CZ283499A3 - Vodicí systém pro vedení nápravy silničního vozidla podél alespoň jedné zemní kolejnice - Google Patents

Description

Vodicí systém pro vedení nápravy silničního vozidla podél alespoň jedné zemní kolejnice

Oblast techniky

Vynález se týká vodícího systému pro silniční vozidla, který využívá vodicích kol, závislých na alespoň jedné zemní vodicí kolejnici.

Dosavadní stav techniky

Vozidla na kolech bývají často vedena prostřednictvím doplňkových kol, která jsou uložena příčně vůči hlavním kolům. Tato doplňková kola se pohybují bočním chodem a přenášejí boční tlaky v zatáčkách. Pneumatiky na hlavních kolech tak nejsou podrobeny žádným bočním tlakům nebo jsou nanejvýš podrobeny pouze velmi mírným zbytkovým tlakům.

To je například případ vozidel na kolech s pneumatikami pro podzemní dráhu.

Každá pneumatika může pochopitelně přebírat určité boční tlaky. Všechny pneumatiky u silničních vozidel jsou podrobeny bočnímu zrychlení při průjezdu v zatáčkách, v důsledku čehož dochází časem k opotřebení a deformacím pneumatik. Tyto tlaky jsou přenášeny především pneumatikami.

V případě vozidla, které je vedeno podél jedné nebo více zemních kolejnic, tak pokud dojde ke ztrátě přilnavosti nebo ·· ·· ·· • · · · · · • · · · · · • · ···· · · · pokud jsou pneumatiky poškozeny, nemohou nadále přenášet boční tlaky a náprava začne vybočovat.

Podstata vynálezu

V souladu s předmětem tohoto vynálezu je za účelem odstranění bočního posuvu, ke kterému může docházet v důsledku snížení přilnavosti pneumatiky, umožněn mírný stupeň boční vůle, a to až do rozsahu předem stanovené úhlové výchylky mezi nápravou a unášecím omezovacím modulem, který se odvaluje po stejné zemní kolejnici nebo kolejnicích.

Toto omezení udržuje boční vůli na přijatelné úrovni a zabraňuje tomu, aby se vozidlo dostalo do větší výchylky.

Cílem tohoto vynálezu je řídit nápravu přímo s použitím předního vodícího ústrojí se dvěma stejnými rameny, která při pohybu zabírají podél zemní vodicí kolejnice. Dalším cílem tohoto vynálezu je omezit boční vůli nápravy na maximální možnou míru, pokud dojde ke ztrátě přilnavosti pneumatik.

Omezovači ústrojí je v činnosti pouze tehdy, pokud dojde ke ztrátě přilnavosti pneumatik, pokud dojde k jejich prokluzu či smyku nebo v jiných obdobných situacích.

S pomocí různých variant směrové jednotky je možno s předmětem tohoto vynálezu využívat vodicí kolejnice, které jsou určeny pro systémy městské veřejné kolejové dopravy.

• · vynálezu, stejně jako jeho

Přehled obrázků na výkresech

Podstata předmětu tohoto další charakteristické vlastnosti a znaky budou vysvětleny na příkladech provedení předmětu tohoto vynálezu, jejichž popis bude podán s přihlédnutím k přiloženým obrázkům výkresů, kde:

obr. 1 znázorňuje schematický pohled, zobrazující základní verzi provedení předmětu tohoto vynálezu;

obr. 2 znázorňuje schematický pohled, zobrazující verzi s omezovacím mechanizmem bočního posunu;

obr. 3 znázorňuje schematický pohled, zobrazující reverzibilní verzi provedení tohoto vynálezu;

obr. 4 znázorňuje schematický pohled, znázorňující reverzibilní verzi s omezujícím mechanizmem bočního posunu;

obr. 5 znázorňuje axonometrický pohled na vodicí ústrojí v jeho zjednodušené verzi;

obr. 6 znázorňuje zjednodušený pohled v řezu, zobrazující příklad příčného spojení ramen na dvou protilehlých stranách;

obr. 7 znázorňuje schematický nárysný pohled na vozidlo, vybavené vodicím ústrojím, vyobrazeným na obr. 5;

obr. 8 znázorňuje detailní nárysný pohled uvedené vodicí ústrojí ve zvětšeném měřítku;

na shora • to >

» · · * • to · · · · obr. 9 znázorňuje schematický nárysný pohled na vozidlo, vybavené vodicím ústrojím, sestávajícím ze dvou oddělených vodicích kol, uspořádaných tak, že se každé z kol odvaluje podél jedné strany tramvajové koleje;

obr. 10 znázorňuje detailní nárysný pohled na shora uvedené vodicí ústrojí ve zvětšeném měřítku;

obr. 11 znázorňuje půdorysný pohled na reverzibilní vodicí ústrojí s omezovačem vůle ve specifickém technickém provedení;

obr. 12 znázorňuje axonometrický pohled na mezilehlý modul bez tělesa, zobrazující nápravu a přední jednotku reverzibilního vodícího ústrojí s omezovačem vůle;

obr. 13 znázorňuje ve zvětšeném měřítku schematický pohled na jeden příklad dočasně znehybňujícího ústrojí;

obr. 14 znázorňuje půdorysný pohled na otočnou kloubovou oblast vodicího ramene;

obr. 15 znázorňuje půdorysný pohled na jedno provedení ložiskového spojení jednoho vodicího ramene, blokovaného na pravé straně;

obr. 16 znázorňuje půdorysný pohled na jedno provedení ložiskového spojení jednoho vodicího ramene, blokovaného na levé straně;

obr. 17 a obr. 18 znázorňují porovnávací schematická zobrazení, ukazující dvě etapy přímočarého pohybu s maximální • 4 44 · 4 ·· • · · · · 4 ·

4 4 4 4 4 4

4444 444 444

4 4 4 «4 44 44 44 · · 444 boční vůlí, umožněnou prostřednictvím unášecího omezovacího modulu; a obr. 19 a obr. 20 znázorňuje porovnávací schematická zobrazení, ukazující dvě etapy pohybu v zatáčce s maximální boční vůlí, umožněnou prostřednictvím unášecího omezovacího modulu.

Příklady provedení vynálezu

Pokud začínají pneumatiky ztrácet přilnavost, pohybuje se náprava směrem ven ze své správné polohy, což představuje vybočování nebo boční posunování (vůli).

Úkolem předmětu tohoto vynálezu je omezit tuto boční vůli na maximální možnou míru.

Na vyobrazeních podle obr. 1 až obr. 4 ukazuje šipka směr pohybu, přičemž vodicí systém podle tohoto vynálezu v základní verzi podle obr. 1 sestává z vodícího ústrojí JL, vytvořeného ze dvou stejných vodicích ramen 2 a 3_, která jsou uložena vedle sebe, a která jsou spojena například záběrem doplňkových opačných bočních konstrukcí, jako je například zářez _4 a do něj zapadající zašpičatělý prvek 5 (viz obr. 6) .

Vodicí ramena 2 a 3 jsou na jednom konci kloubově připojena k otočnému kloubovému spojení 6 (viz obr. 5) a mohou se otáčet kolem otočné příčné nápravy, připevněné ke hnací nápravě 8_ silničního vozidla, která spojuje dvě kola 9 a 10, a to například na mezilehlém modulu 11 (viz obr. 7) kolejového vozidla pro veřejnou dopravu. Toto otočné kloubové spojení 6 je určeno pro pohlcování kývavých pohybů.

4 4444 44

444 4 44 4 4 44 4

4 4444 4444

4 44 44444 444444

4 4 4 4 4 4

-. 4444 444 44 44 44 44

Každé vodicí rameno 2_ a 3 je na svém druhém konci opatřeno šikmo skloněným vodicím kolem 12 a 13 nebo 14 a 15, z nichž každé je v záběru a pohybuje se podél dráhy, vytvořené na jedné ze stran bud’ středové zemní vodicí kolejnice 16 nebo dvou zemních vodicích kolejnic 17 a 18.

Zde je třeba poznamenat, že u některých variant jsou šikmo skloněná vodicí kola 12, 13 uspořádána těsně u sebe a vytvářejí tak středovou dvojici 19 (viz obr. 7 a obr. 8), zatímco u jiných variant jsou šikmo skloněná vodicí kola 14 a 15 od sebe široce vzdálena (viz obr. 9 a obr. 10).

Jedno provedení vodicích ramen 2. ^a _3 vodícího ústrojí 1 je znázorněno na obr. 5.

Toto provedení sestává ze dvou stejných ramen, která jsou obecně trojúhelníkovitá, přičemž těleso každého z těchto ramen sestává z trojúhelníkovitého mechanického obvodového prvku 20 a 21, který obklopuje prázdnou středovou oblast 22 a 23.

Tento obecně pravoúhlý trojúhelník obsahuje příčnou základnu 24 a 25, umístěnou v blízkosti nápravy nebo bloku nápravy 8_, vnitřní stranu 26 a 27, která je obecně kolmá na příčnou základnu 24 a 25, a dovnitř zakřivenou šikmou stranu 28 a 29, která spojuje shora uvedené strany.

Každé rameno je otočně připevněno prostřednictvím příčné základny 24 a 25 svého trojúhelníkovitého mechanického obvodového prvku 20 a 21 k otočné příčné nápravě Ί_, která leží příčně vůči vozidlu. Vodicí ramena 2. a 3. jsou funkčně a φ φ · • φφφ φ φφ φφ • φ φ · φ φ φ · φφφ ··· φ ” φ «φ · * * φφφφ φφφ φ· ·· ·· ·· směrově integrální s nápravou vozidla nebo s blokem nápravy (3 a proto jí přímo řídí.

Co se týče otočného kloubového spojení 6, může toto spojení sestávat z jediné otočné nápravy 7 pro obě ramena, nebo ze dvou fyzicky oddělených náprav, nebo ze série nápravových prvků 30, 31 a 32, 33, umístěných postupně jeden za druhým a příslušně nesených základnami 24 a 25 každého vodícího ramene 2 a 3.

Pro tyto účely je každá základna 24 a 25 na straně bloku nápravy 8^ opatřena dvěma zoubkovanými otvory 34, 35 a 36, 37, jejichž boční konce nesou konce nápravových prvků.

V souladu s výhodným provedením předmětu tohoto vynálezu pak každá vnitřní strana 26 a 27 každého trojúhelníkovitého obvodu, která je kolmá na odpovídající příčnou základnu 24 a 25, nese v blízkosti svého předního konce volně se otáčející šikmo skloněné vodicí kolo 12 a 13 nebo 14 a 15, které je chráněno prostřednictvím deflektoru 38 a 39, který působí jako ochranné zařízení kola.

Tato dvě kola jsou s výhodou umístěna proti sobě. Pokud jsou umístěna těsně u sebe (vodicí kola 12 a 13) pak vytvářejí středové spojení 19 se dvěma šikmo skloněnými vodicími koly, vytvářejícími dolů směřující písmeno V, přičemž zabírají s bočními vodicími plochami na stranách stejné středové zemní vodicí kolejnice 16 (viz obr. 8 a obr. 9).

Pokud jsou uspořádána oddělená vodicí kola (vodici kola 14 a 15), jsou skloněna v opačném směru, přičemž se tato

9« 9 99 99 ··

9 99 9999 9

9 9 9 9 9 9

9 9 9 9 «99 ♦ 999 999

9 9 9 9 9 9

9999 999 99 99 99 99

Ο kola odvalují podél vodicích ploch, vytvořených na dvou opačných stranách dvou vodicích kolejnic 17 a 18, které jsou od sebe navzájem odděleny. Toto uplatnění se týká především dvou kolejnic tramvajové dráhy, jak je znázorněno na obr. 9 a na obr. 10.

Jak již bylo uvedeno, jsou vodicí ramena 2 a 3 spojena na úrovni vodicích kol prostřednictvím příčných pružných prostředků (na vyobrazeních neznázorněno). Pro středové spojení 19 těsně u sebe umístěných kol pak tyto prostředky sestávají ze síly, která je přitlačuje vzájemně k sobě. Pro oddělená vodicí kola 14 a 15 pak tyto prostředky sestávají ze síly, která tlačí ramena od sebe.

Kromě toho jsou ramena a v důsledku toho i vodicí kola podrobena svislému nátlaku, který společně se silou, přitlačující ramena k sobě nebo odtlačující je od sebe udržuje každé kolo ve styku s tratí, podél které se pohybuje.

Kola jsou přitlačována svisle směrem dolů prostřednictvím jednotlivé nebo společné botky 40, která se dotýká současně obou ramen. V důsledku toho jsou kola neustále udržována na vodicích prvcích prostřednictvím sil, které je přitlačují k sobě a směrem dolů, čímž je vyloučena jakákoliv možnost případného vykolejení.

Stejný způsob může být přizpůsoben pro použití u jednotky, která využívá oddělená vodicí kola.

U vyobrazené varianty sestává kontaktní botka z pružinové čepele 41 se širokým koncem 42, který působí • · φ φ φ φ φ φφφ φ φ

♦ • ·· · φ φ

φ φφφ φ

současně na obě vodicí ramena 2_ a ,3 v blízkosti středového spojení 19 vodicích kol.

V každém případě jsou obě vodicí ramena integrální s nápravou, takže jí mohou přímo otáčet.

V souladu s variantou, znázorněnou na obr. 4, na obr. 11 a na obr. 12, je vodicí ústrojí směrově zablokováno vůči nápravě prostřednictvím dvou znehybňujících přípojek ve formě dvou bočních znehybňuj ících ústrojí 43 a 44, kloubově připojených mezi jedním z ramen a bodem, který je pevný vůči bloku nápravy 8_, například mezi vnějším koncem každé základny 24 a 25 trojúhelníkovitého obvodu 20 a 21 a kusem 45 a 4 6, který je pevný vůči bloku nápravy 8, umístěnému v blízkosti kola.

Jedno provedení těchto bočních znehybňuj ících ústrojí 43 a 44 bude v dalším podrobněji popsáno.

Pokud je nutno vést vozidlo ve dvou směrech, to jest dopředu a dozadu, je možné uspořádat stejné vodicí ústrojí 1_ vepředu a vzadu; avšak tyto dvě jednotky nepracují současně (viz obr. 3).

Pokud je zde jak vratná funkce, tak i boční vůle, pak je unášecí omezovači modul 47 pro nápravu, jak bude v dalším popsáno, přičemž je boční znehybnění prováděno pouze dočasně prostřednictvím bočních znehybňuj ících ústrojí 43 a 44. Jsou používána výměnná znehybňující ústrojí, jako jsou například uzamykací ústrojí 48 a 49. Tato znehybňující ústrojí jsou uzamykána vepředu ve směru provozu, který je na obrázcích výkresů znázorněn šipkou.

AAAA • AAAA AAAA A A A A AAA A AA· A·· • A A · A A

AAA AA AA A· AA

V důsledku toho dochází postupně ke dvěma funkcím: k jedné vepředu při vedení vozidla ve směru provozu, a k jedné vzadu při omezování boční vůle nápravy s využitím jiného stejného nebo obdobného typu jednotky vzadu (viz obr. 4).

Jeden konec řízeného bočního znehybňujícího ústrojí je teleskopický, přičemž může, avšak nemusí obsahovat prostředky pro pohlcování nárazů, a přičemž umožňuje, aby bylo vodicí ústrojí zablokováno vůči nápravě. Kromě toho v důsledku teleskopičnosti může pohlcovat boční pohyby v ostrých zatáčkách.

Může sestávat z mechanické přípojky s teleskopickou hlavou 50 a 51, jejíž jeden konec je kloubově připojen k pevnému kusu 45 a 46, který může být integrální s nápravou, zatímco je druhý konec kloubově připojen k přiléhající straně vodícího ramene.

Každé z těchto spojení může sestávat z mechanického ústrojí, které může být kloubově připojeno s využitím dvou spojovacích tyčí 52 a 53, vzájemně spolu spojených prostřednictvím mezilehlého kloubového spojení 54, které může být znehybněno na povel vhodného zámku, vytvářejícího kloubové spojení 55 kulovým kloubem (viz obr. 13).

Změna přípojky z uzamčené polohy do polohy neuzamčené je prováděna s využitím aktivního obousměrného ústrojí 56 s řídicím hřídelem, připojeným k mezilehlému kloubovému spojení 54 . Tento hřídel přenáší sílu, která opětovně vyrovnává kloubové spojení 55 kulovým kloubem, čímž uvolňuje spojení. V praxi je všeobecně známo, že když je kloubové spojení kulovým kloubem vyrovnáno, je zablokováno.

• ftftft ftft ftft • ftftft ft ftftft· · • · · ftftft · • ftft ftft ftft ftft ftft ftft « · · ftftft ftftft

Nyní popisované přední vodicí ústrojí 1_ je integrováno do obecnějšího vodícího systému, který zahrnuje boční omezovač vůle, který bude v dalším podrobněji popsán.

Přední vodicí ústrojí 1, uspořádané vepředu ve směru pohybu, může být doplněno modulem, který je povinně uspořádán vzadu. Tento zadní omezovač boční vůle, plovoucí na bloku nápravy a závisející na zemní vodicí kolejnici 16, je modulem, který byl dříve označován vztahovou značkou 47. Tento modul bude v dalším nazýván jako unášecí omezovači modul (viz obr. 2, obr. 4, obr. 11 a obr. 12).

Tento unášecí omezovači modul 47 může být podle tohoto vynálezu tvořen stejnými prvky, které již byly shora popsány. Protože jsou tyto prvky totožné, bude používáno i stejných vztahových značek.

Sestává rovněž ze dvou otočných ramen 2 a 3, která mají například obecně trojúhelníkovitý tvar, přičemž je základna 24 a 25 každého ramene otočně kloubově připevněna kolem příčné nápravy ý nebo kolem série nápravových prvků 30, 31, 32 a 33 příčně k vozidlu. Volný konec každého ramene je opatřen šikmo skloněným vodicím kolem, které se pohybuje po vodící kolejnici nebo po vodicích kolejnicích.

Může jít o středovou dvojici 19 šikmo skloněných vodicích kol, vytvářejících dolů směřující písmeno V a zabírajících s jedinou středovou zemní vodicí kolejnicí 16, nebo může jít o dvě nezávislá šikmo skloněná vodicí kola 14 a 15, vytvářející vzhůru směřující písmeno V a zabírající se dvěma oddělenými a nezávislými zemními vodícími kolejnicemi, umístěnými v blízkosti kol na nápravě přičemž tyto »

4··· ·· • · • · • · ·· ··· • 4 ·· • · * * • « · · • t · · ♦ · ·

• · · * kolejnice představují trať veřejného městského systému.

kolejového

Ramena jsou spojena prostřednictvím příčné mechanické přípojky, například s pomocí uspořádání, znázorněného na obr. 6, a prostřednictvím příčné síly, která je buď přitlačuje k sobě (v případě středové jednotky vodicích kol) nebo je odtlačuje od sebe (v případě dvou vzdáleně umístěných nezávislých vodicích kol).

Jednotka tvořená dvěma vodicími rameny 2_ a 3, je přitlačována směrem dolů prostřednictvím svislého tlaku tak, že je například pružná nebo hydraulická síla vyvozována na obě ramena případně i současně, a to prostřednictvím pružinové čepele 41 se širokým koncem 42, jak již bylo shora popsáno při popise vodicího ústrojí 1..

Obě vodicí ramena 2 a 3 jsou otočně kloubově připojena kolem nápravy Ί_ nebo postupně k nápravovým prvkům 30, 31, 32 a 33 v obecně příčném směru. Tyto nápravy slouží jako vedení pro příčné přemísťování ramen podél oblouku, odpovídajícího stupni úhlového oddělení, tolerovaného za účelem omezení boční vůle.

Aby toho mohlo být dosaženo, tak geometrický obrys postupných nápravových prvků unášecího omezovacího modulu 47 je oblouk CD se středem A segmentu, spojujícího dva stykové body předních vodicích kol.

Stejný střed pro zadní kola je označen jako bod B.

·· ··· • · ·« ·· • · · ♦ · · • ··· • · · ·· ··

0* • · · • · · ··· ·· ·<

V souladu s technologickými konstrukčními způsoby, využívanými u znázorněné varianty pak prvky, vytvářející otočnou nápravu 7, které jsou uspořádány na oblouku CD se středem A, a které jsou neseny prostřednictvím pevných ložiskových prvků 57 a 58 pro vodicí rameno 2^ a ložiskových prvků 59 a 60 pro vodicí rameno 3, jsou integrální s blokem nápravy 8_ a vytvářejí radiálně směrem ven vějíř se středem A. Otočné spojení je kloubovým spojením, vytvářeným postupně přímočarými nápravovými prvky, vytvářejícími oblouk, jak je znázorněno na obr. 11.

Konce nápravových prvků jsou neseny příčnými částmi zoubkovaných otvorů 34, 35, 36 a 37, vytvořených v základnách 24 a 25 trojúhelníkovitých kusů, vytvářejících vodicí ramena 2 a 3.

V souladu s jedním výhodným provedením předmětu tohoto vynálezu je spojení mezi pevnými ložiskovými prvky a nápravovými prvky deformovatelných kloubovým spojením, jako je kloubové spojení 61 a nízkým osovým odporem, to znamená s nízkým odporem v obecném směru nápravového prvku, avšak s vysokým radiálním odporem.

Jeden příklad provedení tohoto typu spojení je znázorněn na obr. 14 až obr. 16.

Je zde posloupnost stejných deformovatelných kloubových spojů, jako je například kloubový spoj 61, přičemž každý sestává například z pružné konstrukce, vytvořené ze soustavy desek, jako jsou ploché nebo trubicovité desky 62, vyrobené z elastomerního materiálu, které jsou k sobě vzájemně spojeny prostřednictvím spojovacích vrstev.

·· · ·· ·· ·· ·· • · · · · · · · · · • · · · · ··· · ··· ··· • · · · · · · ···· ··· ·· ·· ·· ··

Každé deformovatelné kloubové spojení 61 je deformováno v osovém směru, jak je znázorněno na obr. 15 a na obr. 16, a to prostřednictvím osových oddělovacích prostředků až do té doby, kdy dosáhne maximálního přesunutí, předem stanoveného danou konstrukcí.

Tato složená konstrukce poskytuje výraznou odolnost vůči příčné deformaci. Je vytvořena ze střídavě po sobě následujících tenkých pružných desek a vrstev, vytvořených s využitím způsobů ukládání pryže, takže je získána deskovitá spojovací konstrukce mezi každým ložiskovým prvkem 57, 58, 59 a 60 a přiléhajícím nápravovým prvkem. Naopak nůžkovitá deformace poskytuje pouze mírný odpor, což je rovněž důsledkem této konstrukce.

Takže takováto přípojka může mít vysoký stupeň příčné deformovatelnosti vůči tělesu vozidla a nízký stupeň podélné deformovatelnosti, což je obzvláště využitelné pro práci různých prvků, z nichž sestává unášecí omezovači modul 47, jak bude podrobněji vysvětleno v dalším.

Jednotka, která je vytvořena ze dvou vodicích ramen 2 a 3 unášecího omezovacího modulu 47, je připevněna tak, že je plovoucí vůči nápravě 8_, jak již bylo shora popsáno, a to na každé straně její přímé polohy v malé oblasti úhlové vůle, vymezené průběhem každého ložiskového prvku, dokud nedosáhne maximálně roztažené polohy.

Unášecí omezovači modul 47 může být zkompletován prostřednictvím dvou dočasně udržovacích přípojek ve středové poloze na jednotce dvou ramen. Toho může být dosaženo uvedením do provozu dvou regulovaných dočasně bočně • · • ··· · ·· · · ·· · • · ···· · · · · • · · · · ··· · ··· ··· • · · · · « ·

........... *· ·· znehybňujících ústrojí. Toto spojení poskytuje technické uzamykací prostředky pro dočasné blokování ústrojí, pokud je používáno jako vodicí zařízení.

Tato dočasně bočně znehybňující ústrojí mohou být vyrobena s využitím různých způsobů, zejména s využitím kloubového spojení kulovým kloubem, které bylo shora popsáno a které je rovněž vyobrazeno na obrázcích výkresů.

Každý spoj může například sestávat ze dvou tyčí, následně kloubově uložených na mezilehlém kloubovém bodu za účelem vytvoření kloubového spojení kulovým kloubem.

Volný konec jedné z tyčí je kloubově upevněn v pevném bodě, který je integrální s blokem nápravy. Volný konec druhé tyče je s výhodou kloubově připevněn ke straně spodní části spojovací části každého ramene.

Tyč v blízkosti boční strany ramene je opatřena jedním teleskopickým koncem, umožňujícím její delší rozšíření.

Toto spojení představuje deformovatelný trojúhelník, jehož strany vytvářejí tyče, kloubové spojení kulovým kloubem vytváří vrchol a prostor mezi dvěma volnými konci vytváří základnu. Tento trojúhelník se deformuje automaticky, pokud se úhel tyčí mění v důsledku úhlové výchylky unášecího omezovacího modulu.

V souladu s předmětem tohoto vynálezu tato deformace zaručuje nezbytné úhlové oddělení v zatáčkách a v kombinaci s deformovatelným kloubovým zavěšením pak zaručuje úhlové oddělování, které představuje tolerovanou úhlovou vůli.

• · · · · · · · · · • · · · · ···· ··· ··· • · · · · · · ···· ··· ·· ·· ·· ··

Pokud je zde boční vůle, pak mezní polohy, které definují maximální úhlovou výchylku, odpovídají koncovému bodu průběhu otočných prvků nápravy na každé straně středové polohy, kterou zaujímají na přímé linii.

Unášeci omezovači modul 47 může být znehybněn ve středové poloze, pokud je zablokován v důsledku vyrovnání tyčí. Pro tento účel je, jak již bylo shora popsáno společné kloubové spojení připojeno k vnějším regulačním prostředkům prostřednictvím řídicího hřídele, který je ovládán za účelem jeho zatlačování nebo vytahování prostřednictvím obousměrného motoru, v důsledku čehož zablokovává nebo uvolňuje dané spoj ení.

Blokování kloubového spojení kulovým kloubem činí unášeci omezovači modul 47 ekvivalentním k přední směrové jednotce K

Takže jednoduchý povel může přepnout směrovou jednotku zezadu dopředu, to znamená, že prostřednictvím jednotného uzamykacího a odemykacího povelu se může z přední směrové jednotky 1_ stát unášeci omezovači modul 47 a naopak.

To umožňuje, aby se příslušné vozidlo mohlo pohybovat dozadu.

Tato funkce je rovněž proveditelná u varianty předmětu tohoto vynálezu, znázorněné na obr. 3.

Tímto způsobem je jednotka zcela reverzibilní.

Vodicí systém podle tohoto vynálezu sestává z různých variant, které mohou být více nebo méně složité.

Za prvé je zde základní varianta. Ta obsahuje pouze směrovou jednotku 1 se dvěma otočnými rameny 2 a 3, jak již bylo popsáno na začátku (viz obr. 1).

Dále je zde další varianta bez omezovače boční vůle, která může pracovat v obou směrech (viz obr. 3).

Existuje rovněž i další varianta s unášecím omezovacím modulem 47 boční vůle, který umožňuje omezenou vůli vzadu, přičemž je tato varianta opatřena přední směrovou jednotkou I., která je buď obdobného typu nebo stejného typu, jako základní varianta, a zadním unášecím omezovacím modulem 47, který je stejný jak již bylo shora popsáno. Přední směrová jednotka jL je funkčně pevná ve stejném směru, jako náprava (viz obr. 2 nebo obr. 4).

Další variantou je reverzibilní varianta s unášecím omezovacím modulem 47, to znamená, že obsahuje směrovou jednotku 1. vepředu a unášecí omezovači modul 47 vzadu, kteréžto jednotky jsou shodné (viz obr. 4). U tohoto provedení je směrová jednotka 1_ ponechána funkčně pevná ve směru nápravy 8_ s využitím řízených uzamykacích a odemykacích ústrojí 43 a 44 za účelem dočasného znehybňování (viz obr. 10 a obr. 11).

Existuje rovněž další kategorie provedení, kde má každá varianta rovněž vodicí kola, která mohou být vytahována z vodicí kolejnice nebo z vodicích kolejnic. Toto provedení využívá zdvihatelné směrové jednotky 1 nebo směrové · 4 ·· 44 44 44

444 4 44 4 4 44 4

4 4444 4444

4444 444 4 444 444

4 4 4 4 4 4

4444 444 44 44 44 44 jednotky v kombinaci s unášecím omezovacím modulem 47, které mohou být zvedány.

Za účelem zvedání jedné z jednotek je řízené dočasné znehybňovací ústrojí 43 a 44 pouze uvolněno a vodicí jednotka 1. a/nebo unášecí omezovači modul 47 jsou vyklopeny vzhůru s použitím motoru.

Pouze směrová jednotka _1 funguje konvenčním způsobem, jelikož je vytvořena tak, aby byla funkčně pevná ve směru nápravy 8_. Tímto způsobem řídí nápravu přímo. Její úhlové výchylky, jak následují zatáčky na vodicí kolejnici nebo na vodicích kolejnicích, udělují odpovídající směr i nápravě 8_.

V souladu s příslušným provedením, znázorněným na obr. 11 a na obr. 12, je vodicí systém s omezováním boční vůle připevněn k samonosnému mezilehlému modulu 11 s nápravou 8^, umístěnou mezi dvěma následujícími vozy veřejného kolejového dopravního systému.

Na těchto obrázcích jsou znázorněny dvě shodné jednotky: přední jednotka 1, sloužící jako vodicí ústrojí, a zadní jednotka 47, sloužící jako unášecí omezovači modul, stejně jako základny 24 a 25 trojúhelníkovitých ramen 2 a 3, vytvářející zoubkované otvory 34, 35, 36 a 37, a nápravové prvky 30, 31, 32 a 33, procházející ložiskovými prvky 57, 58, 59 a 60.

Přední jednotka 1_ je směrově znehybněna vůči nápravě 8_ prostřednictvím dvou řízených dočasně znehybňujících ústrojí 43 a 44, která byla zablokována prostřednictvím obousměrných řídicích prostředků 56. Zablokovaný stav

9 99 99 · 4 • 4 4 4 4 4* · 4 44 4 • 4 4 4 4 4 4444

4 4 4 4 444 4 444 444 « 4 4 4 4 4

4444 444 44 44 44 44 existuje tehdy, pokud jsou tyčové kloubové spoje, které tvoří kloubové spojení kulovým kloubem, vyrovnány.

Toto spojení zůstává zablokováno, dokud obousměrné řídicí prostředky 56 vyvozují boční sílu, která vyvolává opětovné vyrovnání mezilehlého kloubového spojení 54 kulovým kloubem.

Zadní ústrojí je stejné, avšak slouží jako unášecí omezovači modul 47 . Za tím účelem jsou dočasná znehybňovací ústrojí 43 a 44 odblokována, to znamená, že kloubová spojení 55 kulovým kloubem jsou opětovně vyrovnána a je ponechán plovoucí stav prostřednictvím obousměrných řídicích prostředků 56, které mění stav kloubového spojení kulovým kloubem.

Tento spoj se mění z hlediska délky a může být uzpůsoben pro délku, vyžadovanou mezi pevnými body 45 a 46 a kloubovým spojením na straně přiléhajícího ramene za účelem pohlcování různých úhlových výchylek jednotkou ramen v rámci roviny ramen. Další znaky samonosného mezilehlého modulu 11 představují jeho náprava 63 ve tvaru písmene (J, horní zavěšení 64 a 65 a dva otočné středy 66 a 67 mezi vozidly, stejně jako uzavřený rám 68. To se týká uplatnění u systému veřejné dopravy, kde je několik vozů připojeno k mezilehlému modulu.

Varianta provedení, která zahrnuje omezovač boční vůle, funguje následujícím způsobem. Jak již bylo shora uvedeno, tak v souladu s touto variantou je přední směrová jednotka 1 směrově znehybněna vůči nápravě s využitím jakýchkoliv

vhodných prostředků, zejména shora popsaných prostředků, které sestávají z dočasně znehybňujících ústrojí 43 a 44.

Funkce omezovače boční vůle je předpokládána tehdy, kdy dochází k okamžité ztrátě přilnavosti, kdy dochází k prokluzování či k problémům s koly, kdy vane boční vítr nebo kdy něco jiného způsobuje boční pohyb.

Typický příklad provedení je znázorněn na schematických vyobrazeních podle obr. 16, obr. 17, obr. 18 a obr. 19.

Pokud pneumatiky náprava vzdaluje ze přemístění představuje začnou ztrácet přilnavost, tak se své správné polohy, přičemž její boční vůli.

V souladu s předmětem tohoto vynálezu je žádoucí omezit tuto boční vůli na maximální možnou míru.

Různé prvky přitom provádějí následující činnosti:

Řízená boční znehybňující ústrojí 43 a 44, umístěná vzadu, to znamená v blízkosti omezovacího modulu 47, jsou uvolněna. Tyče 52 a 53 se tak mohou volně pohybovat a umožňují, aby unášecí omezovači modul 47 mohl měnit mírně svůj směr, protože je připevněn tak, že je plovoucí vůči bloku nápravy £.

Boční posun nápravy způsobuje boční vůli a v důsledku toho rovněž přemístění ložiskových prvků 57, 58, 59 a 60 na nápravových prvcích přes deformovatelné kloubové spojení 61.

9 9 «· ·· 99 99

9 9 9 9 ·9 9 9 99 9 « 9 9999 9999

9999 999 9 999 999

9 9 9 9 9 9

9999 999 99 «9 99 99

Amplituda pohybu boční vůle, způsobená poruchami, může být menší, než je odpovídající úhlový výkyv, a může způsobit pouze omezenou deformaci deformovatelného kloubového spojení 61. V tomto případě není dosaženo prahové hodnoty. To může být v důsledku běžné vůle v průběhu zatáčky nebo bočního posunu o malé amplitudě.

Účelem schematických vyobrazení podle obr. 16, obr. 17, obr. 18 a obr. 19 je pouze jednoduše znázornit, jak je vůle omezena během pohybu po přímé dráze a během zatáček, kdy dochází k prokluzu nebo ke smyku.

Plné čáry znázorňují obvyklou dráhu kol na nápravě, zatímco čárkované čáry znázorňují vychýlenou dráhu, to znamená s boční vůlí nápravy, pokud je mimo spojení se skloněnou nápravou. Středová čára představuje vodicí kolejnici. Ta ukazuje směr příslušného pohybu.

Přiléhající čáry nebo zatáčky ukazují odchýlené dráhy středu nápravy v přímé linii nebo v zatáčkách. Písmena A a B označují body, umístěné ve středu úseku mezi stykovými body předních a zadních vodicích kol, přičemž písmena CD označují oblouk se středem A.

Při ztrátě přilnavosti se dostanou pneumatiky do skluzu nebo do smyku, přičemž se náprava vychýlí. Za účelem znázornění bočního posunu na přímé trati je vyobrazena diagonální dráha. Při bočním posunu v zatáčce se dráha mírně vychýlí.

Vyobrazení podle obr. 17 a obr. 18 ukazují, že mírný sklon nápravy, přenášející maximální vůli povolenou daným

systémem, odpovídá maximálnímu úhlovému oddělení zadních ramen unášecího omezovacího modulu podél oblouku CD se středem A, vytvořeného na zadní nápravě.

Dráhy na každé straně oblouku CD, to znamená intervaly oblouku mezi polohou přímé dráhy a polohou omezené vůle, jsou znázorněny tučnými čarami.

Toto omezení vůle vyplývá z maximálního roztažení deformovatelného kloubového spojení vůči jeho střední poloze přímé dráhy.

Jak je znázorněno na vyobrazeních podle obr. 19 a obr. 20, je zde možno vysledovat stejný jev opětovného vyrovnání náprav předních a zadních ramen. Boční unášecí omezovači modul 47 na nápravě omezuje rozsah, do kterého se náprava pohybuje směrem ven ze spojení, prostřednictvím jeho zamezení tehdy, pokud přesáhne určitou prahovou hodnotu.

Claims (11)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Vodicí systém pro vedení nápravy (8) silničního vozidla s využitím vodícího ústrojí (1) se dvěma šikmo skloněnými koly, umístěnými podél vodicí kolejnice na zemi, vyznačující se tím, že zemní vodicí ústrojí je směrovou jednotkou (1), vytvořenou ze dvou ramen (2, 3), otáčejících se kolem nápravy (7) příčně vůči vozidlu a podrobených svislé síle a spojovacímu tlaku, přičemž každé z uvedených ramen (2, 3) nese šikmo skloněné vodicí kolo (12, 13 nebo 14, 15), zabírající při pohybu podél vodicí dráhy na alespoň jedné zemní vodicí kolejnici, a tím, že je zapojen tak, aby byl funkčně pevný ve směru s nápravou (8),
2. 2. Vodicí systém podle nároku 1 vyznačující se tím, že spojovací tlak je složen z příčné pružné síly a z rozpojitelného mechanického uspořádání, které zaručuje dočasné příčné spojení obou ramen.
3. 3. Vodicí systém podle nároku 1 vyznačující se tím, že šikmo skloněná vodicí kola (12, 13) jsou blízko u sebe a jsou skloněna směrem dolů ve tvaru dolů směřující špičky písmene V, takže vytvářejí spojení (19), a tím že vodicí kolejnice sestává z jedné středové kolejnice (16) .
4. 4. Vodicí systém podle nároku 1 vyznačující se tím, že šikmo skloněná vodicí kola (14, 15) jsou od sebe vzájemně vzdálena a jsou skloněna směrem vzhůru ve tvaru vzhůru směřující špičky písmene V, a tím, že vodicí kolejnice sestává z jednotky dvou

   4 4 4

   4 4 4

   4 «44

   44 4 4 • ·4 4

   4 4 4 4 •44 444 ·»· · vodicích kolejnic (17, 18), které jsou od sebe vzájemně odděleny.
5. 5. Vodicí systém podle nároku 1 vyznačující se tím, že vodicí ústrojí (1) je dále připojeno k nápravě (8) prostřednictvím dvou znehybňujících prostředků.

   6. Vodicí systém podle nároku 1 v y z n ačující se t í m , že znehybňuj ící ústroj í jsou používána pro dočasné znehybnění. 7 . Vodicí systém podle nároku 1 v y z n ačující se t í m , že dočasný znehybňovací systém může být řízen za účelem jeho přepínání z j ednoho stavu do druhého. 8. Vodicí systém podle nároku 1 v y z n ačující se t í m , že obsahuje j ednu směrovou jednotku vepředu a stejnou jednotku vzadu. 9. Vodicí systém podle nároku 7

   vyznačuj ící s e tím ze znehybňuj ící prostředky na přední směrové jednotce jsou uzamčeny, zatímco jsou znehybňující prostředky odemčeny.

   na zadní směrové jednotce
6. 10. Vodicí systém podle nároku 1 vyznačující se tím, že vodicí systém je vzadu zdvojen prostřednictvím unášecího omezovacího modulu (47), zabírajícího při pohybu podél alespoň jedné vodicí kolejnice prostřednictvím svých kol.

   • · • · · ft ftftft • ftftft · • ft ftft • ftft ft ft ftft · ftftft ··· • · •« ftft omezovacího kolejnici,
7. 11. Vodicí systém podle nároku 1 vyznačující se tím, že vodicí systém je zdvojen vzadu prostřednictvím unášecího modulu (47) boční vůle, podrobeného vodicí kterýžto modul je otočně připevněn k nápravě (8), přičemž je bočně přemístitelný do rozsahu, umožněného deformovatelnými kloubovými spojeními (61) podél oblouku (CD) se středem (A) dvou stykových bodů šikmo skloněných kol vodicího ústrojí.
8. 12. Vodicí systém podle nároku 1 vyznačující se tím, že vodicí ústrojí je vzadu zdvojeno prostřednictvím stejného ústrojí, které je bočně pohyblivé prostřednictvím bočního přemísťování podél otočné nápravy, a jehož dočasně znehybňující prostředky jsou uvolněny, takže slouží jako unášecí omezovači modul boční vůle.
9. 13. Vodicí systém podle nároku 11 vyznačující se tím, že ramena (2, 3) jsou otočně kloubově připojena k nápravě (8) s využitím následných nápravových prvků, uspořádaných na oblouku (CD) se středem (A) stykových bodů dvou předních vodicích kol.
10. 14. Vodicí systém podle nároku 5 vyznačující se tím, že dočasně znehybňující prostředky sestávají z kloubových spojení (55) kulovým kloubem, z nichž každé je vytvořeno ze dvou kloubově zavěšených tyčí spojených středovým kloubovým spojením, přičemž jsou příslušně kloubově připojeny na konci k bodu (45, 4 6), který je pevný vůči nápravě, a k jednomu z vodicích ramen (2 ' nebo 3), přičemž je uvedené středové

    ΒΒ ·· • 9 ·« Β»·· ΒΒΒΒ

    Β Β ΒΒΒΒ ΒΒΒΒ

    Β Β Β Β Β ΒΒΒΒ ΒΒΒ ΒΒΒ

    Β ΒΒΒΒ · Β

    ΒΒΒΒ ΒΒΒ ·Β Β· ΒΒ ΒΒ

    kloubové spoj ení příčně přemístitelné prostřednictvím řídicího hřídele, poháněného obousměrným motorem (56). 15. Vodicí systém podle nároku 1 v y z n a č u j i c i se tím, že konec tyče, umístěné v blízkosti vodícího ramene, je teleskopický. 16. Vodicí systém podle nároku 11 v y z n . a č u j i c í se tím, že deformovatelná kloubová spoj ení jsou tvořena ložiskovými prvky, z nichž

    každý nese nápravový prvek prostřednictvím deformovatelné pružné přípojky.
11. 17. Vodicí systém podle nároku 1 vyznačující se tím, že vodicí systém (1) může být vytažen z vodicí kolejnice.