 10 schrittweise solche Information, dass
die Treibersignale in Bezug auf die Einspritzspulen 4a bis 4d EIN/AUS-geschaltet
werden, und speichert sie in dem RAM-Speicher bei Schritt S110 (Einspritzspulentreibersignal-Empfangsvorrichtung). Als
nächstes
vergleicht bei einem Schritt S112 der Mikroprozessor 10 das
in dem obigen Schritt S110 erhaltene Treibersignal mit dem Betriebssignal,
das im obigen Schritt S111 erhalten worden ist (erste Abnormalzustands-Bewertungsvorrichtung).
Falls das Vergleichsergebnis dieses Schrittes 112 ”keine Übereinstimmung” ergibt,
bewertet der Mikroprozessor 10 in einem Schritt S113, ob
oder nicht ein Zündsystem-Abnormalitätsmerker
bzw. Zündsystem-Abnormalitätsflag gesetzt
worden ist in einem späteren Schritt
S124 und der Treiberbetrieb wird gestoppt in einem Schritt S125
(oben diskutierte Speicherverhinderungsvorrichtung). Wenn das Bewertungsergebnis des
Schrittes 113 ”NEIN” wird,
beurteilt der Mikroprozessor 10, dass ein Abnormalzustand
aufgetreten ist in dem Einspritzsystem und dann wird bei einem Schritt
S114 ein Einspritzsystemabnormalitätsmerker in Bezug auf den relevanten
Zylinder gesetzt, beispielsweise auf ein hohes Logikpegelsignal ”H”, während Information
bezüglich
dieses Abnormalzustandes in dem in dem Mikroprozessor 10 verwendeten RAM-Speicher
(erste Abnormalzustandsspeichervorrichtung) gespeichert wird. Als
nächstes
werden bei einem Schritt S115 folgend auf den Schritt S114 Treiberausgangsbetriebsabläufe bezüglich sowohl
der Einspritzspule als auch der Zündspule für den relevanten Zylinder unterbrochen
(Antriebsstoppvorrichtung). Auch wird in einem Schritt S116 die
Warn/Anzeige-Einrichtung 8 angetrieben.
-
In
solch einem Fall, dass das Vergleichsergebnis des obigen Schrittes
S112 ”keine Übereinstimmung” ist, falls
das Bewertungsergebnis des obigen Schrittes S113 ”JA” wird,
oder in dem Fall, dass der Prozessablauf, der beim obigen Schritt
S116 definiert ist, beendet ist, aktualisiert und speichert der Prozessor 10 schrittweise
solche Information, dass die Treibersignale in Bezug auf die Primärzündspulen 5a bis 5d EIN/AUS-geschaltet
werden (Zündspulen-Treibersignalempfangsvorrichtung)
in einem Schritt S120. In einem Schritt S121, der auf diesem Schritt
S120 folgt, aktualisiert der Mikroprozessor 10 schrittweise
und speichert solche Information, dass die Primärzündspulen 5a bis 5d erregt
werden und/oder unerregt derart, dass sie EIN/AUS-angetrieben werden,
in dem RAM-Speicher (Zündspulenbetriebssignal-Empfangsvorrichtung).
Als nächstes vergleicht
bei einem Schritt S122 folgend auf den Schritt S121 der Mikroprozessor 10 das
bei dem obigen Schritt S120 empfangene Treibersignal mit dem Betriebssignal,
das im obigen Schritt S121 empfangen wurde (zweite Abnormalzustands-Bewertungsvorrichtung).
Falls das Vergleichsergebnis dieses Schrittes S122 ”nicht übereinstimmend” wird,
bewertet der Mikroprozessor 10 bei Schritt S123, ob oder nicht
der Einspritzsystem-Abnormalitätsmerker
gesetzt wurde in dem vorherigen Schritt S114 und der Treiberbetrieb
wird bei einem Schritt S115 gestoppt (oben diskutierte Speicherverhinderungsvorrichtung).
Wenn das Bewertungsergebnis von Schritt S123 ”NEIN” wird, bewertet der Mikroprozessor 10, dass
ein Abnormalzustand auftritt in dem Einspritzsystem und dann wird
bei einem Schritt S124 der Einspritzsystem-Abnormalitätsmerker
in Bezug auf den relevanten Zylinder gesetzt, beispielsweise auf ”H”, während Information
bezüglich
dieses Abnormalzustandes gespeichert wird in den von dem Mikroprozessor 10 verwendeten
RAM-Speicher (zweite
Abnormalzustands-Speichervorrichtung). Als nächstes werden bei einem Schritt
S125 Treiberausgabe-Betriebsabläufe in Bezug
auf sowohl die Einspritzspule als auch die Zündspule für den relevanten Zylinder gestoppt.
Auch wird die Warn/Anzeige-Einrichtung 8 in einem Schritt
S126 angetrieben. Andererseits, falls das Vergleichsergebnis des obigen
Schrittes S122 ”Übereinstimmung” ist, wird
in dem Fall, dass das Bewertungsergebnis des obigen Schrittes S123 ”JA” wird oder
in dem Fall, dass der im obigen Schritt S126 definierte Prozessablauf
beendet ist, der Prozessablauf fortgeführt zu dem Endschritt S106
und dann wieder fortgeführt
zu dem Startschritt S100.
-
Nun
wird die Funktion des oben beschriebenen Schrittes S113 noch einmal
folgendermaßen
erläutert:
bei dem Schritt S125, in einem solchen Fall, dass, obwohl der Abnormalzustand
des Zündsystems
die unmittelbare Ursache sein könnte,
wird das Antreiben der in Zusammenhang stehenden Einspritzspule
gestoppt, da das Betriebserfassungssignal der Einspritzspule nicht
erhalten werden kann, welches zu der ursprünglichen Treiberzeitabstimmung
dieser Einspritzspule korrespondiert, ist die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung
in solcher Weise angeordnet, dass, während der Einspritzsystem-Abnormalmerker
nicht gesetzt ist in Verbindung mit diesem Betriebserfassungssignal
bei Schritt S114, solche Information bezüglich des zusammenhängenden Stoppens
nicht in dem in dem Mikroprozessor 10 verwendeten RAM-Speicher
gespeichert wird (Speicherverhinderungsvorrichtung). Es ist zu bemerken, dass
statt des Vorsehens des zuvor erläuterten Schrittes S112 die
Zufuhr der Treiberimpulse selbst von der Einspritzspule bei Schritt
S110 gestoppt werden können.
In der ersten Ausgestaltung der 1 und 2 ist der Betriebsablauf bei Schritt S110,
das Treibersignal zu produzieren, zu der ursprünglichen Treiberzeitabstimmung
unabhängig
von einer solchen Tatsache, ob oder nicht die Antriebsverhinderung
ausgeführt
wird.
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Zusätzlich wird
die Funktion des oben beschriebenen Schrittes S123 noch einmal erläutert. Falls
bei Schritt S115 der Abnormalzustand des Einspritzsystems direkt
bewirken mag, dass der Treiberbetrieb der Zündspule als im Zusammenhang
stehend gestoppt wird, da das Betriebserfassungssignal der Zündspule
nicht erhalten werden kann, das der ursprünglichen Treiberzeitabstimmung
dieser Zündspule
entspricht, ist die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung 1 derart
angeordnet, dass, während
der Zündsystem-Abnormalmerker
nicht gesetzt ist in Zusammenhang mit diesem Betriebserfassungssignal
bei Schritt S124, solche Information bezüglich des im Zusammenhang stehenden
Stopps nicht gespeichert wird in dem von dem Mikroprozessor 10 verwendeten RAM-Speicher
(Koppelungs-Speicherverhinderungsvorrichtung).
Es ist zu bemerken, dass statt des Vorsehens des vorstehend erläuterten
Schrittes S123 die Zufuhr der Treiberimpulse selbst der Zündspule
in dem Schritt S120 gestoppt werden können. In der ersten Ausgestaltung
der 1 und 2 ist jedoch
der Prozessbetriebsablauf bei Schritt S120, das Treibersignal mit
der ursprünglichen
Treiberzeitabstimmung zu produzieren, unabhängig von einer solchen Tatsache,
ob oder nicht die Antriebsverhinderung ausgeführt ist.
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Wie
vorstehend beschrieben, in Übereinstimmung
mit der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung dieser ersten Ausgestaltung,
können,
da der Ausfallfahrbetrieb (Rangierfahrbetrieb) ausgeführt wird,
basierend auf den Bewertungen der in sowohl dem Kraftstoffeinspritzsystem
als auch den Zündspulen auftretenden
Abnormalzuständen
die folgenden Probleme: Obwohl der Abnormalzustand in dem Zündspulensystem
auftritt, wird fehlerhafter Weise Kraftstoff eingespritzt, so dass
nicht verbranntes Kraftstoffgemisch ausgestoßen wird; umgekehrt, obwohl der
Abnormalzustand in dem Kraftstoffeinspritzsystem auftritt, wird
die Zündspule
fehlerhafter Weise betrieben, so dass elektrische Energie verschwendet wird;
durch diese Fahrzeugmotorsteuereinrichtung vermieden werden. Dies
führt dazu,
dass der Ausfallfahrbetrieb ausgeführt werden kann unter stabilen Bedingungen
mit hoher Effizienz. Mit anderen Worten, der Abnormalzustand entweder
in dem Einspritzsystem oder dem Zündsystem wird sowohl von der ersten
als auch der zweiten Ab normalzustands-Bewertungsvorrichtung erkannt
in den Schritten S112 und S122. Falls der Abnormalzustand auftritt
in irgendeinem des Zündsystems
und des Einspritzsystems ist diese Fahrzeugmotorsteuereinrichtung
in der Weise angeordnet, dass der Ausfallfahrbetrieb ausgeführt wird.
In diesem Ausfallfahrbetrieb werden sowohl die Kraftstoffeinspritzung
als auch die Zündspule
des abnormalen Zylinders bei den Schritten S115 und S125 gestoppt.
Als Folge hiervon werden, während
der Ausfallfahrbetrieb ausgeführt
wird, kein unverbranntes Kraftstoffgemisch ausgestoßen und keine
nutzlose elektrische Energie verbraucht, so dass der stabile Ausfallfahrbetrieb
ausgeführt
werden kann mit höherer
Effizienz. Darüber
hinaus wird die Abnormalzustandsinformation in der Abnormalzustandsspeichervorrichtung
gespeichert in unterscheidbaren Arten von Einspritzsystem/Zündsystem/Zylindersystem.
Auch die Speicherverhinderungsvorrichtung, die in den Schritten
S113 und S123 realisiert ist, kann das Speichern der Information
bezüglich
des Betriebsstopps des Einspritzsystems oder des Zündsystems
verhindern, welcher im Zusammenhang mit dem Abnormalzustand des
anderen Systems auftritt. Als ein Ergebnis hiervon wird die gespeicherte
Fehlfunktionsinformation nur von einem dieser Einspritz-/Zündsysteme
veranlasst, in dem der Abnormalzustand tatsächlich auftritt. Solche Fehlfunktionsinformation
bezüglich
des übrigen
Systems, dessen Treiberbetrieb verhindert wird im Zusammenhang mit
dem oben beschriebenen Abnormalzustand, wird nicht gespeichert.
Daher gibt es einen solchen Effekt, dass während einer Wartungs-/Prüf-Operation
die abnormale Aufbauseite leicht herausgefunden werden kann.
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ZWEITE AUSGESTALTUNG
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3 ist
ein Diagramm zum Darstellen eines Ausführungsbeispiels eines eingebauten
Verbrennungsmotors, in dem eine Fahrzeugmotorsteuereinrichtung 1 gemäß einer
zweiten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung eingebaut ist.
In dieser Zeichnung zeigen 9a, 9b, 9c und 9d Sekundärzündspulen
und 14c zeigt eine Einspritzspulenbetriebshalte- Treiberschaltung
(das erste Schaltelement) zum Zuführen von Betriebshalteströmen zu den
Einspritzspulen 4a bis 4d. Auch entspricht das
Bezugszeichen 14d einer Einspritzspulenhochspannungs-Treiberschaltung
(dem dritten Schaltelement) zum Erregen der Einspritzspulen 4a bis 4d mit
hoher Geschwindigkeit und das Bezugszeichen 14e zeigt eine
ODER-Gatter-Schaltung, die aus einer Dioden-ODER-Gatterschaltung aufgebaut ist und eine Stoßspannung
ausgibt, die in Verbindung mit dem erregten und/oder unerregten
Betrieb der Einspritzspulen 4a bis 4d produziert
wird. Ein Bezugszeichen 14f zeigt eine Einspritzspulentreibererfassungsschaltung (die
erste Erfassungsschaltung), in die die Stoßspannung, die von der ODER-Gatterschaltung 14e ausgegeben
wird, eintritt und die Energieversorgungsspannung, die von der Fahrzeugbatterie 2 zugeführt wird, um
einen Vergleich/eine Bewertung dieser Spannungen auszuführen. Auch
kennzeichnet das Bezugszeichen 15c eine Zündspulenbetriebserfassungsschaltung
(die zweite Erfassungsschaltung). Da andere Bauelemente dieser Fahrzeugmotorsteuereinrichtung ähnlich denen
des ersten Ausführungsbeispiels sind,
wurden dieselben Bezugszeichen verwendet zum Kennzeichnen dieser
Elemente und daher wird die Erklärung
hierzu weggelassen.
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Gemäß dieser
zweiten Ausgestaltung werden bezugnehmend auf 3 unterschiedliche Punkte
der zweiten Ausgestaltung von der Anordnung der 1 hauptsächlich beschrieben
werden. Als erster Unterscheidungspunkt der in 3 gezeigten,
werden die Zündspulen 4a bis 4d rasch
erregt durch die Zündspulenhochspannungstreiberschaltung 14d für eine kurze
Zeitdauer und der Betriebshaltestrom wird zugeführt zu diesen Zündspulen 4a bis 4d von
der Zündspulenbetriebshaltetreiberschaltung 14c.
Auch ist die Zündspulenantriebserfassungsschaltung 14f aufgebaut
mit einem Komparator und die ODER-Gatter-Schaltung, die aus der
Dioden-ODER-Gatter-Schaltung
aufgebaut ist, ist mit dem invertierenden Eingangsanschluss dieses
Komparators verbunden. Wenn eine in Verbindung mit dem erregenden
und/oder unerregenden Betrieb der Einspritzspulen 4a bis 4d produzierte Stoßspannung
die Energiezufuhrspannung übersteigt,
stellt diese Einspritzspulenantriebserfassungsschaltung 14f ein
Erfassungssignal bereit mit einem Logikpegel ”L” beziehungsweise dem niedrigen
Logikpegel für
den Mikroprozessor 10. Als zweiter Unterscheidungspunkt
von den in 3 gezeigten ist die Zündspulenantriebserfassungsschaltung 15c konfiguriert
durch eine Zündstromerfassungsschaltung
zum Erfassen des Zündstroms,
der von den Sekundärzündspulen 9a bis 9d produziert
wird.
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4 zeigt
in darstellender Weise ein Zylinderanordnungsdiagramm des eingebauten
Verbrennungsmotors, der in 3 gezeigt
ist. In 4 kennzeichnet die Bezugsziffer 90 eine
Kurbelwelle des Motors. Das Bezugszeichen 91 zeigt einen
ersten Zylinder, in dem eine Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird
von der oben beschriebenen Einspritzspule 4a und in dem
ein Zündbetrieb
ausgeführt
wird für
den eingespritzten Kraftstoff von der Primärzündspule 5a. Bezugszeichen 92 zeigt
einen zweiten Zylinder, in dem eine Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird
von der oben beschriebenen Einspritzspule 4b und in dem
ein Zündbetrieb
ausgeführt
wird für
den eingespritzten Kraftstoff von der Primärzündspule 5b. Bezugszeichen 93 zeigt
einen dritten Zylinder, in dem eine Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird
von der oben beschriebenen Einspritzspule 4c und in dem ein
Zündbetrieb
ausgeführt
wird für
den eingespritzten Kraftstoff von der Primärzündspule 5c. Bezugszeichen 94 zeigt
einen vierten Zylinder, in dem Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird
von der oben beschriebenen Einspritzspule 4d und in dem
eine Zündoperation
ausgeführt
wird für
den eingespritzten Kraftstoff von der Primärzündspule 5d. Zuerst
werden zu einem ersten Zeitpunkt sowohl ein Kompressionsvorgang
als auch ein Kraftstoffeinspritzvorgang für den ersten Zylinder ausgeführt darauf
folgend wird eine Zündoperation
ausgeführt
für den
eingespritzten Kraftstoff. Zu einem zweiten Zeitpunkt, der auf diesen
ersten Zeitpunkt folgt, wird ein Kompressionsbetrieb und ein Kraftstoffeinspritzen
in den dritten Zylinder ausgeführt
und darauf folgend eine Zündoperation
ausgeführt
für den
eingespritzten Kraftstoff. Zu einem dritten Zeitpunkt, der diesem
zweiten Zeitpunkt folgt, werden sowohl eine Kompressionsoperation,
als auch Kraftstoffeinspritzung für den vierten Zylinder ausgeführt und
darauf folgend ein Zündvorgang
ausgeführt
für den
eingespritzten Kraftstoff. Zu einem vierten Zeitpunkt, der auf diesen
dritten Zeitpunkt folgt, werden sowohl eine Kompressionsoperation
als auch ein Kraftstoffeinspritzvorgang ausgeführt für den zweiten Zylinder und
darauf folgend wird eine Zündoperation
ausgeführt
in Bezug auf den eingespritzten Kraftstoff. Darauf folgend wird
ein ähnlicher
Motorbetriebsablauf wiederholt ausgeführt.
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Falls
die zuvor beschriebene Zylinderanordnung, wenn irgendeiner von dem
ersten Zylinder 91 und dem vierten Zylinder 94 in
einen abnormalen Zustand gebracht wird während die Betriebsabläufe sowohl
des ersten Zylinders 91 als auch des vierten Zylinders 94 gestoppt
werden, der Ausfallfahrbetrieb (Notfahrbetrieb) ausgeführt durch
Antreiben des zweiten Zylinders 92 und des dritten Zylinders 93, was
zu einem stabilen Betriebszustand führt. Als Folge hiervon werden
sowohl der erste Zylinder 91 als auch der vierte Zylinder 94 klassifiziert
als eine erste Zylindergruppe, woraufhin der zweite Zylinder 92 und der
dritte Zylinder 93 klassifiziert sind als zweite Zylindergruppe.
Wie zuvor erläutert,
bilden die jeweiligen Zylinder die Zylindergruppen in Kombination
mit anderen Zylindern, deren Einspritzzeitabstimmung getrennt ist
um eine geradzahlige Anzahl von Takten.
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Als
nächstes
werden die Betriebsabläufe
der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung nun beschrieben. 5 ist
ein Flussdiagramm zum Beschreiben dieser Betriebsabläufe der
Anordnung nach 3. In 5 werden
hauptsächlich
Unterscheidungspunkte von denen aus 2 beschrieben.
Es sollte verstanden werden, dass die 5 die
folgenden Merkmale hat: Sowohl ein Schritt S130 als auch ein Schritt
S131 sind neu hinzugefügt
worden in der Konfiguration der 2 und
außerdem
sind die oben beschriebenen Schritte S113, S115, S123 und S125,
die in 2 gezeigt sind, ersetzt durch
neu verwendete Schritte S113a, S115a, S123a und S125a. Diese Schritte werden
nun erläutert
werden.
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Ein
bei Schritt S113a definierter Prozessbetriebsablauf wird ausgeführt in dem
Fall, dass das Vergleichsergebnis im Schritt S112 ”KEINE ÜBEREINSTIMMUNG” wird und
entspricht einem solchen Schritt, dass ein Zündsystemabnormalitätsmerker betrieben
wird von einem Schritt S124 (wird später diskutiert) und eine Prüfung durchgeführt wird,
ob oder nicht der Antriebsbetrieb derselben Zylindergruppe gestoppt
ist bei dem Schritt S125a. Der Prozessbetrieb, der bei Schritt S114
definiert ist, wird ausgeführt
in dem Fall, dass das Bewertungsergebnis des Schrittes S113a ”NEIN” wird und
entspricht einem solchen Schritt zum Einstellen eines Einspritzsystemabnormalitätsmerkers
bezogen auf diesen Zylinder, was nämlich im Wesentlichen ähnlich dem Prozessbetriebsablauf
der ersten Ausgestaltung ist. Der Schritt S115a wird folgend auf
den obigen Schritt S114 ausgeführt
und entspricht einem solchen Schritt, dass die Antriebsausgänge für Einspritzspulen
und Zündspulen
aller Zylinder, die in derselben Zylindergruppe für diesen
Zylinder vorgesehen sind, gestoppt werden (Zylindergruppenantriebsstoppvorrichtung).
Der bei Schritt 116 definierte Prozessbetriebsablauf wird
ausgeführt
folgend auf den obigen Schritt S115a und entspricht einem Schritt
zum Treiben der Warn/Anzeige-Vorrichtung 8 und ist im Grunde
identisch zu dem der ersten Ausgestaltung. Jedoch hat in dieser
zweiten Ausgestaltung dieser Prozessbetriebsablauf den derartigen
Unterscheidungspunkt, dass die Warnhinweise miteinander generiert werden,
während
keine Unterscheidung gemacht wird zwischen Einspritzsystem/Zündsystem/Zylindersystem
(Warn/Anzeige-Generiervorrichtung).
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Ein
bei Schritt S123a definierter Prozessbetriebsablauf wird ausgeführt in dem
Fall, dass das Vergleichsergebnis bei Schritt S122 ”keine Übereinstimmung” wird und
entspricht einem solchen Schritt, dass ein Einspritzsystemabnormalitätsmerker
betrieben wird, bei dem oben beschriebenen Schritt S114 und bei
Schritt S115a wird eine Prüfung
durchgeführt, ob
oder nicht der Treiberbetrieb derselben Zylindergruppe gestoppt
ist. Der bei Schritt S124 definierte Prozessbetriebsablauf wird
ausgeführt
in dem Fall, dass das Bewertungsergebnis des Schrittes S123 ”NEIN” wird und
entspricht einem solchen Schritt zum Einstellen eines Zündsystemabnormalitätsmerkers für diesen
Zylinder, was nämlich
im Wesentlichen ähnlich
ist, zu dem Prozessbetriebsablauf der ersten Ausgestaltung. Der
bei Schritt S125a definierte Prozessbetriebsablauf wird ausgeführt folgend
auf den obigen Schritt S124 und entspricht einem solchen Schritt,
dass die Treiberausgangsgrößen für Einspritzspulen
und Zündspulen
aller in derselben Zylindergruppe bereitgestellten Zylinder für diese
Zylinder gestoppt wird (Zylindergruppenantriebsstoppvorrichtung).
Der bei Schritt S126 definierte Prozessablauf wird folgend auf den
obigen Schritt S125a ausgeführt und
entspricht einem Schritt zum Betreiben der Warn/Anzeige-Vorrichtung 8,
was im Wesentlichen identisch ist zu dem der ersten Ausgestaltung.
Jedoch hat in der zweiten Ausgestaltung dieser Prozessbetriebsablauf
einen solchen Unterscheidungspunkt, dass die Warnhinweise gemeinsam
generiert werden, während
nicht unterschieden wird zwischen Einspritzsystem/Zündsystem/Zylindersystem (Warn/Anzeige-Generiervorrichtung).
-
Nun
wird noch einmal der oben beschriebene Schritt S113a erläutert. Im
Fall des Schrittes S125a kann der Abnormalzustand des Zündsystems des
spezifischen Zylinders unmittelbar die Antriebsabläufe der
Zündspule
und der Einspritzspule veranlassen, zusammenhängend gestoppt zu werden. Da
die Betriebserfassungssignale der Einspritzspule und der Zündspule,
die zu dem ursprünglichen Treibertakt
dieser Einspritzspule und Zündspule
korrespondieren, nicht erhalten werden können, ist die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung
derart konfiguriert, dass der Zündsystemabnormalitätsmerker
in Zusammenhang mit dem Nichterhalten dieser Betriebserfassungssignale
bei Schritt 114 nicht gesetzt wird (Koppelspeicherverhinderungs-Vorrichtung).
-
Es
sollte bemerkt werden, dass anstelle des Vorsehens des oben beschriebenen
Schrittes S113a die Zufuhr dieser Treiberimpulse selbst von der Zündspule
und der Einspritzspule bei den Schritten S110 und S120 gestoppt
werden können.
In dieser zweiten Ausgestaltung sind die Betriebsabläufe bei den
Schritten S110 und S120 jedoch, Treibersignale mit der ursprünglichen
Treibertaktung zu produzieren, unabhängig von der Tatsache, ob oder
nicht die Antriebsverhinderung ausgeführt wird.
-
Außerdem wird
die Funktion des oben beschriebenen Schrittes S123a noch einmal
erläutert wie
folgt: Bei Schritt S115a werden, in dem Fall, dass wohl der Abnormalzustand
des Einspritzsystems des spezifischen Zylinders unmittelbar den
Fall bewirken kann, der Antriebsbetrieb der Einspritzspule und der Zündspule
derselben Zylindergruppe gekoppelt gestoppt, da die Betriebserfassungssignale
der Einspritzspule und der Zündspule
nicht erhalten werden können,
die der Originaltreibertaktung dieser Einspritzspule entsprechen,
und die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung ist derart konfiguriert,
dass der Zündsystemabnormalitätsmerker
in Verbindung mit dem fehlenden Erhalten dieser Betriebserfassungssignale
nicht bei Schritt S124 eingestellt wird (Koppelungsspeicherverhinderungsvorrichtung).
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Es
sollte bemerkt werden, dass statt des Vorsehens des oben beschriebenen
Schrittes S123a die Zufuhr dieser Treiberimpulse selbst von der
Zündspule
und der Einspritzspule bei den Schritten S110 und S120 gestoppt
werden können.
In dieser Ausgestaltung der Zeichnung sind die Prozessbetriebsabläufe bei
den Schritten S120 und S110, Treibersignale zur ursprünglichen
Treibertaktung zu produzieren unabhängig von der Tatsache ob oder
nicht die Antriebsverhinderung ausgeführt wird.
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Ein
bei Schritt S130 definierter Prozessbetriebsablauf wird ausgeführt in dem
Fall, dass das Vergleichsergebnis des oben beschriebenen Schrittes
S122 ”Übereinstimmung” wird in
dem Fall, dass das Vergleichsergebnis des Schrittes S123a ”JA” wird oder
in dem Fall, dass der Prozessbetriebsablauf, der bei Schritt S126
definiert ist, abgeschlossen ist. Dieser Prozessablauf des Schrittes 130 entspricht
einem solchen Schritt zum Bewerten ob oder nicht die Treiberbetriebsabläufe sowohl
der ersten Zylindergruppe (nämlich
des ersten Zylinders 91 und vierten Zylinders 94)
als auch der zweiten Zylindergruppe (nämlich des zweiten Zylinders 92 und
dritten Zylinders 93) gestoppt werden müssen. Auch wird ein Prozessbetriebsablauf,
der bei dem oben erläuterten
Schritt S131 definiert ist, ausgeführt in einem solchen Fall,
dass das Bewertungsergebnis des Schrittes S120 ”JA” wird und entspricht einem
solchen Schritt, dass sowohl ein Kraftstoffeinspritzbetrieb als
auch ein Zündbetrieb
für einen
gültigen
Zylinder gerettet beziehungsweise aufrecht erhalten werden. Wenn
der Prozessablauf dieses Schrittes S131 abgeschlossen ist oder wenn
das Bewertungsergebnis des Schrittes S131 ”NEIN” wird, schreitet der Prozessablauf
fort zu dem Endschritt S106 und darauf folgend wird er zum Startschritt
S100 geführt.
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Es
sollte auch bemerkt werden, dass der Prozessbetriebsablauf, der
bei dem oben beschriebenen Schritt S131 ausgeführt wird, noch einmal erläutert wird.
Beispielsweise in dem Fall, dass der Kraftstoffeinspritzbetrieb
und der Zündbetrieb
für den vierten
Zylinder 94, der zu derselben Zylindergruppe gehört, gekoppelt
gestoppt wird bedingt durch entweder den Einspritzsystemabnormalzustand
oder den Zündsystemabnormalzustand
des ersten Zylinders 91, wenn beispielsweise entweder der
Einspritzsystemabnormalzustand des zweiten Zylinders 92 oder der
Zündsystemabnormalzustand
des zweiten Zylinders 92 auftritt, werden ursprünglich die
gekoppelten Betriebsabläufe
zwischen dem Kraftstoffeinspritzbetrieb und dem Zündbetrieb
des dritten Zylinders 93 derselben Zylindergruppe gestoppt,
sodass alle Betriebsabläufe
dieser Zylinder gestoppt sind. Jedoch kann der Prozessbetrieb des
Schrittes S131 einen Ausfallfahrbetrieb (Notfahrbetrieb) derart
als Schlimmstfallvorrichtung ausführen, dass der Kraftstoffeinspritzbetrieb
und der Zündbetrieb
für den
vierten Zylinder 94, dessen Betrieb gekoppelt gestoppt worden
war und auch den dritten Zylinder 93, dessen Betrieb zusätzlich einen
gekoppelten Stop erfahren sollte ausgeführt werden (nämlich Notfallvorrichtung).
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In
dieser zweiten Ausgestaltung ist auch zu bemerken, dass die erste
Erfassungsschaltung beispielsweise besteht aus einer Abschaltspannungsstoßerfassungsschaltung
für das
erste Schaltelement, wohingegen die zweite Erfassungsschaltung besteht
aus entweder der Abschaltspannungsstoßerfassungsschaltung für die Stromunterbrechung
der Primärzündspule,
die die Zündeinrichtung
bildet oder der Entladungsstromerfassungsschaltung für die Sekundärzündspule.
Als Ergebnis hiervon kann die Ausschaltspannungsstoßerfassungsschaltung
Kurzschlüsse, Unterbrechungen
und Auslösungen
der Lastspule, deren Schaltelement und auch der Verdrahtungsleitungen
in einem Bündelmodus
erfassen. Auch kann die Entladungsstromerfassungsschaltung ebenfalls
Verschmutzungszerstörungen
der Zündkerzen
erfassen. Darüber
hinaus kann, da diese Erfassungsausgangsgrößen der Abschaltspannungsstoßerfassungsschaltung
und der Entladungsstromerfassungsschaltung miteinander ODER-verknüpft sind,
einer Anzahl von Eingangssignalen in Bezug auf den Mikroprozessor
reduziert werden. Wie zuvor beschrieben, kann in Übereinstimmung
mit dieser zweiten Ausgestaltung eine ähnliche Wirkung erzielt werden
wie mit der oben erwähnten
ersten Ausgestaltung. Während
jeder Zylinder eine Zylindergruppe bildet in Kombination mit solchen
Zylindern, deren Zündtaktung
um mehrere Taktsätze
getrennt ist, wird darüber
hinaus der Antriebsbetrieb jeder Zylindergruppe gestoppt. Falls
alle Zylindergruppen in eine Antriebsstoppbedingung gebracht werden,
werden sowohl Kraftstoffeinspritzbetrieb als auch Zündtreiberbetrieb
der Zylinder, bei denen kein Abnormalzustand aufgetreten ist, wiederaufgenommen
beziehungsweise gerettet, um den Ausfallfahrbetrieb auszuführen. Als
Ergebnis hiervon kann ein Ausfallfahrbetrieb mit höherer Effizienz
ausgeführt
werden.
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DRITTE AUSGESTALTUNG
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In
den oben beschriebenen ersten und zweiten Ausgestaltungen wurde
die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung erläutert unter Verwendung eines
4-Zylinder-Motors. Jedoch ist die vorliegende Verwendung nicht beschränkt auf
diesen 4-Zylinder-Motor. Beispielsweise, selbst wenn ein 6-Zylinder-Motor oder ein 8-Zylinder-Motor
verwendet wird, kann erfindungsgemäß während alle diese Zylinder unterteilt sind
in eine Vielzahl von Zylindergruppen, deren Kompressionsstufen nicht
benachbart zueinander angeordnet sind, Kraftstoffeinspritz/Zünd-Betrieb
gestoppt werden in der Einheit dieser unterteilten Zylindergruppe.
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Auch
kann, während
eine Kondensatorentladezündvorrichtung
verwendet werden kann als Zündvorrichtung,
eine Entladungstaktung dieses Kondensators gesteuert werden von
einem Mikroprozessor. In diesem Fall können Unterbrechungen, Kurzschlüsse und ähnliches
eines Lastkreises erfasst werden durch Überwachen einer Ladespannung
und einer Entladespannung dieses Kondensators.
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Außerdem ist
es möglich,
zu prüfen,
ob oder nicht eine Einspritzspule EIN/AUS-geschaltet wird unter
Normalbedingung durch Überwachen
des Betriebs eines mechanischen Sensors, der den Betrieb eines Kraftstoffeinspritzventils überwacht.
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Wie
vorstehend detailliert beschrieben, ist die vorliegende Erfindung
gerichtet auf eine solche Fahrzeugmotorsteuereinrichtung zum Steuern
eines Fahrzeugmotors, der ausgestattet ist mit Einspritzspulen mit
der Fähigkeit
des Treibens elektromagnetische Kraftstoffeinspritzventile für die jeweiligen
Zylinder eines Mehrzylindermotors mit einer Zündvorrichtung, die vorgesehen
ist für
die jeweiligen Zylinder zum Ausführen
von Zündbetrieb
für eingespritzten
Kraftstoff; umfassend: eine Steuervorrichtung zum Steuern eines
internen Betriebs der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung; ein erstes
Schaltelement zum sequentiellen Treiben der jeweiligen Einspritzspulen
als Reaktion auf eine Impulsserie eines Zündtreibersignals, das von der
Steuervorrichtung generiert ist; eine erste Erfassungsschaltung
zum Erfassen, dass mindestens die Einspritzspulen EIN/AUS-geschaltet
werden; eine erste Abnormalzustandsbewertungsvorrichtung zum Vergleichen
eines Erfassungssignals, das von der ersten Erfassungsschaltung
aus dem ersten Einspritztreibersignal hergeleitet wird, um zu bewerten,
ob oder nicht die Einspritzspulen im Normalzustand arbeiten für jeden
der Zylinder; eine erste Abnormalzustandsspeichervorrichtung, um
darin ein Bewertungsergebnis zu speichern, das von der ersten Abnormalzustandsbewertungsvorrichtung
erhalten wird in Bezug auf jeden der Zylinder; ein zweites Schaltelement
zum sequentiellen Treiben der jeweiligen Zündvorrichtung ansprechend auf
eine Impulsserie eines Zündtreibersignals, das
von der Steuervorrichtung generiert wird; eine zweite Erfassungsschaltung
zum Erfassen, dass mindestens die jeweilige Zündeinrichtung EIN/AUS-geschaltet
wird; eine zweite Abnormalzustandsbewertungsvorrichtung zum Vergleichen
eines Erfassungssignals, das von der zweiten Erfassungsschaltung
aus dem Zündtreibersignal
hergeleitet wird zum Bewerten, ob oder nicht die Zündeinrichtung
im Normalzustand betrieben wird in Bezug auf jeden der Zylinder;
eine zweite Abnormalzustandsspeichervorrichtung, um darin ein Bewertungsergebnis
zu speichern, das erhalten wird von der zweiten Abnormalzustandsbewertungsvorrichtung
für jeden
der Zylinder; eine Antriebsstoppvorrichtung zum Stoppen sowohl des
Einspritzbetriebs als auch des Zündtreiberbetriebs
eines in einem abnormalen Zustand betriebenen Zylinders, welcher
gespeichert wird in irgendeinem der ersten und zweiten Abnormalzustandsspeichervorrichtungen;
und eine Speicherverhinderungsvorrichtung, die derart betrieben
wird, dass, wenn irgendeine der ersten und zweiten Abnormalzustandsspeichervorrichtungen
in sich das Bewertungsergebnis des Zylinders, der unter Abnormalzustand
betrieben wird, speichert, die andere der Abnormalzustandsspeichervorrichtungen
davon abgehalten wird, darin dieses Bewertungsergebnis zu speichern.
Als Folge hiervon, da der Ausfallfahrbetrieb ausgeführt werden
kann basierend auf der Abnormalzustandsbewertung sowohl des Einspritzsystems
als auch des Zündsystems
wird das Ausstoßen von
unverbranntem Kraftstoffgemisch und der Verbrauch nutzloser elektrischer
Energie unterdrückt während des
Ausfallsfahrbetriebs und außerdem kann
ein stabiler Ausfallfahrbetrieb ausgeführt werden mit höherer Effizienz.
Wenn darüber
hinaus ein Zylindersystem, dessen Antriebsbetrieb gekoppelt gestoppt
worden ist in Verbindung mit dem anderen Zylindersystem, wird diese
Information nicht gespeichert in der Abnormalzustandsspeichervorrichtung durch
die Speicherverhinderungsvorrichtung. Als Ergebnis hiervor wird
nur solche Information, die das Zylindersystem betrifft, in dem
der Abnormalzustand tatsächlich
auftritt, gespeichert in der Abnormalzustandsspeichervorrichtung
und daher kann der abnormale Abschnitt leicht herausgefunden werden während eines
Wartungs/Prüf-Vorgangs.
Auch ist die vorliegende Erfindung gerichtet auf eine solche Fahrzeugmotorsteuereinrichtung
zum Steuern eines Fahrzeugmotors, der ausgestattet ist mit Einspritzspulen,
die befähigt
sind, elektromagnetische Kraftstoffeinspritzventile zu treiben in
Bezug auf die jeweiligen Zylinder eines Mehrzylindermotors und einer Zündeinrichtung,
die vorgesehen ist für
die jeweiligen Zylinder zum Ausführen
von Zündbetrieb
in Bezug auf eingespritzten Kraftstoff, wobei: jeder der Zylinder eine
Zylindergruppe bildet zusammen mit anderen Zylindern davon, deren
Einspritzzeitabstimmung getrennt ist, um ganzzahlige Taktzyklen
von der Einspritzzeitabstimmung des zuerst erwähnten Zylinders; und die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung
umfasst eine Steuervorrichtung zum Steuern eines internen Betriebs
der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung; ein erstes Schaltelement zum
sequentiellen Treiben der jeweiligen Einspritzspulen ansprechend
auf eine Impulsserie eines Zündtreibersignals,
das von der Steuervorrichtung generiert wird; eine erste Erfassungsschaltung
zum Erfassen, dass mindestens die Einspritzspulen EIN/AUS-geschaltet
werden; eine erste Abnormalzustandsbewertungsvorrichtung zum Vergleichen
eines Erfassungssignals, das von der ersten Erfassungsschaltung
aus dem Einspritzantriebssignal hergeleitet wird zum Bewerten, ob
oder nicht die Einspritzspulen betrieben werden unter Normalzustand
in Bezug auf jeden der Zylinder; eine erste Abnormalzustandsspeichervorrichtung,
um darin ein Bewertungsergebnis zu speichern, das erhalten wird
durch die erste Abnormalzustandsbewertungsvorrichtung für jeden
der Zylinder; ein zweites Schaltelement zum sequentiellen Treiben
der jeweiligen Zündeinrichtung
ansprechend auf eine Impulsserie eines Zündtreibersignals, das von der
Steuervorrichtung generiert wird; eine zweite Erfassungsschaltung zum
Erfassen, dass mindestens die jeweiligen Zündeinrichtung EIN/AUS-geschaltet
wird; eine zweite Abnormalzustandsbewertungsvorrichtung zum Vergleichen
eines Erfassungssignals, das von der zweiten Erfassungsschaltung
hergeleitet wird aus dem Zündtreibersignal
zum Bewerten, ob oder nicht die Zündvorrichtung unter Normalzustand
betrieben wird in Bezug auf jeden der Zylinder; eine zweite Abnormalzustandsspeichervorrichtung,
um darin ein Bewertungsergebnis zu speichern, das von der zweiten Abnormalzustandsbewertungsvorrichtung
erhalten wird in Bezug auf jeden der Zylinder; und eine Zylindergruppenantriebs-Stoppvorrichtung
zum Stoppen sowohl des Kraftstoffeinspritzbetriebs als auch des Zündtreiberbetriebs
bezogen auf einen Zylinder, der unter Abnormalzustand betrieben
wird und der gespeichert ist in irgendeinem der ersten und zweiten Abnormalzustandsspeichervorrichtungen
und auch bezogen auf alle anderen Zylinder, die eine Zylindergruppe
bilden in Zusammenhang mit dem Zylinder, der unter Abnormalzustand
betrieben wird. Als Folge hiervon gibt es keinen Ausstoß von unverbranntem Kraftstoffgemisch
und keinen Verbrauch von verschwendeter nutzloser elektrischer Energie
während des
Ausfallfahrbetriebs und der Ausfallfahrbetrieb kann unter stabiler
Bedingung ausgeführt
werden.
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Auch,
da die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung außerdem eine Rettungsvorrichtung
umfasst zum Veranlassen sowohl des Kraftstoffeinspritzbetriebs als
auch des Zündantriebsbetriebs,
aktiv zu werden für
einen solchen Zylinder, dessen Information nicht in der ersten und
zweiten Normalzustandsspeichervorrichtung gespeichert ist in dem
Fall, dass mehrere Zylindergruppen unterbrochen werden durch die
Zylindergruppenantriebsstopvorrichtung, kann der Ausfallfahrbetrieb
ausgeführt
werden als Schlimmstnotfallbetriebsvorrichtung.
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Auch
umfasst die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung außerdem eine Koppelungsspeicherverhinderungseinrichtung
die verhindert, falls entweder die erste oder die zweite Abnormalzustandsspeichervorrichtung
in sich ein Bewertungsergebnis des Zylinders, der unter Abnormalzustand
betrieben wird, speichert, einen solchen Betriebsablauf, dass die
andere der ersten und zweiten Abnormalzustandsspeichervorrichtungen
in sich dasselbe Ergebnis speichert und auch Bewertungsergebnisse,
die alle anderen Zylinder betreffen, die eine Zylindergruppe in
Verbindung mit dem unter Abnormalzustand betriebenen Zylinder bilden,
in der ersten und auch der zweiten Abnormalzustandsspeichervorrichtung
zu speichern. Als Folge hiervon kann das Ausstoßen von unverbranntem Kraftstoffgemisch
und der Verbrauch von verschwendeter elektrische Energie während des Ausfallfahrbetriebs
unterdrückt
werden und daher kann der Ausfallfahrbetrieb leicht abnormale Bereiche
herausfinden, wenn Wartungs/Prüf-Vorgänge ausgeführt werden.
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Auch
ist die erste Erfassungsschaltung eine Ausschaltstoßspannungs-Erfassungsschaltung
in Bezug auf das erste Schaltelement, das für die Einspritzspule vorgesehen
ist. Als Ergebnis hiervon kann eine einfache Abschaltspannungsstoßerfassungsschaltung
Kurzschlüsse,
Unterbrechungen und Auslösungen
von Lastspulen, deren Schaltelementen und auch deren Verdrahtungsleitungen
in einem Bündelmodus
erfassen und eine Anzahl von Eingangssignalen bezüglich der
Steuervorrichtung kann reduziert werden.
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Auch
schließt
die Zündeinrichtung
eine Primärzündspule
ein; die zweite Erfassungsschaltung ist eine Ausschaltstoßspannungs-Erfassungsschaltung
zum Erfassen einer Stromunterbrechung der ersten Primärzündspule;
und das Erfassungssignal der Steuervorrichtung wird über eine
ODER-Gatter-Schaltung
zugeführt,
die vorgesehen ist zwischen der Ausschaltstoßspannungs-Erfassungsschaltung und
der Steuervorrichtung. Als Ergebnis hiervon kann die Abschaltspannungsstoßerfassungsschaltung
die Kurzschlüsse,
Unterbrechungen und Auslösevorgänge von
Lastspulen, deren Schaltelementen und auch deren Verdrahtungsleitungen
in einem Bündelbetrieb
erkennen. Auch kann die Entladungsstromerfassungsschaltung Verschmutzungsdefekte von
Zündkerzen
erfassen. Darüber
hinaus kann, da diese Erfassungsausgangsgrößen der Abschaltspannungsstoßerfassungsschaltung
und der Entladestromerfassungsschaltung miteinander ODER-verknüpft sind,
eine Anzahl von Eingangssignalen bezüglich der Steuervorrichtung
reduziert werden.
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Auch
schließt
die Zündeinrichtung
eine Sekundärzündspule
ein; die zweite Erfassungsschaltung ist eine Entladestromerfassungsschaltung
zum Erfassen eines Entladestromes der Sekundärzündspule; und das Erfassungssignal
wird der Steuervorrichtung zugeführt über eine
ODER-Gatter-Schaltung, die zwischen der Entladestromerfassungsschaltung
und der Steuervorrichtung vorgesehen ist. Als Ergebnis hiervon kann
die Abschaltspannungsstoßerfassungsschaltung
die Kurzschlüsse,
Unterbrechungen und Auslösevorgänge von
Lastspulen, deren Schaltelementen und auch deren Verdrahtungsleitungen
in einem Bündelbetrieb
erkennen. Auch kann die Entladungsstromerfassungsschaltung Verschmutzungsdefekte
von Zündkerzen
erfassen. Darüber
hinaus kann, da diese Erfassungsausgangsgrößen der Abschaltspannungsstoßerfassungsschaltung
und der Entladestromerfassungsschaltung miteinander ODER-verknüpft sind,
eine Anzahl von Eingangssignalen bezüglich der Steuervorrichtung reduziert
werden. Auch umfasst die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung außerdem eine
Warn/Anzeige-Einrichtung zum Melden des Abnormalzustandes, falls irgendeine
der ersten Abnormalzustandsspeichervorrichtung und zweiten Abnormalzustandsspeichervorrichtung
in sich das Bewertungsergebnis des Zylinders speichert, der im Abnormalzustand
betrieben wird, so dass der Fahrzeugführer unmittelbar den Abnormalzustand
erfahren kann.
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Auch
umfasst die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung außerdem eine Warn/Anzeige-Generatorvorrichtung
zum Ausgeben einer solchen Meldung, dass der Abnormalzustand, der
aufgetreten ist in einem Einspritzsystem/Zündsystem/Zylindersystem, nicht
voneinander unterschieden wird in dem Fall, in dem irgendeine der
ersten und zweiten Abnormalzustandsspeichervorrichtungen in sich
das Bewertungsergebnis des Zylinders speichert, der unter Abnormalzustand
betrieben wird; und die Warn/Anzeige-Einrichtung wird ansprechend auf ein
Signal betrieben, das von der Warn/Anzeige-Generatorvorrichtung
bereitgestellt wird. Als ein Ergebnis können Sicherheitseigenschaften
bezüglich
des Fahrbetriebs verbessert werden. Auch umfasst die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung
außerdem
eine Kommunikationsschnittstellenschaltung zum Kommunizieren mit einem
vorbestimmten externen Tool, das außerhalb der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung
vorgesehen ist; eine Anzeige/Sende-Vorrichtung zum Senden/Anzeigen
von Fehlfunktionsinformationen an das/auf dem externen Tool; und
eine Rücksetzvorrichtung
zum Initialisieren des Speicherinhaltes der ersten und zweiten Abnormalzustandsspeichervorrichtung
mit Hilfe des externen Tools. Die Steuervorrichtung ist kombiniert
mit dem externen Tool und daher wird die Fehlfunktionsinformation
gelesen/angezeigt in Übereinstimmung
mit den unterschiedlichen Arten des Einspritzsystems/Zündsystems/Zylindersystems.
Entsprechend gibt es solche Vorteile, dass der Wartungs-/Prüf-Betrieb
leicht ausgeführt
werden kann und außerdem
die Abnormalzustandsspeicherinformation einfach initialisiert werden
kann.