EP0960045B1 - Systeme de guidage le long d'au moins un rail au sol pour un essieu d'un vehicule routier - Google Patents

Systeme de guidage le long d'au moins un rail au sol pour un essieu d'un vehicule routier Download PDF

Info

Publication number
EP0960045B1
EP0960045B1 EP98908170A EP98908170A EP0960045B1 EP 0960045 B1 EP0960045 B1 EP 0960045B1 EP 98908170 A EP98908170 A EP 98908170A EP 98908170 A EP98908170 A EP 98908170A EP 0960045 B1 EP0960045 B1 EP 0960045B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
guide
axle
guide system
arms
rail
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP98908170A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP0960045A1 (fr
Inventor
Jean-Luc Andre
Martin Koerber
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Lohr Industrie SA
Original Assignee
Lohr Industrie SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Lohr Industrie SA filed Critical Lohr Industrie SA
Publication of EP0960045A1 publication Critical patent/EP0960045A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP0960045B1 publication Critical patent/EP0960045B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B13/00—Other railway systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/24—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted
    • B62D1/26—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted mechanical, e.g. by a non-load-bearing guide
    • B62D1/265—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted mechanical, e.g. by a non-load-bearing guide especially adapted for guiding road vehicles carrying loads or passengers, e.g. in urban networks for public transportation

Definitions

  • the invention relates to a system for guidance for road vehicles by secured rollers at least one guide rail on the ground.
  • the vehicle guidance function on wheels is frequently secured by wheels additional transverse to the main wheels. These additional wheels roll on side tracks and resume the lateral forces in the curves.
  • the tires fitted to the main wheels do not undergo no lateral effort or at most residual efforts of low amplitude.
  • each tire can accept lateral forces. All tires fitted to road vehicles are subject to cornering lateral accelerations leading to deformations momentary sidewalls of tires. These efforts are mainly taken up by tires.
  • This limitation keeps the lateral travel at an acceptable level and avoid worsening vehicle behavior.
  • the present invention aims to govern directly the axle by a front guide assembly to two identical arms in rolling position on a rail of ground guidance. It also aims to limit the lateral axle travel at maximum value if the tires lose grip.
  • the limitation set only operates loss of grip, slip or other cause producing the same effects.
  • the invention allows by variants of its directional assembly to use as guide rails those planned for urban rail transport in common.
  • the system guide is composed in its version base of a guide assembly 1 formed of two arms guide 2 and 3 identical, juxtaposed, and paired for example by interlocking side structures complementary with respect to the groove 4 and edge 5 type.
  • These arms 2 and 3 are articulated by one of their ends by a pivot joint 6 around a transverse axis 7 mounted on a road axle 8 a road vehicle uniting two wheels 9 and 10, for example of an intermediate module 11 of a train public transport road. This articulation of pivot 6 is intended to absorb the movements of pitch.
  • Each arm 2 and 3 is provided with its other end of an inclined guide roller 12,13 or 14,15, each in taxiing on a track conformed in one of the sides of a central rail 16 or two rails 17 and 18 on the ground guide.
  • rollers inclined close 12.13 forming a central couple 19 There are different types of rollers inclined close 12.13 forming a central couple 19 ( Figures 7 and 8) and inclined rollers 14.15 distant or distant from each other ( Figures 9 and 10).
  • This embodiment consists of two identical arms of generally triangular shape, the body of each of them is made up of an element mechanical perimeter 20,21 shaped like a triangle surrounding a free central space 22,23.
  • This substantially right triangle includes a transverse base 24.25 located near the axle or axle block 8, one inner side 26,27 substantially perpendicular to the base and an oblique curved side 28.29 connecting the first two sides.
  • Each arm is pivotally mounted by the base 24.25 of its triangular perimeter 20.21 on axis 7 transverse to the vehicle.
  • the guide arms 2,3 are functionally united in orientation of the road axle or axle block 8 so as to rule directly.
  • pivot 6 it can be the same axis of pivoting 7 for the two arms, of two separate axes physically or a series of axis sections 30.31 and 32.33 arranged one after the other and worn respectively by the bases 24.25 of each arm 2 and 3.
  • each base 24.25 has side of axle block 8 two niche cutouts 34.35 and 36.37 whose ends of the flanks carry the ends of the axis sections.
  • each inner side 26.27 of each triangular perimeter which is perpendicular to the corresponding base 24.25 door with free rotation near its end before an inclined guide roller 12,13 or 14,15 protected by a deflector 38,39 acting as hunting-stone.
  • the arms are paired by example at the rollers by a transverse force elastic return (not shown).
  • a transverse force elastic return (not shown).
  • the arms and therefore the rollers are subjected to a vertical stress of load intended to ensure with the force of bringing arms closer together or apart, the rolling support adapted from each roller on its guide track.
  • the vertical downward stress is materialized for example by an individual hoof or common 40 of simultaneous support on both arms.
  • the pebbles are kept constantly on the slopes guiding by the resultant forces of ruzement and support in order to avoid any tendency derailment.
  • the support shoe consists of a leaf spring 41 to enlarged end 42 which acts simultaneously on the two arms 2,3 in the vicinity of the pair 19 of rollers guide.
  • the guide assembly is blocked in direction by relative to the axle by two immobilization links in the form of two immobilizers lateral 43 and 44 mounted articulated between one of the arms and a fixed point relative to the axle block, for example between the outer end of each base 24.25 of the triangular perimeter 20.21 and a fixed part 45.46 with respect to the axle block placed in the vicinity of the wheel.
  • the lateral immobilization link brought by the two immobilizers 43.44 is temporary.
  • devices immobilizer with state change command by example of lockable devices 48,49. These immobilizers are in the state locked at the front in the direction of travel materialized by an arrow in the figures. We can thus perform two functions successively, one of forward guidance in the direction of travel and the other at the rear to limit lateral travel of the axle with another identical or the same assembly type which will be in the back (figure 4).
  • One end of the devices of controlled lateral immobilization is carried out telescopic with or without damping effect for allow blocking of the guide assembly by compared to the axle. It also allows thanks to its telescopic to absorb stresses lateral due to yaw movements.
  • connection telescopic 50,51 one end of which is hinged on the fixed part 45, 46 for example secured to the axle and the other end of which is hinged on the adjacent flank of the guide arm.
  • Each of these connections can consist of a mechanical device articulated for example with two 52,53 articulated links between them by an intermediate articulation 54 which would be immobilized on command by a lock suitable for example forming a joint to knee pad 55 ( Figure 13).
  • the change of link state by locking-unlocking is controlled by a device bidirectional active 56 with control rod connected to the intermediate joint 54.
  • This rod provides the force of misalignment of the joints of the knee brace allowing release of the link.
  • the alignment of joints of a toggle link corresponds to its blocked state.
  • Guide assembly 1 placed at the front and described above is integrated into a more general guidance with limitation of travel lateral which will be described now.
  • Guide assembly 1 mounted at the front in the direction of travel can be supplemented by a module necessarily located at the back.
  • This rear set for limiting lateral travel, mounted floating on the axle block and secured to the guide rail 16 is the module already referenced by 47. It will be called below follower-limiter module ( Figures 2, 4, 11 and 12).
  • This follower-limiter module 47 can be formed according to the invention of the same elements already described above. So when they are identical, the same references will be used.
  • each arm is also two swivel arms 2 and 3 for example of generally triangular shape, the base 24.25 of each arm is pivotally hinged around a transverse axis 7 or a series of sections of axes 30 to 33 transverse to the vehicle.
  • the free end of each arm is fitted with a roller inclined subject to follow the guide rail (s). It may be the pair 19 of rollers inclined in a V to point downwards engaged on rail 16 of ground, single and central guidance or two rollers independent 14 and 15 inclined in V with directed point upwards engaged on two guide rails remote and independent 17 and 18 located near the wheels of axle 8 and belonging to the track of a vehicle urban rail transit.
  • the arms are paired by a socket transverse mechanics for example that of Figure 6 and by an elastic transverse force of approximation (case of the central pair of rollers) or spacing (case of two distant rollers and Independent).
  • the assembly of the two arms 2 and 3 is constrained downwards by a vertical load represented by example by elastic or hydraulic force exerting support for example on both arm by means of leaf spring 41 to enlarged end 42 previously described for the guide assembly 1.
  • the two arms 2 and 3 are articulated at pivot around axis 7 or the succession of sections of axes 30 to 33 of general direction cross. These axes serve as a guide for the transverse displacement of the arms according to a stroke in arc of circle corresponding to the tolerated angular deviation for limiting lateral travel.
  • the geometric layout of the succession of axis sections of the follower-limiter module 47 is that of an arc of a circle CD centered on the midpoint A of the segment connecting the two points of contact of the front rollers.
  • the pivot link is the joint formed of the arcuate succession of the axis sections straight as shown in Figure 11.
  • the ends of the axis sections are carried by the transverse edges of the cut-outs slots 34 to 36 presented by bases 24 and 25 of triangular pieces forming the guide arms 2 and 3.
  • connection between the fixed bearing parts and the axis sections is each time a deformable joint such that 61 of the low resistance type in axial direction that is to say along the general direction of the section of axis and strong radial resistance.
  • Figures 14 to 16 An example of realization of this type of connection is illustrated by Figures 14 to 16. These are of the succession of identical deformable joints such as 61 each consisting for example of a elastic structure formed by a juxtaposition of lamellae such as 62 flat or shaped like a sleeve made of elastomeric material bonded together interposition of a tab.
  • Each deformable joint 61 deforms axially as illustrated in FIGS. 15 and 16 by axial extension with offset, up to a maximum displacement predetermined by construction.
  • the assembly formed by the two arms 2 and 3 of the follower-limiter module 47 is mounted floating from the described above with respect to axle 8 and this on either side of the straight line position over a small defined range of angular displacement by the travel of each landing part to its maximum extension position.
  • the follower-limiter module 47 can be supplemented by two temporary holding links in a central position of the assembly of the two arms.
  • This medium can be materialized by two devices temporary lateral immobilizer to change state ordered.
  • This link presents a means locking technique to cause blocking temporary when used as a set of guide.
  • Each link is, for example, made up two rods hinged together, one at the following the other at a point of articulation intermediate to form a set of the type knee joint.
  • the free end of one of the links is articulated at a fixed point secured to the axle block.
  • the free end of the other link is hinged preferably on the side of the lower side connecting each arm.
  • the arm side link has one end telescopic allowing a variation of length additional.
  • This link forms a deformable triangle whose links constitute the sides, of which the toggle joint forms the apex and whose the interval between the two free ends is the based.
  • This triangle is automatically deformed by variation of the inclination of the rods under the effect the angular deviation of the follower-limiter module. According to the invention, this deformation allows the deviation angle required in turns and in combination with deformable joints angular deviation representative of the authorized angular travel.
  • the positions limits defining the maximum angular deviation correspond to the end of travel of the axis sections of pivoting on either side of their central position occupied in a straight line.
  • the limitation module 47 can be immobilized in central position by blocking resulting from the alignment of the rods.
  • the joint joint is connected to an external control by a control rod actuated in push or pull by an organ bidirectional motor to cause blockage or release of the bond.
  • the guidance system according to the invention consists of different variants more or less complex.
  • the directional assembly 1 is made functionally rigid in direction with axle 8 via devices of temporary immobilization ordered 43.44 to lock-unlock ( Figures 10 and 11).
  • the directional unit 1 only works from classic way since it is functionally realized rigid in orientation with axle 8. It therefore governs directly the axle. Its angular variations consecutive to the curves of the route to follow materialized by the curvature of the rail (s) guidance causes a corresponding orientation of axle 8.
  • the guidance with limited lateral travel is mounted on the intermediate module 11 self-supporting by a axle 8 placed between two successive cars of a public transport road train.
  • the front assembly 1 is immobilized in steering relative to axle 8 by two devices 43, 44 that have been ordered blocked by the action of bidirectional means 56 of status command.
  • This blocked state is characterized by the alignment of the articulations of the connecting rods the knee pads.
  • This link remains in the blocked state until what an action of the bidirectional control means 56 state in the form of a lateral force causes the misalignment at the intermediate joint 54 of the knee brace.
  • the rear assembly is identical, but serves of follower-limiter module 47.
  • the 43.44 temporary immobilizers are unlocked, that is to say that the joints of the knee pads 55 are misaligned and left floating by the bidirectional control means 56 of change of state of the toggle link.
  • This link will vary in length and adapt to length necessary between the fixed point 45.46 and the junction articulated existing on the side of the adjacent arm for the various angular inclinations of the set of arms in the plane of these.
  • module self-supporting intermediate 11 comes from its axle 63 U-shaped, its upper suspensions 64.65 and its two pivot centers 66.67 between cars as well as its closed frame 68. They come into the specific case of public transport road by train consisting of several connected cars between them through an intermediate module.
  • Lateral travel limiter plays its part role in case of momentary loss of grip or shifting, or a rolling difficulty linked to the wheels, side wind or any other cause of travel lateral.
  • a typical example is shown on the schematic figures from 16 to 19.
  • a lateral offset of the axle will cause a lateral movement and consequently displacement bearing parts 57 to 60 on the axis sections to through deformable joints 61.
  • the amplitude of the movement of movement side caused by the disturbance can be less than the corresponding angular travel and generate only a limited deformation of the deformable joint 61.
  • the threshold is not reached. It may be a travel normal cornering or lateral offset of low amplitude.
  • Figures 16 to 19 have intended to illustrate in a simple way the limitation of lateral travel in a straight line and in a bend during a slip or slip situation.
  • the solid lines represent the normal trajectory of the axle wheels, those in dashed lines represent the trajectory of drift that is to say that with lateral movement of the axle in the case of an offset (without and then) with axle tilt.
  • the central line represents the guide rail. It indicates the direction to follow. Adjacent lines or curves show the centerline drift paths in a straight line and in a bend.
  • a and B denote the points in the middle of the segment between the points of contact of the front and rear rollers respectively and CD the center circular arc A.
  • the tires slip or ripent and the axle is in a position skewed.
  • the lateral offset on a straight line we have chosen to represent a biased trajectory.
  • the trajectory is slightly eccentrically.
  • This limit travel comes from the extension maximum of the deformable joint relative to its middle position of a straight line.

Description

L'invention se rapporte à un système de guidage pour véhicules routiers par galets assujettis au moins à un rail de guidage au sol.
La fonction de guidage des véhicules sur roues est assurée fréquemment par des roues additionnelles transversales aux roues principales. Ces roues additionnelles roulent sur des pistes latérales et reprennent les efforts latéraux dans les courbes. Les pneumatiques équipant les roues principales ne subissent aucun effort latéral ou tout au plus des efforts résiduels de faible amplitude.
C'est le cas par exemple des voitures de métro sur pneumatiques.
Or, chaque pneumatique peut accepter des efforts latéraux. Tous les pneumatiques équipant les véhicules routiers sont soumis dans les virages à des accélérations latérales conduisant à des déformations momentanées des flancs des pneumatiques. Ces efforts sont principalement repris par les pneumatiques.
Dans le cas des véhicules guidés par un ou plusieurs rail(s) au sol, lorsqu'il n'existe plus d'adhérence ou lors d'une déficience des pneus, ceux-ci ne pouvant plus jouer leur rôle de reprise des efforts latéraux, il apparaít un débattement latéral de l'essieu.
Selon l'invention, en vue de limiter les déports latéraux dus par exemple à la perte d'adhérence des pneumatiques, on autorise un léger débattement latéral jusqu'à une déviation angulaire déterminée entre l'essieu et un module limiteur-suiveur assujetti à suivre le même ou les mêmes rail(s) au sol.
Cette limitation permet de maintenir le débattement latéral à un niveau acceptable et d'éviter l'aggravation du comportement du véhicule.
La présente invention a pour but de gouverner directement l'essieu par un ensemble de guidage avant à deux bras identiques en prise de roulage sur un rail de guidage au sol. Elle a également pour but de limiter le débattement latéral de l'essieu à une valeur maximale en cas de perte d'adhérence des pneus.
L'ensemble de limitation n'est opérant qu'en cas de perte d'adhérence, ripage ou autre cause produisant les mêmes effets.
L'invention permet par les variantes de son ensemble directionnel d'utiliser comme rails de guidage ceux prévus pour un transport ferroviaire urbain en commun.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaítront dans la description qui suit, donnée à titre d'exemple et accompagnée des dessins qui représentent :
  • la figure 1 est une vue schématique illustrant la réalisation de base selon l'invention ;
  • la figure 2 est une vue schématique illustrant la réalisation avec limiteur de déport latéral ;
  • la figure 3 est une vue schématique illustrant la réalisation réversible ;
  • la figure 4 est une vue schématique illustrant la réalisation réversible avec limiteur de déport latéral ;
  • la figure 5 est une vue en perspective de l'ensemble de guidage dans sa version simplifiée ;
  • la figure 6 est une vue simplifiée en coupe montrant un exemple d'emboítement transversal de jumelage des bras au niveau des deux côtés en regard ;
  • la figure 7 est une vue en élévation d'un véhicule équipé de l'ensemble de guidage représenté sur la figure 5 ;
  • la figure 8 est une vue de détail en élévation de l'ensemble de guidage ci-dessus ;
  • la figure 9 est une vue en élévation d'un véhicule équipé de l'ensemble de guidage à deux galets de guidage distants montés dans une configuration où les galets roulent chacun sur le flanc d'un rail de tramway ;
  • la figure 10 est une vue de détail en élévation de l'ensemble de guidage ci-dessus ;
  • la figure 11 est une vue en plan de l'ensemble réversible de guidage avec limitation du débattement selon une réalisation technologique spécifique ;
  • la figure 12 est une vue en perspective d'un module intermédiaire sans carrosserie montrant l'essieu et l'unité avant de l'ensemble réversible de guidage avec limitation du débattement ;
  • la figure 13 est une vue schématique agrandie d'un exemple de dispositif d'immobilisation temporaire ;
  • la figure 14 est une vue en plan de la zone d'articulation d'un bras de guidage par pivotement ;
  • la figure 15 est une vue en plan d'un mode de réalisation de la liaison palière d'un bras de guidage en butée droite ;
  • la figure 16 est une vue en plan d'un mode de réalisation de la liaison palière d'un bras de guidage en butée gauche ;
  • les figures 17 et 18 sont des vues schématiques comparatives illustrant deux états de ligne droite sans puis avec débattement latéral dans le cas d'un débattement maximal admissible par le module suiveur-limiteur ;
  • les figures 19 et 20 sont des vues schématiques comparatives illustrant deux états de virage sans puis avec débattement latéral dans le cas d'un débattement maximal admissible par le module suiveur-limiteur.
Lors de la survenue d'une perte d'adhérence des pneus, l'essieu s'éloigne de sa position correcte, ce qui représente un débattement latéral.
Selon l'invention, on cherche à limiter ce débattement latéral à une valeur maximale.
Conformément à la figure 1 , sur laquelle le sens de marche est indiqué par une flèche, le système de guidage selon l'invention se compose dans sa version de base d'un ensemble de guidage 1 formé de deux bras de guidage 2 et 3 identiques, juxtaposés, et jumelés par exemple par emboítement de structures latérales complémentaires en regard du type gorge 4 et arête 5. Ces bras 2 et 3 sont articulés par une de leurs extrémités par une articulation de pivotement 6 autour d'un axe transversal 7 monté sur un essieu routier 8 d'un véhicule routier réunissant deux roues 9 et 10, par exemple d'un module intermédiaire 11 d'une rame routière de transport en commun. Cette articulation de pivotement 6 est destinée à absorber les mouvements de tangage.
Chaque bras 2 et 3 est pourvu à son autre extrémité d'un galet incliné de guidage 12,13 ou 14,15, chacun en prise de roulage sur une piste conformée dans un des flancs d'un rail central 16 ou de deux rails 17 et 18 de guidage au sol.
On distingue selon les variantes des galets inclinés proches 12,13 formant un couple central 19 (figures 7 et 8) et des galets inclinés 14,15 éloignés ou distants l'un de l'autre (figures 9 et 10).
Une des formes de réalisation des bras de guidage 2 et 3 de l'ensemble de guidage 1 est représentée sur la figure 5.
Cette forme de réalisation consiste en deux bras identiques de forme générale triangulaire dont le corps de chacun d'entre eux est constitué d'un élément mécanique périmétrique 20,21 conformé en triangle entourant un espace central libre 22,23.
Ce triangle sensiblement rectangle comprend une base transversale 24,25 située près de l'essieu ou bloc d'essieu 8, un côté intérieur 26,27 sensiblement perpendiculaire à la base et un côté oblique incurvé 28,29 reliant les deux premiers côtés.
Chaque bras est monté pivotant par la base 24,25 du son périmètre triangulaire 20,21 sur l'axe 7 transversal au véhicule. Les bras de guidage 2,3 sont rendus fonctionnellement solidaires en orientation de l'essieu routier ou bloc d'essieu 8 de manière à le gouverner directement.
En ce qui concerne l'articulation de pivotement 6, il peut s'agir d'un même axe de pivotement 7 pour les deux bras, de deux axes séparés physiquement ou d'une série de tronçons d'axes 30,31 et 32,33 disposés à la suite les uns des autres et portés respectivement par les bases 24,25 de chaque bras 2 et 3.
A cet effet, chaque base 24,25 présente du côté du bloc d'essieu 8 deux découpes en créneau 34,35 et 36,37 dont les extrémités des flancs portent les extrémités des tronçons d'axes.
Selon un mode d'exécution préféré, chaque côté intérieur 26,27 de chaque périmètre triangulaire qui est perpendiculaire à la base correspondante 24,25 porte à rotation libre au voisinage de son extrémité avant un galet incliné de guidage 12,13 ou 14,15 protégé par un déflecteur 38,39 faisant office de chasse-pierre.
Ces deux galets sont placés constructivement en regard. Lorsqu'ils sont proches, (galets 12,13), ils forment le couple central 19 dont les deux galets sont inclinés en V à pointe dirigée vers le bas en prise sur les pistes latérales de flanc du même rail central 16 de guidage au sol (figures 8 et 9).
Dans le cas de deux galets distants, (galets 14,15), l'inclinaison est inverse et les galets roulent sur les pistes de guidage conformées dans les deux flancs en regard des deux rails 17 et 18 distants l'un de l'autre. Cette application concerne notamment le cas de deux rails de tramway comme représenté sur les figures 9 et 10.
Comme déjà indiqué, les bras sont jumelés par exemple au niveau des galets par une force transversale de rappel élastique (non représentée). Pour le couple central 19 de galets proches, il s'agit d'une force de rappel en rapprochement. Pour les galets distants 14,15, il s'agit d'une force de rappel en écartement des bras.
De plus, les bras et par conséquent les galets, sont soumis à une contrainte verticale de charge destinée à assurer avec la force de rapprochement ou d'écartement des bras, l'appui roulant adapté de chaque galet sur sa piste directrice.
La contrainte verticale vers le bas est matérialisée par exemple par un sabot individuel ou commun 40 d'appui simultané sur les deux bras. Les galets sont ainsi maintenus constamment sur les pistes de guidage par la résultante des forces de rapprochement et d'appui afin d'éviter toute tendance au déraillement.
Il en est de même de façon adaptée pour l'ensemble de guidage à galets distants.
Dans la variante d'exécution représentée, le sabot d'appui est constitué d'une lame-ressort 41 à extrémité élargie 42 qui agit simultanément sur les deux bras 2,3 au voisinage du couple 19 de galets de guidage.
Dans tous les cas les deux bras de guidage sont solidarisés à l'essieu ou rendus solidaires de celui-ci de manière à l'orienter directement.
Selon la variante des figures 4, 11 et 12, l'ensemble de guidage est bloqué en direction par rapport à l'essieu par deux liaisons d'immobilisation sous la forme de deux dispositifs d'immobilisation latérale 43 et 44 montés articulés entre un des bras et un point fixe par rapport au bloc d'essieu, par exemple entre l'extrémité extérieure de chaque base 24,25 du périmètre triangulaire 20,21 et une pièce fixe 45,46 par rapport au bloc d'essieu placée au voisinage de la roue.
Un mode d'exécution de ces dispositifs d'immobilisation latérale est décrit ci-après.
Si l'on souhaite guider le véhicule dans les deux sens de marche avant et arrière, on peut envisager une réalisation présentant un ensemble de guidage identique 1 aussi bien à l'avant qu'à l'arrière, les deux ensembles ne fonctionnant pas forcément simultanément (figure 3).
Dans le cas de la réversibilité avec un suiveur-limiteur 47 de débattement latéral de l'essieu décrit plus loin, la liaison d'immobilisation latérale apportée par les deux dispositifs d'immobilisation 43,44 est temporaire. On utilise des dispositifs d'immobilisation à commande de changement d'état par exemple des dispositifs verrouillables 48,49. Ces dispositifs d'immobilisation se trouvent à l'état verrouillé à l'avant dans le sens de la marche matérialisé par une flèche sur les figures. On peut ainsi réaliser deux fonctions successivement, l'une de guidage à l'avant dans le sens de la marche et l'autre à l'arrière pour la limitation du débattement latéral de l'essieu avec un autre ensemble identique ou du même type qui se trouvera à l'arrière (figure 4).
L'une des extrémités des dispositifs d'immobilisation latérale commandée est réalisée télescopique avec ou sans effet amortisseur pour permettre le blocage de l'ensemble de guidage par rapport à l'essieu. Elle permet aussi grâce à son caractère télescopique d'absorber les sollicitations latérales dues aux mouvements de lacet.
Il peut s'agir d'une liaison mécanique à tête télescopique 50,51 dont une extrémité est articulée sur la pièce fixe 45, 46 par exemple solidaire de l'essieu et dont l'autre extrémité est montée articulée sur le flanc adjacent du bras de guidage. Chacune de ces liaisons peut être constituée d'un dispositif mécanique articulé par exemple à deux biellettes 52,53 articulées entre elles par une articulation intermédiaire 54 qui serait immobilisé sur commande par un verrouillage approprié formant par exemple une articulation à genouillère 55 (figure 13).
Le changement d'état de la liaison par verrouillage-déverrouillage, est commandé par un organe actif bidirectionnel 56 à tige de commande reliée à l'articulation intermédiaire 54. Cette tige apporte la force de désalignement des articulations de la genouillère permettant la libération de la liaison. En effet, comme il est bien connu, l'alignement des articulations d'une liaison à genouillère correspond à son état bloqué.
L'ensemble de guidage 1 placé à l'avant et décrit ci-dessus est intégré dans un système plus général de guidage avec limitation du débattement latéral qui sera décrit maintenant.
L'ensemble de guidage 1 monté à l'avant dans le sens de marche peut être complété par un module situé obligatoirement à l'arrière. Cet ensemble arrière de limitation du débattement latéral, monté flottant sur le bloc d'essieu et assujetti au rail de guidage 16 est le module déjà référencé par 47. Il sera appelé ci-après module suiveur-limiteur (figures 2, 4, 11 et 12).
Ce module suiveur-limiteur 47 peut être formé selon l'invention des mêmes éléments déjà décrits ci-dessus. Ainsi, lorsqu'ils sont identiques, les mêmes références seront utilisées.
Il s'agit également de deux bras pivotants 2 et 3 par exemple de forme générale triangulaire dont la base 24,25 de chaque bras est articulée à pivotement autour d'un axe transversal 7 ou d'une série de tronçons d'axes 30 à 33 transversaux au véhicule. L'extrémité libre de chaque bras est équipée d'un galet incliné assujetti à suivre le ou les rails de guidage. Il peut s'agir du couple 19 de galets inclinés en V à pointe dirigée vers le bas en prise sur le rail 16 de guidage au sol, unique et central ou de deux galets indépendants 14 et 15 inclinés en V à pointe dirigée vers le haut en prise sur deux rails de guidage éloignés et indépendants 17 et 18 situés près des roues de l'essieu 8 et appartenant à la voie d'un véhicule ferroviaire urbain de transport en commun.
Les bras sont jumelés par un emboítement mécanique transversal par exemple celui de la figure 6 et par une force transversale élastique de rapprochement (cas du couple central de galets) ou d'écartement (cas de deux galets distants et indépendants).
L'ensemble des deux bras 2 et 3 est contraint vers le bas par une charge verticale représentée par exemple par une force élastique ou hydraulique s'exerçant en appui par exemple simultané sur les deux bras par l'intermédiaire de la lame-ressort 41 à extrémité élargie 42 décrite précédemment pour l'ensemble de guidage 1.
Les deux bras 2 et 3 sont articulés à pivotement autour de l'axe 7 ou de la succession de tronçons d'axes 30 à 33 de direction générale transversale. Ces axes servent de guide pour le déplacement transversal des bras selon une course en arc de cercle correspondant à l'écart angulaire toléré pour la limitation du débattement latéral.
Pour ce faire, le tracé géométrique de la succession des tronçons d'axes du module suiveur-limiteur 47 est celui d'un arc de cercle CD centré sur le point milieu A du segment reliant les deux points de contact des galets avant.
Le même point milieu des galets arrière est référencé B.
Selon les particularités technologiques de construction, utilisées pour la variante représentée, les tronçons formant l'axe de pivotement 7 et disposés selon un arc de cercle CD de centre A et supportés par des pièces palières fixes 57,58 pour le bras 2 et 59,60 pour le bras 3, solidaires du bloc d'essieu 8 et disposées en éventail radialement par rapport au centre A. La liaison de pivotement est l'articulation formée de la succession en arc de cercle des tronçons d'axes rectilignes comme représenté sur la figure 11.
Les extrémités des tronçons d'axe sont portées par les chants transversaux des découpes en créneaux 34 à 36 que présentent les bases 24 et 25 des pièces triangulaires formant les bras de guidage 2 et 3.
Selon la réalisation préférée, la liaison entre les pièces palières fixes et les tronçons d'axe est à chaque fois une articulation déformable telle que 61 du type à faible résistance en direction axiale c'est-à-dire selon la direction générale du tronçon d'axe et à forte résistance radiale.
Un exemple de réalisation de ce type de liaison est illustré par les figures 14 à 16. Il s'agit de la succession d'articulations déformables identiques telles que 61 constituées chacune par exemple d'une structure élastique formée d'une juxtaposition de lamelles telles que 62 plates ou conformées en manchon en matière élastomère collées entre elles avec interposition d'un intercalaire.
Chaque articulation déformable 61 se déforme axialement de la façon illustrée par les figures 15 et 16 par une extension axiale à décalage, jusqu'à un déplacement maximal prédéterminé par construction.
La résistance importante à la déformation transversale de cette structure composite formée d'une succession alternée de lamelles élastiques et d'intercalaires selon la technique du caoutchouc lamifié provient de la structure lamellée de la liaison existant entre chaque pièce palière 57 à 60 et le tronçon d'axe adjacent. Inversement la déformation en cisaillement n'oppose qu'une faible résistance provenant également de ce type de structure.
On peut ainsi disposer d'une liaison à grande déformation transversale par rapport au véhicule et à faible déformation longitudinale particulièrement utile pour le travail des différents éléments composant le module suiveur-limiteur 47 comme on le verra ci-après.
L'ensemble formé par les deux bras 2 et 3 du module suiveur-limiteur 47 est monté flottant de la façon décrite ci-dessus par rapport à l'essieu 8 et ceci de part et d'autre de la position de ligne droite sur une faible plage de débattement angulaire défini par la course de chaque pièce palière jusqu'à sa position d'extension maximale.
Le module suiveur-limiteur 47 peut être complété par deux liaisons de maintien temporaire dans une position centrale de l'ensemble des deux bras. Ce moyen peut être matérialisé par deux dispositifs d'immobilisation latérale temporaire à changement d'état commandé. Cette liaison présente un moyen technique de verrouillage pour provoquer son blocage temporaire lors de son utilisation comme ensemble de guidage.
Ces dispositifs d'immobilisation latérale temporaire peuvent être réalisés sous différentes formes techniques notamment celle à genouillère décrite ci-dessus et représentée sur les figures.
Chaque liaison est, par exemple, constituée de deux biellettes articulées entre elles l'une à la suite de l'autre en un point d'articulation intermédiaire pour former un ensemble du type articulation à genouillère.
L'extrémité libre d'une des biellettes est articulée à un point fixe solidaire du bloc d'essieu. L'extrémité libre de l'autre biellette est articulée de préférence sur le flanc de la partie inférieure du côté de liaison de chaque bras.
La biellette côté bras présente une extrémité télescopique permettant une variation de longueur supplémentaire.
Cette liaison forme un triangle déformable dont les biellettes constituent les côtés, dont l'articulation à genouillère forme le sommet et dont l'intervalle entre les deux extrémités libres en est la base. Ce triangle se déforme automatiquement par variation de l'inclinaison des biellettes sous l'effet de la déviation angulaire du module suiveur-limiteur. Selon l'invention, cette déformation permet l'écart angulaire nécessaire en virage et en combinaison avec les articulations déformables un écart angulaire représentatif du débattement angulaire autorisé.
Lors d'un débattement latéral, les positions limites définissant la déviation angulaire maximale correspondent à la fin de course des tronçons d'axe de pivotement de part et d'autre de leur position centrale occupée en ligne droite.
Le module de limitation 47 peut être immobilisé en position centrale par le blocage résultant de l'alignement des biellettes. A cet effet, comme déjà décrit, l'articulation commune est reliée à une commande extérieure par une tige de commande actionnée en poussée ou en traction par un organe moteur bidirectionnel afin de provoquer le blocage ou la libération de la liaison.
L'état bloqué des deux genouillères rend le module limiteur-suiveur 47 équivalent à l'ensemble directionnel avant 1.
On peut ainsi constituer sur simple commande de changement d'état un ensemble directionnel aussi bien à l'arrière qu'à l'avant, c'est-à-dire transformer par une simple commande de verrouillage-déverrouillage l'ensemble directionnel avant 1 en un module limiteur-suiveur 47 et inversement.
Ceci permet sur commande d'utiliser le véhicule en sens de marche inverse.
Cette fonction peut exister également pour la variante représentée sur la figure 3.
La réversibilité totale est ainsi garantie.
Le système de guidage selon l'invention consiste en différentes variantes plus ou moins complexes.
On distingue d'abord la réalisation de base. Elle comporte uniquement un ensemble directionnel 1 à deux bras pivotants 2 et 3 telle que décrite en début (figure 1).
On distingue ensuite une autre réalisation sans limiteur de débattement latéral qui permet de fonctionner dans les deux sens de marche (figure 3).
On distingue encore ensuite la réalisation avec module suiveur-limiteur 47 de débattement latéral autorisant un débattement limité à l'arrière, réalisation qui présente un ensemble directionnel avant 1 quelconque mais conforme ou équivalent à la réalisation de base et un module suiveur-limiteur arrière 47 tel que décrit. L'ensemble directionnel avant 1 est monté fonctionnellement rigide en direction avec l'essieu (figures 2 ou 4).
On distingue plus particulièrement la réalisation réversible avec suiveur-limiteur 47 c'est-à-dire la réalisation présentant un ensemble directionnel 1 à l'avant et un module suiveur-limiteur 47 à l'arrière tous deux identiques (figure 4). Dans ce mode de réalisation, l'ensemble directionnel 1 est rendu fonctionnellement rigide en direction avec l'essieu 8 par l'intermédiaire des dispositifs d'immobilisation temporaire commandée 43,44 à verrouillage-déverrouillage (figures 10 et 11).
Il existe une catégorie supplémentaire de formes de réalisation qui consiste à rajouter à chaque variante la fonction d'extraction des galets du ou des rails de guidage. Cette forme de réalisation impose un ensemble directionnel 1 relevable ou un ensemble directionnel 1 et un module suiveur-limiteur 47 tous les deux relevables.
Pour relever l'un des ensembles, il suffirait de libérer les dispositifs d'immobilisation temporaire commandée 43, 44 et de basculer vers le haut l'ensemble de guidage 1 et/ou le module suiveur-limiteur 47 sous l'effet d'un moyen moteur.
L'ensemble directionnel 1 seul fonctionne de façon classique puisqu'il est réalisé fonctionnellement rigide en orientation avec l'essieu 8. Il gouverne donc directement l'essieu. Ses variations angulaires consécutives aux courbes du tracé à suivre matérialisées par les courbures du ou des rails de guidage provoque une orientation correspondante de l'essieu 8.
Selon une réalisation particulière représentée sur les figures 11 et 12, le système de guidage avec limitation du débattement latéral est monté sur le module intermédiaire 11 autoporté par un essieu 8 placé entre deux voitures successives d'une rame routière de transport en commun.
On remarque sur ces figures deux ensembles identiques l'un 1 à l'avant servant d'ensemble de guidage et l'autre 47 à l'arrière servant de module suiveur-limiteur ainsi que les bases 24,25 des bras triangulaires 2 et 3 découpées en créneaux 34 à 37 et les tronçons d'axe 30 à 33 traversant les pièces palières 57 à 60.
L'ensemble avant 1 est immobilisé en direction par rapport à l'essieu 8 par deux dispositifs d'immobilisation temporaire commandée 43, 44 qui ont été bloqués sous l'action du moyen bidirectionnel 56 de commande d'état. Cet état bloqué se caractérise par l'alignement des articulations des biellettes formant les genouillères.
Cette liaison reste à l'état bloqué jusqu'à ce qu'une action du moyen bidirectionnel 56 de commande d'état sous la forme d'une force latérale provoque le désalignement au niveau de l'articulation intermédiaire 54 de la genouillère.
L'ensemble arrière est identique, mais sert de module suiveur-limiteur 47. Pour ce faire, les dispositifs d'immobilisation temporaires 43,44 sont débloqués, c'est-à-dire que les articulations de la genouillère 55 sont désalignées et laissées flottantes par le moyen bidirectionnel 56 de commande de changement d'état de la liaison à genouillère. Cette liaison variera en longueur et s'adaptera à la longueur nécessaire entre le point fixe 45,46 et la jonction articulée existant sur le flanc du bras adjacent pour les diverses inclinaisons angulaires de l'ensemble des bras dans le plan de ceux-ci.
D'autres particularités du module intermédiaire 11 autoporté proviennent de son essieu 63 en U, de ses suspensions supérieures 64,65 et de ses deux centres de pivotement 66,67 entre les voitures ainsi que de son ossature fermée 68. Elles entrent dans le cas d'application propre au transport en commun routier par rame composée de plusieurs voitures reliées entre elles à travers un module intermédiaire.
On expliquera maintenant le fonctionnement de la variante avec limiteur de débattement latéral. On rappelle que selon cette variante, l'ensemble directionnel avant 1 est immobilisé en cap par rapport à l'essieu par tout moyen convenable, en particulier par les moyens décrits qui sont des dispositifs à immobilisation temporaire 43,44.
Le limiteur de débattement latéral joue son rôle en cas de perte momentanée d'adhérence ou de ripage, ou d'une difficulté de roulage liée aux roues, de vent latéral ou toute autre cause de débattement latéral.
Un exemple type est représenté sur les figures schématiques de 16 à 19.
Lors de la survenue d'une perte d'adhérence des pneus, l'essieu s'éloigne de sa position correcte, ce déplacement représente un débattement latéral.
Selon l'invention, on cherche à limiter ce débattement latéral à une valeur maximale.
Le travail des différents organes est le suivant.
Les dispositifs d'immobilisation latérale temporaire commandée 43,44 situés à l'arrière c'est-à-dire du côté du module limiteur 47 sont relâchés. Les biellettes 52,53 ainsi rendues libres en mouvement permettent au module suiveur-limiteur 47 de varier légèrement en direction en raison de son montage flottant par lequel il est relié au bloc d'essieu 8.
Un déport latéral de l'essieu provoquera un débattement latéral et en conséquence un déplacement des pièces palières 57 à 60 sur les tronçons d'axe à travers les articulations déformables 61.
L'amplitude du mouvement de débattement latéral provoqué par la perturbation peut être inférieure à la course angulaire correspondante et n'engendrer qu'une déformation limitée de l'articulation déformable 61. Dans ce cas, le seuil n'est pas atteint. Il peut s'agir d'un débattement normal de prise de virage ou d'un déport latéral de faible amplitude.
Les vues schématiques des figures 16 à 19 ont pour but d'illustrer de façon simple la limitation du débattement latéral en ligne droite et en virage lors d'une situation de glissade ou de dérapage.
Les lignes en traits pleins représentent la trajectoire normale des roues de l'essieu, celles en traits interrompus représentent la trajectoire de dérive c'est-à-dire celle avec débattement latéral de l'essieu dans le cas d'un désaxement (sans et ensuite) avec inclinaison de l'essieu. La ligne centrale représente le rail de guidage. Elle indique la direction à suivre. Les lignes ou courbes adjacentes montrent les trajectoires de dérive du milieu d'essieu en ligne droite et en virage. A et B désignent les points situés au milieu du segment entre les points de contact des galets respectivement avant et arrière et CD l'arc de cercle de centre A.
Privés de leur adhérence les pneus glissent ou ripent et l'essieu se retrouve dans une position désaxée. Pour le déport latéral sur ligne droite on a choisi de représenter une trajectoire en biais. Pour le déport latéral en virage, la trajectoire est légèrement excentrée.
De l'observation des figures 17 et 18 on remarque qu'à la légère inclinaison de l'essieu traduisant le débattement maximal autorisé par le système correspond une position d'écart angulaire maximal des bras arrière du module suiveur-limiteur sur l'arc de cercle CD de centre A matérialisé à l'arrière de l'essieu.
Les courses de part et d'autre sur cet arc CD c'est-à-dire l'intervalle d'arc entre la position de ligne droite et la position limite de débattement sont représentées à chaque fois par un segment en trait fort.
Ce débattement limite provient de l'extension maximale de l'articulation déformable par rapport à sa position médiane de ligne droite.
A l'observation des figures 19 et 20, le même phénomène de désalignement des axes des bras avant et arrière se produit. Le module suiveur-limiteur 47 de débattement latéral de l'essieu a pour effet de limiter ce désaxement en l'arrêtant au-delà d'une certaine valeur de seuil.

Claims (17)

  1. Système de guidage pour un essieu (8) d'un véhicule routier mettant en oeuvre un ensemble de guidage portant deux galets inclinés se déplaçant le long d'au moins un rail de guidage au sol, caractérisé en ce que l'ensemble de guidage au sol est un ensemble directionnel (1) formé de deux bras (2) et (3) pivotants autour d'un axe (7) transversal au véhicule, soumis à une charge verticale et à une contrainte de jumelage, les bras (2) et (3) portant chacun un galet de guidage incliné (12,13) ou (14, 15) en prise de roulage sur une piste de guidage d'au moins un rail de guidage au sol et en ce qu'il est relié de façon fonctionnellement rigide en orientation à l'essieu (8).
  2. Système de guidage selon la revendication 1 caractérisé en ce que la contrainte de jumelage se décompose en une force élastique transversale et en un agencement mécanique dissociable assurant la solidarisation transversale temporaire des deux bras.
  3. Système de guidage selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que les galets inclinés de guidage (12,13) sont proches, inclinés en V à pointe dirigée vers le bas formant un couple (19) et en ce que le rail de guidage est un rail central (16).
  4. Système de guidage selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que les galets inclinés de guidage (14,15) sont distants l'un de l'autre, inclinés en V à pointe dirigée vers le haut et en ce que le rail de guidage est constitué d'un ensemble de deux rails de guidage (17,18) distants l'un de l'autre.
  5. Système de guidage selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l'ensemble de guidage (1) est relié en outre à l'essieu (8) par deux dispositifs d'immobilisation.
  6. Système de guidage selon la revendication précédente caractérisé en ce que les dispositifs d'immobilisation sont à immobilisation temporaire.
  7. Système de guidage selon la revendication précédente caractérisé en ce que l'immobilisation temporaire passe sur commande d'un état dans un autre.
  8. Système de guidage selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comporte un ensemble directionnel à l'avant et un ensemble identique à l'arrière.
  9. Système de guidage selon l'une quelconque des revendications précédentes de 7 à 8 caractérisé en ce que les dispositifs d'immobilisation de l'ensemble directionnel avant sont verrouillés et en ce que ceux de l'ensemble arrière sont déverrouillés.
  10. Système de guidage selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l'ensemble de guidage est doublé à l'arrière par un module suiveur (47) en prise de roulage par ses galets sur au moins un rail de guidage.
  11. Système de guidage selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l'ensemble de guidage est doublé à l'arrière par un module (47) limiteur-suiveur de débattement latéral assujetti au rail de guidage, module monté pivotant sur l'essieu (8) et déplaçable latéralement de façon limitée par des articulations déformables (61) sur un tracé en arc de cercle CD centré sur le point milieu A des deux points de contact des galets inclinés de l'ensemble de guidage.
  12. Système de guidage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'ensemble de guidage est doublé à l'arrière par un ensemble identique mobile latéralement par déplacement latéral le long de l'axe de pivotement et dont les dispositifs d'immobilisation temporaire sont libérés pour jouer le rôle d'un module suiveur-limiteur de débattement latéral.
  13. Système de guidage selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que les bras (2) et (3) sont articulés à pivotement sur l'essieu (8) par l'intermédiaire d'une succession de tronçons d'axes disposés selon un arc de cercle CD centré sur le point milieu A des points de contact des deux galets avant.
  14. Système de guidage selon l'une quelconque des revendications 5 à 9, caractérisé en ce que les dispositifs d'immobilisation temporaire sont des articulations à genouillère (55) formées chacune de deux biellettes articulées entre elles par une articulation centrale et articulée en extrémité pour l'une à un point fixe (45,46) par rapport à l'essieu et pour l'autre à l'un des bras de guidage (2) ou (3), l'articulation centrale étant déplacée transversalement par une tige de commande actionnée par un organe moteur bidirectionnel (56).
  15. Système de guidage selon la revendication précédente caractérisé en ce que l'extrémité de la biellette située côté bras de guidage est télescopique.
  16. Système de guidage selon l'une quelconque des revendications 11 à 13, caractérisé en ce que les articulations déformables sont formées de pièces palières portant chacune un tronçon d'axe à travers une liaison élastique déformable.
  17. Système de guidage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ensemble de guidage (1) est extractible du rail de guidage.
EP98908170A 1997-02-11 1998-02-11 Systeme de guidage le long d'au moins un rail au sol pour un essieu d'un vehicule routier Expired - Lifetime EP0960045B1 (fr)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR9701709A FR2759340B1 (fr) 1997-02-11 1997-02-11 Systeme de guidage le long d'au moins un rail au sol pour un essieu d'un vehicule routier
FR9701709 1997-02-11
PCT/FR1998/000264 WO1998034827A1 (fr) 1997-02-11 1998-02-11 Systeme de guidage le long d'au moins un rail au sol pour un essieu d'un vehicule routier

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0960045A1 EP0960045A1 (fr) 1999-12-01
EP0960045B1 true EP0960045B1 (fr) 2002-05-29

Family

ID=9503693

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP98908170A Expired - Lifetime EP0960045B1 (fr) 1997-02-11 1998-02-11 Systeme de guidage le long d'au moins un rail au sol pour un essieu d'un vehicule routier

Country Status (19)

Country Link
US (1) US6029579A (fr)
EP (1) EP0960045B1 (fr)
JP (1) JP2001511092A (fr)
KR (1) KR100540233B1 (fr)
CN (1) CN1094103C (fr)
AT (1) ATE218113T1 (fr)
BR (1) BR9808640A (fr)
CA (1) CA2278716C (fr)
CZ (1) CZ297568B6 (fr)
DE (1) DE69805604T2 (fr)
DK (1) DK0960045T3 (fr)
ES (1) ES2181181T3 (fr)
FR (1) FR2759340B1 (fr)
PL (1) PL189625B1 (fr)
PT (1) PT960045E (fr)
RU (1) RU2189920C2 (fr)
TR (1) TR199901934T2 (fr)
UA (1) UA49942C2 (fr)
WO (1) WO1998034827A1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006039640B3 (de) * 2006-07-25 2008-01-10 Schreck-Mieves Gmbh Verstellvorrichtung

Families Citing this family (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2757549B1 (fr) * 1996-12-19 1999-01-29 Lohr Ind Rail de guidage pour vehicule routier du type autoguide
FR2778161B1 (fr) 1998-04-30 2000-07-21 Lohr Ind Ensemble bidirectionnel de guidage le long d'un rail autorisant un deport lateral pour un essieu routier
US6314890B1 (en) * 1998-05-04 2001-11-13 G. Richard Geldbaugh Dual use transportation system
FR2781823B1 (fr) * 1998-07-29 2005-08-26 Lohr Ind Rail de guidage a encoches d'engagement-degagement pour un ensemble de guidage a galets notamment inclines
GB2372731B (en) * 2001-03-03 2004-03-10 Thomas John Scott Tidmarsh Vehicular linear propulsion system
FR2849781B1 (fr) 2003-01-14 2005-03-25 Edap S A Sonde de therapie
FR2860480B1 (fr) * 2003-10-02 2007-01-26 Eurodim Sa Systeme de guidage pour vehicule le long d'au moins un rail directeur.
FR2909061B1 (fr) * 2006-11-29 2009-01-09 Lohr Ind Dispositif de detection du risque de deraillement et d'evacuation de debris ou d'objets sur la voie de guidage par rail d'un vehicule.
FR2910423B1 (fr) * 2006-12-22 2009-02-20 Lohr Ind Dispositif de securite anti-extraction pour un ensemble de guidage par deux galets inclines roulant sur un rail.
FR2916411B1 (fr) * 2007-05-25 2009-07-24 Lohr Ind Systeme de guidage bidirectionnel a limitation de debattement lateral, pour un essieu routier guide par un rail au sol.
JP5107280B2 (ja) * 2009-02-26 2012-12-26 三菱重工業株式会社 軌道系車両用台車
JP5291503B2 (ja) 2009-03-17 2013-09-18 三菱重工業株式会社 軌道系車両用台車
JP4995217B2 (ja) 2009-03-25 2012-08-08 三菱重工業株式会社 軌道系車両用台車及び軌道系車両
JP4995216B2 (ja) * 2009-03-25 2012-08-08 三菱重工業株式会社 軌道系車両用台車
PL2459427T3 (pl) * 2009-07-28 2013-11-29 Siemens Sas Sposób i urządzenie dla wykrywania wykolejenia pojazdu prowadzonego
JP5297443B2 (ja) 2010-12-17 2013-09-25 三菱重工業株式会社 車両、及びその走行装置
FR2982827B1 (fr) * 2011-11-22 2013-11-29 Lohr Ind Dispositif de securite anti-extraction a reengagement pour un ensemble de guidage a galets roulant sur un rail de guidage
EP2641806A1 (fr) 2012-03-21 2013-09-25 Siemens S.A.S. Dispositif de maintien d'une trajectoire d'un véhicule guidé en cas de déraillement et/ou déguidage.
EP2676863A1 (fr) * 2012-06-20 2013-12-25 Siemens SAS Méthode et dispositifs de protection contre une perte de guidage d'un véhicule guidé
EP2832622B1 (fr) 2013-07-29 2016-05-25 Siemens S.A.S. Méthode et dispositifs de contrôle d'un enraillement correct d'un véhicle guidé
FR3014400B1 (fr) 2013-12-11 2016-02-05 Alstom Transport Sa Vehicule terrestre guide comprenant un dispositif de gestion d'un deraillement du vehicule , et procede de gestion du deraillement associe
CN107512272A (zh) * 2017-08-30 2017-12-26 中车四方车辆有限公司 非动力走行装置及胶轮导轨电车
CN107512273A (zh) * 2017-08-30 2017-12-26 中车四方车辆有限公司 动力走行装置及胶轮导轨电车
RU2666609C1 (ru) * 2017-11-30 2018-09-11 Дахир Курманбиевич Семенов Транспортная система с рельсовым транспортным средством
ES2964775T3 (es) 2020-07-02 2024-04-09 Siemens Mobility S A S Dispositivo y método de expansión de carril

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1602066A (en) * 1925-08-24 1926-10-05 Burton Charles Louis Motor vehicle
DE1128765B (de) * 1960-04-09 1962-04-26 Heiner Kuch Radlenkung fuer Fahrzeuge mit Leitschienen- oder Handsteuerung
US3180280A (en) * 1963-08-28 1965-04-27 Kuch Heiner Vehicle and guide rail therefor
JPS59139456U (ja) * 1983-03-09 1984-09-18 日本車輌製造株式会社 中央案内軌条走行車両の操向装置
CN1009069B (zh) * 1986-07-17 1990-08-08 铁路和金属建造股份有限公司 装有气胎舵轮的快速车辆的自导系统
FR2705636B1 (fr) * 1993-05-26 1995-07-07 Lohr Ind Ensemble de guidage directionnel d'un véhicule routier le long d'un rail.
FR2708245B1 (fr) * 1993-07-27 1995-10-20 Cogifer Système de guidage automatique de véhicule automoteur de type routier.
FR2715119B1 (fr) * 1994-01-20 1996-02-23 Lohr Ind Bras perfectionné d'autoguidage d'un véhicule routier le long d'un rail directeur.
US5845581A (en) * 1996-05-07 1998-12-08 Svensson; Einar Monorail system

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006039640B3 (de) * 2006-07-25 2008-01-10 Schreck-Mieves Gmbh Verstellvorrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
DK0960045T3 (da) 2002-09-16
PL334946A1 (en) 2000-03-27
CA2278716A1 (fr) 1998-08-13
EP0960045A1 (fr) 1999-12-01
WO1998034827A1 (fr) 1998-08-13
ATE218113T1 (de) 2002-06-15
CN1094103C (zh) 2002-11-13
TR199901934T2 (xx) 2000-08-21
CZ297568B6 (cs) 2007-02-07
UA49942C2 (uk) 2002-10-15
BR9808640A (pt) 2000-05-23
PT960045E (pt) 2002-10-31
CZ283499A3 (cs) 2000-01-12
KR20000070966A (ko) 2000-11-25
ES2181181T3 (es) 2003-02-16
JP2001511092A (ja) 2001-08-07
US6029579A (en) 2000-02-29
FR2759340B1 (fr) 1999-04-09
KR100540233B1 (ko) 2006-01-10
FR2759340A1 (fr) 1998-08-14
CA2278716C (fr) 2006-07-18
PL189625B1 (pl) 2005-08-31
CN1247511A (zh) 2000-03-15
DE69805604T2 (de) 2002-11-28
RU2189920C2 (ru) 2002-09-27
DE69805604D1 (de) 2002-07-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0960045B1 (fr) Systeme de guidage le long d'au moins un rail au sol pour un essieu d'un vehicule routier
EP2676859B1 (fr) Bogie de véhicule ferroviaire à suspensions perfectionnées, notamment pour un tramway à plancher bas
EP2117903B1 (fr) Dispositif de sécurité anti-extraction pour un ensemble de guidage par deux galets inclinés roulant sur un rail
EP3638521A1 (fr) Dispositif d'attelage comportant quatre degres de liberte
EP0062370B1 (fr) Système de guidage automatique d'un véhicule muni de roues à bandage pneumatique
FR2467128A1 (fr)
WO2019243702A1 (fr) Vehicule de type pendulaire muni d'un systeme de controle actif de roulis
EP1183160B1 (fr) Essieu autodirecteur pour vehicule
EP0291491B1 (fr) Dispositif de guidage et de sustentation d'un véhicule ferroviaire
FR3049252A1 (fr) Bogie comprenant une liaison rigide entre les boites d'essieu, et vehicule ferroviaire associe
FR2741582A1 (fr) Vehicule sur pneumatiques, guide sur des rails de voies existantes au moyen de bogies, pouvu d'un dispositif d'auto-positionnement de la caisse par rapport aux dits bogies
EP0765770B1 (fr) Attelage mécanique entre un camion et une remorque avec commande de la trajectoire de la remorque
WO2013131910A1 (fr) Dispositif de pendulation permettant de reprendre les efforts transversaux et longitudinaux
EP3222483A1 (fr) Bogie à moteur extérieur et véhicule ferroviaire associé
FR2708245A1 (fr) Système de guidage automatique de véhicule automoteur de type routier.
FR2718082A3 (fr) Véhicule rail-route.
FR3017588A1 (fr) Train de roulement de vehicule ferroviaire, vehicule ferroviaire et combinaison d'au moins deux tels vehicules ferroviaires
FR2623459A1 (fr) Dispositif de guidage et de changement de voie pour vehicule guide par un rail
EP0749881B1 (fr) Véhicules ferroviaires permettant une utilisation optimisée du gabarit des voies ferrées
WO1995019905A1 (fr) Limiteur de mouvements en deport lateral pour un vehicule, notamment du type articule
EP0060775B1 (fr) Dispositif combiné d'attelage et de tamponnement d'un véhicule ferroviaire
EP4041575A1 (fr) Convoi automobile routier à tenue de route améliorée, formé de véhicules attelables
FR2937904A1 (fr) Vehicule comprenant un essieu rigide monte pivotant sur un support mobile verticalement par rapport au chassis.
FR2894553A1 (fr) Train roulant auto-vireur pour remorque
FR2610269A1 (fr) Dispositif de liaison entre deux vehicules ferroviaires

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19990904

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FI GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: LOHR ACTIVITES

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: LOHR INDUSTRIE

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

17Q First examination report despatched

Effective date: 20010517

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FI GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20020529

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20020529

REF Corresponds to:

Ref document number: 218113

Country of ref document: AT

Date of ref document: 20020615

Kind code of ref document: T

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: FRENCH

REF Corresponds to:

Ref document number: 69805604

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20020704

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20020820

REG Reference to a national code

Ref country code: DK

Ref legal event code: T3

REG Reference to a national code

Ref country code: PT

Ref legal event code: SC4A

Free format text: AVAILABILITY OF NATIONAL TRANSLATION

Effective date: 20020827

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

Ref document number: 0960045E

Country of ref document: IE

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FI

Payment date: 20030206

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Payment date: 20030210

Year of fee payment: 6

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2181181

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 20030227

Year of fee payment: 6

Ref country code: LU

Payment date: 20030227

Year of fee payment: 6

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20030228

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20030303

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20040211

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20040211

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20040212

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20040301

REG Reference to a national code

Ref country code: DK

Ref legal event code: EBP

EUG Se: european patent has lapsed
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20090225

Year of fee payment: 12

Ref country code: AT

Payment date: 20090219

Year of fee payment: 12

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Payment date: 20090202

Year of fee payment: 12

Ref country code: NL

Payment date: 20090211

Year of fee payment: 12

Ref country code: DE

Payment date: 20090219

Year of fee payment: 12

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20090210

Year of fee payment: 12

Ref country code: CH

Payment date: 20090211

Year of fee payment: 12

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Payment date: 20090211

Year of fee payment: 12

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20090226

Year of fee payment: 12

REG Reference to a national code

Ref country code: PT

Ref legal event code: MM4A

Free format text: LAPSE DUE TO NON-PAYMENT OF FEES

Effective date: 20100811

BERE Be: lapsed

Owner name: *LOHR INDUSTRIE

Effective date: 20100228

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: V1

Effective date: 20100901

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20100211

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100228

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100211

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100811

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100901

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100901

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100228

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20110324

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100211

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100211

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20110310

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100212