CZ53497A3 - Method of transferring loads and apparatus for making the same - Google Patents

Description

Název přihlášky vynálezu:

Způsob překládání nákladů a zařízení k provádění tohoto způsobu

Anotace:

Při způsobu překládání nákladů, zejména mezí kolejí a kolejí, kolejí a silnicí nebo kolejí a lodí, se deskový nosný element, tvořený výměnným dnem (3), uložený na přepravním vozidle posuvně napříč, přičemž Je součástí přepravního vozidla, přesune napříč mezi přepravním vozidlem a nakládací, respektive vykládací, stanicí. Výměnná dna (3) se třídí přesunováním v příčném a podélném směru v rovině, určené příčným přesunováním. Zařízení k provádění tohoto způsobu je vybaveno nosným elementem, který je příčně posuvně uložen na kolejovém vozidle (1), přičemž je na své dolní straně (7) opatřen vodícími elementy k příčnému přesunování, které spolupracují s odpovídajícími vodícími elementy na kolejovém vozidle (1) a se stejnými odpovídajícími vodicím! elementy na vykládací a nakládací dráze (35), takže nosný element je posuvný napříč ke směru jízdy kolejového vozidla (1) mezi kolejovým vozidlem (1) a vykládací a nakládací dráhou (35). Nosným elementem je výměnné dno (3), které je překládacím prostředkem k překládání mezi kolejí a kolejí, kolejí a silnicí a silnicí a lodí, a vykládací a nakládací dráha (35) je součástí překládači stanice (31), s jednou nebo několika třídícími dráhami (39), uspořádanými rovnoběžně s vykládací a nakládací dráhou (35) a> opatřenými odpovídajícími* vodícími elementy, takže výměnná dna (3) se mohou < napříč přesouvat mezi vykládací a naklá- « dací dráhou (35) a třídícími dráhami* (39). Alespoň jedna dráha (35, 39), nebo několik drah (35, 39), je opatřena podélným posunovacím zařízením ki podélnému posunovaní výměnných den* J3) rovnoběžně se směrem jízdy kolejové- ϊ ho vozidla (1).

MO- · tsí

5' < -υ <— X £» ο· co 2 —i -<

(Λ

O C

“ί o

C· >

□ co· ''J

C3

Ot o

) OC o<

I -- *-

I **— i cn '4

Způsob překládání nákladů a zařízení k provádění tohoto způsobu

Oblast techniky

Vynález se týká způsobu překládání nákladů mezi kolejí a kolejí a/nebo kolejí a silnicí a/nebo ulicí a ulicí a/nebo kolejí a lodí, přičemž mezi přepravním vozidlem a nakládací, respektive vykládací, stanicí se provádí vykládání, respektive nakládání, příčným přesunem přepravního vozidla kolmo ke směru jízdy tím, že se použije deskový nosný element, uložený na přepravním vozidle posuvně napříč, který je součástí přepravního vozidla a přesune se napříč mezi přepravním vozidlem a nakládací, respektive vykládací, stanicí. Vynález se dále týká zařízení k provádění tohoto způsobu.

Překládání nákladu znamená nakládání a vykládání nákladu mezi kolejí a kolejí nebo kolejí a silnicí nebo kolejí a lodí.

Dosavadní stav techniky

Mezinárodní politické a hospodářské vztahy zapříčinily neustálý nárůst přepravy, který musí být z důvodu ochrany okolního prostředí ve vzrůstající míře převeden na kolejovou dopravu, popřípadě na kombinovanou silniční a kolejovou dopravu. Politické požadavky na kolejovou dopravu daleko překračují skutečné možnosti, protože existují problémy, pokud se týká volných tras, které jsou k dispozici, a především překládání. Vzhledem ke zdlouhavým plánovaným postupům v minulých letech , mohly stěží vzniknout větší překládači stanice, které jsou naléhavě zapotřebí.

Na základě těchto skutečností bylo firmou Krupp vyvinuto takzvané Kruppovo rychlopřekládací zařízení, které je uspořádáno vedle nakládací a vykládací koleje. Přitom se nákladní vlak při pomalé jízdě kolem tohoto rychlopřekládacího zařízení automaticky prostřednictvím překládačích zařízení nakládá a vykládá, přičemž tato překládači zařízení při vykládání zvedají jednotlivé jednotky nákladu nákladního vlaku a pokládají je na podélný dopravník uspořádaný rovnoběžně s kolejí. Jednotky nákladu se potom na podélném dopravníku dopravují k příčnému dopravníku, který tyto jednotky nákladu opět bočně přepraví z koleje do regálového skladiště, kde se tyto jednotky nákladu ukládají, třídí a opět přivádějí do překládacího zařízení k naložení a vyložení vlaku, respektive k vyložení a naložení nákladních automobilů.

Podstatnou základní myšlenkou Kruppova rychlopřekládacího zařízení je, že vykládání a nakládání se provádí doslova při projíždění kolem sebe. Zatímco se vlak pohybuje pomalu překládacím zařízením, nejprve se v předřazené hale elektronicky pomocí čidel přezkoumá poloha a identita jednotek nákladu a vagony se připraví pro překládání. V hlavní hale uchopí souběžně se pohybující překládači zařízení jednotky, jako kontejnery, výměnné nádoby a sedlové návěsy, určené k vyložení, nadzvedne je z vagonu a přemístí je na přepravní systém, sestávající z podélného dopravníku a příčného dopravníku.

Výhodou tohoto zařízení rychle, je umožněn smíšený nákladních vlaků a celé je, že překládání se provádí provoz linkových a přímých zařízení je kompatibilní s existujícími přepravními jednotkami, jako jsou kontejnery, výměnné nádoby a sedlové návěsy. Navíc je třídicí zařízení vytvořeno na relativně malé základní ploše, která umožňuje flexibilní překládání mezi navzájem za sebou přijíždějícími nákladními vlaky a nákladními automobily.

V časopise Cargo System, červenec 1994, na str. 55 a dále, je pod názvem Waiting on the COMMUTOR line zveřejněn článek, který popisuje výzkumný program francouzské železniční společnosti SNCF, pomocí něhož bylo vyvinuto překládači zařízení s vysokým výkonem a malým nárokem ha místo. Tento plánovaný systém obsahuje 30 až 36 jeřábů, které jsou uspořádány podél kolejí, to znamená jeden jeřáb na jednu délku vagonu. Jeřáby samotné se nepohybují, avšak pohybují se kočky kolmo k vagonům, přičemž v podélném směru slouží jako dopravní zařízení mezi vagony takzvané kyvadlové vozy.

Jednotlivé náklady se prostřednictvím protizávaží a silných motorů nadzvednou, aby bylo možno provést rychlé přeložení nákladů.

Nevýhodou u plánovaného systému COMMUTOR a u Kruppova rychlopřekládacího zařízení je, kromě toho, že vyžadují enormní technické řešení, že náklady se nadzvedávají z vagonů, takže je zapotřebí speciálních řešení pro vedení nákladů kolem sebe na trolejích. Tento průjezd je umožněn bočním vykývnutím jednotlivých částí trolejových vedení, což však může být provedeno jen se značnými obtížemi.

V článku Warum nicht mal horizontál - der Daimler-BenzKombi-Lifter v časopise DVZ č. 78 z 3. července 1994 na str. 5 je popsáno řešení firmy Daimler-Benz, které umožňuje jednoduché překládání ze silnice na kolej a naopak. Technické předpoklady se v místé překládání uskuteční velmi jednoduše, nebot je zapotřebí pouze jedné kolejové dráhy, zapuštěné do silničního povrchu, u jedné kolejové přípojky. Nákladní automobil dopraví svůj náklad v normované nádobě ve formě výměnného mostu s výsuvnými nohami, najede na kolejovou dráhu, při vysunutých nohách výměnného mostu poklesne část automobilu nesoucí nádobu a výměnný most včetně svého nákladu je odstaven nad kolejí jako na chůdách. Potom nákladní automobil vyjede z kolejové dráhy.

Nyní na toto místo nacouvají navzájem spojené vagony i s lokomotivou. Tento celek podjede pod odstavený výměnný most až k určenému místu předání. Potom se nosná konstrukce vagonů zdvihacím zařízením, vestavěným do vagonů, nadzvedne, takže nohy výměnného mostu ztratí kontakt se zemí a mohou být opět mechanicky zataženy. Naložený vlak může potom po poklesnutí nosné konstrukce opustit kolej.

Podstatnými výhodami tohoto systému jsou:

- na rozdíl od jiných systémů překládání se tento systém provádí v podstatě pomocí komponent, které jsou v praxi již osvědčené,

- nákladné portálové jeřáby nejsou zapotřebí, takže již nedochází k tvoření dlouhých čekacích front a k přetížení terminálů, - .

- u kombinované přepravy nákladů mohou být použita rovněž kombinovaná zdvihací zařízení na vzdálených stanovištích, daleko od nejbližšího terminálu.

Tato možná decentralizace představuje podstatnou výhodu oproti výše popsaným rychlopřekládacím zařízením s jeřáby k překládání v příčném směru, protože do kolejové přepravy se mohou jednoduše zapojit i malá průmyslová stanoviště. U kombinovaných zdvihacích zařízení je však nevýhodné to, že musí být použity nově normované nákladní nádoby, to znamená nové výměnné mosty s vysunutelnými nohami, bez nichž by tato ! kombinovaná přeprava nebyla možná. Navíc není možné překládání j z koleje na kolej při pohybu, popřípadě by musel být použit další přídavný překládači systém. Problémy přináší rovněž přesné odstavení a naložení výměnné nádoby prostřednictvím zdvihacích zařízení vagonů vlaku. Dále musí být nalezen vhodný systém, pomocí něhož se bude regulovat sled přijíždějících nákladních automobilů, popřípadě by bylo zapotřebí vlastní překládači služby s vlastními nákladními automobily, která by však opět znamenala další přídavné překládání z jednoho nákladního automobilu na další.

Dále je u tohoto systému zapotřebí, aby bylo vlak posunován, protože podjetí lokomotivy pod odstavenou výměnnou nádobou není možné. Rovněž by prostřednictvím kombinovaného zdvihacího zařízení bez nebylo možno nakládat a Nakládání a vykládání kombinovaným zdvihacím přídavného přěkládacího zařízení vykládat náklady ze středu vlaku, současně na jediné koleji není zařízením možné, protože na jedné koleji mohou být odstaveny nebo naloženy pouze výměnné nádoby.

Další překládači systém určený pro kombinovanou přepravu je uveden ve spise DE 36 07 307 Al, přičemž u tohoto řešení je uspořádán otočný rám k umístění nádoby na kolejovém vozidle, který je na jednom konci, výkyvné do strany otočně připojen ke , kolejovému vozidlu, takže při vykývnutém otočném rámu může k jeho čelní straně najet svým zadním koncem nákladní automobil a přepravní nádoba se v podélném směru přesune bud na tento nákladní automobil nebo z tohoto nákladního automobilu. Přitom jsou na dolní straně přepravní nádoby upraveny přídavné válečky, které umožní její přesouvání v podélném směru. Tento druh přěkládacího systému je však spojen se značnými náklady a představuje značné problémy při podepření, když se při vykývnutém rámu přemísťuje těžký náklad.

Ve spise DE 32 39 622 Al je popsáno zařízení k přesouvání a odstavení nákladů, zejména kontejnerů, z nosného vozidla pomocí nakládacího zařízení, sestávajícího z vysunutelného podpěrného rámu z několika do sebe zabírajících profilů, spojeného s rámem vozidla. Nakládací zařízení je tvořeno dvéma do sebe zabírajícími profily, z nichž jeden je spojen s rámem vozidla a druhý je výsuvný v podélném směru profilů. Tvar profilů je zvolen tak, že mezi oběma profily zůstává otevřený prostor, který je otevřený směrem vzhůru mezerou mezi oběma profily, takže jím mohou procházet podpěrné elementy, nesoucí náklad, respektive kontejner.

i to l

t f

dráhou kolejí, nákladů, nýbrž

Pomocí tohoto zařízení je možno bez problémů přesouvat i těžké náklady, což je zajištěno dlouhou podepřenou vodicí Toto zařízení slouží nejen k překládání i k odstavení kontejnerů, aby bylo možno vozidlo použít nezávisle na kontejneru, když tento kontejner stojí na nohách na odstavném místě. Pro činnost zařízení pro přesouvání a odstavení nákladů bez tření je zapotřebí, aby bylo stabilně podepřeno rámem vozidla.

Dále jsou ze spisu DE 42 44 156 Al známé překládači nosníky k příčnému překládání přepravních nádob z přepravního vozidla na další přepravní vozidlo, uspořádané bočné vedle něho. Překládači nosníky přemostí ložné plochy a udržují odstup ložných ploch od sebe navzájem, jejich stejný výškový rozdíl vůči sobě a na své horní straně nesou kluzné dráhy, po nichž se přepravní nádoba prostřednictvím vodorovných dopravních prostředků přesune nebo přetáhne z ložné plochy jednoho vozidla na ložnou plochu druhého vozidla.

Dále je ve spise DE 39 17 470 Al navrženo vytvořit kontejnerové nádraží tak, že kontejnery se vyloží z vagonů do strany a prostřednictvím válečkových drah a podjezdů se přesunují mezi jednotlivými kolejemi, přičemž dráhy kontejnerů jsou u kolejí uspořádány podobně, jako známé podchody pro pěší. Překládáním v příčném směru je umožněno to, že překládání může být prováděno i v oblasti kolejí s trolejovým vedením, kde vykládání kontejnerů není možné pomocí běžného jeřábu. V celém uvedeném spise nejsou uvedeny žádné bližší údaje, jakým způsobem se kontejnery bočně přesunují dolů z kolejových vozidel.

Ve spise DE 33 13 019 Al je popsán způsob překládání nákladů přepravovaného kolejovou a silniční dopravou. U tohoto způsobu se kontejnery překládají příčně na válečková vedení pomocí profilů, upravených speciálně na dolní straně kontejnerů. Speciálním vytvořením kontejnerů se ovšem ruší univerzálnost těchto kontejnerů. Navíc nemohou být tímto způsobem překládány výměnné mosty nebo sedlové návěsy.

Další způsob současného překládání mezi kolejí a kolejí, jakož i silnicí a kolejí, bez posunování je popsán ve spisu DE 31 36 687 Al. U tohoto řešení jsou na překládačích zařízeních upravena předávací zařízení, vysunutelná vodorovně kolmo k podélné ose překládačích zařízení a nadzvednutelná ve svislém směru, která se zasunou zespoda pod nádobu. Tento způsob a zařízení, které je při něm použito, je vhodný pro kontejnery ISO, protože pouze pod tyto kontejnery je možno zasunout předávací zařízení. Překládání běžných výměnných, nádob nebo sedlových návěsů není pomocí tohoto způsobu možné.

Ze spisu DE 43 01 019 Al je známý nakládací, respektive vykládací, systém k nakládání, respektive vykládání, nákladů velkého objemu. Za tím účelem jsou zde upraveny takzvané nakládací palety, na kterých se zboží určené k naložení připraví a příčným přesunutím kolmo k podélnému rozměru nakládacích palet se přesune na kolejové vozidlo, kde se zajistí. Příslušná nakládací paleta zůstává v průběhu přepravy na příslušném kolejovém vozidle. Tímto způsobem má být dosaženo podstatně rychlejšího nakládání, respektive vykládání, oproti dosud známým systémům.

Ze spisu DE 36 16 484 Al je známé podobné zařízení k nakládání a vykládání motorových vozidel á nákladů na kolejové vozidlo a z něho pomocí většího počtu za sebou uspořádaných odkládacích míst. Každému odkládacímu místu je přiřazeno zvláštní dopravní zařízení, řízené centrální řídicí jednotkou, a alespoň jedno upevňovací místo na nástupišti nádraží, přičemž dopravní zařízení dopravuje motorové vozidlo bez nákladu, stojící na upevňovacím místě, po přesném upevnění kolejového vozidla na předem stanoveném místě před upevňovacím místem na odkládací místo nebo motorové vozidlo stojící na odkládacím místě na upevňovací místo. I zde jsou upraveny nakládací palety, které se před začátkem dopravy mírně nadzvednou a po skončení opět poklesnou. Na odkládacích místech kolejového vozidla jsou upraveny kotvicí prostředky, pomocí nichž se palety upevni.

Ve spise DE-AS 24 40 682 je popsán překládači systém pro překládání kontejnerů a palet s přípravnými rampami, kterým jsou přiřazeny nakládací a vykládací zařízení pro kolejová vozidla, jakož i koleje pro kontejnerové vlaky, a které obsahují válečkové dráhy pro pohyb kontejnerů. Překládači systém tvoří nádražní zařízení, s kolejemi a s rampami pro, meziskladování nádob, uspořádanými u kolejí rovnoběžně s nimi. Rampy jsou opatřeny válečkovými jednotkami, na nichž jsou dopravovány palety v kolmém směru ke koleji, respektive k rampě. Dále jsou u ramp uspořádána podélná dopravní zařízení, na nichž se dopravuje náklad rovnoběžně s kolejemi. Rovněž vagony jsou opatřeny odpovídajícími válečkovými jednotkami, které jsou uspořádány podle jiných válečkových jednotek na rampách a slouží k příčné dopravě nádob při nastupování a vystupování. Pro bezporuchový průběh přepravy nádob v podélném a příčném směru na' válečkových jednotkách upevněných v jsou upraveny speciální nádoby, které tvaru V, uspořádanými na jejich dolní odstupech, takže se dosáhne vedení s tvarovým stykem v předem stanovené toleranci. Na vnější straně ramp se provádí překládání na nákladní automobily prostřednictvím vrátkových závěsů, pomocí nichž se nádoby zvednou z ramp a přemístí na ložnou plochu nákladních automobilů.

modulových odstupech jsou opatřeny žlábky straně v modulových

Ve spisu DE-OS 2 231 442 je popsáno nádražní zařízení pro nákladní železniční dopravu, při níž se zboží nakládá a vykládá prostřednictvím kontejnerů, aby se zamezilo přesunování jednotlivých vagonů na prodloužených kolejových zařízeních. Za tím účelem jsou pró nádoby upraveny pojízdné podstavce, popřípadě opatřené hnacími agregáty, na kterých se nádoby v průběhu svého setrvání na nádraží stále nacházejí. Po odjezdu vlaku z nádraží se nádoby naloží na tyto podstavce, přičemž toto naložení se může provést například nadzvednutím nádob a podjetím podstavců. Podstavce se mohou pohybovat s kontejnery vůči kolejím jak v příčném, tak i podélném směru.

Další zařízení k nakládání a vykládání silničních vozidel na železniční nákladní vagony je popsáno ve spise DE 36 44 411 Al. Zde jsou upraveny plošiny, pod nimiž jsou umístěny válečky, odvalující se v kolejnicích tvaru U kolmo k podélné ose nákladního vagonu. Kolejnice .tvaru U mají prodloužení, která se sklopí dolů a dosednou na rampu nacházející se vedle nákladního vagonu. Plošiny se po rampě odvalují. Po odjetí nákladního automobilu se plošiny opět odtáhnou na nákladní vagon. Plošiny mohou být děleny do několika segmentů pro lepší využití místa na nákladních vagonech. Tím sé má zkrátit doba nakládání a nákladní automobily mohou být naloženy nebo vyloženy, aniž by bylo nutno otáčet jejich volantem.

Dále je ze spisu DE-OS 1 756 373 známý způsob a zařízení k překládání kontejnerů, u něhož se kontejnery na výškově přestavítelných rampách, uspořádaných vedle kolejí, vyloží příčným přesunutím z nákladního vagonu a odpovídajícím příčným přesunutím v opačném směru se vagon. Kontejnery jsou posuvné podobných zařízeních, přičemž naloží z rampy na nákladní po kluzných kolejích nebo rampy jsou nastavitelné prostřednictvím regulátoru úrovně na výšku nákladního vagonu.

Souhrnně bylo zjištěno, plánovaná překládači zařízení náklady a zvedání nákladů z že momentálně existující a vyžadují enormní technické vagonů, přičemž je zapotřebí zvláštních řešení pro pohyb nákladů kolem sebe na trolejových vedeních. Navíc tvoří taková překládači zařízení velká překládači centra, která neumožňují decentrální překládáníí

Jsou známé rovněž další překládači systémy, které umožňují vodorovné překládání. Za tím účelem bylo navrženo mnoho různých systémů, které z části vyžadují speciální přepravní nádoby nebo obsahují technicky nákladné otočné rámy, pomocí nichž se nádoby bočně vykývnou z kolejových vozidel. Přepravní nádoby jsou například na své dolní straně opatřeny zvláštními žlábky, spolupracujícími s odpovídajícími válečkovými drahami v překládači stanici (DE-AS 24 40 682), pro umožnění vodorovného příčného přesouvání a další přepravy v překládači stanici. ~.

Dále jsou ze spisů DE 43 01 019 Al, DE 36 16 484 Al a DE 36 44 411 Al známé nakládací palety, respektive plošiny, na nichž se zboží přesouvá v normálním motorovém vozidle nebo nádobě pro naložení a vyložení nákladního vagonu příčným přesunem na tento nákladní vagon zrychleno nakládání a vykládání, respektive plošiny, vozidel, nebo z něho. Tím má být Tyto nakládací palety, především pro přepravu motorových samostatně jsou určeny která po vyložení z nákladního vagonu z nakládacích palet, respektive plošin, sjedou. Přepravují-li se pomocí těchto nákladních palet, respektive plošin, kontejnery nebo podobně, je nutno náklad po vyložení z nákladního vagonu nadzvednout pomocí zdvihacího zařízení.

Úkolem vynálezu je vytvořit způsob pro překládání nákladů z koleje na kolej, z koleje na silnici nebo z koleje na ločí a opačně, a zařízení k provádění tohoto způsobu, které bude mít jednoduchou konstrukci, bude nezávislé na použitých nádobách, bude pracovat nezávisle na trolejových vedeních a umožní velmi rychlé přeložení.

Podstata vynálezu přepravního vozidlem a

Tento úkol splňuje způsob překládání nákladů mezi kolejí a kolejí a/nebo kolejí a silnicí a/nebo ulicí a ulicí a/nebo kolejí a lodí, přičemž mezi přepravním vozidlem a nakládací, respektive vykládací, stanicí se provádí vykládání, respektive nakládání, příčným přesunem přepravního vozidla kolmo ke směru jízdy tím, že se použije deskový nosný element, uložený na přepravním vozidle posuvně napříč, který je součástí vozidla a přesune se napříč mezi přepravním nakládací, respektive vykládací, stanicí, podle vynálezu, jehož podstatou je, že nosným elementem je výměnné dno, které se použije jako překládači prostředek mezi kolejí a kolejí a/nebo kolejí a silnicí a/nebo,silnicí a silnicí a/nebo kolejí a lodí, a že se použije nakládací a vykládací stanice ve formě překládači stanice, která je ve směru kolmém k podélné ose přepravního vozidla rozdělena do několika stanic pro příčný přesun, popřípadě třídicích drah, a v podélném směru do několika oblastí příčného přesunu, přičemž výměnná dna se třídí přesunováním v příčném a podélném směru v rovině určené příčným přesunováním.

Tento úkol dále splňuje zařízení k překládání nákladů mezi kolejí a koleji, kolejí a silnicí a kolejí a lodí k provádění výše uvedeného způsobu, s nosným elementem, který je příčně posuvně uložen na kolejovém vozidle, přičemž je na své dolní straně opatřen vodícími elementy k příčnému přesunování, které spolupracují s odpovídajícími vodícími elementy na kolejovém vozidle a se stejnými odpovídajícími vodícími elementy na vykládací a nakládací dráze, takže nosný element je posuvný napříč ke Směru jízdy kolejového vozidla mezi kolejovým vozidlem a vykládací a nakládací dráhou, podle vynálezu, jehož podstatou je, že nosným elementem je výměnné dno, které je překládacím prostředkem k překládání mezi kolejí a kolejí, kolejí a silnicí a silnicí a lodí a vykládací a nakládací dráha je součástí překládači stanice, s jednou nebo několika třídicími dráhami, uspořádanými rovnoběžně s vykládací a nakládací dráhou a opatřenými odpovídajícími vodícími elementy, takže výměnná dna se mohou napříč přesouvat mezi vykládací a nakládací dráhou a třídicími dráhami, přičemž alespoň jedna dráha, nebo několik drah, je opatřena podélným posunovacím zařízením k podélnému posunování výměnných den rovnoběžně se směrem jízdy kolejového vozidla.

Podstatným znakem vynálezu je, že výměnné dno, uložené napříč přesuvně na kolejovém vozidle, se použije jako překládači prostředek. Toto výměnné dno, sloužící jako překládači prostředek, se podle vynálezu použije nejen pro nakládání a vykládání nákladního vlaku, nýbrž i pro dopravu nákladů v překládači stanici, přičemž výměnné dno se může pohybovat rovnoběžně a kolmo ke koleji, a přičemž náklad nacházející se na různých výměnných dnech může být tříděn. Použitím výměnného . dna se náklad přeloží z koleje na kolej, z koleje na silnici nebo z koleje na loď nezávisle na druhu přepravních nádob, protože na výměnném dnu mohou být Ustaveny libovolné přepravní nádoby, palety a podobně.

Rozdělením kolejového nakládacího nosiče na nosné dno a výměnné dno mohou být kolejová vozidla neustále na trati, přičemž výměnná dna pro uložení, respektive předání, nákladů jsou připravena v přesouváním výměnných jednotlivým nákladům, překládačích stanicích. Jednoduchým den je kdykoli umožněn přístup k čímž je rovněž umožněno vykládání a nakládání v malých překládačích stanicích. Zejména při kolejové dopravě má překládání v příčném směru přesouváním v příčném směru tu výhodu, že nevzniknou žádné problémy s trolejovými vedeními. Navíc vyžaduje způsob podle vynálezu pouze malé investiční náklady ve srovnání s již naplánovanými rychlopřekládacími zařízeními. Překládači systém podle vynálezu může být zaveden a vystavěn po částech, takže investiční náklady mohou být rozloženy do delšího časového úseku. Výměnná dna mohou být provedena jako speciální nádoby pro například sypký materiály, plyny nebo kapaliny, takže¹již není zapotřebí stavět úplné speciální vozidlo.

Provádění překládání pomocí výměnného dna podle vynálezu umožňuje zkrácení doby překládání, protože k vyložení kolejového vozidla, respektive přepravního vozidla, se výměnné dno společně s nákladem pouze přesune do jedné strany kolmo ke směru jízdní dráhy a k naložení dalšího výměnného dna se toto další výměnné dno pouze přesune na vozidlo z druhé strany.

Překládači stanice podle vynálezu má v důsledku rychlého překládání v příčném směru mimořádně vysoký výkon překládání, protože současně může být přesunuto a tříděno více výměnných den nezávisle na druhu přepravního vozidla, u vlakové dopravy to znamená krátkou dobu zdržení vlaků, která je navíc velmi flexibilní, to znamená, že nakládání a vykládání nákladů může být prováděno u libovolných vagonů vlaku, takže překládání nákladů pomocí výměnného dna umožňuje zavádění linkových nákladních vlaků. V důsledku krátké doby překládání je možno používat nákladní vlaky hospodárně i na krátkých vzdálenostech, takže dojde k dalšímu odlehčení silnic a tudíž zmenšení zatížení životního prostředí.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález bude dále blíže objasněn na příkladech provedení podle přiložených výkresů na nichž obr. la znázorňuje v perspektivním- pohledu kolejové vozidlo s výměnným dnem podle vynálezu, obr. lb v perspektivním pohledu kolejové vozidlo podle

obr.	4 v
vozidel z	obr.
obr.	5 v
stanici,	v níž
obr.	6 v

obr. 1 s odsunutým výměnným dnem, obr. 2 v perspektivním pohledu kolejové vozidlo podle obr. 1 v rozloženém stavu s překládacím prostředkem a s nosným dnem, a dále podvozek, obr. 3 v půdorysu navzájem spojená dvě kolejová vozidla s vždy jedním výměnným dnem, půdorysu střední oblast spojení kolejových 3, perspektivním schematickém pohledu překládači se nacházejí kolejová vozidla, perspektivním schematickém pohledu zařízení překládači stanice k podélnému přesouvání výměnných den, obr. 7 schematicky překládači stanici s jednou nakládací dráhou a jednou vykládací dráhou, na nichž se nacházejí kolejová vozidla, a dále částečně uzavřené kolejové mosty, obr. 8 řez překládači stanicí z obr. 7 napříč ke směru jízdy v oblasti nakládací dráhy a třídicí dráhy, obr. 9a až 9o schematicky překládači stanici v řezu kolmo ke směru jízdy, s jednou nakládací dráhou a jednou vykládací dráhou při vjíždění a vyjíždění kolejového vozidla, obr. 10a v perspektivním pohledu překládači' zařízení s položeným výměnným dnem, obr. 10b v perspektivním pohledu překládači zařízení s nadzvednutým výměnným dnem, obr. 11 v perspektivním pohledu překládači zařízení z obr. 10a v rozloženém stavu, obr. 12 pohled zepředu na překládači zařízení z obr. 10a, na němž je uložena výměnná nádoba, respektive při najetí výměnné nádoby na třídicí dráhu, obr. 13a až 13f schematicky třídění výměnných den v překládači stanici a obr. 14a až 14y schematicky vykládání, třídění a nakládání výměnných den v překládači stanici.

Příklady provedení vynálezu

Řešení podle vynálezu spočívá v podstatě v rozdělení nosiče nákladů pro kolejové vozidlo 1 na nosné dno 2 a na výměnné dno 3., uspořádané na něm příčně přesuvně a sloužící jako překládači prostředek, viz obr. la, lb a 2.

Výměnné dno 3. je tvořeno v podstatě obdélníkovou deskou se dvěma dlouhými bočními okraji 4 a dvěma krátkými čelními okraji 5. Jeho horní strana tvoří rovinnou ložnou plochu 6, která je vhodná k uložení nejrůznějších nádob nebo nákladů. Na dolní straně 7 výměnného dna 2 jsou v několika řadách, probíhajících kolmo k bočním okrajům 4, uspořádány válečky 8, viz obr. 8, jejichž osy jsou uspořádány rovnoběžně s bočními okraji 4, respektive rovnoběžně se směrem jízdy kolejového vozidla i. Nosné dno 2 je stabilní ocelovou konstrukcí provedenou ze tří podélných vzpěr, 11 a z.několika příčných vzpěr 12. Na příčných vzpěrách 12 jsou na horní straně 10 nosného dna 2 uspořádány vodicí dráhy 9 ve formě žlábků, které probíhají kolmo k podélnému směru nosného dna 2, respektive kolmo ke směru jízdy kolejového vozidla 1. Válečky 8 výměnných den 2 zasahují do vodicích drah 9 tvaru žlábku, takže výměnné dno 3 je posuvné na nosném dnu 2 v příčném směru.

Na horní straně 10 nosného dna 2 jsou dále ve dvou nebo několika příčných řadách uspořádána ozubená kola 13, která z něho mírné vystupují, přičemž s výhodou je každá podélná vzpěra 11 nosného dna 2 opatřena jedním ozubeným kolem 13 na jednu příčnou řadu. Ozubená kola 13 jsou v záběru s ozubenými tyčemi 14, uspořádanými na dolní straně 7 výměnných den 2_ř přičemž ozubené tyče 14 jsou uspořádány kolmo k bočním okrajům 4 výměnných den 3, respektive kolmo ke směru jízdy kolejového vozidla 1. Osy ozubených kol 13 jsou uspořádány rovnoběžně se směrem jízdy kolejového vozidla 1 a jsou poháněny neznázorněnou hnací jednotkou pro umožnění posouvání výměnných den 2 v příčném směru.

Na čelních okrajích 5 výměnných den 3 vystupují vždy tři blokovací čepy 15, které jsou upevněny na nosném dnu 2 prostřednictvím odpovídajících záběrových a upevňovacích elementů 16, takže při jízdě kolejového vozidla 1 jsou výměnná dna 2 pevně spojena s nosnými dny 2 a odolávají větším příčným silám, například v zatáčkách. Pro přesouvání výměnných den 2 v příčném směru se blokovací čepy 15 ze záběrových a upevňovacích elementů 16 uvolní, takže výměnná dna. 2 jsou v příčném směru upevněna pouze prostřednictvím ozubených kol 13 a jejich otáčením mohou být přesouvána v bočním směru.

Na koncích nosných den 2 jsou upravena závěsná zařízení 17, pomocí nichž se nosná dna 2 zavěsí na kolejových podvozcích 18.

Závěsná zařízení 17 obsahují vždy tři nosná ramena 19, uspořádaná v přímém prodloužení podélných vzpěr 11. Boční vnější nosná ramena 19a mají tvar trojúhelníku a jejich horní okraj 20 leží v jedné rovině s horní stranou 10 nosného dna 2Vnitřní nosné rameno 19b sestává z krátkého nástavce 21. upevněného na střední podélné vzpěře li, a z nosné desky 22., která na něj navazuje, a která je uspořádána přibližně ve výšce horního okraje 20.. Nosná ramena 19 jsou na svých koncích protilehlých ke vzpěrám 11, 12 spojena s příčným nosníkem 23, který dosedá shora na nosná ramena 19 a vyčnívá nad rovinu horní strany 10 nosného dna 2. Na příčných nosnících 23 jsou uspořádány záběrové a upevňovací elementy 16 pro vložení a upevněni blokovacích čepů 15 výměnného dna 2·

Nosná deska 22 je uprostřed opatřena otvorem 24, pomocí něhož se nosné dno 2 otočně zavěsí na otočném čepu 25 kolejového podvozku 18. Třínápravový kolejový podvozek 18 obsahuje základní těleso 26, uspořádané mezi koly 27, přičemž ve směru jízdy jsou ve vzájemném odstupu na základním tělese 26 upraveny dva otočné čepy 25. Na bocích kolejového podvozku 18 jsou uspořádány listy 28 zakrývající kola 27 a poněkud vystupující nad horní stranu 29 základního tělesa 26, takže tyto lišty 28 podpírají zespoda příčný nosník 23 proti překlopení. Otvor 24 pro vložení otočného čepu 25 kolejového podvozku 18 se nachází v hydraulicky odpružených saních, které při jízdě a při rozjezdu slouží jako tlumič. Při odstavení v nádraží, popřípadě v překládačích stanicích, se hydraulické odpružení odlehčí, takže délkové rozdíly, vzniklé eventuálně zablokováním v důsledku teplotních výkyvů, se vyrovnají.

Dvě nosná dna 2 tvoří se třemi kolejovými podvozky 18 dva nákladní vagony, přičemž pro každé další nosné dno 2 je nutno doplnit pouze jeden kolejový podvozek 18, viz obr. 3, 4. Za tím účelem se na kolejové podvozky 18 zavěsí vždy dvě nosná dna 2 svými otvory 24 na otočných čepech 25. takže příčné nosníky 23 obou nosných den 2 leží proti sobě. Boční plochy příčných nosníků 23 odvrácené ven od nosných den 2 jsou v půdorysu v bočním směru sešikmeny, takže nosná dna 2 při průjezdu zatáčkou se vzájemně nedotýkají, viz obr. 3, 4, přičemž vzdálenost mezi nosnými dny 2. je co nejmenší.

Překládání z kolejového vozidla 1 na kolejové vozidlo 1 se provádí buď v překládači stanici 31 nebo prostřednictvím překládacího zařízení 32. které bude blíže popsáno dále.

Překládači stanice 31, viz obr. 5 až 9, obsahuje jednu kolej 33 s kolejnicemi 34, na nichž mohou přijet a odjet kolejová vozidla 1, a dále vykládací a nakládací dráhu 35, uspořádanou rovnoběžně vedle koleje 33(. Vykládací a nakládací dráha 35 má vodicí dráhy 36 tvaru žlábků, které jsou uspořádány kolmo ke směru jízdy kolejového vozidla 1 a jejichž uspořádání a tvar odpovídá vodicím dráhám 9 na nosném dnu 2, takže z kolejového vozidla 1, nacházejícího se v překládači stanici 31. může být výměnné dno 3 přesunuto bočně, kolmo ke směru jízdy kolejového vozidla 1, na vykládací a nakládací dráhu 35 a obrácené, viz obr. 5, obr. 9b až 9c. Přitom válečky 8 výměnného dna 2 vyjedou z vodicích drah 9 nosného dna 2 a zajedou do vodicích drah 36 překládači stanice 31. Stejným způsobem je umožněno příčné přesouvání z vodicích drah 36 překládači stanice 31 na vodicí dráhy 9 nosného dna 2· Přesouváním v příčném směru může být náklad nákladního vlaku vyložen v několika sekundách, aniž by k tomuto účelu byly zapotřebí nákladné portálové jeřáby nebo by vznikly problémy s trolejovými vedeními.

Mezi vodícími dráhami 36 překládači stanice 31 jsou uspořádána ozubená kola 37 k příčnému přesouvání výměnných den 3 tak, že mohou zabírat s. ozubenými tyčemi 14 na dolní straně 7 výměnných den 3,- Osy ozubených kol 37 jsou uspořádány rovnoběžně se směrem.jízdy kolejových vozidel 1, přičemž pohon ozubených kol 37 je proveden neznázorněnou hnací jednotkou, takže výměnná dna 2 se mohou přesouvat podél vodicích drah 36.

Aby bylo možno kolejová vozidla 1 na koleji 33 správně ustavit a zaaretovat vzhledem k vykládací a nakládací dráze 35, respektive k jejím vodicím dráhám 36, je v překládači stanici 31 upraveno aretační zařízení se zarážkou 38., které může v bočním směru ve výšce nosného dna 2 zajet z vykládací a nakládací dráhy 35 do kolejového vozidla 1 a jeho polohu na koleji 33 zaaretovat. S výhodou se zarážka 38 využije pro přívod potřebné energie do kolejového vozidla 1 prostřednictvím elektrických, hydraulických nebo pneumatických vedení pro ovládání blokovacího zařízení se záběrovými a upevňovacími elementy 16 a hnací jednotky pro pohon ozubených kol 13 na nosném dnu 2.

S výhodou je v překládači stanici 31 vedle jedné vykládací a nakládací dráhy 35 uspořádáno několik třídicích drah 39., které jsou rovnoběžné s vykládací a nakládací dráhou 35. Tyto třídící dráhy 39 mají stejné provedení vodicích drah 36 a ozubených kol 37 jako vykládací a nakládací dráha 35. aby bylo možno výměnná dna 2 přesouvat kolmo ke směru jízdy kolejového vozidla 1.

Dále jsou vodicí dráhy 36 překládači stanice 31 uspořádány s mezerami 40, probíhajícími rovnoběžně se směrem jízdy kolejového vozidla l, v nichž mohou být kolmo ke směru vodicích drah 36. respektive rovnoběžně se směrem jízdy kolejového vozidla 1, přesouvány nosníky 41, aby s sebou unášely výměnná dna 2 na nich uspořádaná. Výměnná dna 2 se mohou proto pohybovat na ploše tvořené vodícími dráhami 36 v podélném i příčném směru a tím se třídit, takže tato plocha tvoří třídicí oblast. Tato třídicí oblast je v příčném směru v jednotlivých vykládacích a nakládacích dráhách 35 a jednotlivých třídicích dráhách 39 a v příčném směru rozdělena na jednotlivé oblasti 50 příčného přesunu, které ohraničují vždy jednu oblast v podélném směru, uvnitř které může být uloženo výměnné dno 2·

Nosníky 41 jsou provedeny buď jako uzavřené hranaté duté profily nebo mají průřez tvaru U otevřený směrem nahoru. Jejich délka odpovídá zhruba délce výměnného dna 2. Nosníky 41 jsou vedeny bočně uspořádanými pevně umístěnými otočnými vodícími kladkami 42 a dosedají na ozubená kola 43 ozubenou tyčí 44, uspořádanou na jejich dolní straně, takže otáčením ozubených kol 43 se nosníky 41 pohybují v podélném směru, viz obr. 6, 8. Nosníky 41 mají na své horní straně 45 zdvihací zařízení se zdvihacím válcem 46 k nadzvednutí výměnných den 3, uspořádaných nad nosníkem 41, pro nadzvednutí výměnných den 2 z odpovídajících vodicích drah 36, viz· obr. 8, 9k, a pro umožnění jejich přesunu v podélném směru. Zdvihací válce 46 jsou s výhodou elektrické nebo hydraulické, přičemž příslušná energie se přivádí prostřednictvím hlavního přívodního vedení a vedlejšího vedení £8, které přechází do vlečného vedení 49 Vlečné vedení 49 ohraničuje délku dráhy, po níž mohou být nosníky 4,1 přesouvány. Maximální délka dráhy může být omezena na délku výměnného dna 3.

Výměnné dno 3 se pro posouvání v podélném směru nadzvedne dvěma navzájem rovnoběžně uspořádanými nosníky 41, takže válečky 8 výměnného dna 3, se překládači stanice 31. Posouváním výměnné dno 3, které na nich nakládací dráhy 35, respektive

Vzdálenost mezi oběma nosníky 41 odpovídá přibližně vzdálenosti mezi kolejnicemi 34 koleje 33.

vysunou z vodicích drah 36 obou nosníků 41 se pohybuje spočívá, podél vykládací a kolem třídicí dráhy 39.

Oba nosníky 41, které mají být posunovány společně, dosedají vždy na ozubená kola 43. která jsou uspořádána v párech na hřídeli 51, viz . obr. 8. Hřídele 51 jsou uloženy v. ložiskách 52, která jsou upevněna na ocelovém nosníku 53 přibližně tvaru písmene c. Ocelové nosníky 53 tvaru C mají hlavní stěnu 54 neboli stojinu a dolní stěnu 55a a horní stěnu 55b, vystupující kolmo z hlavní stěny 54., které jsou oproti hlavní stěně 54 užší. Ocelové nosníky 53 tvaru C stojí na dolních stěnách 55a. přičemž vždy dva ocelové nosníky 53 tvaru C ohraničují oblast, nebo kanál, uspořádanou ve směru jízdy, v níž je vždy uspořádána řada ozubených kol 43 pro nosník 41. Stěny 55a, 55b ocelových nosníků 53 tvaru C vystupují směrem od ozubených kol 43.. Hlavními stěnami 54 procházejí v příslušných průchozích otvorech hřídele 51, přičemž poněkud pod průchozími otvory jsou upevněny upevňovací desky pro upevnění ložisek 52, odstávající kolmo ve směru k ozubeným kolům 43. Ozubená kola 43 jsou proto nesena vždy dvěma ložisky 52, uspořádanými u příslušného ozubeného kola 43, takže hřídel 51 nesoucí dvě ozubená kola 43 prochází čtyřmi ložisky 52 a čtyřmi ocelovými nosníky 53 tvaru C. Na jednom konci hřídele 51 je upevněno hnací kolo. 56, které je poháněno neznázorněným motorem prostřednictvím řetězu nebo řemenu. Přitom jsou vždy hřídele 51 jedné oblasti 50 příčného přesunu, která se rozkládá na délce výměnného dna 2# spolu sdruženy a poháněny jediným motorem.

Na horní stěně 55b ocelového nosníku 53 tvaru C je umístěn nosník 57 tvaru I, uspořádaný rovnoběžně se směrem jízdy, na němž jsou upevněny držáky 58 os 59 vodicích kladek 42. Osy 59 jsou uspořádány svisle, přičemž vodicí kladky 42 dosedají na nosník 41 vždy v párech. Vodicí dráhy 36 dosedají vždy na dva nosníky 57 tvaru I a přemosťují oblast nacházející se mezi nimi.

S výhodou jsou v překládači stanici 31 pod každou vodicí dráhou 36 uspořádány vodicí kladky 42 a/nebo ozubená kola 43. Podél jediného nosníku 41 by mělo být uspořádáno vždy alespoň šest párů vodicích kladek 42.

Vodici dráhy 36, dosedající na nosníky 57 tvaru I, tvoří mezi sebou mezery 40, uspořádané v oblasti mezi protilehlými nosníky 57 tvaru I. Výměnné dno 2, ležící na vodicích dráhách 36. překrývá proto vždy dvě mezery 40, takže je účelné opatřit výměnné dno 3 na jeho dolní straně 7 čtyřmi válečky 8 na jednu řadu probíhající napříč, takže vždy dva válečky 8 dosedají do každé z vodicích drah 36.

Posouvání výměnného dna 2 v podélném směru se provádí tak, že pár nosníků 41 prostřednictvím svých zdvihacích válců 46 nadzvedne výměnné dno 3 ² vodicích drah 36 jedné oblasti 50 příčného přesunu, toto výměnné dno 3 dopraví svým vlastním pohybem v podélném směru prostřednictvím ozubených kol 43 do další oblasti 50 příčného přesunu a tam zasunutím zdvihacích válců 46 usadí do odpovídajících vodicích drah 36,. Se zataženými zdvihacími válci 46 mohou nosníky 41 volné pojíždět pod výměnným dnem 222

Vykládací a nakládací dráha 35 sestává s výhodou z vykládací dráhy 35a a z nakládací dráhy 35b. uspořádanými vždy bočně u koleje 33, takže kolejové vozidlo χ s nosným dnem 2 může být příčným přesunutím výměnného dna 2 do jedné strany na vykládací dráhu 35a vyloženo a bezprostředně potom z druhé strany může být na kolejové vozidlo i přesunuto další výměnné dno 2 s připraveným nákladem, nacházející se na nakládací dráze 35b. viz obr. 7, obr. 9b, 9c-9d. Navíc může být současně přeloženo několik kolejových vozidel 2 jednoho nákladního vlaku, takže dojde jen ke krátkému zdržení nákladního vlaku v překládači stanici 21» protože přesouvání se provede v několika málo sekundách.

Aby bylo možno výměnná dna 2 odstavená na vykládací dráze 35a přesunout na nakládací dráhu 35b, popřípadě na třídicí dráhy 39, jsou na vykládací dráze 35a upraveny kolejové mosty 60. viz obr. 7, 9a-9o. Tyto kolejové mosty 60 jsou tvořeny kolejnicemi s průřezem tvaru U, které po vyjetí kolejového vozidla 2 z překládači stanice 31 mohou bočně vyjet z vykládací dráhy 35a, viz obr. 9f-9g, takže přemostí kolejnici 33 a dosednou na straně nakládací dráhy 25.· Kolejové mosty 60 jsou opatřeny hnacími koly 60a. vyčnívajícími směrem vzhůru, a kluznými koly 60b, přičemž hnací kola 60a jsou poháněna neznázorněnou hnací jednotkou pro umožnění přemístění výměnného dna 2 ^z vykládací dráhy 35a na nakládací dráhu 35b, viz obr. 9g-9h-9i. Po přesunutí výměnných den 2 2 vykládací dráhy 35a na nakládací dráhu 35b přejedou kolejové mosty 60 opět na vykládací dráhu 35a. aby opět uvolnily kolej 33 pro kolejová vozidla 1. Vedle nakládací dráhy 35b jsou uspořádány třídicí dráhy 39, které tvoří společně s nakládací dráhou 35b třídicí oblast tak, že výměnná dna 2 mohou být přesouvána a tříděna jak v podélném, tak i v příčném směru, viz obr. 9j-9n.

Vykládací dráha 35a není opatřena žádným zařízením k podélnému posouvání výměnných den 2· Vykládací dráha 35a slouží pouze k vykládání a krátkodobému umístění výměnných den 3, aby se zkrátila doba zdržení kolejových vozidel 1, která přijela do překládači stanice 31.

Překládači stanice 31 může být provedena v zásadě s libovolným počtem oblastí 50 příčného přesunu a tudíž pro libovolně dlouhé nákladní vlaky, přičemž je výhodná délka čtyřiceti oblastí 50 příčného přesunu, tedy asi 800 m, aby bylo možno vykládat a nakládat nákladní vlaky obvyklých délek. Rovněž může být výhodné jeden dlouhý vlak překládat ve dvou kratších úsecích, například o délce 400 m. Za tím účelem by bylo výhodné, kdyby byly uspořádány jak dvě vykládací dráhy 35a, tak dvě nakládací dráhy 35b vedle sebe rovnoběžně u koleje 32, takže oba úseky vlaku by byly přeloženy po sobě. Po prvním přeložení by mohl být náklad přesunut jak na jednu vykládací dráhu 35a, tak i na jednu nakládací dráhu 35b. takže pro druhou polovinu vlaku by byla opět k dispozici jedna volná vykládací dráha 35a a na jedné nakládací dráze 35b u koleje 33 by byl připraven náklad k přesunuti na nosné dno 2. Překládání by se proto prodloužilo, respektive zpozdilo, pouze o odblokování a zablokování kolejových vozidel 1 v překládači stanici 31.

Na koncích třídicích drah 39 jsou uspořádány odstavné oblasti 61 pro nosníky 41, viz obr. 5, 7. Do těchto odstavných oblastí 61 může být přesunut vždy jeden pár nosníků 41 jedné třídicí dráhy 39, takže v třídicí dráze 39 se vytvoří jedno nebo dvě prázdná místa 62 neobsazená nosníky 41, čímž vznikne místo pro přesunutí dalších nosníků 41 téže třídicí dráhy 39. Místo odstavných oblastí 61 je rovněž možné uspořádat podél třídicí dráhy 39 jedno prázdné místo 62 nebo u delších třídicích drah 21 i několik prázdných míst 62 pro umožnění přesunutí nosníků 41 vhodným způsobem.

Pro překládání z kolejového vozidla 1 a na kolejové vozidlo l může být rovněž použito překládači zařízení 32, které je znázorněno na obr. 10 až 12.

Překládači zařízení 32 je v zásadě tvořeno samostatně pojízdným nosným dnem s výškově přestavítelnou úložnou plochou pro výměnné dno 3_. Překládači zařízení 32 má stabilní šasi 63, v němž jsou umístěny hnací prostředky, jako motor, palivová nádrž atd. Šasi 63 stojí na několika pojízdných jednotkách 64. opatřených vždy dvěma koly. Pojízdné jednotky 64 jsou otočné o 360°, takže překládači zařízení 32 může kdykoli pojíždět v libovolném směru. Pojízdné jednotky 64 jsou umístěny ve výřezech tvaru U v šasi 63 tak, že nevyčnívají pod výměnným dnem 2/ uloženým na přékládacím zařízení 32, do stran. Překládači zařízení 32 má úložnou plochu pro uložení výměnného dna 3, která je tvořena výškově přestavítelnými vodícími dráhami 65, uspořádanými kolmo k podélnému směru překládacího zařízení 32. Dále má překládači zařízení 32. stejně jako nosné dno 2, hnací jednotku s ozubenými koly 66 pro příčné přesouvání výměnných den 3, která jsou výškově přestavitelná společně s vodícími dráhami 65.

Překládači zařízení 32 může z boku najet na kolejové vozidlo 1 s nosným dnem 2 a výškovým přestavením jeho vodicích drah 65 se provede vyrovnání s výškou vodicích drah 9 nosného dna 2, načež se přesunutím výměnné dno 2 přemístí na kolejové vozidlo 2 nebo na další dopravní vozidlo s odpovídající úložnou plochou pro výměnná dna 2·

Tím, že se překládači zařízení 32 může společně s výměnným dnem 2» které se na něm nachází, snížit rovněž do relativně nízké výšky, může zajet pod takzvanou výměnnou nádobu 68, stojící na podpěrách 67 a tuto výměnnou nádobu 68 na výměnné dno 2 svým nadzvednutím naložit. Pomocí překládacího zařízení 32. je tudíž zajištěna kompatibilita s doposud používanými přepravními nádobami, které, když už jsou naloženy na výměnném dnu 3, mohou být do překládačiho systému podle vynálezu integrovány pouze příčným přesunutím. Pomocí překládacího zařízení 32 mohou být obsluhovány rovněž nákladní automobily, u nichž jsou úložné plochy pro výměnná dna 2 uspořádány v různých výškách, a to tak, že překládači zařízení 32 přebere náklad z nákladního automobilu, nadzvednutím nebo snížením výměnného dna 2 se vyrovnají výšky a příčným přesunutím výměnného dna 3 na další nákladní automobil nebo na jiné přepravní vozidlo, například na kolejové vozidlo, se provede naložení.

Překládači zařízení 32 dále umožňuje to, že přepravní vozidla s výměnným dnem 3, sloužícím jako překládači prostředek, mohou být používána pro překládání u překládacího systému podle vynálezu i na malých decentralizovaných nádražích, protože kolejové vozidlo 1 na koleji 69 vedle rovné příjezdové oblasti 70 pro překládači zařízení 32 může být vyloženo a naloženo, aniž by za tím účelem bylo v místě překládání zapotřebí nějakého velkého zařízení, viz obr. 12. Tím vynikne podstatná výhoda způsobu překládání podle vynálezu, protože při společné přepravě, zejména při společné kolejové přepravě, mohou být použity překládači stanice 31 nejrůznější kapacity a velikosti, přičemž překládači stanice 31 mohou mít mnoho vykládacích a nakládacích přepravních drah, jako například koleje nebo příjezdové silnice pro nákladní automobily, s větším počtem třídicích drah, nebo v menším provedení mohou mít pouze jednu průjezdovou kolej a jednu příjezdovou silnici pro nákladní automobily s jednou nakládací a vykládací dráhou, nebo mohou být jako minizastávka vybaveny pouze jedním nebo několika překládacími zařízeními 32. pro provádění vykládání a nakládání. Dále může být takzvaná pojížděcí kolej u překládacího systému podle vynálezu s výměnnými dny jednoduše realizována ve formě rampy, pomocí níž mohou na výměnné dno. 3 najíždět nákladní automobily nebo návěsové tahače, které se odtud potom v příčném směru přeloží na kolejové vozidlo 1 opatřené nosným dnem 2.

Když je nosné dno 2 kolejového vozidla 1 ve stejné výšce jako příslušná úložná plocha pro výměnné dno 2 na nákladním automobilu, může se výměnné dno 2 mezi oběma vozidly přímo přesunout bez překládacího zařízení 32, respektive překládači stanice 31.

Výměnné dno 3 podle vynálezu může být dále s výhodou použito v regálovém skladišti, které je popsáno například ve spise WO 94/11599. Regál popsaný v tomto spise je vytvořen ε několika přesuvnými moduly, které na způsob lešení vždy ohraničují kvádrovíté buňky, uspořádané vedle sebe, za sebou a nad sebou. V oblasti dna přesuvných modulů jsou zapuštěny hnací jednotky k podélnému a příčnému přesouvání nosných desek, takže zboží určené pro uložení v regálovém skladišti se naloží na nosné desky a příslušným přesouváním nosných desek se zasune do jednoho z prázdných modulů regálového skladiště. Dále je zde upraveno ještě zdvihací zařízení, určené pro přepravu nosných desek mezi jednotlivými rovinami regálového skladiště.

Výměnné dno 2 podle vynálezu může být s výhodou použito u tohoto známého regálového skladiště, protože výměnné dno 2 může být vytvořeno tak, že může být přímo použito jako nosná deska v tomto regálovém skladišti. Za tím účelem je výhodné opatřit výměnné dno 2 na jeho dolní straně ozubenými tyčemi, uspořádanými v podélném směru, které zabírají s odpovídajícími ozubenými koly hnacích jednotek kvádrovítých přesuvných modulů. Výměnné dno 2 podle vynálezu může být do tohoto známého regálového skladiště rovněž integrováno prostřednictvím takzvaných zakladačů (SPRÉADER), přičemž tyto zakladače mohou zajet do přesuvných modulů a shora uchopit výměnné dno 2 s jeho nákladem na podélných bočních okrajích a pro přepravu rovnoměrně nadzvednout. Dále by mohla být pomocí zdvihacího zařízení, uvedeného v tomto spise, vytvořena rovněž překládači stanice s třídicími dráhami, uspořádanými v několika rovinách.

Nyní bude popsán provoz rovinné překládači stanice' 31 podle obr. 13a až 13f a 14a až 14y, na nichž je schematicky znázorněno přesunování výměnných den 2.

Překládači stanice 31 příkladného provedení, u níž bude přesunování popsáno, obsahuje jednu kolej 22, která tvoří průjezdovou dráhu pro nákladní vlak, přičemž vedle této koleje 33 je uspořádána vždy jedna vykládací dráha 35a a jedna nakládací dráha 35b, na něž navazují čtyři další třídicí dráhy 39. Překládači stanice 31 příkladného provedení má celkem čtrnáct oblastí 50 příčného přesunu pro nakládání vždy jednoho výměnného dna 3 v příčném směru. Na obou koncích třídicí dráhy 39 jsou uspořádány odstavné oblasti 61, na něž mohou být výměnná dna 2 odstavena. Třídicím dráhám 39 a nakládací dráze 35b je vždy přiřazen jeden směr, označený písmeny A, B, C, D a X, přičemž třídicí dráha 22, označená písmenem X, slouží rovněž jako shromaždovací dráha pro uložení výměnných den 3, která se dopraví jedním nákladním automobilem, nebo se kterými se ještě momentálně nemanipuluje, a která zde mají být přechodně uložena.

Výměnná dna 2, která ještě nejsou zařazena do třídicích drah 22, pro ně určených, jsou označena odpovídajícími písmeny A až D, popřípadě X, označujícími směr, nebo písmenem Z, to znamená k vyložení na nákladní automobily.

Jednotlivá výměnná dna 2 ^s příslušnými náklady pro směry

A až D, která jsou přivážena nákladními automobily, se po třídicí dráze 39, označené písmenem X, zasunou do třídicí oblasti a potom se zařadí odpovídajícími přesuny v podélném a příčném směru do třídicích drah 22, pro ně předem určených. Příčné přesouvání výměnných den 2 se provádí pomocí výše popsaných hnacích zařízení, pomocí nichž se výměnná dna 2 pohybují po vodicích dráhách 36, přičemž při přesunutí může výměnné dno 2 křižovat několik třídicích drah 22· Podélným přesouváním se v třídicích dráhách 39 vytvoří volná místa'71. kterými potom mohou být přesouvána napříč další výměnná dna 2· Protože na základě konstrukce zařízení pro podélné přesouvání s nosníky 41 je maximální délka dráhy při podélném přesouvání omezena vlečným vedením 49, přesune se několik výměnných den 2 s výhodou v jednom pracovním taktu současně o jednu oblast 50 příčného přesunu, takže volná místa 71 se vytvoří rychle v libovolných místech třídicích drah 22· Když má být provedeno příčné přesunutí výměnného dna 2 přes několik třídicích drah 39, vytvoří se z několika vedle sebe uspořádaných volných míst 71 na třídicích dráhách 39 ulička 72. takže příčné přesunutí může být provedeno najednou. Vytvoření uličky 72 vyžaduje pouze jediný pracovní takt v překládači stanici 21, protože výměnná dna 2 mohou být současně přesouvána v podélném směru. Taková ulička 72 je znázorněna například na obr. 14m“14n, přičemž v této uličce 72 se výměnné dno 2 označené písmenem 2 přesune z nakládací dráhy 35b do třídicí dráhy 39 označené písmenem X.

U třídicích drah 39 je nakládací dráha 35b pro náklad, který je určen pro směr A, je na obr. 13a již zcela zaplněna výměnnými dny 2, takže další výměnná dna 2, která dopravují náklad ve směru A, musí být přechodně uložena v třídicí dráze 39 označené písmenem X. Ostatní výměnná dna určená pro směry B až D se přesouváním zařadí do svých příslušných třídicích drah 22, přičemž výměnná dna (bez označení), již správně zařazená do příslušných třídicích drah, se s výhodou přesunou pouze v podélném směru, aby uvolnila cestu pro výměnná dna 2 určená k zařazení. Nákladní vlak s nákladem určeným pro směry B, £, P, popřípadě Z, viz obr. 13e, se vyloží bočním odsunutím výměnných den 2 na vykládací dráhu 35a. přičemž současně se připravený náklad, určený pro směru A, přemístí přesunutím příslušných výměnných děn‘.3 z nakládací dráhy _3_5b na nákladní vlak, viz obr. 13f. Nákladní vlak naložený nákladem určeným pro směr A může potom z překládači stanice 31 odjet a znovu začne třídění pro směry B až D, viz obr. 14a až 14u. Náklad, nacházející se na vykládací dráze 35a, se prostřednictvím kolejových mostů 60 přemístí na nakládací dráhu 35b, viz obr. 14a a 14b. Tříděním se nyní vytřídí příslušná výměnná dna 3 z nakládací dráhy 35b do třídicích drah 39 prostřednictvím příslušných přesunutí, přičemž výměnná dna 3., nacházející se na nakládací dráze 35b, se zasunou ve směru ke středu řady z konců překládači stanice 31. Přitom však může být použita i jiná strategie třídění, a protože třídění je monitorováno prostřednictvím počítačů, mohou být zejména jednotlivá výměnná dna 3. zatřiďována v libovolném pořadí a v libovolném pořadí mohou být odstavena v třídicích dráhách 29, vzdálených od koleje 21, jak je známé například z regálových skladišť, v nichž jednotlivé zboží může být rovněž odkládáno v libovolném pořadí. Když jsou výměnná dna 2 zařazena v třídicích dráhách 39 pro směry B až D, viz obr. 14t, přesunou se ve směru rovnoběžném s kolejí 33, takže je opět jedna třídicí dráha 39 pro směr A volná, viz obr. 14u. Nakládání a vykládání, viz obr. 14v až 14y, se provádí opět příčným přesouváním a přesouváním vyložených výměnných den 2 prostřednictvím kolejových mostů 60 z vykládací dráhy 35a na nakládací dráhu 35b. Další třídění potom probíhá opět na již výše popsaném principu třídění, který je znázorněn na obr. 14a až 14u.

Pro překládání mezi nákladními automobily je výhodné třídit výměnná dna 2 nejen z hlediska drah 35b, 39, nýbrž rovněž z hlediska oblasti 50 příčného přesunu, do které jednotlivé nákladní automobily přijedou. Přitom se podél dráhy 35b, 39 z vedle sebe uspořádaných volných míst 71 vytvoří uličky 72, v nichž se výměnná dna 2 přesouvají rovnoběžně s kolejí 33 ve směru jízdy.

V následující tabulce je uveden časový průběh nakládání a vykládání a třídění nákladů pro tři různé délky vlaků 800 m, 600 m a 400 m. Doba vykládání a nakládání včetně třídění představuje pro tři délky vlaků dobu přibližně mezi osmi a patnácti minutami, což ukazuje, jak rychle a hospodárně je možno pracovat s takovou relativně jednoduše provedenou překládači stanicí 21· Přitom je nutno zohlednit to, že jednotlivé rychlosti přesouvání se mohou zvýšit, čímž se dále celková doba zkrátí. Přitom je doba překládání přibližně přímo úměrná délce vlaku, takže i v menších překládačích stanicích 31 může být hospodárně přeložen delší vlak v několika úsecích, například jeden vlak se šedesáti vagony v úsecích po dvaceti vagonech.

Plán postupu: ,

Počet vagonů	40	30	20
Délka vlaku asi	800 m	600 m	400 m
(Příjezd vlaku)*	(60 s)	(45 S)	(30 s)
(Blokování vagonů)*	(10 s)	(10 s)	(10 S)
Vyloženi:	30 s	30 S	30 S
Naložení:	30 S	30 S	30 S
Odblokování vagonů:	10 s	10 s	10 s
Odjezd vlaku:	60 S	45 s	30 s
Uzavření kolejových mostů	10 s	10 s	10 S
Přesunuti vyložených den
na třídicí zařízení:	40 s	40 s	40 s
(Otevření kolejových
mostů)*	(10 s)	(10 s)	(10 s)
Tří děni (přesouvání)	10x19, 5 s	15x19,5 s	10x19, 5
Podélný přesun výměnných
den (rychlost přesouváni:
1 m/s)	390 s	290 s	190 s

Příčné přesouvání:

výměnná dna se přesunou za sebou vždy po celé šířce (3 třídicí dráhy + 1 nakládací dráha). Rychlost přesunu: asi O, 5 m/s 310 s

230 s 150 s

Příprava tříděného nákladu pro další vlak 20 s s 20 s

Doba do naložení dalšího vlaku 900 s

15'

705 s 11' 45

500 s 8' 20

Maximální výkon/den (u kolejové přepravy)

11525 TEU

11029 TEU

10368 TEU

Výměnné dno = 3 TEU (20' nádoba)

Podstatnou výhodou překládači stanice 31 podle vynálezu je, že je uspořádána v jedné rovině s relativně malým nárokem na místo při vysokém výkonu překládání, takže může být snadno zastřešena, čímž je umožněn provoz takové překládači stanice 31 i v územních aglomeracích, aniž by okolí bylo nadměrně zatěžováno hlukem.

Výměnné dno 2 podle vynálezu není omezeno na provedení s rovnou ložnou plochou 6, nýbrž může nést i nástavby, tvořící nádobu k uložení sypkého materiálu, plynů nebo kapalin. S výhodou je ložná plocha 6 opatřena otočnými uzávěry, které tvoří pevné spojení s nálitky v rozích standardizovaných kontejnerů ISO. Výměnné dno 2 nebo jeho ložná plocha , 6 mohou být opatřeny různými osami a příložkami pro zakotvení sedlových návěsů, nákladních automobilů, volného přepravního zboží, jako jsou bedny .atd., popřípadě upraveny k bočnímu zasunutí klaníc pro přepravu dlouhého zboží.

Výměnné dno 3 podle vynálezu může být použito ve spojení s nejrůznějšími přepravními vozidly, jako kolejovými vozidly 1, nákladními automobily nebo loděmi, přičemž druh překládání je nezávislý na typu vozidla a provádí se překládáním v příčném směru, takže je umožněno jednotné a rychlé přeložení z koleje na kolej, z koleje na silnici, z koleje na loď a $

obráceně. Překládání prostřednictvím výměnného dna 2 podle vynálezu není rovněž závislé na rozchodu kolejových vozidel l, takže je možno bez problémů provést překládání mezi kolejovými systémy s různým rozchodem, jako například s rozchodem 1,52 m v bývalém SSSR. Výměnná dna 3 mají předem stanovenou délku, čímž je zaručena kompatibilita mezi jednotlivými přepravními vozidly, která jsou vybavena vhodnou úložnou plochou pro výměnné dno 2· ^s výhodou jsou výměnná dna 2 rozdělena na , jednotlivé moduly, takže výměnné dno 2 o.délce 18 m může být rozděleno do dvou částí o délce 6 m a 12 m. Moduly výměnného dna 2 se přepravují například jednotlivě na nákladních automobilech, kdežto sestavené výměnné dno 2 ° celkové délce m je výhodné pro přepravu na kolejovém vozidle 1. Vhodnými délkami jsou například délky jednotek ISO 6 m, 12 m a 18 m.

Vynález není omezen na příkladné provedení výměnného dna •5 2 s válečky uspořádanými na jeho dolní straně 7, nýbrž místo s; f válečků je možno použít rovněž lyžiny uspořádané na dolní ' straně 7 výměnného dna 2 jako kluzné elementy, které jsou vedeny ve vodicích dráhách 9 tvaru žlábku. Rovněž je možné vodicí dráhy 9 vytvořit jako vystupující kolejnice s předem stanoveným profilem, které zasahují do odpovídajících drážek na dolní straně 7 výměnného dna 2·

Místo ozubených kol 13, 37, 43 mohou být použita i třecí kola, která místo se zuby ozubené tyče spolupracují s odpovídajícími třecími plochami pro provádění přesouvání výměnných den 3. v příčném směru.

Na rozdíl od doposud známých přepravních a překládačích systémů je základní myšlenkou způsobu překládání nákladů podle vynálezu to, že kolejové vozidlo l, popřípadě přepravní vozidlo, může být samotné upraveno, přičemž na nosné dňo 2 dosedá posuvné výměnné dno 2, takže vykládání a nakládání se zredukuje na jednoduché přesouvání nákladů do stran a výměnné dno 2 podle vynálezu je kompatibilní s libovolným druhem zboží, takže není zapotřebí provádět žádné velké přemísťování kontejnerů, výměnných nádob nebo sedlových návěsů, které mohou být umístěny na výměnném dnu 2 jako jednotka.

Navíc je možné dále manipulovat s výměnným dnem 2 i s nákladem na něm naloženým v překládači stanici 31 příčným posouváním prostřednictvím běžných překládačích zařízení, takže je vytvořena kompatibilita s doposud existujícími, způsoby překládání, a přesto lze dosáhnout výhod způsobu překládání podle vynálezu použitého při překládání nákladního vlaku.

Claims (36)

1. Způsob překládání nákladůjmezi kolejí a kolejí a/nebo kolejí a silnicí a/nebo ulicí a ulicí a/nebo kolejí a lodí, přičemž mezi přepravním vozidlem a nakládací, respektive vykládací, stanicí se provádí vykládání, respektive nakládání, příčným přesunem přepravního vozidla kolmo ke směru jízdy tím, že se použije deskový nosný element, uložený na přepravním vozidle posuvně napříč, který je součástí přepravního vozidla a přesune se. napříč mezi přepravním vozidlem a nakládací, respektive vykládací, stanicí, vyznačující se tím, že nosným elementem je výměnné dno (3), které sé použije jako překládači prostředek mezi kolejí a kolejí a/nebo kolejí a silnicí a/nebo silnicí a silnicí a/nebo kolejí a lodí, a že se použije nakládací a vykládací stanice ve formě překládači stanice (31), která je ve směru kolmém k podélné ose přepravního vozidla rozdělena do několika stanic pro příčný přesun, popřípadě třídicích drah (39), a v podélném směru do několika oblastí (50) příčného přesunu, přičemž výměnná dna (3) se třídí přesunováním v příčném a podélném směru v rovině určené příčným přesunováním.

2. Způsob podle nároku 1, vyznačující se tím, že přepravní vozidlo, respektive kolejové vozidlo (1), se příčným přesunutím výměnného dna (3) na jedné straně vozidla vyloží, načež se následně příčným přesunutím dalšího výměnného dna (3) ž druhé strany kolejového vozidla (1) naloží.

3. Způsob tím, že v podle nároku každé stanici

2, vyznačující se pro příčný přesun je upraveno alespoň jedno volné místo (71) a příčný přesunováním jednoho nebo několika výměnných den (3) v oblasti (50) příčného přesunu se volnými místy (71) vytvoří ulička (72), kterou se výměnná dna (3) přesunou· v příčném směru přes několik stanic pro příčný přesun.

4. Způsob podle nároku 3, vyznačující se tím, že volná místa (71) se vytvoří přesunutím výměnných den (3) do odstavných oblastí (61) mimo oblasti (50 příčného přesunu.

v

5. Způsob podle alespoň jednoho z nároků 1 až 4, v y i>.

značující se tím, že v každé oblasti (50) příčného přesunu se vytvoří předem alespoň jedno volné místo (71) a přesunutím jednoho nebo několika výměnných den (3) ve stanici pro příčný přesun rovnoběžně se směrem jízdy se z volných míst (71) vytvoří ulička (72), kterou se výměnné dno (3) přesune přes několik oblastí (50) příčného přesunu rovnoběžně se směrem jízdy.

6. Zařízení k překládání nákladů mezi kolejí a kolejí, kolejí a silnicí a kolejí a lodí k provádění způsobu podle jednoho z nároků 1 až 5, s nosným elementem, který je příčně posuvně uložen na kolejovém vozidle (1), přičemž je na své dolní straně (7) opatřen vodícími elementy k příčnému přesunování, které spolupracují s odpovídajícími vodícími elementy na kolejovém vozidle (1) a se stejnými odpovídajícími vodícími elementy na vykládací a nakládací dráze (35), takže i nosný element je posuvný napříč ke směru jízdy kolejového vozidla (1) mezi kolejovým vozidlem (l) a vykládací s> a nakládací dráhou (35), vyznačující se tím, že nosným elementem je výměnné dno (3), které je překládacím prostředkem k překládání mezi kolejí a kolejí, kolejí a silnicí a silnicí a lodí a vykládací a nakládací dráha (35) je součástí překládači stanice (31), s jednou nebo několika třídicími dráhami (39), uspořádanými rovnoběžně s vykládací a nakládací dráhou (35) a opatřenými odpovídajícími vodícími elementy, takže výměnná dna (3) se mohou napříč přesouvat mezi vykládací a nakládací dráhou (35) a třídicími dráhami (39), přičemž alespoň jedna dráha, nebo několik drah (35, 39), je opatřena podélným posunovacím zařízením k podélnému posunování výměnných den (3) rovnoběžně se směrem jízdy kolejového vozidla (1).

7. Zařízení podle nároku 6,vyznačuj íci se tím, že kolejové vozidlo (1) má nosné dno (2), na jehož horní straně (10) jsou kolmo ke směru jízdy uspořádány vodicí dráhy (9) jako odpovídající vodicí elementy.

8. Zařízení podle nároku 7,vyznačující se tím, že nosné dno (2) je opatřeno hnací jednotkou, pomocí níž je výměnné dno (3) přesuvné kolmo ke směru jízdy kolejového vozidla (1).

9. Zařízení podle nároku 7 nebo 8, vyznačuj í c í se t í m, že na nosném dnu (2) je upraveno blokovací zařízení, pomocí něhož je možno výměnné dno (3) připevnit k nosnému dnu (2).

10. Zařízení podle nároku 2,vyznačující se tím, že na čelních okrajích (5) výměnného dna (3) jsou uspořádány blokovací čepy (15), které jsou rozebíratelně upevněny odpovídajícími záběrovými a upevňovacími elementy (16), upravenými na nosném dnu (2).

11. Zařízení podlé jednoho z nároků 7 až 10,vyznačující se tím, že vodicí dráhy (9) na nosném dnu (2) jsou vytvořeny jako žlábky uspořádané v příčném směru a odpovídající vodicí elementy na výměnných dnech (3) jsou vytvořeny jako válečky (8) vedené v těchto žlábcích.

12. Zařízení podle nároku 8 nebo nároku 8 a jednoho z nároků 9 až li, vyznačující se tím, že hnací jednotka k přesunu výměnného dna (3) obsahuje hnací kolo uspořádané na nosném dnu (2), které spolupracuje s dolní stranou (7) výměnného dna (3).

13. Zařízení podle nároku 12,vyznačující se tím, že hnacím kolem upraveným na nosném dnu (2) je ozubené kolo (13), jehož osa je uspořádána ve směru jízdy, a které spolupracuje s ozubenou tyčí (14) upravenou na dolní straně (7) výměnného dna (3).

14. Zařízení podle nároku 12 nebo 13, vyznačující se tím, že na nosném dnu (2) je upraveno jedno nebo několik hnacích kol.

15. Zařízení podle jednoho z nároků 6 až 14,vyznačující se tím, že výměnné dno (3) je vytvořeno jako obdélníkový deskový element.

16. Zařízení podle jednoho z nároků 6 až 15, v y z načující se tím,že nosné dno (2) je tvořeno ocelovou konstrukcí sestávající z podélných vzpěr (11) a příčných vzpěr (12).

17. Zařízení podle jednoho z nároků 6 až 16, v y z načující se tím,že nosné dno (2) je na svých koncových částech opatřeno vždy jedním závěsným zařízením (17) k zavěšení na kolejový podvozek (18).

18. Zařízení podle nároku 17,vyznačuj ící se tím, že závěsná zařízení (17) nosného dna (2) jsou vždy opatřena otvorem (24) pro vložení otočného čepu (25) kolejového podvozku (18).

19. Zařízení podle nároku 18,vyznačující se tím, že kolejové podvozky (18) mají po stranách upravené lišty (28), takže závěsné- zařízení (17), zavěšené na kolejovém χΐ podvozku (18), svými příčnými nosníky (23), uspořádanými kolmo ke směru jízdy, dosedá na lišty (28) a nosné dno (2) je podepřeno proti překlopení.

20. Zařízení podle jednoho z nároků 6 až 19,vyznačující se tím, že výměnné dno (3) má speciální konstrukci, zejména pro přepravu sypkého materiálu, kapalin nebo plynu.

21. Zařízení podle jednoho z nároků 6 až 20, v y z n a čující se tím, že překládači stanice (31) je uspořádána bočně vedle koleje (33), vykládací a nakládací dráha (35) a třídicí dráhy (39) jsou uspořádány rovnoběžně s kolejí (33) a na dráhách (35, 39) jsou upraveny vodicí dráhy (36) k umístění výměnného dna (3).

22. Zařízení podle nároku 21,' v, y ,z. n a č u jí c í s e tím, že na vykládací a nakládací dráze (35), popřípadě ha třídicích dráhách (39), je v oblasti mezi vodícími dráhami (36) upravena jedna nebo několik hnacích jednotek pro příčný přesun výměnných den (3).

23. Zařízení podle nároku 22,vyznačující se tím, že hnací jednotka obsahuje hnací kolo, které spolupracuje s dolní stranou (7) výměnného dna (3) a je zejména provedeno jako ozubené kolo (37), které spolupracuje s ozubenou tyčí (14) upravenou na dolní straně (7) výměnného dna (3).

24. Zařízení podle jednoho z nároků 21 až 23, v y z n a'čující se tím, že vodicí dráhy (9) kolejových vozidel (1) a vodicí dráhy (36) vykládací a nakládací dráhy (35) jsou uspořádány ve stejné výšce.

25. Zařízení podle jednoho z nároků 21 až 24, v y z n a 39 č u j í c í s které aretuje poloze, v níž vozidla (1). v nakládací dráhy e t í i, že je opatřeno aretačním zařízením, kolejové vozidlo (l) na koleji (33) v dané jsou vodicí dráhy (9) příslušného kolejového zákrytu s vodícími dráhami (36) vykládací a (35).

26. Zařízení podle nároku 25,vyznačující se tím, že aretaění zařízení je opatřeno západkami (38) pohyblivými bočně z vykládací a nakládací dráhy (35), které kolejová vozidla (1) aretují v odpovídající poloze, přičemž západky (38) obsahují elektrická, hydraulická nebo pneumatická přívodní vedení pro přívod hnací energie, například pro hnací jednotky nebo pro blokovací zařízení na kolejovém vozidle (1).

27. Zařízení podle jednoho z nároků 21 až 26, v y z n a čující se tím, že na jedné straně koleje (33) je rovnoběžně s ní uspořádána vykládací dráha (35a) a -na protilehlé straně koleje (33) nakládací dráha (35b), které jsou opatřena vodícími dráhami (36), uspořádanými kolmo ke koleji (33), pro umístění výměnného dna (3) příčným přesunem, přičemž je upraven jeden nebo několik kolejových mostů (60), pojízdných přes kolej (33), pro přepravu výměnného dna (3) z vykládací dráhy (35a) na nakládací dráhu (35b).

28. Zařízení podle jednoho z nároků 6 až 27,vyznačující se tím, že zařízení pro podélný přesun obsahuje nosníky (41); vedené vodícími kladkami (42), opatřené zvedacím zařízením k nadzvednutí výměnných den (3) z vodicích drah (36) pro umožnění přemístění nadzvednutých den (3) v podélném směru.

29 * Zařízení podle nároku 28, vyznačuj ící se tím, že pro jedno výměnné dno (3) jsou upraveny vždy dva navzájem rovnoběžné nosníky (41).

30. Zařízení podle nároku 28 nebo 29, vyznačující se tím, že nosníky (41) dosedají na hnací kola, pohánějící nosníky (41) v podélném směru, přičemž hnacími koly jsou zejména ozubená kola (43), která jsou v záběru s ozubenou tyčí (44), upravenou na dolní straně nosníků (41).

31. Zařízení podle jednoho z nároků 28 až 30, vyznačující se tím, že vodicí kladky (42) zabírají bočně s nosníky (41) pro vedení nosníků (41) v podélném směru rovnoběžně s kolejí (33).

32. Zařízení podle jednoho z nároků 28 až 31, v y z naduj í c í se tím, že zvedací zařízení k nadzvednutí výměnných den (3) obsahuje elektricky nebo hydraulicky poháněné zdvihací válce (46).

33. Zařízení podle jednoho z nároků 6 až 21,. v y z n a - . dující se tím, že jako vykládací stanice je upraveno překládači zařízení (32), které má několik kolmo ke svému podélnému směru uspořádaných vodicích drah (65), které jsou uspořádány v jedné rovině a jsou výškově přestavitelné pro převzetí nebo předání výměnného dna (3) příčným přesunem.

34. Zařízení podle nároku 33,vyznačující se tím, že překládači zařízení (32) obsahuje hnací jednotku pro podélný přesun výměnného dna (3).

35. Zařízení podle nároku 33 nebo 34, vyznačuj í c í se tím, že překládači zařízení (32) je pojízdné samočinně.

36. Zařízení podle jednoho z nároků 6 až 20, vyznačující se tím, že jako vykládací stanice je upraveno další přepravní vozidlo, například nákladní automobil, který má vodicí dráhy uspořádané kolmo ke svému podélnému směru pro převzetí nebo předání výměnného dna (3) příčným přesunem.