DD230952A1 - Verfahren und vorrichtung zur kontrolle einer korrekten handhabung eines in einem fahrzeug installierten taxameters - Google Patents

Abstract

Die Erfindung ist im Bereich der Lohnkutscherei anwendbar. Die korrekte Handhabung der etwa als Taxameter ausgebildeten Messuhr (3) durch den Fahrer eines mit einer derartigen, ein- und ausschaltbaren Messuhr (3) versehenen Fahrzeugs, wie eines Taxis oder dergleichen, laesst sich dadurch auf einfache Weise kontrollieren, dass die Einschaltdauer der Messuhr (3) und eine Aenderung des Fahrzeug-Beladungszustands auf der Fahrgastseite ueberwacht und hiervon abgeleitete Signale ueber der Zeit aufgezeichnet werden. Diese Aufzeichnung laesst einwandfrei erkennen, ob eine Fahrt bei besetztem Fahrzeug mit eingeschalteter Messuhr (3) gefahren wurde oder nicht. Fig. 1

Description

-3- *Ί8 U/8 8

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft nach einem ersten Erfindungsgedanken ein Verfahren zur Kontrolle einer korrekten Handhabung der insbesondere als Taxameter ausgebildeten Meßuhr von mit einer derartigen, ein- und ausschaltbaren Meßuhr versehenen Fahrzeugen, wie Taxis, Mietwagen, Leihwagen, Speditionsfahrzeugen oder dergleichen, und bezieht sich nach einem weiteren Erfindungsgedanken auf eine geeignete Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Das praktisch in jedem Taxi eingebaute Taxameter zeigt den mit dem Kunden abzurechnenden Betrag an. Gleichzeitig speichert das Taxameter den über einen längeren Zeitraum hinweg, beispielsweise über die Arbeitsschicht eines Fahrers hinweg, gemachten Gesamtumsatz. Dieser Wert ist maßgebend für die Abrechnung zwischen dem Fahrer und dem diesen beschäftigenden Taxiunternehmer. Sofern die Meßuhr bei einer Beförderungsfahrt ausgeschaltet ist, was bei Beförderungen über große Strecken hinweg üblich ist, geht diese Fahrt nur dann in die Abrechnung ein, wenn eine entsprechende Buchführung vorliegt. Eine Gegenkontrolle ist bisher jedoch nicht möglich. Es kann daher vorkommen, daß Beförderungsfahrten, die mit ausgeschalteter Meßuhr gefahren werden, vom betreffenden Fahrer gegenüber dem Taxiunternehmer unterschlagen werden. Die Erfahrung hat gezeigt, daß einzelne Fahrer auch dazu neigen, auch bei kleineren Beförderungsfahrten die Meßuhr ausgeschaltet zu lassen und den hierbei gemachten Umsatz zu unterschlagen, was sich negativ auf das Betriebsergebnis auswirkt. Es besteht daher ein dringendes Bedürfnis nach einem Verfahren und einer Vorrichtung eingangs erwähnter Art.

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist es, die Abrechnungsgrundlage für die Abrechnung zwischen dem Fahrer eines mit einer ein- und ausschaltbaren Meßuhr ausgerüsteten Fahrzeugs und dem den Fahrer beschäftigenden Unternehmer zu verbessern.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung eingangs erwähnter Art zu schaffen, das bzw. die eine hohe Funktionssicherheit aufweist.

Die verfahrensmäßige Lösung dieser Aufgabe gelingt gemäß der Erfindung in überraschend einfacher Weise dadurch, daß die Einschaltdauer der Meßuhr und eine Änderung des Fahrzeug-Beladungszustands auf der Fahrgastseite überwacht und hiervon abgeleitete Signale über der Zeit aufgezeichnet werden.

Aus einer derartigen Aufzeichnung ist sofort erkennbar, welche Beförderungsfahrt mit und welche ohne Meßuhr gefahren wurde. Die aus dieser Aufzeichnung sich ergebenden, nicht mit Meßuhr gefahrenen Beförderungsfahrten müssen mit dem Ergebnis der Buchführung übereinstimmen, sofern diese stimmt. Die erfindungsgemäßen Maßnahmen vereinfachen und erleichtern daher die Abrechnung zwischen Fahrer und Unternehmer und gewährleisten ein exaktes Abrechnungsergebnis, was beiden Seiten dient.

In vorteilhafter Fortbildung der übergeordneten Maßnahmen kann dabei das von der Einschaltdauer der Meßuhr abgeleitete Signal ein Dauersignal und das von der Änderung des Beladungszustands des Fahrzeugs abgeleitete Signal ein kurzer Impuls sein. Die der Einschaltdauer der Uhr entsprechende Aufzeichnung wird dabei in vorteilhafter Weise durch die eine Änderung des Beladungszustands des Fahrzeugs anzeigende Aufzeichnung lediglich nach vorne und hinten begrenzt, was die Übersichtlichkeit in vorteilhafter Weise sehr erhöhen kann.

Eine weitere vorteilhafte Maßnahme kann darin bestehen, daß zusätzlich mindestens ein von der Meßuhr unabhängiger Fahrzeugbetriebsparameter überwacht und ein hiervon abgeleitetes Signal synchron mit den übrigen Signalen aufgezeichnet wird. Hierdurch lassen sich Fehlerquellen vermeiden, die sich durch Aufzeichnungen bei stehendem Fahrzeug ergeben können. Außerdem sind hierbei auch die normalerweise erforderlichen An- und Abfahrten erkennbar.

Die Lösung des auf die Vorrichtung sich beziehenden Teils der erfindungsgemäßen Aufgabe besteht in vorteilhafterweise darin, daß das Fahrzeug mit einem Fahrtenschreiber versehen ist, der mehrere synchron arbeitende, unabhängig voneinander ansteuerbare Schreibnadeln aufweist, von denen zumindest eine oder zwei gleichzeitig mit der Meßuhr und/oder von dem von einer Änderung des Fahrzeug-Beladungszustands auf der Fahrgastseite abgeleiteten Signal aktivierbar ist bzw. sind. Diese Lösung ermöglicht die Verwendung praktisch handelsüblicher Fahrtenschreiber, was den erforderlichen Aufwand in vorteilhafterweise in Grenzen hält und damit eine hohe Wirtschaftlichkeit gewährleistet. Die üblichen Fahrtenschreiber sind neben anderen, analoge Aufzeichnungen anfertigenden Schreibnadeln mit mindestens einer eine balkenförmige Aufzeichnung hinterlassenden Schreibnadel versehen oder können mit einer derartigen Schreibnadel ausgerüstet werden, deren Motor über mehrere Anschlüsse ansteuerbar ist und deren Aufzeichnungen je nach Ansteuerung eine unterschiedliche Balkenhöhe aufweisen. Sofern eine derartige Schreibnadel mit dem von der Einschaltdauer der Meßuhr abgeleiteten Dauersignal und den von der Änderung des Fahrzeug-Beladungszustands abgeleiteten, impulsförmigen Signalen angesteuert wird, ergibt sich in vorteilhafterweise ein sehr anschauliches und übersichtliches Aufzeichnungsbild. Zweckmäßig ist dabei dem von der Einschaltdauer der Meßuhr abgeleiteten Signal die kleinere Balkenhöhe zugeordnet. Die den von einerÄnderung des Fahrzeug-Beladungszustands abgeleiteten, impulsartigen Signalen entsprechenden Aufzeichnungen erscheinen dabei in vorteilhafter Weise einfach als die vordere und die hintere Kante des die Einschaltdauer der Meßuhr anzeigenden Balken $45berragende Striche.

Um Fahr- und Standzeiten leicht voneinander unterscheiden zu können und damit Fehlerquellen ausschalten zu können, kann mindestens eine weitere Schreibnadel des Fahrtenschreibers durch das von einem von der Meßuhr unabhängigen Fahrzeugbetriebsparameter abgeleitete Signal aktivierbar sein.

Beim Ein- und Aussteigen eines Fahrgasts ändert sich der Beladungszustand des Fahrzeugs auf der Fahrgastseite. Gleichzeitig wird hierbei aber auch mindestens eine Fahrzeugtüre geöffnet oder geschlossen. Die von einer Änderung des Fahrzeug-Beladungszustands abzuleitenden Signale können daher einfach vom Öffnen bzw. Schließen der Fahrgasttüren abgeleitet werden. Zweckmäßig können hierzu im Bereich der den Fahrgasttüren zugeordneten Fahrzeugöffnungen durch die Fahrgasttüren betätigbare Schalter vorgesehen sein, die bei jeweils geöffneter Tür das von einerÄnderung des Fahrzeug-Beladungszustands abgeleitete Signal abgeben. Die durch die Fahrgasttüren betätigbaren Schalter können mit jeweils einem federbelasteten Schaltknopf versehen sein, der beim Öffnen der jeweils zugeordneten Tür durch die Feder aus seiner geöffneten

Stellung in seine Kontaktstellung verbringbar ist. Hierdurch wird erreicht, daß die betreffenden Schalter beim Schließen der

jeweiligen Tür automatisch in die geöffnete Stellung gelangen. __

Eine alternativ oder zusätzlich zur Überwachung der Fahrgasttüren verwendbare Möglichkeit besteht darin, die von einer Änderung des Fahrzeug-Beladungszustands auf der Fahrgastseite abzuleitenden Signale vom Federweg der Federung der Fahrgastsitze abzuleiten. Sobald ein Fahrgastsitz eingenommen oder verlassen wird, werden nämlich die Federelemente entsprechend ausgelenkt bzw. kehren in ihre Ursprungsstellung zurück. Zweckmäßig können hierzu an den Fahrgastsitzen durch die Sitzfederung betätigbare Schalter angebracht sein, die bei einer Auslenkung der jeweils zugehörigen Sitzfederung und bei ihrer R,ückkehr in die Ausgangslage das von einer Änderung des Fahrzeug-Beladungszustands abgeleitete Signal abgeben. Vorteilhaft kann dabei das von den den Fahrgastsitzen zugeordneten Schaltern ansteuerbare Stellorgan die zugeordnete, zum Fahrtenschreiber führende Signalleitung nach erfolgter Aktivierung nach einer vorgegebenen Zeit unabhängig von der Sitzbelastung passivieren. Hierdurch werden in vorteilhafter Weise impulsförmige Aufzeichnungen erreicht, ein besonders einfacher Einbau der den Fahrgastsitzen zugeordneten Schalter läßt sich dadurch erreichen, daß diese Schalter an einer der Sitzpolsterung gegenüberliegenden Rahmenschiene befestigt und mit einem elastisch verformbaren, vorzugsweise als Drahtabschnitt ausgebildeten Schalthebel versehen sind, der an der Sitzpolsterung anliegt. Der elastisch verformbare Schalthebel gewährleistet gleichzeitig, daß eine Aktivierung unabhängig vom Federweg, d. h. unabhängig vom Körpergewicht des Fahrgasts erfolgt. Der Schalthebel kann dabei zweckmäßig polsterungsseitig mit einer in die Federung einhängbaren Klaue versehen sein. Zur Vereinfachung der Justierung kann das Schaltgehäuse der Schalter jeweils an einem Haltearm aufgenommen sein, der seinerseits an einem Lagerbock winkelverstellbar festgelegt ist. Zur Sicherung kann das Schaltgehäuse der Schalter

_durch ein Schutzblech abgedeckt sein. r "

In vorteilhafterweise können beide vorstehend geschilderten Möglichkeiten, nämlich Überwachung derfahrgastseitigen Fahrzeugtüre und Fahrzeugsitze, gemeinsam Verwendung finden. Dies gewährleistet eine hohe Betriebssicherheit auch für den Fall, daß die eine oder die andere Variante ausfällt.

Eine besonders zu bevorzugende Fortbildung der übergeordneten Maßnahmen kann darin bestehen, daß die von den Fahrgastsitzen bzw. den Fahrgasttüren betätigbaren Schalter jeweils im Minusast eines zugeordneten Strompfads liegen, der über jeweils ein Stellorgan führt, mittels dessen jeweils ein in einer zugeordneten, zum Fahrtenschreiber führenden Signalleitung liegender Unterbrecher betätigbar ist. Diese Maßnahmen gewährleisten eine hohe Sicherheit. In schaltungstechnischer Hinsicht erweist es sich als besonders zweckmäßig, wenn jeweils sämtliche den Fahrgastsitzen zugeordneten bzw. sämtliche von den Fahrgasttüren betätigbaren Schalter parallel geschaltet sind. Hierdurch ist sichergestellt, daß bei Defekteines Schalters nicht alle übrigen ausfallen.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung der übergeordneten Maßnahmen kann darirTßestehen, daß mittels des vom Betrieb der Meßuhr und von der Änderung des Fahrzeug-Beladungszustands jeweils abgeleiteten Signals eine Abschalteinrichtung zum Stillsetzen des Fahrzeugs ansteuerbar ist, welche das Fahrzeug bei nicht aktivierter Meßuhr stillsetzt. Hierdurch ist sichergestellt, daß die Aktivierung der Meßuhr praktisch nicht vergessen werden kann. Zweckmäßig kann dabei die Abschalteinrichtung eine parallel zu dem der Schreibnadel zugeordneten Motor des Fahrtenschreibers ansteuerbare Steuerleitung mit zwei an den eine Aktivierung der Meßuhr bzw. eine Änderung des Fahrzeug-Beladungszustands erfassende Signalleitungen liegenden Eingängen und einem an einem Schaltelement liegenden Ausgang aufweisen, der passiviert wird, wenn beide Eingänge gleichermaßen angesteuert bzw. unangesteuert sind und der aktiviert wird, wenn lediglich der Steuereingang aktiviert ist, der an der Signalleitung liegt, mit welcher eine Änderung des Fahrzeug-Beladungszustands erfaßbar ist. Hierdurch ergibt sich ein einfacher schaltungstechnischer Aufbau. Der an der Signalleitung, welche die Meßuhr mit dem Fahrtenschreiber verbindet, liegende Steuereingang kann zweckmäßig zusätzlich parallel zur Signalleitung über eine mittels eines von Hand betätigbaren Unterbrechers aktivierbare bzw. passivierbare Spannung- bzw. Stromquelle ansteuerbar sein. Hierdurch ist es möglich, die Abschalteinrichtung zu umgehen, was sich etwa bei der Durchführung von Langstreckenfahrten, die üblicherweise ohne Meßuhr gefahren werden, als erforderlich erweisen kann. Der Unterbrecher ist dabei zweckmäßig mittels eines Schlüssels betätigbar, dessen Einsteckzeit mittels des Fahrtenschreibers aufschreibbar ist, was eine einfache Gegenkontrolle erlaubt.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der zugehörigen Zeichnung zeigen;

Fig. 1 ein Signalflußschema für ein drei Fahrgasttüren und drei Fahrgastsitze aufweisendes Taxi, Fig.2 eine schematische Darstellung eines Fahrtenschreibers, Fig. 3 eine Abwicklung der vom Fahrtenschreiber hergestellten Aufzeichnungen, Fig. 4 ein Einbaubeispiel für einen einem Fahrgastsitz zugeordneten Schalter, Fig. 5 ein Einbaubeispiel für einen einer Fahrgasttür zugeordneten Schalterund Fig.6 ein Signalflußschema für eine zusätzliche Abschalteinrichtung.

Der Aufbau und die Funktionsweise von Kraftfahrzeugen der für Taxis verwendetenι Art sind an sich bekannt. Das der Fig. 1 zugrunde liegende Taxi besitzt zwei hintere und einen vorderen Fahrgastsitz 1. Neben jedem Fahrgastsitz 1 befindet sich eine Fahrgasttür 2. Der Fahrersitz und die Fahrertür sind nicht dargestellt, da diese nicht in das Kontroiiiystem einbezogen werden sollen. Zur Ermittlung des Fahrpreises ist eine geeignete Meßuhr 3, hier in Form eines sogenannten Taxameters, vorgesehen. Für die Ermittlung des Fahrpreises gelten unterschiedliche Tarife, was hierdurch drei verschiedene Tariftasten 4 zum Ausdruck kommt. Der ermittelte Fahrpreis wird auf einer Fahrpreisanzeige 5 angezeigt. Mit Hilfe des Taxameters 3 wird gleichzeitig der über einen längeren Zeitraum, beispielsweise innerhalb einer ganzen Arbeitsschicht gemachte Umsatz gespeichert. Dieser Gesamtumsatz wird beim Drücken einer entsprechenden Taste, hier der Taste 6, auf der Anzeigeeinrichtung 5 angezeigt. Während der ohne Fahrgast auszuführenden An- und Abfahrten ist das Taxameter 3 nicht in Betrieb. Zum Abschalten des Taxameters 3 ist eine Taste 7 vorgesehen, mit welcher gleichzeitig die Beleuchtung eines außen angebrachten, die Beschriftung FREI enthaltenden Schilds angeschaltet werden kann.

Zur Kontrolle einer korrekten Handhabung des Taxameters 3 werden seine Einschaltdauer sowie Änderungen des Fahrzeug-Beladungszustands auf der Fahrgastseite überwacht und über der Zeit aufgezeichnet. Hierzu ist ein Fahrtenschreiber 8 vorgesehen, der über Signalleitungen 9 bzw. 10 mit vom Betrieb des Taxameters 3 bzw. von Änderungen des Fahrzeug-Beladungszustands im Bereich der drei Fahrgastsitze 1 abgeleiteten Signalen ansteuerbar ist. Die dem Taxameter 3 zugeordnete Signalleitung 9 ist aktiviert, sobald eine der drei Tariftasten 4 gedrückt ist. Die von einer Änderung des Fahrzeug-

Beladungszustands auf der Fahrgastseite abzuleitenden Signale werden von den Fahrgastsitzen 1 und den Fahrgasttüren 2 abgenommen. Beim Ein- bzw. Aussteigen eines Fahrgastes muß zwangsläufig jeweils mindestens eine Fahrgasttür 2 geöffnet und anschließend wieder geschlossen werden. Der zeitliche Abstand zwischen Öffnen und Schließen beträgt erfahrungsgemäß etwa 10 Sekunden. Der eingestiegene Fahrgast läßt sich zwangsläufig auf einem der Fahrgastsitze 1 nieder, wodurch dessen Federung zwangsläufig je nach Gewicht des Fahrgastes eine mehr oder weniger starke Stauchung erfährt, die beim Verlassen des entsprechenden Sitzes wieder rückgängig gemacht wird. Zur Registrierung der demnach bei einer Änderung des Fahrzeug-Beladungszustands auf der Fahrgastseite zwangsläufig gegebenen Türbetätigung und Sitzbetätigung sind im Bereich der Fahrgasttüren 2 Schalter 11 und im Bereich der Fahrgastsitze 1 Schalter 12 vorgesehen, die einen jeweils zugeordneten Strompfad unterbrechen bzw. schließen, womit die zugeordneten, zum Fahrtenschreiber 8 führenden Signalleitungen 10 aktivierbar bzw. passivierbarsind. Die Schalter 11 bzw. 12 liegen im jeweils zugeordneten Strompfad parallel, so daß die Betätigung eines Schalters 11 bzw. 12 genügt, um die zugeordnete Signalleitung 10 zu aktivieren bzw. passivieren. Aus Sicherheitsgründen liegen die Schalter 11 bzw. 12 nicht direkt in den zugeordenten Signalleitungen 10. Diese am Pluspol einer Stromquelle liegenden Signalleitungen 10 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel mittels eines jeweils zugeordneten Unterbrechers 13 aktivierbar bzw. passivierbar, der mittels eines jeweils zugeordneten Stellorgans 14, etwa in Fo.rm eines Transistors oder eines Steuerschütz oder dergleichen, betätigbar ist. Diese Stellorgane 14 liegen in jeweils einem zugeordneten Stromkreis und unterteilen diesen in jeweils einen am Pluspol liegenden Plusast 15 und einen am Minuspol liegenden Minusast 16, der über die jeweils zugeordneten parallel geschalteten Schalter 11 bzw. 12 führt. Hierdurch ist sichergestellt, daß die Schalter 11 bzw. 12 im Regelfall am Minuspol liegen. Die den Fahrgastsitzen 1 zugeordneten Schalter 12 sind hier über eine gemeinsame Schleife mit dem Minuspol verbunden. Die den Fahrgasttüren 2 zugeordneten Schalter 11 sind durch einzelne Stichleitungen mit

dem Minuspol verbunden. " '""" ~"~ ~

In Fig. 1 sind die Schalter 11 bzw. 12 in ihrer Unterbrecherstellung gezeichnet. Sobald einer der den Fahrgasttüren 2 zugeordneten Schalter 11 geschlossen wird, was beim Öffnen der zugeordneten Fahrgasttür 2 der Fall ist, wird das zugeordnete Stellorgan 14 aktiviert, das den zugeordneten Unterbrecher 13 in seine Schließstellung bringt und damit die zugeordnete, zum Fahrtenschreiber 8 führende Signalleitung 10 aktiviert. Zwischen Öffnen und Schließen einer Fahrgasttür liegen erfahrungsgemäß etwa 10 Sekunden. Nach 10 Sekunden wird daher der entsprechende Schalter 11 wieder geöffnet, womit die zugeordnete Signalleitung 10 wieder passiviert wird. Das mit Hilfe der Schalter 11 erzielbare Signal erweist sich daher als kurzer Impuls, der bei jeder Öffnung einer Fahrgasttür 2 gegeben wird. Die den Fahrgastsitzen 1 zugeordneten Schalter 12 sind als Kippschalter ausgebildet, die zwei Kontaktstellungen aufweisen, so daß hiermit ebenfalls bei der Einnahme und beim Verlassen des betreffenden Sitzesein Signal erzeugbar ist. Das den Schaltern 12 zugeordnete Stellorgan 14 ist zweckmäßig mit einer Zeitschaltung versehen, die nach erfolgter Aktivierung nach einer Zeit von etwa ebenfalls 10 Sekunden automatisch eine Passivierung und damit eine Unterbrechung der zugeordneten Signalleitung 10 bewerkstelligt, so daß sich auch hierein impulsartiges Signal von etwa 10 Sekunden Dauer ergibt. Die das Taxameter 3 mit dem Fahrtenschreiber 8 verbindende Signalleitung 9 ist solange aktiviert, solange das Taxameter 3 in Betrieb ist. Bei dem von der Einschaltdauer des Taxameters 3 abgeleiteten Signal handelt es sich somit um ein Langzeitsignal, das, da die Inbetriebnahme des Taxameters erfolgt, nachdem ein Fahrgast eingestiegen ist, von den mit Hilfe der Schalter 11 bzw. 12 zu bewerkstelligenden impulsartigen Signalen praktisch am Anfang und Ende begrenzt ist.

Der Fahrtenschreiber 8 besitzt, wie am besten aus Fig.2 erkennbar ist, mehrere, synchron arbeitende, unabhängig voneinander ansteuerbare Schreibnadeln 17 a bis 17 d, die unterschiedlichen Signalen zugeordnet sind. Jede dieser Schreibnadeln ist mittels eines jeweils zugeordneten Motors 18a bis 18d bewegbar. Die Schreibnadeln 17 a bis 17 d sind radial gegeneinander versetzt und radial außerhalb einer zentral angeordneten, durch eine Zeituhr 19 mit gleichmäßiger Geschwindigkeit angetriebenen Welle 20 angeordnet, auf der eine Aufzeichnungsscheibe 21 aufnehmbar ist, die mit gleichförmiger Geschwindigkeit an den Schreibnadeln 17 a bis 17 d vorbeibewegt wird. Eine volle Scheibenumdrehung entspricht dabei normalerweise dem Zeitraum von 24 Stunden. In der Praxis sind jeweils mehrere, aufeinandergeschichtete Aufzeichnungsscheiben vorgesehen, die nacheinander beschrieben werden.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Schreibnadel 17c zur Aufzeichnung der von der Einschaltdauer des Taxameters 3 und der Änderung des Fahrzeug-Beladungszustands abgenommenen Signale bestimmt. Der zugeordnete Motor 18c wird demnach durch die Signalleitungen 9 und 10 angesteuert. Die Aufzeichnung erfolgt in Form von Balken unterschiedlicher Höhe. Der Motor 18c ist mit drei Anschlüssen 22 versehen, von denen einer einer ¹/3-Balkenhöhe, ein weiterer einer ²/3-Balkenhöhe und der dritte einer ³/3-Balkenhöhe zugeordnet ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Anschluß für ²/3-8alkenhöhe passiviert. Der Anschluß für 73-Balkenhöhe ist mit der zum Taxameter 3 führenden Signalleitung 9 verbunden. Der Anschluß für ³/3-Balkenhöhe ist mit den Signalleitungen 10 verbunden. Das über die Signalleitung 9 übertragene Dauersignal ergibt somit einen Balken von ¹/3 Balkenhöhe, dessen Länge der Einschaltdauer des Taxameters 3 entspricht. Der bei Aktivierung einer der Signalleitungen 10 geschriebene Balken erscheint infolge der impulsartigen Signalgestaltung als dünner Strich von ³/3 Balkenhöhe. Die Aufzeichnung der Schreibnadeln 17 a bis 17 d erscheinen in Form von Zeilen 23 a bis 23 d gleichen Radiusses auf der Aufzeichnungsscheibe, wie Fig. 3 erkennen läßt. Die von der über die Signalleitungen 9 und 10 angesteuerten Schreibnadel 17cgescf iebene Zeile 23c läßt einwandfrei erkennen, ob eine Fahrt bei besetztem Taxi mit eingeschaltetem Taxameter 3 gefahren wurde oder nicht. Eine bei ordnungsgemäß eingeschaltetem Taxameter durchgeführte Fahrt läuft folgendermaßen ab:

Eine der Fahrgasttüren 2 wird geöffnet, der Fahrgast steigt ein, nimmt auf einem der Fahrgastsitze 1 Platz, die geöffnete Fahrgasttür 2 wird wieder geschlossen, die Fahrt beginnt, während der das Taxameter 3 in Betrieb ist. Am Ziel wiederholt sich dieser Vorgang in umgekehrter Richtung. Der bei eingeschaltetem Taxameter 3 geschriebene V3 Balken 24 wird dementsprechend durch die bei Betätigung der Schalter 11 bzw. 12 geschriebenen V3 Balken 25, deren Breite auf Grund der kurzen Signaldauer lediglich die Breite eines schmalen Strichs aufweisen, an beiden Seiten begrenzt, wie in Zeile 23c links dargestellt ist. Sofern das Taxameter 3 nicht eingeschaltet war, erscheint zwischen den den Beginn und das Ende der Fahrt definierenden, strichartigen ³h Balken 25, kein V3 Balken, wie in Zeile 23c rechts dargestallt ist. Bei sogenannten Besorgungsfahrten, bei denen kein Fahrgast transportiert wird und sich daher auch der Fahrzeug-Beladungszustand auf der Fahrgastseite nicht ändern kann, erscheint, sofern das Taxameter 3 ordnungsgemäß in Betrieb war, lediglich ein V3 Balken 24 ohne seitliche ³/3 Balken-Begrenzung, wie in Zeile 23c Mitte angedeutet ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird in der Zeile 23 b oberhalb der Zeile 23c die Lenkzeit aufgetragen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ebenfalls als V3 Balken 26. Die

TW V/U \J

oberste Zeile 23a enthält die Aufzeichnung der jeweils gefahrenen Geschwindigkeit in Form einer Analogkurve 27. Die unterste Zeile 23 d gibt die gefahrenen Kilometer an. Die Aufzeichnungen der Zeilen 23a und 23 b, die mit der Geschwindigkeit und der Lenkzeit vom Betrieb des Taxameters 3 völlig unabhängige Fahrzeugbetriebsparameter erfassen, kragen über die Aufzeichnungen der Zeile 23c seitlich aus, was den An- und Abfahrten entspricht. Außerdem läßt sich in Verbindung mit den Zeilen 23 a bzw. 23 b sehr leicht und exakt erkennen, zwischen jeweils welchen ³h Balken 25 der Zeile 23c Standpausen eingelegt wurden. Die Aufzeichnungen gemäß Fig. 3 ermöglichen somit eine einwandfreie Kontrolle,.welche Beförderungsfahrt mit eingeschaltetem Taxameter gefahren wurde und bei welcher Fahrt das Taxameter nicht in Betrieb war. Der der Fig.4 zugrunde liegende, als Ganzes mit 28 bezeichnete Fahrzeugsitz besteht aus einer Draht-Federungsmatte 29 aufgenommenen Polsterung 30. Die Federmatte 29 geht im Bereich der vorderen Sitzstirnseite in eine Knickfeder 31 über, die auf einer der Polsterung 30 gegenüberliegenden Rahmenschiene 32 abgestützt ist. Wenn sich eine Person auf der Polsterung 30 niederläßt, gibt die durch die Federmatte 30 und die Knickfeder 31 gebildete Federung entsprechend dem Gewicht der Person mehr oder weniger nach. Diese Bewegung wird zur Betätigung der Schalter 12 benutzt. Die in einem Schaltergehäuse 33 untergebrachten Schalter 12 sind mit einem Schalthebel 34 versehen, der die Polsterung 30 abtastet. Der Schalthebel 34 besteht zweckmäßig aus einem elastisch verformbaren Draht, so daß ein starkes, den Schalthebe! 34 über den unteren Schaltpunkt hinaus schwenkendes Nachgeben der Federung des Sitzes 28 durch eine elastische Verformung des Schalthebels 34 aufgenommen werden kann. Die Eigensteifigkeit des elastisch verformbaren Schalthebels 34 hat natürlich mindestens so groß zu sein, daß die Schaltkraft übertragen werden kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der durch einen Draht gebildete Schalthebel 34 an seinem polsterungsseitigen Ende mit einer Klaue 35 versehen, die in einen Federdraht der Federmatte 29 einhängbar ist. Hierdurch ist sichergestellt, daß der Schalthebel 34 von der Federmatte 29 zuverlässig in beiden Richtungen mitgenommen werden kann, was eine zuverlässige Schalterbetätigung der als Doppelschalter ausgebildeten Schalter 12 sicherstellt. Das Schaltergehäuse 33 wird so eingestellt, daß der Schalthebel 34 beim Hin- und Hergang den gewünschten Schaltkontakt bewerkstelligt. Hierzu ist das Schaltergehäuse 33 auf einem Haltearm 36 aufgenommen, der seinerseits winkelverstellbar an einem auf der Schiene 32 befestigten Lagerbock 37 gehalten ist. Zum Schutz des Schaltergehäuses 33 gegen körperliche Berührung mit der Federungsmatte 29 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel ein das Schaltergehäuse 33

überragendes Schutzblech 38 vorgesehen. —-—

Die den Fahrgasttüren 2 zugeordneten Schalter 11 bestehen, wird Fig. 5 zeigt, aus einem in die Wandung der Türöffnung 39 eingelassenen Schaltergehäuse 40 mit einem über die Wandung der Türöffnung vorstehenden Druckknopf 41, der beim Schließen der zugeordneten Tür 2 durch den benachbarten Türholm entgegen der Kraft einer Rückstellfeder 42 niedergedrückt wird. Das Schaltergehäuse 40 befindet sich zweckmäßig im Bereich der die hier nicht dargestellten Scharniere aufnehmenden Seite der Türöffnung 39.

Erfahrungsgemäß besteht vielfach die Neigung, insbesondere Beförderungsfahrten zu unterschlagen. Derartige Vorgänge sind zwar anhand der Aufzeichnungen in Zeilen 23 b bzw. 23c nachweisbar. Um jedoch zu erzwingen, daß sämtliche Beförderungsfahrten mit eingeschalteten Taxameter gefahren werden, das den Umsatz speichert, kann, wie Figur 6 zeigt, eine Abschaiteinrichtung vorgesehen sein, mit welcher das Fahrzeug außer Betrieb setzbar ist, sobald eine Beförderungsfahrt durchgeführt wird und das Taxameter nicht eingeschaltet ist. Diese Abschalteinrichtung besteht in dem in Figur 6 dargestellten Ausführungsbeispiel aus einem Schaltelement 50, das mittels einer Steuereinrichtung 51 ansteuerbar ist. Das Schaltelement 50 kann dabei so ausgebildet sein, daß es im Falle seiner Aktivierung einfach die Brennstoffzufuhr zum Motor des Fahrzeugs stillsetzt. Hierzu ist im dargestellten Ausführungsbeispiel ein Schaltorgan 52 vorgesehen. Die Steuereinrichtung 51 ist mit zwei Steuereingängen 53 bzw. 54 versehen, von denen der Steuereingang 53 an der bei eingeschaltetem Taxameter 3 mit dem Fahrtenschreiber 8 verbindet, und von denen der Steuereingang 54 an den bei einer Änderung des Fahrzeug-Beladungszustands aktivierten Signalleitungen 10 liegt. Die Steuereinrichtung 51 ist hierbei demnach einfach parallel zum Motor 18c der Schreibnadel 17c des in Figur 2 näher dargestellten Fahrtenschreibers 8 ansteuerbar. Sofern beide Steuereingänge 53 bzw. 54 gleichermaßen aktiviert sind, d. h. Strom oder Spannung führen, soll der dem Schaltelement 50 aufgeschaltete Ausgang 55 der Steuereinrichtung 51 passiviert sein. Dasselbe soll für den Fall gelten, daß beide Steuereingänge 53 bzw. 54 gleichermaßen passiviert sind, d.h. strom-und spannungslos sind. Hierdurch ist es möglich, daß Leerfahrten zum Zwecke der An- bzw. Abfahrt und Beförderungsfahrten mit eingeschaltetem Taxameter ungehindert durchgeführt werden können. Sofern jedoch eine Änderung des Fahrzeugbeladungszustands erfaßt wurde, d.h. der Eingang 54 der Steuereinrichtung 51 aktiviert wurde, der vom Betrieb des Taxameters 3 abhängige Steuereingang 53 jedoch passiviert bleibt, wird der Steuerausgang 55 der Steuereinrichtung 51 aktiviert, wodurch das Stellelement 50 aktiviert und damit der Fahrzeugmotor stillgesetzt wird. Zweckmäßig kann dies mit zeitlicher Verzögerung von etwa 20 Sekunden erfolgen. Hierzu kann die Steuereinrichtung 51 einfach mit einem entsprechenden Zeitrelais versehen sein.

Es kommt nun auch vor, daß Beförderungsfahrten, die über die Nahverkehrsgrenze hinausführen, nicht nach der Anzeige des Taxameters 3, sondern nach freier Vereinbarung berechnet werden. Um hier die Möglichkeit zu haben, trotz der vorgesehenen Abschalteinrichtung des Taxameter 3 außer Betrieb lassen zu können, kann der Steuereingang 53 der Steuereinrichtung 51 über eine zur Signalleitung 9 parallel geschaltete Strom- bzw. Spannungsqueiie 56 angesteuert werden. Dieser ist ein Unterbrecher 57 nachgeordnet, durch den die Strom- bzw. Spannungsquelle 56 normalerweise, d. h. solange mit eingeschaltetem Taxameter 3 gefahren wird, passiviert ist. Der Unterbrecher 57 ist mit einem durch einen Schlüssel 58 betätigbaren Schloß versehen, durch welches bei eingestecktem Schlüssel 58 die Unterbrechung aufgehoben werden kann. Sofern also eine über die Nahverkehrsgrenze hinausführende Beförderungsfahrt ohne Taxameter gefahren werden soll, braucht lediglich das dem Schlüssel 58 zugeordnete Schloß des Unterbrechers 57 betätigt werden. Die Einsteckdauer des Schlüssels 58 kann mittels des Fahrtenschreibers 8 als weitere Größe aufgezeichnet werden, wie in Figur 6 durch die vom Unterbrecher 57 zum Fahrtenschreiber 8führende, gestrichelte SignaIleitung 59 angedeutet ist. Zweckmäßig kann hierbei eine die Aufzeichnung eines Fahrzeugbetriebsparameters, etwa die Aufzeichnung der Lenkzeit gemäß Zeile 23 b in Figur 3 überlagernde Aufzeichnung gewählt werden. Die Aufzeichnung der Einsteckdauer des Schlüssels 58 kann dabei so erfolgen, daß beim Ein- bzw. Aussteken des Schlüssels 58 ein kurzer Impuls abgegeben wird, der als dünner Strich mit ³/3-Balkenhöhe erscheint und damit die Balken 26, die V3-Balkenhöhe aufweisen, überragt.

Claims (20)

1. - 2 - Z48 078 8

   Erfindungsanspruch:

   1. Verfahren zur Kontrolle einer korrekten Handhabung der insbesondere als Taxameter ausgebildeten Meßuhr von mit einer derartigen, ein- und ausschaltbaren Meßuhr versehenen Fahrzeugen, wie Taxis, Mietwagen, Leihwagen, Speditionsfahrzeugen oder dergleichen, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschaltdauer der Meßuhr und eine Änderung des Fahrzeug-Beladungszustands auf der Fahrgastseite überwacht und hiervon abgeleitete Signale über der Zeit aufgezeichnet werden.
2. 2. Verfahren nach Punkt 1, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Einschaltdauer der Meßuhr abgeleitete Signal ein Dauersignal und das von der Änderung des Beladungszustands des Fahrzeugs abgeleitete Signal ein kurzer Impuls ist.
3. 3. Verfahren nach Punkt 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich mindestens ein von der Meßuhr unabhängiger Fahrzeugbetriebsparameter überwacht und ein hiervon abgeleitetes Signal synchron mit den übrigen Signalen aufgezeichnet wird.
4. 4. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach wenigstens einem der vorhergehenden Punkte, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug mit einem Fahrtenschreiber (8) versehen ist, der mehrere synchron arbeitende, unabhängig voneinander ansteuerbare Schreibnadeln (17a^17d) aufweist, die teilweise gleichzeitig mit der Meßuhr (3) und/oder von dem von einer Änderung des Beladungszustands abgeleiteten Signal aktivierbar sind.
5. 5. Vorrichtung nach Punkt 4, dadurch gekennzeichnet* daß mittels des vom Betrieb der Meßuhr (3) und von der Änderung des Fahrzeug-Beladungszustands abgeleiteten Signals dieselbe Schreibnadel (17c) aktivierbar ist, deren Motor (18c) vorzugsweise über unterschiedliche Anschlüsse (22) zur Aufzeichnung unterschiedlicher Balkenhöhen aktivierbar ist, wobei der durch die Meßuhr (3) ansteuerbare Anschluß (22) einer kleineren Balkenhöhe zugeordnet ist, als der durch das von einer Änderung des Fahrzeug-Beladungszustands abgeleiteten Signal ansteuerbare Anschluß (22).
6. 6. Vorrichtung nach Punkt 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine weitere Schreibnadel (17 a bzw. 17 b) des Fahrtenschreibers (8) durch das von einem von der Meßuhr (3) unabhängigen Fahrzeugbetriebsparameter abgeleitete Signal aktivierbar ist.
7. 7. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Punkte 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der den Fahrgasttüren (2) zugeordneten Fahrzeugöffnungen (39) durch die Fahrgasttüren (2) betätigbare Schalter (11) vorgesehen sind, die bei jeweils geöffneter Tür (2) das von einer Änderung des Fahrzeug-Beladungszustands abgeleitete Signal abgeben.
8. 8. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Punkte 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß an den Fahrgastsitzen (1) durch die Sitzfederung (29,30,31) betätigbare Schalter (12) angebracht sind, die bei einer Auslenkung der jeweils zugehörigen Sitzfederung und bei ihrer Rückkehr in die Ausgangslage das von einer Änderung des Fahrzeug-Beladungszustands abgeleitete Signal abgeben.
9. 9. Vorrichtung nach Punkte, dadurch gekennzeichnet, daß die den Fahrgastsitzen (1) zugeordneten Schalter (12) an einer der Sitzpolsterung (30) gegenüberliegenden Rahmenschiene (32) befestigt und mit einem elastisch verformbaren, vorzugsweise als Drahtabschnitt ausgebildeten Schalthebel (34) versehen sind, der an der Sitzpolsterung (30) anliegt.
10. 10. Vorrichtung nach Punkt 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (34) polsterungsseitig mit einer in die Federung einhängbaren Klaue (35) versehen ist.
11. 11. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Punkte 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltgehäuse (33) der Schalter (12) jeweils an einem Haltearm (36) aufgenommen ist, der seinerseits an einem Lagerbock (37) winkelverstellbar festgelegt ist.
12. 12. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Punkte 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltgehäuse (33) der Schalter (12) durch ein Schutzblech (38) abgedeckt ist.
13. 13. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Punkte 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Fahrgasttüren (2) betätigbaren Schalter (11) mit jeweils einem federbelasteten Schaltknopf (41) versehen sind, der beim Öffnen der jeweils zugeordneten Tür (2) durch die Feder (42) aus seiner geöffneten Stellung in seine Kontaktstellung verbringbar ist.
14. 14. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Punkte 4 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die den Fahrgastsitzen (1) zugeordneten bzw. die von den Fahrgasttüren (2) betätigbaren Schalter (12 bzw. 11) jeweils im Minusast (16) eines jeweils zugeordneten Strompfads liegen, der über jeweils ein Stellorgan (14) führt, mittels dessen jeweils ein in einer zugeordneten, zum Fahrtenschreiber (8) führenden Signalleitung (10) liegenden Unterbrecher (13) betätigbar ist.
15. 15. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Punkte, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils sämtliche den Fahrgastsitzen (1) zugeordneten bzw. sämtliche von den Fahrgasttüren (2) betätigbaren Schalter (12 bzw. 11) parallel geschaltet sind.
16. 16. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Punkte, dadurch gekennzeichnet, daß das von den Fahrgastsitzen (1) zugeordneten Schaltern (11) ansteuerbare Stellorgan (14) die zugeordnete, zum Fahrtenschreiber (8) führende Signalleitung (10) nach erfolgter Aktivierung nach einer vorgegebenen Zeit unabhängig von der Sitzbelastung passiviert.
17. 17. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Punkte, dadurch gekennzeichnet, daß mittels des vom Betrieb der Meßuhr (J) und von derÄnderur^'des Fahrzeugbeladungszustandsjeweils abgeleiteten Signalseine Abschaiteinrichtung (50,51, 52) zum Stillsetzen des Fahrzeugs ansteuerbar ist, welche das Fahrzeug bei nicht aktivierter Meßuhr (3) stillsetzt.
18. 18. Vorrichtung nach Punkt 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschalteinrichtung eine parallel zu dem der Schreibnadel (17c) zugeordneten Motor (18c) des Fahrtenschreibers (8) ansteuerbare Steuereinrichtung (51) mit zwei an den eine Aktivierung der Meßuhr (3) bzw. eine Änderung des Fahrzeugbeladungszustands erfassende Signalleitungen (9 bzw. 10) liegenden Eingängen (53 bzw. 54) und einem an einem Schaltelement (50) liegenden Ausgang (55) aufweist, der passiviert ist, wenn beide Eingänge (53, 54) gleichermaßen angesteuert bzw. unangesteuert sind und der aktiviert ist, wenn lediglich der Steuereingang (54) aktiviert ist, der an der Signalleitung (10) liegt, mit welcher eine Änderung des Fahrzeugbeladungszustands erfaßbar ist.
19. 19. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Punkte 17 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der an der Signalleitung (9), welche die Meßuhr (3) mit dem Fahrtenschreiber (8) verbindet, liegende Steuereingang (53) parallel zur Signalleitung (9) über eine mittels eines von Hand betätigbaren Unterbrechers (57) aktivierbare bzw. passivierbare Spannungs- bzw. Stromquelle (56) ansteuerbar ist.
20. 20. Vorrichtung nach Punkt 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterbrecher (57) mittels eines Schlüssels (58) betätigbar ist,