CZ32591U1 - Systém pro přepravu osobních a dodávkových automobilů po železnici - Google Patents

Description

Oblast techniky

Technické řešení se týká systému pro přepravu osobních a dodávkových automobilů po železnici umožňujícího rychlou a plynulou nakládku a vykládku automobilů ve stanicích vybavených systémem pro nakládání a vykládání v rámci běžné osobní železniční přepravy.

Dosavadní stav techniky

Systém pro přepravu osobních a dodávkových automobilů po železnici umožňuje kombinovat osobní přepravu osob vlakem, s možností stejným vlakem dopravovat i osobní vozidlo těchto osob, a to alespoň na části zamýšlené cesty. Umožňuje řidičům odpočinek při dlouhých cestách, kdy mají na konci cesty své auto stále k dispozici. Tento systém se nazývá systém dálkových autovlaků, což jsou osobní vlaky, které mají v soupravě řazené vagony pro přepravu silničních vozidel, tedy automobilů a motocyklů, jejichž posádka cestuje v osobních vagonech.

Dálkové auto vlaky jsou využívány na delších cestách za účelem zvýšení cestovního komfortu. Cestujícím umožňují efektivnější využití času, neboť během cesty mohou pracovat, bavit se nebo spát. Při cestě dálkovým autovlakem také dochází k výrazně menšímu opotřebení přepravovaných silničních vozidel oproti jízdě po silnici. Využívání dálkových autovlaků rovněž vede ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu, neboť dlouhé cesty jsou pro řidiče náročné a únavné, navíc řidiči ne vždy znají dobře pravidla silničního provozu v zahraničních zemích, kterými projíždějí jen občas. Dálkové autovlaky jsou přínosné i z pohledu ekologie, neboť přesouvají část přepravního výkonu na železnici, přičemž většina dálkových železničních tratí je elektrifikována a elektrickou energii lze vyrábět v nízkoemisních zdrojích. Větší rozšíření dálkových autovlaků může vést i k zatraktivnění elektromobilů, neboť jsou dálkové autovlaky schopny částečně eliminovat jejich krátký dojezd, navíc je technicky realizovatelné i jejich nabíjení během přepravy.

V současnosti se v dálkových autovlacích používají vagony, na které se vozidla nakládají tak, že po rampě najedou na první vagon na jeho čele a postupně projíždí skrz vagony až na své místo. V Evropě je nejčastěji používán vagon DDm, který je tvořen dvoupatrovým pevným rámem se dvěma dvounápravovými podvozky na koncích. Kvůli umožnění projíždění celým vagonem může být uvnitř vagonu pouze určitý podélný sklon pojížděných ploch, proto není plně využit prostor, který dává k dispozici konstrukční obrys v oblasti mezi podvozky vagonu. Kvůli pevné konstrukci je pak pevně dána maximální výška přepravovaných vozidel v dolním patře za jakýchkoli okolností a v horním patře v závislosti na infrastruktuře železničních cest, tedy průjezdném profilu mostů, tunelů a podjezdů na trati. Tento vagon může být i v krytém provedení.

Někdy se také využívá dvoudílný vagon typu Laaers, jehož každá část je nesena dvounápravovým rámovým pojezdem. Tento vagon má nastavitelnou výšku horního patra, které jde i sklopit kolem příčné osy, čímž vznikne nájezdová rampa pro nakládání vozidel do druhého patra. Některé vagony pak mají i výškově nastavitelnou část pojížděné plochy ve spodním patře, díky čemuž využívají efektivněji konstrukční obrys. V tomto voze tedy lze nastavit maximální výšku vozidel ve spodním i horním patře v rámci průjezdného průřezu, avšak nikoliv individuálně pro každé přepravované vozidlo zvlášť, ale vždy pro celé patro vagonu. Kvůli použitému typu pojezdu je maximální rychlost tohoto vagonu nižší než u dříve zmíněného vagonu DDm. Právě z tohoto rychlostního důvodu se v dálkových autovlacích příliš nevyužívá, ale používá se hlavně na přepravu nových aut z továren do přístavů apod. Vagon může být i v krytém provedení, s nastavitelnou výškou střechy, v tom případě se označuje např. Hccrrs.

- 1 CZ 32591 U1

Nevýhodou stávajících řešení je především nutnost nakládat vozidla na čelech vagonů. To znemožňuje nakládání a vykládání přepravovaných vozidel v nácestných stanicích bez posunování vlaků nebo vagónů. Právě z důvodu časové náročnosti se proto v nácestných stanicích vozidla až na výjimky nenakládají, čímž se dálkové autovlaky stávají pro mnoho potenciálních zákazníků z řad motoristů neatraktivními. Další nevýhodou je neefektivní využívání konstrukčního profilu vagonů. V současnosti rostou prodeje vyšších vozidel, zejména SUV, a význam efektivního využití konstrukčního profilu se tedy stále zvyšuje. Stávající řešení sice umožňují určitou výškovou regulaci, avšak pouze omezenou, a nikoliv individuální pro každé vozidlo zvlášť. V případě přepravy mnoha různých typů vozidel je ale právě toto potřeba, neboť jinak není možné konstrukční obrys efektivně využít. Jistou nevýhodou je i nutnost zajíždět s vozidly do velmi omezeného prostoru, což je nekomfortní as rizikem poškození vozidla.

Zmíněné nedostatky se v minulosti pokoušela vyřešit řada návrhů, jako vagon Dpw4ůmg. Jednalo se o krytý vagon s dvěma dvounápravovými podvozky. Vozidla se do něj nakládala z boku, rolovacími vraty uprostřed délky vagonu. Uvnitř vagonu byla umístěna otočná zvedací plošina. Ta se nejprve natočila šikmo, aby na ni mohlo v terminálu najet auto. Následně se plošina ručně otočila zpět do vagonu a auto z ní buď sjelo na přepravní pozici ve spodním patře, nebo bylo vyzdviženo do druhého patra a na přepravní pozici zajelo až tam. Vagon sice umožňoval boční nakládku, avšak pouze jednoho auta vjeden okamžik, tj. auta se musela nakládat postupně po jednom a byla nutná přítomnost řidiče při nakládce i vykládce. Navíc nebylo možné vykládat auta v libovolném pořadí, protože se všechna nakládala přes vrata uprostřed vagonu. V důsledku toho trvala manipulace poměrně dlouho. Krom toho byl vagon poměrně drahý. Od této koncepce se upustilo a přešlo se k dodnes používanému vagonu typu DDm.

Další řešení je popsané v patentu US 4543027 A. V tomto systému jsou auta ve vagonech přepravována na samostatných paletách ve dvou patrech. Vozidla se v terminálu zaparkují na paletách, na které najíždějí rovnoběžně se směrem obslužné komunikace v terminálu. Palety jsou uspořádány vedle sebe a v jedné úrovni se najíždí na palety nakládané na horní i dolní patro vagonu. Vagony jsou vybaveny střechou, která se po příjezdu do terminálu zvedne pomocí hydraulických válců, které jsou součástí terminálu. Palety s vozidly jsou ve vagonu uloženy na dvoupatrovém rámu, který se zvedá pomocí dalších hydraulických válců, které jsou taktéž součástí terminálu. Rám se zvedá postupně tak, aby bylo možné postupně naložit vozidla do obou pater vagonu. Rám je pevný a nelze tedy měnit vzájemnou výšku vozidel. Paleta, která se bude nakládat dříve a je tedy dále od obslužné komunikace, a naopak blíže ke koleji, je uložena na poháněných otočných válcích. Pro nakládku nejprve otočné válce přesunou paletu na plošinu, která již těsně sousedí s vagonem. Plošina se mírně sníží, aby byla v rovině s rámem na vagonu. Následně paletu z plošiny na rám na vagonu odtlačí horizontální hydraulický válec, který je umístěný v terminálu. Druhá paleta, která těsně sousedí s obslužnou komunikací, je umístěna na dalších otočných válcích, které ji nejprve přesunou přes chodník na místo předchozí palety a poté se opakuje dříve popsaný postup nakládání na vagon.

Existují i další popsaná technická řešení jako např. v dokumentech US 4543027, DE 3616484 a CN103979028. Některá řešení úspěšně řeší i možnost individuální překládky vozidel, ale žádné z řešení se nezabývá individuálností velikosti přepravovaného vozidla a skloubení tohoto rozměru s efektivním využitím konstrukčního profilu vagonu. Jsou-li řešení dvoupatrová, pak mají pevně dané odstupy obou pater. Jejich změnu umožňuje pouze dnes používaný vagon typu Laaers, kde však výškově lze nastavit pouze polohu celého patra a neumožňuje boční překládku. Vagony navíc ve většině případů nevyužívají prostor mezi podvozky, ve kterém mohou být vozidla umístěna níže. Další nevýhodou navrhovaných řešení je nutnost určitého nakládacího a vykládacího zařízení napevno umístěného v terminálu nebo ve vagonu, což komplikuje údržbu a odstraňování poruch. Některé vagony pak pro svou funkci vyžadují přítomnost řidiče pro naložení vozidla na vlak, což opět snižuje komfort překládky a prodlužuje ji·

-2CZ 32591 U1

Podstata technického řešení

Nedostatky v současnosti dostupných technických řešení odstraňuje navrhovaný systém pro přepravu osobních automobilů po železnici podle tohoto technického řešení.

Základem systému pro přepravu osobních automobilů po železnici je překládači terminál, speciální železniční vagon a manipulační a kotvící prostředky nutné pro manipulaci a kotvení automobilů v rámci terminálu a vagonu.

Podstata tohoto technického řešení spočívá v tom, že železniční vagon je upravený pro boční nakládku automobilů na paletách alespoň ve dvou patrech nad sebou, bez nutnosti s vozidlem jakkoli otáčet. Automobily jsou z terminálu na vagon přepravovány v paletách pomocí manipulátorů, kdy automobil je v paletě neustále kotven pomocí zarážek kol a tato s ním putuje po celou dobu cesty jako nosný a kotvící prostředek. Vagon je opatřen zvedací otvírací střechou a otvíracími bočnicemi pro nakládku a vykládku naložených palet. Vagon je dále opatřen alespoň dvoupatrovou soustavou přepravních rámů pro palety s automobily, kde každý přepravní rám je uzpůsoben pro nesení alespoň jedné palety. Soustava je tvořena horními pohyblivými přepravními rámy a spodními pevnými přepravními rámy.

Součástí vagonu jsou nosné sloupy obsahující zvedací zařízení s pohonem zvedacího zařízení pro nesení a kotvení horních pohyblivých přepravních rámů. Horní pohyblivé přepravní rámy jsou opatřeny zvedacími výstupky, kotvenými ve zvedacím zařízení a umožňujícími tak horním pohyblivým přepravním rámům vertikální pohyb a pevnou fixaci ve vagonu. Horní pohyblivé přepravní rámy jsou opatřené dvojicí vagónových kolejnic pro přisunutí palety s automobilem pomocí manipulátoru do těchto rámů a vagónové kolejnice pro spodní pevné přepravní rámy jsou součástí vagonu. Překládači terminál je opatřen terminálovými kolejnicemi, které po přistavení vagonu navazují na vagónové kolejnice, a manipulátor je opatřen pojezdovým zařízením pro pohyb manipulátoru po kolejnicích.

Ve výhodném provedení je každý horní pohyblivý přepravní rám tvořen spodní nosnou a kotvící platformou pro paletu a dvěma bočnicemi, které jsou ve spodních rozích opatřeny zvedacími výstupky. Tyto výstupky slouží pro kotvení horního pohyblivého přepravního rámu ve zvedacím zařízení vagonu. Každý horní pohyblivý přepravní rám je opatřen dvojicí vagónových kolejnic připevněných na vrchní části bočnic tohoto horního rámu. Spodní nosná a kotvící platforma rámu je uzpůsobena pro nesení palet s automobilem a zamezení pohybu palety během jízdy.

V jiném výhodném provedení je každý spodní pevný přepravní rám tvořen spodní nosnou a kotvící platformou, která je pevně spojena se samonosnou konstrukcí vagonu. Tato spodní nosná a kotvící platforma je uzpůsobena pro nesení a kotvení palet s automobilem pro zamezení pohybu palety během jízdy. Spodní pevné přepravní rámy v prostoru mezi nápravami vagonu jsou vždy umístěny níže než ostatní spodní přepravní rámy stejného patra, kterým v nižším umístění brání pojezdové nápravy vagonu.

V dalším výhodném provedení má paleta obdélníkový tvar a v rozích je opatřena paletovými úchyty uzpůsobenými pro nesení a kotvení palety v manipulátoru během její přepravy do vagonu. Paleta je dále opatřena stavitelnými zarážkami kol automobilu pro fixaci automobilu v paletě.

V jiném výhodném provedení je manipulátor tvořen rámem manipulátoru, pojezdovým zařízením a manipulačním zařízením. Vlastní rám manipulátoru je tvořen čtyřmi vertikálními nosníky spojenými čtyřmi horními horizontálními nosníky a dvěma dolními horizontálními nosníky. Vertikální nosníky jsou opatřeny manipulačním zařízením pro zvednutí palety, které je uzpůsobené pro spojení s paletovými úchyty palety. V dolních horizontálních nosnících

-3 CZ 32591 U1 manipulátoru je uspořádáno pojezdové zařízení umožňující manipulátoru pohyb po kolejnicích vagonu a překládacího terminálu.

V dalším výhodném provedení sestává překládači terminál z dvojice parkovacích budov uspořádaných protilehle z obou bočních stran vagonu. Každá parkovací budova má dvě parkovací podlaží s parkovacími místy, ve kterých jsou řady terminálových kolejnic pro pohyb manipulátorů s paletami. Terminálové kolejnice mají své prodloužení na sklopném hrazení terminálu pro přímé spojení s vagónovými kolejnicemi ve vagonu.

Hlavní výhodou systému podle tohoto technického řešení, oproti systémům známým z dosavadního stavu techniky, je to, že systém umožňuje nakládání a vykládání jednotlivých automobilů bez nutnosti při nakládání jakkoli zohledňovat místo vykládky vozu v pořadí nakládání, tedy nejen v počáteční a cílové stanici, ale i ve stanicích kdekoli během jízdy. Stanice musí být pouze vybavena terminálem pro překládku automobilů v rámci osobní přepravy osob, aby se nemusel vagon s automobily odpojovat a přesunovat jinam ke vzdálenému překládacímu terminálu. Systém umožňuje boční nakládání a vykládání současně několika automobilů umístěných na paletách automatickým nakládacím systémem, tedy bez nutnosti stálé přítomnosti obsluhy automobilů a rizika poškození automobilů při neodborné nakládce nebo vykládce do zúžených prostor vagonu. Systém dále umožňuje lepší prostorové využití vagonu pro přepravu tím, že každý horní pohyblivý přepravní rám je ve svém pohybu nezávislý na ostatních rámech ve stejném patře, a tak vedle sebe mohou být ve stejném patře ve vagonu automobily různých velikostí, aniž by se tyto jakkoli prostorově omezovaly.

Objasnění výkresů

Technické řešení bude blíže objasněno pomocí výkresů, které znázorňují na:

obr. 1 perspektivní pohled shora na překládači terminál s vagonem, automobily a obslužným zařízením, obr. 2 perspektivní pohled z boku na otevřený vagon pro přepravu automobilů, který má částečně sklopené bočnice, vysunutou a částečně otevřenou střechu, obr. 3 perspektivní pohled z boku na část odstrojeného vagonu s detailnějším pohledem na umístění přepravních rámů, obr. 4 perspektivní pohled z boku na horní pohyblivý přepravní rám, obr. 5 perspektivní pohled z boku na spodní pevný přepravní rám, obr. 6 perspektivní pohled z boku na paletu bez automobilu, obr. 7 perspektivní pohled z boku na paletu s upevněným automobilem obr. 8 perspektivní pohled z boku na manipulátor, obr. 9 perspektivní pohled z boku na manipulátor kotvící paletu s automobilem a na obr. 10 čelní pohled na systém propojení terminálových a vagónových kolejnic pomocí kolejnicových dílů na sklopném hrazení terminálu.

-4CZ 32591 U1

Příklady uskutečnění technického řešení

Systém 1 pro přepravu osobních automobilů 10 po železnici podle obr. 1, zahrnuje alespoň jeden železniční vagon 2 konstruovaný pro boční nakládku a přepravu automobilů 10 na paletách 3, a to alespoň ve dvou patrech nad sebou. Dále obsahuje alespoň jednu paletu 3, alespoň jeden manipulátor 4 pro manipulaci s paletou 3 a překládači terminál 5 pro nakládku a vykládku automobilů 10 na paletách 3.

Železniční vagon 2 je pro účely přepravy dle obr. 2 opatřen zvedací otvírací střechou 7 a otvíracími bočnicemi 8. Vysunutí a otevření střechy 7 a sklopení bočnic 8 umožní jednoduší pohyb manipulátoru 4 do vagonu 2 a zpět a jeho manipulaci s paletami 3 s automobily 10.

Vagon 2 je dle obr. 3 opatřen nosnými sloupy 11 se zvedacím zařízením 12 s pohonem 13 zvedacího zařízení 12. Vagon 2 je také opatřen alespoň dvoupatrovou soustavou přepravních rámů 6, 6' pro palety 3 s automobily 10, kde každý přepravní rám 6, 6' je uzpůsoben pro nesení právě jedné palety 3 s automobilem 10. Pohon 13 zvedacího zařízení 12 je tvořen elektromotorem, když vertikální pohyb zajišťuje elektromotorem poháněný hydraulický, pneumatický nebo mechanický šroubový nebo hřebenový zvedací mechanismus. Pohon 13 zvedacího zařízení 12 je řešen centrálním pohonem 13 nebo instalací několika samostatných individuálních pohonů 13 se synchronizací pohybů pro jednotlivé horní pohyblivé přepravní rámy 62

Horní pohyblivý přepravní rám 6' jedle obr. 3 a 4 opatřen dvojicí vagónových kolejnic 9 pro přisunutí palety 3 s automobilem 10 pomocí manipulátoru 4 do horního pohyblivého přepravního rámu 62 Vagon 2 je opatřen dvojicí vagónových kolejnic 9 pro přisunutí palety 3 s automobilem 10 pomocí manipulátoru 4 do spodního pevného přepravního rámu 6. Alespoň jeden horní pohyblivý přepravní rám 6' je pak opatřen zvedacími výstupky 14 kotvenými ve zvedacím zařízení 12 vagonu 2 pohybujícím se vertikálním pohybem nahoru a dolu. Tento pohybový mechanismus slouží zároveň pro vertikální pohyb i pro kotvení pohyblivého přepravního rámu 6' s paletou 3 s automobilem 10 ve vagonu 2.

Překládači terminál 5 je podle obr. 1 opatřen terminálovými kolejnicemi 91, které po přistavení vagonu 2 přesně navazují na vagónové kolejnice 9, a manipulátor 4 je opatřen pojezdovým zařízením 20 pro pohyb manipulátoru 4 po těchto kolejnicích 9, 92 Předpokladem optimálního spojení terminálu 5 a vagonu 2 je, aby terminál 5 počtem pater odpovídal počtu pater vagonu 2 a počet manipulátorů 4 byl optimálně dvojnásobný počtu přepravních rámů 6, 6' současně odbavovaných vagonů 2.

Otvírání střechy 7 je dle obr. 2 řešeno systémem zvedaných střešních křídel 28, uspořádaných ve dvou řadách naproti sobě. Systém otvírání bočnic 8 je řešen, jako stahovací nebo sklopný systém, kdy bočnice 8 mohou být koncipovány i jako vícedílné. Pohon obou částí je řešen elektromotorem pohánějícím hydraulický, pneumatický nebo mechanický šroubový nebo hřebenový otvírací mechanismus.

Každý horní pohyblivý přepravní rám 6' je podle obr. 4 tvořen spodní nosnou a kotvící platformou 15 pro paletu 3 a dvěma bočnicemi 16, které jsou ve spodních rozích opatřeny zvedacími výstupky 14 pro kotvení horního pohyblivého přepravního rámu 6' ve zvedacím zařízení 12 vagonu 2. Horní pohyblivý přepravní rám 6' je dále opatřen dvojicí vagónových kolejnic 9 připevněných na vrchní části bočnic 16, kdy spodní nosná a kotvící platforma 15 je uzpůsobena pro nesení palet 3 s automobilem 10 a zamezení pohybu palety 3 během jízdy. Zamezení pohybu palety 3 v horním pohyblivém přepravním rámu 6' je zajištěno tvarem horního pohyblivého přepravního rámu 6' a zamezení samovolného pohybu horního pohyblivého přepravního rámu 6' ve vagonu je zajištěno samosvomým mechanismem zvedacího zařízení 12 ve vagonu 2.

-5 CZ 32591 U1

Každý spodní pevný přepravní rám 6 je podle obr. 5 tvořen spodní nosnou a kotvící platformou 15, která tvoří pevnou část samonosné konstrukce vagonu 2, kdy spodní nosná a kotvící platforma 15 je uzpůsobena pro nesení a kotvení palet 3 s automobilem 10 pro zamezení pohybu palety 3 během jízdy. Zamezení pohybu palety 3 ve spodním pevném přepravním rámu 6 je zajištěno tvarem spodního pevného přepravního rámu 6. Alespoň dva spodní pevné přepravní rámy 6 jsou dle obr. 1 a 3 vždy ve vagonu 2 uspořádány ve sníženém prostoru mezi podvozky vagonu 2, níže než ostatní spodní pevné přepravní rámy 6 ve stejném patře. Toto je dáno nestejnoměrným uspořádáním konstrukce vagonu 2, kdy v oblasti umístění podvozků je podlaha vagonu 2 výše než v prostoru mezi podvozky.

Paleta 3 má podle obr. 6 a 7 obdélníkový tvar a v rozích je opatřena paletovými úchyty 18, uzpůsobenými pro nesení a kotvení palety 3 v manipulátoru 4 během přepravy palety 3 do vagonu 2, a dále je opatřena stavitelnými zarážkami 17 kol automobilu 10.

Podle obr. 8 a 9 je manipulátor 4 tvořen rámem 19 manipulátoru, pojezdovým zařízením 20 a manipulačním zařízením 21. Rám 19 manipulátoru je tvořen čtyřmi vertikálními nosníky 22 spojenými čtyřmi horními horizontálními nosníky 23 a dvěma dolními horizontálními nosníky 23. Vertikální nosníky 22 manipulátoru 4 jsou opatřeny manipulačním zařízením 21 pro zvednutí palety 3 uzpůsobeným pro spojení s paletovými úchyty 18 palety 3. V dolních horizontálních nosnících 23 manipulátoru 4 je uspořádáno pojezdové zařízení 20 pro pohyb manipulátoru 4 po kolejnicích 9, 9' vagonu 2 a překládacího terminálu 5. Pojezdové zařízení 20 je např. tvořené valivými segmenty, koly, magnetickými polštáři nebo jiným známým pohybovým systémem s elektrickým pohonem. Elektrická energie může být do manipulátoru 4 dodávána z navíjeného elektrického kabelu, z instalovaných baterií, systémem elektrických trolejí nebo jiným odborníkovi dobře známým způsobem.

Podle obr. 1 a 10 sestává překládači terminál 5 z dvojice parkovacích budov 24, 24' uspořádaných protilehle z obou bočních stran vagonu 2. Každá parkovací budova 24, 24' má alespoň dvě parkovací podlaží 25 s parkovacími místy 26, ve kterých jsou řady terminálových kolejnic 9' pro pohyb manipulátorů 4 s paletami 3. Pro nakládání/vykládání automobilů 10, mají terminálové kolejnice 9' své prodloužení na sklopném hrazení 27 terminálu 5 pro přímé spojení s vagónovými kolejnicemi 9 ve vagonu 2.

Princip fungování systému 1 je takový, že automobil 10 přijede do překládacího terminálu 5, kde je automobil 10 zaregistrován a řidič ho obdobně jako v parkovacím domě zaparkuje na určené parkovací místo 26 v určeném parkovacím podlaží 25. Výběr místa provede obsluha nebo automatický řadící systém, který příslušné místo přiřazuje podle složení příští vlakové soupravy s vagony 2 a dle velikosti konkrétního automobilu 10. Parkovací místo 26 obsahuje nakládanou paletu 3, tvořící obrys parkovacího místa 26, která může být zapuštěná do země, nebo umístěná na zemi a opatřená nájezdovými rampami. Parkování apolohování automobilu 10 je řízeno senzory nebo obsluhou, která řidiče na správné parkovací místo 26 navede. Po zaparkování automobilu 10 řidič automobil 10 opouští a odchází do odbavovací haly pro odbavování cestujících osobní přepravy.

Po zaparkování každého nakládaného automobilu 10 na paletě 3 ho obsluha ukotví v paletě 3 pomocí zarážek 17 kol, které zafixují nápravy automobilu 10 ve stabilní poloze. Po zaparkování všech přepravovaných automobilů 10 vydá obsluha terminálu pokyn automatickému systému řídícímu manipulátory 4, který navede jednotlivé manipulátory 4 nad nakládané palety 3 a provede jejich ukotvení pro přepravu.

Po příjezdu vlakové soupravy do stanice dojde k automatickému zastavení vlaku tak, aby vagónové kolejnice 9 a terminálové kolejnice 9' na sebe přímo navazovaly. Z důvodů toho, že vagon 2 je od terminálu 5 vzdálen, jsou terminálové kolejnice 9' i součástí hrazení 27 terminálu 5. Hrazení 27 terminálu 5 se po zastavení vlaku a otevření střechy 7 a bočnic 8 vagonu

-6CZ 32591 U1 sklopí směrem k vagonu 2 a provede kolejnicové propojení terminálu 5 a vagonu 2. Otevření střechy 7 a bočnic 8 vagonu 2 slouží k snadnějšímu naložení a vyložení palet 3 pomocí manipulátorů 4. Princip nakládání je takový, že jedna strana vagonu 2 se otvírá a slouží pro naložení prázdných palet 3 a palet 3 s automobily 10 a druhá pro vyložení prázdných palet 3 a palet 3 s automobily 10. V provozu může docházet i k situacím, kdy se bude část prázdných palet 3 a palet 3 s automobily 10 nakládat z levé strany a část z pravé a stejně tak vykládat. Během nastupování cestujících do vlaku 2, provedou manipulátory 4 nejdříve vyložení automobilů 10 a prázdných vykládaných palet 3, jejichž cesta ve stanici končí, a následně naložení automobilů 10 a prázdných palet 3, které ve stanici začínají. Vyložení automobilů 10 probíhá tak, že manipulátor 4 je automaticky dálkově naveden po kolejnicích 9, 9' do vagonu 2 nad paletu 3 s příslušným automobilem 10 nebo nad prázdnou vykládanou paletu 3. Následně dojde k ukotvení palety 3, kdy se její paletový úchyt 18 ukotví do manipulačního zařízení 21 manipulátoru 4. Manipulátor 4 následně zvedne paletu 3 do přepravní výšky a odveze ji na určené parkovací místo 26, kde paletu 3 složí a vrátí se na své stanoviště. Po odjetí vlaku jsou uvolněny zarážky 17 kol jednotlivých přivezených palet 3 s automobily 10 a řidiči si mohou přijít své automobily 10 převzít a odvézt.

Velikost palety 3 a množství zarážek 17 kol umožňuje na jedné paletě 3 přepravovat jeden velký osobní automobil 10, dva malé automobily 10 nebo čtyři motocykly. Paleta 3 může být pro tyto účely vybavena výměnnými zarážkami 17 nebo úchyty pro motocykly.

Využití jiných typů pohonů 13 než elektromechanických s elektromotorem je možné, ale z důvodu automatizace terminálu 5 a s přihlédnutím k ekologickým aspektům provozu se ostatní způsoby jeví jako málo vhodné.

Průmyslová využitelnost

Systému pro přepravu osobních automobilů po železnici najde široké uplatnění v železniční dopravě, kde může zatraktivnit železniční dopravu a odlehčit silniční dopravě v oblasti množství osobních automobilů na komunikacích. Řidičům pak přijde vhod především při dálkových cestách a při cestách do zahraničních destinací. Samostatné vagony systému je možné použít i při hromadné přepravě aut z výroby do překladišť a meziskladů.

NÁROKY NA OCHRANU

Claims (7)

1. Systém pro přepravu osobních a dodávkových automobilů po železnici, zahrnující alespoň jeden železniční vagon (2) konstruovaný pro boční nakládku a přepravu automobilů (10) na paletách (3) alespoň ve dvou patrech nad sebou, alespoň jednu paletu (3), alespoň jeden manipulátor (4) pro manipulaci s paletou (3) a překládači terminál (5) pro nakládku a vykládku automobilů (10) na paletách (3), vyznačující se tím, že vagon (2) je opatřen zvedací otvírací střechou (7), otvíracími bočnicemi (8), nosnými sloupy (11) se zvedacím zařízením (12) s pohonem (13) zvedacího zařízení (12), a dále je opatřen alespoň dvoupatrovou soustavou přepravních rámů (6, 6') pro palety (3) s automobily (10), kde každý přepravní rám (6, 6') je uzpůsoben pro nesení právě jedné palety (3) s automobilem (10), horní pohyblivý přepravní rám (6') je opatřen dvojicí vagónových kolejnic (9) pro přisunutí palety (3) s automobilem (10) pomocí manipulátoru (4) do horního pohyblivého přepravního rámu (6) a vagon (2) je opatřen

-7 CZ 32591 U1 dvojicí vagónových kolejnic (9) pro přisunutí palety (3) s automobilem (10) pomocí manipulátoru (4) do spodního pevného přepravního rámu (6), alespoň jeden horní pohyblivý přepravní rám (6') je opatřen zvedacími výstupky (14), kotvenými ve zvedacím zařízení (12) vagonu (2), pro vertikální pohyb a kotvení horního pohyblivého přepravního rámu (6') s paletou (3) s automobilem (10) ve vagonu (2), přičemž překládači terminál (5) je opatřen terminálovými kolejnicemi (9'), které po přistavení vagonu (2) navazují na vagónové kolejnice (9), a manipulátor (4) je opatřen pojezdovým zařízením (20) pro pohyb manipulátoru (4) po kolejnicích (9, 9').

2. Systém podle nároku 1, vyznačující se tím, že každý horní pohyblivý přepravní rám (6') je tvořen spodní nosnou a kotvící platformou (15) pro paletu (3), dvěma bočnicemi (16), které jsou ve spodních rozích opatřeny zvedacími výstupky (14) pro kotvení horního pohyblivého přepravního rámu (6') ve zvedacím zařízení (12) vagonu (2) a dvojicí vagónových kolejnic (9) připevněných na vrchní části bočnic (16) horního pohyblivého přepravního rámu (6'), a spodní nosná a kotvící platforma (15) je uzpůsobena pro nesení palet (3) s automobilem (10) a zamezení pohybu palety (3) během jízdy.

3. Systém podle nároku 1, vyznačující se tím, že každý spodní pevný přepravní rám (6) je tvořen spodní nosnou a kotvící platformou (15), která tvoří pevnou část samonosné konstrukce vagonu (2), a spodní nosná a kotvící platforma (15) je uzpůsobena pro nesení a kotvení palet (3) s automobilem (10) pro zamezení pohybu palety (3) během jízdy.

4. Systém podle nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že alespoň dva spodní pevné přepravní rámy (6) jsou ve vagonu (2) uspořádány ve sníženém prostoru mezi podvozky vagonu (2), níže než ostatní spodní pevné přepravní rámy (6) ve stejném patře.

5. Systém podle nároků 1 až 4, vyznačující se tím, že paleta (3) má obdélníkový tvar a v rozích je opatřena paletovými úchyty (18), uzpůsobenými pro nesení a kotvení palety (3) v manipulátoru (4) během přepravy palety (3) do vagonu (2), a dále je opatřena stavitelnými zarážkami (17) kol automobilu (10).

6. Systém podle nároků 1 až 5, vyznačující se tím, že manipulátor (4) je tvořen rámem (19) manipulátoru, pojezdovým zařízením (20) a manipulačním zařízením (21), kde rám (19) manipulátoru je tvořen čtyřmi vertikálními nosníky (22) spojenými čtyřmi horními horizontálními nosníky (23) a dvěma dolními horizontálními nosníky (23), kde vertikální nosníky (22) jsou opatřeny manipulačním zařízením (21) pro zvednutí palety (3), uzpůsobenými pro spojení s paletovými úchyty (18) palety (3), a v dolních horizontálních nosnících (23) je

-8CZ 32591 U1 uspořádáno pojezdové zařízení (20) pro pohyb manipulátoru (4) po kolejnicích (9, 9') vagonu (2) a překládacího terminálu (5).

7. Systém podle nároků 1 až 6, vyznačující se tím, že překládači terminál (5) sestává z dvojice

5 parkovacích budov (24, 24') uspořádaných protilehle z obou bočních stran vagonu (2), kde každá parkovací budova (24, 24') má dvě parkovací podlaží (25) s parkovacími místy (26), ve kterých jsou řady terminálových kolejnic (9') pro pohyb manipulátorů (4) s paletami (3) pro nakládání/ vykládání automobilů (10) a terminálové kolejnice (9') mají své prodloužení na sklopném hrazení (27) terminálu (5) pro přímé spojení s vagónovými kolejnicemi (9) ve vagonu (2).