UA49942C2 - Система керування віссю транспортного засобу вздовж принаймні однієї рейки на грунті - Google Patents

Abstract

Система керування за винаходом містить передній напрямний вузол, утворений двома обертовими напрямними укосинами (2) та (3), що зазнають вертикального та спарювального навантаження, кожна з яких обладна похилим роликом (12, 13), зачепленим з наземною напрямною рейкою (16). Позаду модуль слідкування та обмеження (47) обмежує бокове відхилення осі (8) до максимальної величини, його виконано у вигляді органа, що слідкує за проходженням напрямної рейки, і установлений на осі (8) з можливістю обертання, з обмеженням бокового зсуву. Передній напрямний вузол та модуль слідкування та обмеження (47) спираються з обох боків на вісь (8) за допомогою пристроїв (43, 44) тимчасового бокового знерухомлення, які спрацьовують за командою на зміну стану. Винахід має зацікавити виготовлювачів транспортних засобів, зокрема, міського громадського транспорту.

Description

Опис винаходу

Винахід стосується системи керування для транспортних засобів з прикріпленим роликом за допомогою 2 напрямної рейки.

Для керування колісними транспортними засобами часто використовуються поперечні додаткові колеса, приєднані до основних. Ці додаткові колеса рухаються по бокових доріжках та сприймають бокові зусилля на закругленнях. При цьому шини основних коліс не піддаються боковим зусиллям або залишковим зусиллям з малою амплітудою.

Це стосується, зокрема, потягів метрополітену на шинах.

Отже, кожна шина може сприймати бокові зусилля. Усі шини транспортних засобів зазнають на поворотах бокових прискорень, що спричинює миттєві деформації їхніх боковин.

У випадку транспортних засобів, що рухаються уздовж однієї або кількох наземних рейок, коли немає зчеплення або відсутні шини, отже, нічим гасити бокові зусилля, мають місце бокові відхилення осі. 19 Згідно з винаходом, з метою обмежити бокові перекоси, наприклад, спричинені відсутністю зчеплення шин, дозволяється невелике бокове відхилення аж до величини, яка створюється між віссю та модулем обмеження й слідкування, прикріпленим до неї для слідкування за наземною рейкою (рейками).

Це обмеження дозволяє витримувати бокове відхилення до прийнятного рівня та запобігати погіршенню ходу транспортного засобу.

Винахід передбачає безпосереднє керування віссю через напрямний вузол, що складається з двох однакових укосин для пересування уздовж наземної напрямної рейки. Вони також призначені для обмеження бокового відхилення осі до максимально припустимої величини у разі відсутності зчеплення шин.

Обмежувальний вузол не спрацьовує, крім випадків відсутності зчеплення, зсуву колії та подібних явищ.

Винахід дозволяє за рахунок різних варіантів напрямного вузла користуватися напрямними рейками різних с 29 видів міського та комунального рейкового транспорту. Го)

Інші ознаки та переваги винаходу стануть видні з подальшого опису, де наведені приклади його здійснення у супроводі креслень, на яких: фіг.1 - схематичне зображення основного варіанту здійснення винаходу; фіг.2 - схематичне зображення варіанту з обмежувачем бокового перекосу; с 30 фіг.3 - схематичне зображення оборотного варіанту; «Її фіг.4 - схематичне зображення оборотного варіанту з обмежувачем бокового перекосу; фіг.5 - вид у перспективі напрямного вузла у спрощеному варіанті; о фіг.6 - спрощений вид у розрізі поперечного розтрубу для поєднання укосин на рівні двох протилежних боків; Ге») фіг.7. - вид у розрізі транспортного засобу, оздобленого напрямним вузлом за фіг.5; 3о фіг.8 - детальний вид у розрізі напрямного вузла; З фіг.9 - вид у розрізі транспортного засобу, оздобленого напрямним вузлом з двома роликами, встановленими на відстані один від одного так, що кожний з них котиться уздовж боку трамвайної рейки; фіг.10 - детальний від у розрізі іншого варіанту напрямного вузла; « фіг.11 - вид у плані оборотного напрямного вузла з обмеженням відхилення із застосуванням особливої З 40 технології; с фіг.12 - вид у перспективі проміжного модуля без кузова, де зображено вісь та передню частину оборотного з» напрямного вузла з обмеженням відхилення; фіг.13 - збільшений схематичний вид одного з варіантів пристрою для тимчасового знерухомлення; фіг.14 - вид у плані шарнірної дільниці напрямної укосини; 45 фіг.15 - вид у плані варіанту виконання гальмівного з'єднання напрямної укосини з правим упором; шк фіг.16 - вид у плані варіант виконання гальмівного з'єднання напрямної укосини з лівим упором; (се) фіг.17 та 18 - схематичні порівнювальні види, що зображують два стани прямої з боковим відхиленням або без нього у разі максимального відхилення, яке дозволяє модуль слідкування та обмеження; о фіг.19 та 20 - схематичні порівнювальні види, що зображують два стани віражу з боковим відхиленням або ї» 20 без нього у разі максимального відхилення, яке дозволяє модуль слідкування та обмеження.

У зв'язку з відсутністю зчеплення шин вісь не потрапляє до правильного положення, що представляє бокове їз відхилення.

Згідно з винаходом, треба максимально обмежити бокове відхилення.

На фіг.1, де напрямок руху позначено стрілкою, система керування згідно з винаходом складається на підставі вузла керування 1 з двох однакових протилежних укосин 2 і 3, спарених, наприклад, поєднанням

ГФ) додаткових бокових елементів у вигляді паза 4 та стопора 5. Ці укосини 2 та З мають один з кінців рухомим завдяки шарніру 6, який обертається навколо поперечної осі 7 та насаджений на вісь 8 транспортного засобу, що о несе на собі колеса 9 та 10, наприклад, за допомогою проміжного модулю 11 засобу громадського транспорту.

Цей шарнір Є призначений для поглинання кутових коливань. 60 Кожна укосина 2 та З має на своєму іншому кінці похилий напрямний ролик 12,13 або 14,15, кожний з яких призначений для кочення уздовж доріжки, утвореної одним з двох боків центральної рейки 16 або двома наземними рейками 17 та 18.

За одним з варіантів, ближні похилі ролики 12,13 утворюють одну центральну пару 19 (фіг.7-8), а дальні ролики 14,15 - другу пару (фіг.9-10). бо Один з варіантів виконання напрямних укосин 2,3 вузла керування 1 зображено на фіг. 5.

У цьому варіанті існують дві однакові укосини в цілому трикутної форми, їхні корпуси утворені зовнішнім елементом 20,21,, що обмежує трикутний вільний простір 22,23.

Цей трикутник має прямокутну поперечну опору 24,25, посаджену на вісь або блок осей 8, його внутрішній бік 26,27 проходить у цілому перпендикулярно опорі, а косий бік 28,29 спирається на два інші боки.

Кожна укосина встановлена на опорі 24,25 свого трикутного периметра 20,21 і обертається навколо поперечної осі 7 транспортного засобу. Напрямні укосини 2,3 виконані разом з ведучою віссю або блоком осей 8 і керуються нею.

Що стосується шарніру б, його вісь може збігатися з віссю обертання 7 обох укосин так, що ці осі 70 розділено фізично або рядом відрізків осей 30,31 та 32,33, розташованих поряд один з одним так, що вони спираються відповідно на опори 24,25 кожної укосини 2 та 3.

Для цього у кожній опорі 24,25 з боку блоку осей 8 виконано по два вирізи 34,35 та 36,37, куди відповідно кінцям рейок заходять кінці відрізків осей.

За переважним варіантом виконання кожний внутрішній бік 26,27 кожного трикутника, перпендикулярний до 7/5 Відповідної опори 24,25, несе поблизу свого переднього кінця вільно обертовий похилий напрямний ролик 12,13 або 14,15, захищений дефлектором 38,39, що виконує функцію наметельника.

Ці двоє роликів розташовані навпроти один одного. Ближні ролики 12,13 утворюють центральну пару 19, будучи нахилені у вигляді літери М донизу, пристосовуючись до бокових доріжок на бокових поверхнях центральної наземної напрямної рейки 16 (фіг.8-9).

У випадку двох дальніх роликів 14,15 нахил існує у зворотній бік і ці ролики котяться уздовж доріжок, утворених двома протилежними боками рейок 17 та 18, розташованих навпроти одна одної. Це стосується випадку двох трамвайних рейок, як показано на фіг.9 та 10.

Як вже зазначалося, укосини спарюються, наприклад, на рівні роликів поперечною пружною зворотною силою (не показана). На центральну пару 19 ближніх роликів діє зворотна сила зближення. На дальні ролики сч 14,15 діє зворотна сила розведення укосин.

Крім того, укосини, а отже "й ролики, зазнають вертикального навантаження, яке разом з силою зближення і) або розведення укосин забезпечує пересування кожного ролика уздовж напрямної доріжки.

Вертикальне навантаження, спрямоване донизу, передається окремим або спільним підп'ятником 40 водночас на обидві укосини. Ролики також утримуються при напрямних доріжках результуючої сил зближення, с зо щоб уникнути відриву від рейок.

Таким само чином працює й напрямний вузол з дальніми роликами. -

У представленому варіанті виконання підп'ятник складається з плоскої пружини 41 з розширеним кінцем 42, Ге! що діє водночас на дві укосини 2,3 поблизу пари 19 напрямних роликів.

В будь-якому разі дві напрямні укосини виконані спільно з віссю або поєднані з нею таким чином, що ме) з5 безпосередньо керуються нею. «г

За варіантом, зображеним на фіг.4,11 та 12, напрямний вузол блокується у напрямку відносно осі двома знерухомлювальними поєднаннями у вигляді двох пристроїв для бокового знерухомлювання 43 та 44, шарнірно встановленими між укосинами та точкою, непорушною відносно блоку осей, наприклад, між зовнішнім кінцем кожної опори 24,25 трикутного периметру 20,21 та нерухомим елементом 45,46 відносно блоку осей, « встановленим поблизу колеса. в с Нижче описано варіант виконання цих пристроїв для бокового знерухомлювання. Якщо треба рухати

Й транспортний засіб у двох напрямках -назад і вперед, можна передбачити вузол, подібний до 1, здатний и?» рухатися назад або вперед, так, щоб два вузли не працювали водночас (фіг. 3).

У разі зворотності зі слідкувачем-обмежувачем 47 бокового відхилення осі, розташованим надто далеко, поєднання для бокового знерухомлення, що складається з двох пристроїв для знерухомлювання 43,44, має ї5» тимчасовий характер. Пристрої для знерухомлення подають команду на зміну стану, наприклад, на блокувальні пристрої 48,49. Пристрої для знерухомлення виконують переднє блокування у напрямку, що на кресленнях ік показане стрілкою. Обидві функції можна також виконувати послідовно, наприклад, керування уперед за со напрямком стрілки, а керування назад - обмеженням бокового відхилення осі іншим вузлом, тотожнім тому, що рухає вперед (фіг.4). ве Один з кінців пристроїв для бокового знерухомлення виконано телескопічним так, що він справляє або ні

Ге амортизуючу дію, щоб дозволити блокування напрямного вузла відносно осі. Завдяки телескопічній конструкції він також поглинає бокові навантаження, спричинені вилянням.

Можливо створити механічне поєднання з телескопічною голівкою 50,51, один кінець якого шарнірно прикріплений до нерухомої деталі 45,46, наприклад, виконаної разом з віссю, а другий кінець шарнірно прикріплений на виступі, що прилягає до напрямної укосини. Кожне з цих з'єднань може складатися з (Ф) механічного шарнірного пристрою, утвореного, наприклад, двома шатунами 52,53, які поєднані між собою ка протилежним шарніром 54, котрий знерухомлюється командою від відповідного блокувального пристрою, наприклад, шарніра (фіг.13). 60 Команду на зміну стану блокування-розблокування подає активний орган 56 - тяга керування, що діє у двох напрямках і спирається на протилежний шарнір 54. Ця тяга прикладає зусилля неспіввісності до шарніру, роз'єднуючи таким чином зв'язок. Як відомо, співвісність компонентів шарніру відповідає стану блокування.

Напрямний вузол 1, розташований попереду, є частиною головної системи керування й виконує функції обмеження бокового відхилення. 65 Напрямний вузол -1, розташований спереду у напрямку руху, може доповнюватися модулем, встановленим позаду. Цей задній модуль обмеження бокового відхилення, рухомо встановлений на боці осей і прикріплений до напрямної рейки 10, позначений позицією 47. Його там названо модулем слідкування та обмеження, (фіг.2,4,11 та 7).

Модуль слідкування та обмеження 47 складається за винаходом з таких саме елементів, як описано вище.

Оскільки вони однакові, в подальшому описі вони позначаються тими самими позиціями.

Модуль також складається з двох обертових укосин 2 та З в цілому трикутної форми, де опори 24,25 кожної укосини шарнірне обертаються навколо поперечної осі 7 або ряду відрізків осей 30-33, що проходять впоперек осі транспортного засобу. Вільний кінець кожної укосини оздоблено похилим роликом, що торкається напрямної рейки або рейок. Це може бути пара 19 роликів, нахилених у вигляді букви У, нижній кінець якої знаходиться на /о наземній напрямній рейці 16, або два незалежні ролики 14 та 15, що нахилені у формі букви У, верхні кінці якої знаходяться на двох незалежних рознесених рейках 17 та 18, розташованих під колесами осі 8, уздовж яких рухається засіб рейкового громадського транспорту.

Укосини поєднуються поперечним механічним з'єднанням, наприклад, таким, як показано на фіг.б, і на них діє поперечна пружна сила зближення (у разі центральної пари роликів) або розходження (у разі двох /5 рознесених незалежних роликів).

Обидві укосини 2 та З притискає донизу вертикальне зусилля, наприклад, пружна або гідравлічна сила, яка одночасно діє на дві укосини за допомогою плоскої пружини 41 з розширеним кінцем 42, як описано вище при розгляді напрямного вузла 1.

Обидві укосини 2 та З обертаються навколо осі 7 або ряду відрізків осей 30-33, що проходять у в цілому 2о поперечному напрямку. Ці осі слугують напрямними уздовж дуги, що відповідає припустимому кутовому відхиленню.

З цією метою геометричний напрямок ряду відрізків осей модуля слідкування та обмеження 47 збігається з дугою СО кола з центром А, крайні точки якої відповідають точкам контакту передніх роликів.

Такий саме центр для задніх роликів позначено позицією В. сч

За конструкцією, що її використано у представленому варіанті, відрізми утворюють вісь обертання 7, розташовані уздовж дуги кола СО з центром А і спираються на нерухомі підшипники 57,58 укосини 2 та 59,60 і) укосини 3, виконані разом з блоком осей 8 й розташовані радіально відносно центру А Обертове з'єднання являє собою шарнір, утворений послідовністю розташованих уздовж дуги кола прямолінійних відрізків осей, як показано на фіг. і і. с зо Кінці відрізків осей утримуються на поперечних ребрах, виконаних у вирізах 34-36 у опорах 24 та 25 трикутників, що утворюють напрямні укосини 2 та 3. -

У оптимальному варіанті здійснення винаходу поєднання між нерухомими підшипниками та відрізками осей в Ге! будь-якому разі являє собою шарнір 61, який деформується, коли чинить слабкий опір в осьовому напрямку, тобто у напрямку, в якому орієнтовані відрізки осей, і значний опір у радіальному напрямку. ме)

Приклад такого поєднання показано на фіг.14-146. Воно являє собою послідовність шарнірів, що «Е деформуються, ідентичних шарнірові 61, кожний з яких являє собою пружну конструкцію, утворену протилежними пластинками 62, поєднаними еластомірною муфтою та склеєними між собою за допомогою прокладок.

Кожний шарнір 61 зазнає осьової деформації, як показано на фіг.15-16, своїм осьовим подовженням аж до « 70 максимального зсуву, який передбачено конструкцією. в с Значний опір поперечної деформації чинить ця композитна конструкція, утворена поперемінними пружними пластинками та прокладками з каучуку, що складають багатошарове з'єднання між кожним підшипником 57-60 та ;» прилеглим відрізком осі. Навпаки, та сама конструкція чинить лише слабкий опір деформації зсуву.

Можна також створити поєднання, яке піддається значній поперечній деформації відносно транспортного засобу й неістотній повздовжній деформації, що особливо вигідно при роботі різнорідних елементів, які ї5» створюють модуль слідкування та обмеження 47, як описано вище.

Система, у складі двох укосин 2 і З та модуля слідкування та обмеження 47 рухомо встановлена, як описано се) відносно осі 8, тобто з обох боків від прямої лінії понад невеличкою дільницею кутового відхилення, що її со створює зсув кожного підшипника до положення максимального розширення.

Модуль слідкування та обмеження 47 може доповнюватися двома з'єднаннями для тимчасового утримання о обох укосин у центральному положенні. Цю функцію можуть виконувати два пристрої для тимчасового

Із знерухомлення за командою на зміну стану. Це поєднання являє собою засіб блокування, що дозволяє тимчасово блокувати напрямний вузол.

Пристрої для тимчасового бокового знерухомлення можна виконувати у різних конструктивних варіантах, наприклад, у вигляді шарніра, описаний тут і показаний на кресленнях.

Наприклад, кожне поєднання утворюється двома шатунами, рухомо поєднаними один з одним так, що у

Ф) проміжній точці створюється шарнірне з'єднання. ка Вільний кінець одного з шатунів зчленований з нерухомою точкою, виконаною разом із блоком осей. Вільний кінець другого шатуна переважно зчленований з ніжньою боковою частиною кожної укосини. 60 Шатун, зчленований з укосиною, виконаний телескопічним, що дозволяє додатково змінювати його довжину.

Це поєднання утворює здатний до деформації трикутник, боки якого - це шатуни, вершина - шарнір, а основа - відстань між двома вільними кінцями. Цей трикутник автоматично деформується при зміні нахилу шатунів під дією кутового відхилення модуля слідкування та обмеження. Згідно з винаходом ця деформація дозволяє боковий зсув, необхідний на віражі, та при комбінації здатних до деформації шарнірів - припустимий боковий 65 Зсув.

При «боковому зсуві обмежені положення визначають максимальне бокове відхилення, яке відповідає кінцеві ходу відрізків осі обертання в обидва боки від центрального положення, що вони займають на прямій лінії.

Обмежувальний модуль 47 може бути затриманий у центральному положенні блокуванням, яке створює вирівнювання шатунів. Для цього, як вже зазначалося, спільний шарнір упирається за командою ззовні у стержень керування, який штовхає або тягне за собою двобічний рушійний орган, таким чином блокуючи або розблоковуючи з'єднання.

У заблокованому стані двох шарнірів модуль слідкування та обмеження 47 є еквівалентний передньому напрямному вузлу 1.

Можна також створити за простою командою на зміну стану вузол, діє зарівно у передньому й задньому /о напрямку, тобто за простою командою блокування-розблокування перетворюється то на передній напрямний вузол 1, то на модуль слідкування та обмеження 47 і навпаки.

Це дає змогу за командою давати транспортному засобові зворотний хід.

Ця функція може існувати також у варіанті, зображеному на фіг. З, що гарантує повну оборотність.

Система керування за винаходом здійснюється у різних більш чи менш складних варіантах.

По-перше, розрізняється виконання двома обертовими укосинами 2 та З, як зазначено на початку опису (фіг.1).

В іншому варіанті вузол виконано без обмежувача бокового відхилення, що дозволяє використовувати його в обох напрямках.

Можливий ще один варіант, коли оборотна конструкція включає напрямний вузол 1 спереду і модуль 2о слідкування та обмеження 47 позаду, обидва тотожні (фіг.4). У цьому варіанті напрямний вузол і виконано функціонально жорстким у напрямку осі 8 завдяки керованим пристроям для тимчасового знерухомлення 43,44 шляхом блокування-розблокування (фіг.10 та 11).

Додатковий варіант виконання полягає в тому, що в усіх варіантах додається функція відриву роликів від рейки або рейок. Для цього напрямний вузол 1 або разом напрямний вузол 1 та модуль слідкування та с обмеження 47 виконано підйомними.

Щоб підняти вузол, досить звільнити пристрої для тимчасового знерухомлення 43,44 й відкинути догори і) напрямний вузол 1 та/ або модуль слідкування та обмеження 47 за допомогою якогось рушійного засобу.

Напрямний вузол 1 сам по собі працює класичним чином, позаяк виконаний функціонально жорстким у напрямку осі 8, отже, керується безпосередньо цією віссю. Послідовні кутові зміни на поворотах, пов'язані з с зо Ккривизною напрямних рейок, спричинюють відповідну орієнтацію осі 8.

За варіантом виконання, зображеним на фіг.11-12, система керування з обмеженням бокового відхилення - встановлена на проміжному модулі 11, який спирається на вісь 8 і розташований між двома послідовними Ге! вагонами в одному корпусі засобу громадського транспорту.

На цих фігурах два однакових вузла 1 попереду слугують напрямними вузлами, два однакових модуля Ме слідкування та обмеження 47 виконують свої функції, опори 24,25 трикутних укосин 2 та З мають вирізи 34-37, а «Е відрізки осі 30-33 проходять через підшипники 57-60.

Передній вузол 1 знерухомлюється відносно осі 8 двома пристроями для тимчасового знерухомлення 43,44, які блокуються командою на зміну стану від двонапрямкового засобу 56. Цей заблокований стан характеризується шикуванням шатунів, яки утворюють шарніри. «

Це з'єднання лишається у заблокованому стані, аж доки дія двонапрямкового керівного засобу 56 у вигляді з с бокового зусилля не спричинить розділення на рівні проміжного шарніру 54.

Задній вузол - модуль слідкування та обмеження 47 - працює таким саме чином. Пристрої для тимчасового ;» знерухомлення 43,44 розблоковуються, тобто ланки шарніра 55 розсуваються й залишаються рухомими завдяки дії двонапрямкового засобу 56, що керує зміною стану шарнірного з'єднання. Це з'єднання варіюється за довжиною, пристосовуючись до потрібної довжини між нерухомою точкою 45,46 та "шарнірним з'єднанням, що їх існує на прилеглому боці укосини за різних кутових нахилів вузла укосин у плані.

Іншими ознаками самоносного проміжного модуля 11 є О-подібна вісь 63, верхні підвіски та два центри ік обертання 66,67 між вагонами та замкнутим каркасом 68. Вони з'являються у разі застосування на засобі со громадського транспорту, рама якого складається з кількох вагонів, з'єднаних проміжними модулями.

Розглянемо, як працює варіант з обмежувачем бокового відхилення. За цим варіантом передній напрямний о вузол 1 знерухомлюється відносно осі всім належним механізмом, зокрема, пристроями для тимчасового

Ге знерухомлення 43,44.

Обмежувач бокового відхилення виконує свою роль у разі миттєвого розриву контакту або буксування, або утрудненого кочення коліс, бокового вітру чи будь якої іншої причини бокового відхилення.

Приклад схематично зображено на фіг.16-19.

У разі миттєвого розриву контакту шин вісь віддаляється від належного положення, і її зсув являє собою (Ф, бокове відхилення. ка Згідно з винаходом, треба максимально обмежити це бокове відхилення.

При цьому різні органи працюють наступним чином. во Пристрої для тимчасового бокового знерухомлення 43,44, розташовані позаду, тобто з боку обмежувального модуля 47, вивільняються. Шатуни 52,53 також набувають вільності руху, надаючи змоги модулеві слідкування та обмеження 47 потроху варіювати в напрямку свого рухомого положення на блоці осей 8.

Боковий зсув осі спричинює бокове відхилення і, отже, зсув підшипників 57-60, у яки встановлено відрізки осей, через здатні до деформації ланки шарніра 61. 65 Амплітуда бокового відхилення, спричиненого цією пертурбацією, може виявитися нижчою, ніж відповідний боковий хід, і не породжувати деформації шарніром 61. У цьому разі поріг не досягається. Це може бути нормальне відхилення на віражі або боковий зсув із незначною амплітудою.

Схематичні види на фіг.16-19 ілюструють спрощеним чином обмеження бокового відхилення на прямій та на віражі у випадку буксування чи заносу.

Безперервними лініями зображені нормальні траєкторії коліс осі, а пунктиром - траєкторії, що виникають при боковому відхиленні осі в разі її зсуву з нахилом. Середня лінія зображує напрямну рейку. Вона позначає напрямок прямування. Сусідні криві позначають траєкторії оточення осі на прямій та на віражі. А і В - точки в оточенні сегменту між точками контакту відповідного переднього та заднього роликів, а СО - дугу кола з центром А. 70 При розриві контакту шини пробуксовують і вісь повертається до зсунутого стану. Боковий зсув прямої представлено похилою траєкторією, зсув на віражі трохи ексцентричний.

При розгляді фіг.17-148 видно, що легкий нахил осі передає максимально припустиме у системі бокове відхилення, яке відповідає положенню максимального бокового зсуву задньої укосини модуля слідкування та обмеження на дузі кола СО з центром А, утвореного позаду осі.

Хід в обидві боки уздовж цієї дуги СО, тобто відрізок дуги між положенням на прямій та припустимими боковими відхиленнями, представлений у кожному разі безперервним сегментом.

Це обмежене відхилення утворює максимальний хід здатного до деформації шарніра відносно середнього положення на прямій.

При розгляді фіг.19 та 20 видно те саме явище зсуву осей передньої та задньої укосин. Модуль слідкування гор та обмеження 47 бокового відхилення осі обмежує цей зсув і зупиняє його біля певного порогового значення.

Claims (17)

1. Формула винаходу . й я - й с 25 1. Система керування віссю (8) транспортного засобу, що містить напрямний вузол, який несе два похилі ролики, що зчіплюються з наземною напрямною рейкою, яка відрізняється тим, що напрямний вузол (1) включає (о) дві укосини (2) та (3), що обертаються навколо поперечної осі (7) транспортного засобу і зазнають вертикального навантаження та зусилля спарювання, причому укосини (2) та (3) несуть кожна похилий напрямний ролик (12, 13) або (14, 15), які котяться уздовж напрямної доріжки на наземній напрямній рейці і с зо функціонально жорстко спираються у напрямку осі (8).
2. 2. Система керування за п. 1, яка відрізняється тим, що зусилля спарювання складається з пружної - поперечної сили та роз'ємного механічного сполучення, яке забезпечує тимчасове поперечне з'єднання двох Фо укосин.
3. З. Система керування за пп. 1-2, яка відрізняється тим, що напрямні ролики (12, 13) нахилені один до (є) з5 одного У вигляді букви М з вершиною донизу і створюють пару (19), а напрямна рейка являє собою центральну «т рейку (16).
4. 4. Система керування за пп. 1-2, яка відрізняється тим, що напрямні ролики (14, 15) віддалені один від одного, нахилені один до одного у вигляді букви М з вершиною нагорі, а дві напрямні рейки (17, 18) віддалені одна від одної. «
5. 5. Система керування за будь-яким з попередніх пунктів, яка відрізняється тим, що напрямний вузол (1) з с спирається ззовні на вісь (8) за допомогою двох пристроїв для знерухомлення.
6. б. Система керування за попереднім пунктом, яка відрізняється тим, що пристрої для знерухомлення :з» здійснюють тимчасове знерухомлення.
7. 7. Система керування за попереднім пунктом, яка відрізняється тим, що тимчасове знерухомлення здійснюється за командою на зміну стану. їз
8. 8. Система керування за попереднім пунктом, яка відрізняється тим, що містить передній напрямний вузол та тотожний з ним задній. ре)
9. 9. Система керування за пп. 7-8, яка відрізняється тим, що пристрої для знерухомлення переднього о напрямного вузла заблоковані, а пристрої заднього вузла розблоковані.
10. 10. Система керування за будь-яким з попередніх пунктів, яка відрізняється тим, що напрямний вузол - дубльовано позаду слідкувальним модулем (47), який котиться вздовж напрямної рейки. ГЕ
11. 11. Система керування за будь-яким з попередніх пунктів, яка відрізняється тим, що напрямний вузол здубльовано позаду модулем (47) слідкування та обмеження бокового відхилення, зачепленим за напрямною рейкою й обертово встановленим на осі (8) з можливістю бокового зсуву, обмеженої здатною до деформації шарнірами (61) уздовж дуги кола СО у середній точці двох точок контакту похилих роликів напрямного вузла.
12. 12. Система керування за п. 1, яка відрізняється тим, що напрямний вузол здубльовано позаду ідентичним (Ф) вузлом, здатним до бокового зсуву вздовж осі обертання, а пристрої для тимчасового знерухомлення ГІ вивільняються і грають роль модуля слідкування та обмеження.
13. 13. Система керування за пп. 11-12, яка відрізняється тим, що укосини (2) та (3) шарнірно приєднані до осі во (8) за допомогою ряду відрізків осей, розташованих уздовж дуги кола СО з центром А у середній точці контакту двох передніх роликів.
14. 14. Система керування за пп. 5-9, яка відрізняється тим, що пристроями для тимчасового знерухомлення слугують два шарніри (55), утворені кожний двома шатунами зі зчленуванням посередині, зчленовані одними кінцями з нерухомою точкою (45, 46) відносно осі, а другими кінцями з однією з напрямних укосин (2) або (3), д' при цьому середнє зчленування зсувається у поперечному напрямку командним стержнем, що призводиться до дії двонапрямковим рушійним органом (56).
15. 15. Система керування за попереднім пунктом, яка відрізняється тим, що кінець шатуна, обернений до напрямної укосини, виконано телескопічним.
16. 16. Система керування за пп. 11-13, яка відрізняється тим, що здатні до деформації шарніри опираються на підшипники, кожний з яких несе відрізок осі, через здатне до деформації пружне поєднання.
17. 17. Система керування за будь-яким з попередніх пунктів, яка відрізняється тим, що напрямний вузол (1) може відриватися від напрямної рейки. с щі 6) с « (о) (о) « -

    с . и? щ» се) се) щ» Ко) іме) 60 б5