CZ592485A3 - Pressure-tight part of a transient device - Google Patents

Description

Oblast techniky

Vynález se týká tlakotěsného dílce přechodového zařízení, upevněného na konci vozové skříně a opatřeného vnějším těsněním a uhlovým rámem, umístěným pružně na jeho volném konci a při spřažení s vozidlem stejného druhu určujícím spojovací, případně dělící rovinu. Tlakotěsný dílec je určen zejména pro železniční vozidla se střední spojkou.

Dosavadní stav techniky

Přechodová zařízení, jak jsou například známa jako přechody pro osoby mezi kolejovými vozidly, nejsou dostatečně uspokojivá, nebot jejich uživatelé jsou více nebo méně vystaveni povětrnostním vlivům. Kromě toho se vzrůstající rychlostí jízdy vznikají nepříjemné nárazy, které jsou způsobeny tlakovými vlnami při křižování vlakových souprav a při vjíždění do tunelu.

V DE-OS č. 31 S4 779 je na tuto okolnost poukázáno a je učiněn pokus dosáhnout těsnosti vůči tlakovým vlnám kombinací známého vnitřního a vnějšího přechodového zařízení. Při použití pouze vnitřního přechodového zařízení je zapotřebí , aby pro dokonalé utěsnění přechodového tunelu byly po spřažení vozidel těsnící vložky nafouknuty. . Použití jak vnějšího přechodového zařízení obalujícího obrys vozidla, tak i nafouknutých těsnících vložek je možné jen u vozidel jako jsou pevné vlaky. Patrně proto je na obr. 1 uvedeného DE-OS znázorněn čelní pohled na průřez vozidla se samočinným spřažením středních nárazníků, což odborníkovi napovídá, že jde o vozidla článkového vlaku a nikoliv o cestovní vagony s tažnými a náraznými zařízeními.

Podobné úvahy platí i o EP-A1-054458, kde je znázorněno přechodové zařízení, které sestává ze dvou ručně zablokovatelných a na zařízení na konci vozové skříně zavěšených dílců přechodového zařízení a které má vnější i vnitřní těsnění.

Kromě toho je ve stavu techniky známé řešení kompatibilní s vozidly s gumovou vložkou, nelze ho však namontovat na normalizované čelní stěny.

Podstata vynálezu

Úkolem vynálezu je vytvořit tlakotěsný dílec přechodového zařízení, který po zrcadlovém spřažení se stejným dílcem tvoří přechodové zařízení prakticky těsné vůči vnějším vlivům povětrnosti a tlakovým vlnám.

Podstata vynálezu podle hlavního nároku spočívá v tom, že dílec je nesen výlučně tlačnými nebo ohybovými pružinami, které spojují úhlový rám na čelní přírubě všestranně pohyblivě s koncem vozové skříně. Přitom tlačné nebo . ohybové pružiny přitlačují úhlový rám na protilehlý spřažený úhlový rám. Úhlové rámy tedy po sobě v dělící rovině klouzají nebo se odvalují a jsou na sebe přitlačovány do spojení těsného proti tlakové vlně, a to i při jízdě v zatáčce nebo při vzájemném příčném přesazení konců vozových skříní.

Vynález také spočívá v tom, že úhlový rám má koncový rám a čelní příruby jsou opatřeny osazením s vertikálním vybráním k přijetí otočných válců, opatřených svislým těsněním, které jsou vertikálně, případně radiálně zatěžovány vinutými pružinami. Otočný válec přitom může vyčnívat nad svislé těsnění. Rovněž je vhodné, když má koncový rám ve vybrání proti otočným válcům žlabovitý středící díl.

Tím je přechodové zařízení podle vynálezu Kompatibilní s dosavadními přechodovými zařízení cestovních vozů. Vynález umožňuje vytvořit taková přechodová zařízení, která jsou těsná proti tlakovému vzduchu také při jízdě v zatáčkách až do minimálního poloměru 150 m, jakož i v obloucích tvaru S s velkými poloměry zakřivení. Tato přechodová zařízení zůstávají rovněž těsná proti tlakovému vzduchu při vznikajících příčných pohybech.

Další jednotlivosti vynálezu jsou uvedeny ve vedlejších nárocích.

Z hlediska optimálního utěsnění proti tlakovému vzduchu je vhodné umístit mezi úhlový rám a konec vozové skříně vnitřní těsnění, například ve formě membrány s průřezem ve tvaru

U.

Z hlediska optimálního konstrukční provedení je výhodné, jestliže má úhlový rám postranní ložiska, ve kterých je uložen otočně ve vertikálním směru dnový díl. Tento dnový díl může být spojen s pevnou částí teleskopického ramena přes výkyvný člen. Přitom teleskopická ramena sousedních přechodových můstků mohou být vzájemně spojena spojkou a pevná část teleskopického ramene může být ve výkyvném členu uložena výkyvné kolem svislé osy. Dnový díl rovněž může mít člen, který obklopuje pevnou část. Rovněž je vhodné vybavit uhlový rám bezpečnostními záchytnými lištami. K nerušenému připojení cestovních vozů se stávajícím připojovacím zařízením je vhodné, jestliže má úhlový rám vybrání, opatřené uzavíratelným krytem, přednostně s těsněním, suvně a/nebo otočně uloženým na úhlovém rámu

Popis obrázků na výkresech

Vynález bude dále blíže vysvětlen na příkladech provedení pomocí výkresů, kde schematicky znázorňuje:

obr obr obr obr obr obr obr obr obr obr řez přechodovým zařízením podle čára I-I z obr. 2, sestávajícím ze dvou spřažených dílců, pohled zpředu na koncový rám s otáčivými válci, pohled zhora na konce vozové skříně podle obr.l vzájemně příčně posunuté s nezměněným průchodem přes spřažené dílce přechodového zařízení.

konce karoserií podle obr. 3, řez podle čáry V-V z obr. 2, podélný řez dvěma spřaženými a přechodovým zařízením vzájemně spojenými konci dvou železničních vozidel se sklopenými přechodovými můstky v pochůzném stavu.

uspořádání podle obr. 6 se zvednutými přechodovými můstky, podélný řez konci navzájem spřežených železničních vozidel, z nichž jedno má známé přechodové zařízení a druhé má přechodové zařízení podle vynálezu, řez uspořádáním podle obr. 6 podle čáry VI-VI a řez uspořádáním podle obr. podle čáry VII-VII.

Příklady provedení vynálezu

Obr. 1 znázorňuje v řezu úhlový rám 1 tvořený koncovým rámem 4, dílce 22 přechodového zařízení, který ve spřažení s týmž dílcem 22 přechodového zařízení tvoří přechodové zařízení 21. těsné proti tlakovým nárazům. Oba u sebe ležící úhlové rámy 1 jsou tlačeny ohybovými pružinami 3, umístěnými na koncích 20 vozové skříně skříně, čelními přírubami 5 proti sobě, přičemž svislá těsnění 8 a vodorovná těsnění 24, jak je patrné z obr. 5, utěsňují přechodové zařízení 21 proti vnějším vlivům povětrností, zejména proti tlakovým rázům. Čelní příruby 5 jsou opatřeny osazením 10. které má svislé průchozí vybrání 11 , které je směrem ven nebo dovnitř uzavřeno těsněním 8. V tomto vybrání 11 spočívají na ložiskových osách 12. které jsou drženy ve štítech 13, otočné válce 15.

Jak je patrno na obr. 2, jsou tyto otočné válce 15 směrem dolů podepřeny vinutými pružinami 16, které vrací otočné válce 15 při svislých pohybech do jejich střední polohy, což v druhém směru nastává v důsledku jejich vlastní váhy. Na vnějších koncích celních přírub 5, jsou rovněž nad ložiskovými osami 12. vedenými ve štítech 15 umístěny další otočné válce 15. jak je patrno na obr. S, kde na jedné straně čelní příruby 5 ve tvaru krytu jsou umístěny čtyři takové otočné válce 15. Otočné válce 15 všech těchto dílců 22 přechodového zařízení jsou při pohledu zvenčí bud upraveny na pravé straně, takže se dají bez námahy spřáhnout s příslušně provedenými spřaženými dílci 22 přechodového zařízení, jak je patrno na obr. 1, 5 a 4, nebo jsou umístěny vždy na levé straně dílce 22 přechodového zařízení, a to stejným způsobem. Hmotnosti těchto otočných válců 15 jsou tak nepatrné, že tím nevznikne žádné natočení dílců 22 přechodového zařízení kolem podélné osy ve směru jízdy a že lze upustit od vyrovnávacích závaží.

Poloha dvou stejných, do přechodového zařízení 21 navzájem zrcadlově spřažených dílců 22 přechodového zařízení na přímém úseku železnice je znázorněna například na obr. 1. Zde leží střední roviny 30 a 31 obou konců 20 vozové skříně i se střední rovinou 32 průchodu v téže rovině.

Na znázornění v řezu podle obr. 3 jsou patrny dva navzájem příčně posunuté konce 20 vozové skříně, jejichž střední roviny 30 a 31 jsou u narážky 25 navzájem přesazeny. Příčné posunutí obou konců 20 vozové skříně vůči sobě navzájem přebírají, jak je patrno, ohybové pružiny 3, může však být také provedeno posuvným pohybem ohybových pružin 3 na zadní straně čelních přírub 5 úhlového rámu 1, přičemž střední rovina 32 průchodu obou dílců 22 přechodového zařízení zůstává v poloze znázorněné na obr. 1, zatímco vnitřní těsnění 2 a také případně ohybové pružiny 3 se příslušně zdeformují.

Přestoupí-li však narážka S5 míru příčného posunutí konců 80 vozové skříně vůči sobě navzájem, nastane v tomto případě podle obr. 4 vedle zachycení přípustnou deformační polohou ohybových pružin 3 a vnitřních těsnění 8 dodatečně ještě příčné posunutí koncových rámů 4 vůči sobě navzájem. V tomto případě se posunou navzájem protilehlé čelní příruby 5 příčně ve směru jízdy k sobě, což má za následek nežádoucí vzájemné obroušení svislých těsnění 8, jakož i vodorovných těsnění 84 a přechodové zařízení 81 se stane po krátké době propustné pro vnější povětrnostní vlivy, zejména pro tlakové vlny, i v normálních těsnících podmínkách podle obr. 1 a 3.

Vzhledem k tomu jsou čelní příruby 5 opatřeny přírubovými osazeními 10. přičemž ve vznikajících vybráních 11 obsahují otočné válce 15. které jsou znázorněny na obr. 1 a při příčném posunutí ve smyslu podle obr. 4 stoupají po vnější straně protilehlé čelní příruby 5 a odvalují se po ní, takže svislá těsnění 8, jakož i vodorovná těsnění 84 obou koncových rámů 4 se vzájemně nadzvednou a nemohou se po sobě třít, přičemž za této situace již není potřebné utěsnění otáčivého hřídele proti tlakovým vlnám. U příčného posunutí, znázorněného na obr. 4, slouží k nesení vnitřní otočné válce 15 obou čelních přírub 5, které se odvalují na příslušných vnějších stranách protilehlých čelních přírub 5, zatímco při příčném posunutí v opačném směru vstupují v činnost oba vnější otočné válce 15.

Aby se ulehčilo stoupání otočných válců 15 ve vybrání 11 na čelní přírubě 5 protilehlého úhlového rámu 1_;a aby se po příčném posunutí podle obr. 4 dosáhlo při zpětném pohybu středícího účinku, jsou úhlové rámy 1 na místech protilehlých k otočným válcům. 15 opatřeny v blízkosti osazení 10 čelní příruby 5 žlabovitými středícími díly 14. Je však také možné opatřit přechod čelní příruby 5 do vybrání 11 v oblasti osazení 10 žlábkem nebo stoupajícím úkosem.

Je rovněž možné nahradit otočné válce 15 příslušně provedenými kluznicemi.

Je rovněž myslitelné, aby místo obou otočných válců 15 uložených po dvou nad sebou, byla vytvořena jen jedna dvojice otočných válců 15, ležící ve střední výšce čelní příruby 5, a to vlevo nebo vpravo, nebo aby se místo podvojného uspořádání otočných válců 15 uprostřed čelní příruby 5 použilo bud jen jednoho, popřípadě dvou nad sebou ležících, vlevo nebo vpravo umístěných otočných válců 15. které při příčných posunutích stoupají po protilehlých čelních přírubách 5 přes narážku 25.

Místo dosud znázorněných uspořádáni otočných válců pouze na jedné straně diagonální uspořádání přes například zabudování vlevo nahoře a vpravo dole, přičemž jednotlivá.

čelní příruby 5 je rovněž možné obě strany čelní příruby 5, jako dole a vpravo nahoře, nebo vlevo tato úprava může být zdvojená nebo

Popsaná konstrukce ukazuje, že přechodové zařízení 21 může být provedeno těsné vůči vnějším vlivům, zejména tlakovým rázům a že tato ochrana může být bez námahy zajištěna za všech podmínek, které se vyskytují v normálním provozu. Kromě toho mohou nastat příčná posunutí, znázorněná na obr. 4, jaká se vyskytují při odchýlení v oblasti nádraží nebo skladů, přičemž za této situace již není vyžadována těsnost proti tlakovým rázům.

Popsaný koncový rám 4 je přednostně konstruován ve vazbě na shora uvedený dílec 22 přechodového zařízení pro mezinárodní trati a mohou být použity na čelní stěny dosavadních osobních vozidel.

Dále je dílec 82 přechodového zařízení, vybavený koncovým rámem 4, sestrojen kompatibilní s dosavadními přechodovými zařízeními vagonů cestovních vlaků, tj. vozidla s oblými přechody lze bez námahy spřahovat s vozidly vybavenými shora popsanými dílci 88 přechodového zařízení.

Na obr. 6 jsou znázorněny dva konce 20 vozové skříně dvou železničních vozů, popřípadě kolejových vozidel a to schematicky a ve vzájemném spojení přechodovým zařízením 21.

Přechodové zařízení 81 sestává v podstatě ze dvou dílců 82 přechodového zařízení, které jsou v tomto případě navzájem zrcadlově spřaženy.

Dílec 88 přechodového zařízení má úhlový rám 1, který je s koncem 20 vozové skříně volně spojen pomocí ohybové pružiny 3. Zavěšení těchto úhlových rámů i se může provést také za pomoci jiných členů na způsob kloubového hřídele, tj. přes kulové klouby, přes vlastní křížové klouby opatřené vidlicemi a podobně.

Tento úhlový rám 1 je samostavně nebo kardanově zavěšen přes ohybovou pružinu 3 a vnitřní těsnění 2, vytvořené v podobě U, kteréžto členy v podobě krytu uzavírají přechodový můstek 34 nahoře a po straně a nejsou dále vedeny v oblasti Dernerova prostoru. Ohybová pružina 3 a vnitřní těsnění 8 zajištují udržování úhlového rámu i ve spojení těsném proti tlakovým vlnám.

Z dílců 22 přechodového zařízení jsou ve smyslu vynálezu znázorněny zejména pochůzné části sklápěcího přechodového můstku 34.

Takový sklápěcí přechodový můstek 34 je opatřen dnovým dílem 39, který je výkyvné upevněn v postranních ložiskách a 42 přes výkyvný člen 48 na příslušně vytvořeném úhlovém rámu 1 a má čelní těsnění 45.

Tímto · uspořádáním pochůzné části přechodového můstku 54 se dosáhne toho, že dva spolu spřažené dílce 22 přechodového zařízení jsou ohybovou pružinou 3 udržovány ve spojení vůči sobě těsném proti tlakovým vlnám, i pokud jde o dnové díly 59 přechodového můstku 34.

Vlastní spřahovací funkce dvou přechodových můstků 54 přebírá teleskopické rameno 45 přechodového můstku 34. Toto teleskopické rameno 45 je pevnou částí 46 vedeno ve výkyvném členu 48, vytvořeném soustředně na dnovém dílu 39, přičemž dnový díl 39 a pevná část 46 tvoří jeden celek, jak je zřejmé z obr. 7, nebo jsou na sobě nezávisle výkyvné ve svislém směru kolem vodorovné osy postranních ložisek 41 a 42.

Teleskopické rameno 45 je uloženo pevnou částí 46 ve výkyvném členu 48, přičemž je výkyvné ve vodorovném směru kolem svislé osy 49 nezávisle na dnovém dílu 39.

Spřažením dvou teleskopických ramen 45 pomocí spojky 54, která může být vytvořena jako samočinná a případně uváděna do činnosti dálkovou obsluhou, jsou pochůzné části přechodového můstku 34 schopné zatížení.

Dále se oběma bezpečnostními záchytnými lištami 35 a 36, které jsou vytvořeny směrem dovnitř na dolním konci každého úhlového rámu 1, zabrání, aby sklápěcí přechodové můstky 34 v případě ještě nespřežených teleskopických ramen 45 byly, například když se na ně neúmyslně vstoupí, vyklopeny, jak je patrné na obr. 9, směrem dolů.

Ve spřaženém stavu se mohou například při velkých vzájemných příčných pohybech konců 20 vozové skříně přechodové můstky 34 navzájem posunout čelními těsněními 43. Přitom zaujmou navzájem spřežená teleskopická ramena 45 postavení ve středu a změna délky se provede jejich pohyblivou částí.

Ve stavu spřežení zajistí člen 56, který je umístěn ve středu na dnovém dílu 39 a obepíná směrem dolů pevnou část 46 teleskopického ramena 45, že například při vzájemných výškových rozdílech dvou konců 20 vozové skříně dochází k trvalému svislému nesení dnového dílu 39, aniž by v důsledku tření zůstal viset na těsněních 58, 59 můstku (obr. 9).

Těsnosti proti vnějším vlivům a zejména proti tlakovým vlnám se v oblasti přechodových můstků 34 ve sklopeném stavu podle obr. 9 dosáhne stranovými těsněními 58 a 59 můstku, které jsou umístěny mezi úhlovým rámem I a dnovým dílem 39.

Kromě toho je přechodový můstek 34 v zadní oblasti utěsněn vůči vnějším vlivům a zejména vůči tlakovým vlnám proti konci 20 vozové skříně vhodným těsnícím ústrojím 50.

Popsaný přechodový můstek 34 je v kombinaci s dílci 88 přechodového zařízení přednostně vytvořen pro mezinárodní trati s vysokou rychlostí.

Sklápěcí přechodový můstek 34 lze v kombinaci s dílcem 22 přechodového zařízení zabudovat rovněž do existujících čelních stěn, přičemž vytvoření přechodového můstku 34 umožňuje, aby byl Dernerův prostor udržován pro spřahování volný.

Dále je přechodový můstek 34 v kombinaci s dílci 22 přechodového zařízení kompatibilní s dosavadními přechodovými zařízeními cestovních vozů, takže vozidla s přechody pomocí oblých polštářů lze bez námahy spřahovat s vozidly vybavenými shora popsanými dílci 22 přechodového zařízení a přechodovým můstkem 34.

V tomto případě, znázorněném na obr. 8, leží přechodový můstek 34 podle vynálezu volně na padacím plechu 68 konce 66 jiné vozové skříně s přechodem 65, přičemž úhlový rám 1 je ohybovými pružinami 3 tlačen přímo na čelní plochu gumového polštáře 67.

Jelikož ohybové pružiny 3 mají v podélném směru větší tuhost než gumové polštáře 67, vzniká trvale dostatečné překrývání přechodového můstku 34 padacím plechem 68 .

Přitom jsou pro nerušenou svislou a vodorovnou volnost pohybu padacího plechu 68 na úhlovém rámu 1 příslušná vybrání 61 a 62, která jsou uzavíratelná uzavíratelnými kryty 52 a 53, umístěnými na úhlovém rámu 1, svisle posuvnými a/nebo přestavítelnými a případně rovněž na uhlovém rámu 1 otočné uloženými.

Těsnost proti vnějším vlivům a zejména proti tlakovým vlnám se v oblasti uzaviratelnýeh krytů 52 a 53 proti přechodovému můstku 34 dosáhne stranovými těsněními 58 a 59, přičemž k utěsnění uzaviratelnýeh krytů 52 a 53 proti uhlovému rámu 1 jsou vytvořena oddělená těsnění 69 a 70, což je patrné na obr. 10.

Μίκ _ot| 7V5^- 8

ϋ

-» -* X Z CP «< ~<J r> σ

ΙΟ •ř~

PATENTOVÉ NÁROKY

Claims (12)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Tlakotěsný dílec přechodového zařízení, upevněný na konci vozové skříně kolejového vozidla a opatřený vnitřním a/nebo vnějším těsněním a úhlovým rámem, umístěným pružně na jeho volném konci a při spřažení s vozidlem stejného druhu určující spojovací, případně dělící rovinu, zejména pro železniční vozidla se střední spojkou, se dvěma bočními nárazníky a s přechodovým můstkem, vyznačující se tím, že je nesen výlučně tlačnými nebo ohybovými pružinami (3), které spojují úhlový rám (1) na čelní přírubě (5) všestranně pohyblivě s koncem (20) vozové skříně, přičemž tlačné nebo ohybové pružiny (3) přitlačují úhlový rám (1) na protilehlý spřažený úhlový rám (1).
2. 2. Tlakotěsný dílec podle nároku 1. vyznačující se tím, že mezi úhlovým rámem (1) a koncem (20) vozové skříně je vnitřní těsnění (2), přednostně provedené jako membrána s průřezem ve tvaru U.
3. 3. Tlakotěsný dílec podle nároků 1. a 2. vyznačující se tím, že úhlový rám (1) má postranní ložiska (41, 42) , ve kterých je otočně ve vertikálním směru uložen dnový díl (39).
4. 4. Tlakotěsný dílec podle nároku 3. vyznačující se tím, že dnový díl (39) je spojen s pevnou částí (46) teleskopického ramene (45) pomocí výkyvného členu (48).
5. 5. Tlakotěsný dílec podle jednoho z nároků 3. a 4. vyznačující se tím, že teleskopická ramena (45) sousedních přechodových můstků (34) jsou vzájemně spojena spojkou (54).

   - 13
6. 6. Tlakotěsný dílec podle jednoho z nároků 3. až 5. vyznačující se tím, že každé teleskopické rameno (45) je svou pevnou částí (46) uloženo ve výkyvném členu (48) výkyvné kolem svislé osy (49) ve vodorovném směru.
7. 7.

   Tlakotěsný dílec podle jednoho z nároků 3. až 6 se tím, že na dnovém dílu (39) je upevněn člen obklopuje pevnou část (46) teleskopického ramena vyznačující (56), který (45) .
8. 8. Tlakotěsný dílec podle jednoho z nároků 3. až 7. vyznačující se tím, že úhlový rám (1) má bezpečnostní záchytné lišty (35, 36) .
9. 9. Tlakotěsný dílec podle jednoho z nároků 3. až 8. vyznačující se tím, že úhlový rám (1) má vybrání (61, 62), opatřené uzaviratelným krytem (52, 53), suvně a/nebo otočně uloženým na úhlovém rámu (1), přičemž uzaviratelný kryt (52, 53) má přednostně těsnění (69, 70).
10. 10. Tlakotěsný dílec podle nároku 1) vyznačující se tím, že úhlový rám (1) má koncový rám (4), v jehož čelní přírubě (5) je vytvořeno osazení (10) s vertikálním vybráním (11) opatřeným svislým těsněním (8), ve kterém je na vinuté pružině (16) uložen otočný válec (15).
11. 11. Tlakotěsný dílec podle nároku 10. vyznačující se tím, že otočný válec (15) vyčnívá z čelní příruby (5) nad svislé těsnění (8).
12. 12. Tlakotěsný dílec podle nároku 10. nebo 11. vyznačující se tím, že koncový rám (4) má ve vybrání (11) proti otočným válcům (15) žlabovitý středící díl (14),