EP3638521A1 - Dispositif d'attelage comportant quatre degres de liberte - Google Patents

Dispositif d'attelage comportant quatre degres de liberte

Info

Publication number
EP3638521A1
EP3638521A1 EP18728424.5A EP18728424A EP3638521A1 EP 3638521 A1 EP3638521 A1 EP 3638521A1 EP 18728424 A EP18728424 A EP 18728424A EP 3638521 A1 EP3638521 A1 EP 3638521A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
drawbar
coupling
road vehicle
pitch
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP18728424.5A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Daniel Scheer
Didier Ganter
Jean-Luc Andre
Nicolas SUTTER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Lohr Industrie SA
Original Assignee
Lohr Electromecanique SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Lohr Electromecanique SAS filed Critical Lohr Electromecanique SAS
Publication of EP3638521A1 publication Critical patent/EP3638521A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60D—VEHICLE CONNECTIONS
    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
    • B60D1/48—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by the mounting
    • B60D1/481—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by the mounting adapted for being mounted to the front and back of trailers, carts, trolleys, or the like to form a train
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60D—VEHICLE CONNECTIONS
    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
    • B60D1/24—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by arrangements for particular functions
    • B60D1/36—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by arrangements for particular functions for facilitating connection, e.g. hitch catchers, visual guide means, signalling aids
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60D—VEHICLE CONNECTIONS
    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
    • B60D1/58—Auxiliary devices
    • B60D1/62—Auxiliary devices involving supply lines, electric circuits, or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D47/00—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers
    • B62D47/006—Vehicles which can be divided in sub-vehicles; nestable vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D47/00—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers

Definitions

  • the present invention relates to a coupling device provided for coupling two road vehicles each comprising at least two axles.
  • This coupling device comprises a coupling yoke integral with a vehicle and a drawbar integral with the other vehicle, this drawbar comprising a coupling piece provided to be locked in the coupling yoke in order to harness the two vehicles.
  • the invention more particularly relates to a coupling device comprising travel devices each allowing a degree of freedom of movement for vehicles, this movement being preferably damped, but without introducing a risk of failure of the hitch.
  • a coupling device comprising a drawbar which is fixed at each of its ends to a vehicle.
  • One of these vehicles is usually a towing vehicle, which is motorized and which drives behind the second vehicle to which it is coupled, the second vehicle being designated as a follower vehicle.
  • this type of coupling device usually comprises deflection means generally allowing the follower vehicle to pivot in a horizontal plane relative to the towing vehicle. This is called yaw rate of a vehicle relative to the other.
  • the coupling device comprises deflection means generally allowing the two vehicles to pivot forwards and backwards relative to each other. to each other in a vertical plane. This is called pitch travel of one vehicle relative to the other.
  • the two coupled vehicles circulate for example on a road with potholes, they are likely to tilt laterally.
  • the coupling device comprises means of travel generally allowing the two vehicles to pivot laterally relative to each other in a vertical plane. This is called roll travel of one vehicle relative to the other.
  • Document WO 2007/132121 discloses an autonomous vehicle that can be coupled to another identical vehicle by means of a coupling device which comprises a plurality of separate deflection devices.
  • document EP 2875971 discloses a towing vehicle that can be coupled with carriages by means of a coupling device which comprises several separate deflection devices.
  • these hitching devices do not allow to dampen or stiffen the deflections they allow when several types of deflections are combined at the same joint.
  • a joint does not generally have sufficient space to equip it with damping or stiffening means for the different deflections which are satisfactory, particularly from the point of view of their reliability, passenger comfort and safety, both vehicles, hitch and passengers.
  • the lack of satisfactory damping means of the deflections in particular yaw can cause dangerous behavior for the follower vehicle.
  • the yawing movements of the follower vehicle can in particular be amplified by resonance effect, have the following vehicle track and cause the deterioration of the coupling device, or even the reversal of the follower vehicle.
  • the known coupling devices generally provide only one pitch travel of one vehicle relative to the other.
  • the pitch of a vehicle causes the pitch of the vehicle to which it is coupled, generally very uncomfortable.
  • the object of the present invention is therefore to overcome the drawbacks of the prior art by proposing a new coupling device comprising separate travel devices and spaced from each other, which makes it easier to equip each of deflection devices with a damping and / or braking device of said deflection so that each of these damping and / or braking devices has a satisfactory level of damping and / or braking of the deflections, in particular the comfort, reliability and safety, and adapted for example in the case where each of the coupled vehicles transports people.
  • Another object of the present invention is also to provide a coupling device comprising two pitch deflection devices distinct from each other, the two pitch axes advantageously allowing a height shift of the two vehicles.
  • a coupling device provided between a first and a second road vehicle for coupling these two vehicles, these two vehicles each comprising at least two axles
  • said coupling device comprising a coupling yoke integral with the first road vehicle and a drawbar integral with the second road vehicle, the drawbar and the coupling clevis each having a proximal end intended to be fixed to its respective vehicle and one end distal, these distal ends being provided to be mutually secured during the coupling of the two vehicles
  • said coupling device being characterized in that it comprises:
  • the coupling device of the invention is characterized in that:
  • the roll deflection device is provided in the drawbar to allow a roll travel of the second road vehicle in the longitudinal axis of the drawbar;
  • the yaw deflection device is provided in the drawbar to allow a yaw clearance of the second road vehicle along a vertical axis passing through the drawbar;
  • the first pitch deflection device is provided integral with the coupling yoke to allow pitch travel of the first road vehicle along a first horizontal axis transverse to the longitudinal axis of the drawbar;
  • the second pitch deflection device is provided in the drawbar to allow pitch travel of the second road vehicle along a second horizontal axis transverse to the longitudinal axis of the drawbar.
  • the drawbar comprises at least two movable parts relative to each other and between which is interposed the roll deflection device, this travel device in roll comprising a horizontal shaft provided at the end of one of the parts of the drawbar according to the longitudinal axis of the drawbar, this horizontal shaft being received in a receiving part provided at the end of another part of the drawbar of coupling, this receiving part being equipped with bearings receiving the horizontal shaft rotatable about said longitudinal axis.
  • the roll deflection device further comprises a stiffening device which tends to bring the two moving parts of the drawbar in a position corresponding to a lack of roll.
  • the lace deflection device comprises a vertical pivot provided on the second vehicle and rotatably received in a horizontal plane in a receiving housing provided in the drawbar.
  • the receiving housing is provided at the proximal end of the drawbar.
  • the vertical pivot is provided substantially at the axle of the second vehicle located closest to the coupling device, the vertical pivot being shifted forward or towards the rear relative to said axle by a distance less than 30 cm, preferably less than 20 cm and more preferably less than 10 cm.
  • the lace deflection device comprises a yaw damping device.
  • the yaw damping device comprises a horizontal track attached to the second road vehicle and a yoke attached to the drawbar, said yoke sliding frictionally on the horizontal track.
  • the first road vehicle comprises a cross member comprising the coupling yoke, this cross member being pivotally mounted on the first road vehicle along a first horizontal axis transverse to the longitudinal axis of the tongue coupling by at least one hinge forming a first pitch deflection device.
  • the first pitch deflection device further comprises a stiffening device which tends to bring the cross member to a horizontal position.
  • the stiffening device comprises a rubber block which is compressed and interposed between the bearing and the sleeve forming each articulation of the first pitch deflection device.
  • two vehicles are coupled by said coupling device, the distal end of the cross member of the first road vehicle and the distal end of the drawbar of the second road vehicle are in contact and mutually locked so that these two distal ends are immobile with respect to each other.
  • the drawbar comprises at least two movable parts relative to each other and between which is interposed the second pitch deflection device, the second device of pitch deflection comprising a fork provided at the end of one of the parts of the drawbar in a horizontal plane, the free end of each arm of said fork being rotatably mounted on a horizontal shaft transverse to the longitudinal axis of the drawbar and provided on two opposite side flanks of another part of the drawbar.
  • the second pitch deflection device further comprises a stiffening device that tends to bring the two moving parts of the drawbar in the same axis longitudinal.
  • the stiffening device of the roll deflection device and / or the second pitch deflection device comprises horizontal leaf springs fixed at one end to one of the parts of the drawbar. , the free end of each leaf springs being slidably received in a guide piece provided on another part of the drawbar.
  • the second pitch deflection device is provided in the proximal half of the drawbar.
  • the first and second pitch deflection devices each allow pitch travel of the road vehicle to which they are associated along a first horizontal axis and a second horizontal axis transverse to the longitudinal axis.
  • the drawbar these two axes being parallel and located in the same horizontal plane when the two coupled vehicles circulate themselves on the same horizontal plane.
  • the first road vehicle is a towing vehicle and in that the second road vehicle is a follower vehicle.
  • each vehicle of said road assembly comprises a coupling yoke at a front or rear end and a drawbar at the other opposite end.
  • said road vehicle comprises a drawbar at the front and a clevis hitch at the rear.
  • FIG. 1 is a perspective view from below three-quarter rear of two road vehicles equipped with a coupling device according to the invention, these two road vehicles not being coupled;
  • FIG. 2 is a perspective view similar to that of Figure 1, wherein the two road vehicles are coupled by means of a coupling device according to the invention;
  • FIG. 3 is a perspective view from above coupling device according to the invention, on which are shown the different deflection axes;
  • FIG. 4 is a vertical sectional view of the drawbar shown in Figure 3;
  • FIG. 5 is a perspective view from above of a cross member comprising a coupling yoke according to the invention
  • FIG. 6 is a horizontal sectional view of the cross member shown in Figure 5;
  • FIG. 7 is a detailed perspective view from above of the drawbar according to the invention at its deflection devices
  • Figure 8 is a vertical sectional view which corresponds to Figure 7;
  • FIG. 9 is a perspective view from below of three-quarters front of a road vehicle equipped with a drawbar according to the invention in zero displacement position in pitch, roll and yaw;
  • FIG. 10 is a perspective view illustrating the amplitude of the lace deflection device
  • FIGS. 11 and 12 are perspective views illustrating the amplitude of the first pitch deflection device
  • FIGS. 13 and 14 are perspective views illustrating the amplitude of the first roll deflection device
  • FIG. 15 is a rear perspective view of three-quarter rear of a road vehicle equipped with a coupling yoke according to the invention in pitch zero displacement position;
  • FIGS. 16 and 17 are perspective views illustrating the amplitude of the second pitch deflection device.
  • the coupling device (1) is intended to be positioned between a first road vehicle (2) and a second road vehicle (3) adjacent to couple these two vehicles (2, 3).
  • first vehicle and second vehicle do not translate any relative positioning or role for these vehicles, but only to distinguish them from each other.
  • the first road vehicle (2) is a tractor-driven motor vehicle which is positioned in front of the second road vehicle (3), which is a follower vehicle.
  • the coupling device (1) according to the invention is intended to equip vehicles (2, 3) each comprising at least two axles (4). It is preferentially vehicles for the transport of people.
  • the coupling device (1) comprises a coupling yoke (5) integral with the first road vehicle (2) and a drawbar (6) integral with the second road vehicle (3), the drawbar (6) and the coupling clevis (5) each having a proximal end (7, 8) adapted to be attached to its respective vehicle and a distal end (9, 10); ), these distal ends (9, 10) being provided to be mutually secured when coupling the two vehicles (2, 3).
  • the first and second road vehicles (2, 3) are identical, and intended to form couplings of at least two road vehicles (2, 3) following each other to form a road train.
  • the invention also relates to a unit road vehicle (2, 3) comprising a coupling device (1) according to the invention, namely a drawbar (6) provided at one end, for example at the front end of said vehicle and a coupling yoke (5) provided at the opposite end, for example at the rear end of said vehicle.
  • the coupling device (1) comprises four degrees of freedom represented in FIG. 3, namely a degree of freedom in yaw, a degree of freedom in roll and two a degree of freedom in pitching. These four degrees of freedom are achieved through the following means:
  • These four deflection devices are preferably separate and spaced from each other.
  • the roll deflection device (11) and the first pitch deflection device (13) are close to each other and form an articulated hitch recovery.
  • the roll deflection device (11) is provided in the drawbar (6) to allow a roll travel of the second road vehicle (3) in the longitudinal axis ( 15) of the drawbar (6).
  • the lace deflection device (12) is provided in the drawbar (6) to allow a yaw clearance of the second road vehicle (3) along a vertical axis (16). ) passing through the drawbar (6).
  • the first pitch deflection device (13) is provided integral with the coupling yoke (5) to allow a pitch travel of the first road vehicle (2) along a first horizontal axis (17) transverse to the longitudinal axis (15) of the drawbar (6).
  • the second pitch deflection device (14) is provided in the drawbar (6) to allow a pitch travel of the second road vehicle (3) along a second horizontal axis (18) transverse to the longitudinal axis (15) of the drawbar (6).
  • the drawbar (6) comprises at least two movable parts (19, 20) relative to one another and between which is interposed the roll deflection device (11).
  • the roll deflection device (11) comprises a horizontal shaft (21) provided at the end a movable part (19) of the drawbar (6) along the longitudinal axis (15) of the drawbar (6), this horizontal shaft (21) being rotatably received in a receiving part (22) provided at the end of the other movable part (20) of the drawbar (6).
  • the receiving part (22) is preferably equipped with bronze bearings (23) receiving the horizontal shaft (21) rotated about the longitudinal axis (15) of the drawbar (6), the horizontal shaft (21). ) being held at the end by the mounting of a screw (24).
  • the roll deflection device (11) is preferably equipped with a stiffening device (25) which tends to bring the two moving parts (19, 20) of the drawbar (6) back to a position corresponding to an absence of roll.
  • the stiffening device (25) of the roll deflection device (11) comprises horizontal leaf springs (26) fixed at one end
  • each of the leaf springs (26) being slidably received in a guide piece (29) provided on the other of the movable parts (20, 19) of the drawbar
  • This guide piece (29) may be in the form of a vertical plate provided with a slot through which slides freely slides (26).
  • these leaf springs ( 26) come into contact with the edges of the slot of the vertical plate and deform in elastic flexion, this elastic flexion forming an elastic return means which tends to reposition the two movable parts (19, 20) of the drawbar ( 6) in a position where the two movable parts (19, 20) of the drawbar (6) are not pivoted relative to each other, this position being usually referred to as zero roll deflection.
  • the lace deflection device (12) comprises a vertical pivot (30) fixed on the second road vehicle (3), for example under the chassis of said second road vehicle (3), and received rotatably in a horizontal plane in a receiving housing (31) provided in the drawbar (6).
  • the receiving housing (31) is preferably provided at the proximal end (8) of the drawbar (6) and comprises bronze bearings that allow pivoting of the vertical pivot (30), these bronze bearings (32) being mounted on a spacer (33) fixed relative to the chassis of the second road vehicle (3). Said spacer (33) is therefore placed between the vertical pivot (30) and the bronze bearings (32).
  • the vertical pivot (30) is preferably provided substantially at the axle (34) of the second road vehicle (3) located closest to the coupling device (1), that is to say at the level of the axle (34) front of the second road vehicle (3) as shown in the figures.
  • the vertical pivot (30) can be shifted forwards or backwards, preferably towards the rear, relative to said axle (34) by a distance of less than 30 cm, preferably less than 20 cm and more preferably less than 30 cm. at 10 cm.
  • This position of the lace deflection device (12) advantageously allows to have a footprint as monotrace as possible for the road vehicles (2, 3) hitched, that is to say in order to reduce the footprint in the turn of the assembly formed by the road vehicles (2, 3) hitched.
  • the vertical pivot (30) of the lace deflection device (12) passes through the front part of the chassis of the second road vehicle (3) also known as a cradle.
  • the lace deflection device (12) preferably comprises a yaw damping device (35) provided for braking the yaw movements of one vehicle relative to the other.
  • the yaw damping device (35) comprises a horizontal track (36) fixed to the second road vehicle (3) and a yoke (37) fixed to the drawbar (6). ), said yoke (37) sliding frictionally on the horizontal track (36).
  • the stirrup may comprise an upper jaw and a lower jaw each tightening respectively on the upper face and on the lower face of the horizontal track (36), this friction of the stirrup (37) on the horizontal track (36).
  • This adjustment device of the yaw damping device (35) can be controlled by the speed of movement of the vehicles (2, 3) coupled, for example in a progressive and proportional manner, so as to harden the braking in yaw when move at high speed.
  • the first road vehicle (2) comprises a crossmember (38) comprising the coupling yoke (5), this crossmember (38) being pivotally mounted on the first road vehicle (2). along a first horizontal axis (17) transverse to the longitudinal axis (15) of the drawbar (6) by at least one hinge (39), preferably two, forming a first pitch deflection device (13).
  • the coupling yoke (5) is pivotable relative to the first road vehicle (2) along said first horizontal axis (17) transverse to the longitudinal axis (15) of the drawbar (6), providing a means pitching the first road vehicle (2) relative to the coupling yoke.
  • each articulation (39) preferably comprises at least one bearing (40) rotatably mounted on a transverse shaft (41) provided along said first horizontal axis (17).
  • Each hinge (39) also includes a sleeve (42) tightly fitted to each bearing (40), said sleeve (42) being attached to the first road vehicle (2).
  • the transverse shaft (41) is rotatably mounted on the crossmember (38) via bearings (43).
  • the drawbar (6) comprises a coupling piece (44) intended to be locked in the coupling yoke (5) in order to couple the two road vehicles (2). , 3).
  • the coupling piece (44) is in the form of a vertical ring intended to be locked by the penetration of a horizontal shaft into its central orifice when it is engaged in the towing yoke (5).
  • the coupling piece (44) is mounted on the movable rod of a jack (45) housed in the drawbar (6), and this assembly is done by retraction. said movable rod, so as to mutually bring the cross member (38) and the drawbar (6) until they are in abutment. The pressure in the cylinder is maintained so that it tends constantly to bring the crossbar (38) and the drawbar (6) closer.
  • the crossbar (38) and the drawbar (6) are firmly anchored against each other, and the only pivoting in a vertical plane between the crossbar (38) and the drawbar (6) which is allowed by the coupling device (1) of the invention can be performed at each articulation (39) forming the first pitch deflection device (13).
  • the first pitch deflection device (13) further comprises a stiffening device (42) which tends to return the cross member (38) to a position where the coupling yoke (5) ) is not rotated relative to the first road vehicle (2), which position is usually referred to as zero pitch travel.
  • the cross member (38) is preferably horizontal.
  • the stiffening device (46) may comprise a rubber block
  • stiffener which is compressed on the shaft (41) and interposed between the bearings (40) and the sleeve (42) of each hinge (39) of the first pitch deflection device (13).
  • This type of stiffener is also known as "silentbloc". It is the temporary and elastic deformation of the rubber block (47) which slows down the pitch deflection, this deformation tending to bring the cross member (38) back to the position of zero pitch deflection.
  • the drawbar (6) comprises at least two movable parts (19, 20) relative to each other and between which is interposed the second deflection device in pitching (14).
  • the second pitch deflection device (14) may comprise a fork (48) provided at the end of a movable part (20) of the drawbar (6), preferably in the proximal portion (20) of the drawbar (6), and lying in a horizontal plane when the drawbar (6) is in zero pitching position, ie when the moving parts ( 19, 20) of said drawbar (6) are not pivoted relative to each other in a vertical plane.
  • each of the arms of the fork (48) is rotatably mounted on a horizontal shaft (50) which is transverse to the longitudinal axis (15) of the drawbar (6) and which is provided on two side flanks opposed (51) of the other part (19) of the drawbar (6), preferably in the distal portion (19) of the drawbar (6).
  • the second pitch deflection device (14) further comprises a stiffening device (52) which tends to bring back the two moving parts (19, 20) of the drawbar (6). ) in the same longitudinal axis, namely the longitudinal axis (15) of the drawbar (6).
  • the stiffening device (52) of the second pitch deflection device (14) and the stiffening device (25) of the roll deflection device (11) are preferably constituted by the same spring leaf stiffener device (26). Refer to the stiffener device (25) of the roll deflection device (11) described above.
  • the second pitch deflection device (14) is preferably provided in the proximal portion (20) of the drawbar (6) to provide room for the cylinder (45) in the distal portion (19) of the drawbar coupling (6).
  • the first and second pitch deflection devices (13, 14) each allow a pitch travel of the road vehicle (2, 3) with which they are associated, these deflections being respectively authorized along a first horizontal axis (17) and a second axis horizontal (18) transverse to the longitudinal axis (15) of the drawbar (6), these two axes (17, 18) being parallel and located in the same horizontal plane when the two vehicles (2, 3) coupled circulate themselves on the same horizontal plane, which corresponds to a pitch zero displacement position for the two pitch deflection devices (13, 14).
  • Figure 9 is shown a drawbar (6) according to the invention in zero displacement position in pitch, roll and yaw.
  • the drawbar (6) is shown in its extreme positions of deflection yaw.
  • the yaw clearance device (12) allows lateral movement of the drawbar (6) relative to the second road vehicle (3) by approximately 35 degrees to one side and to the other, for a total amplitude of yaw rate of about 70 degrees.
  • the drawbar (6) is shown in its extreme positions of pitch travel.
  • the first pitch deflection device (13) allows a vertical movement of the movable part (19) of the drawbar (6) relative to the other movable part (20) of the drawbar hitch (6) about 9 degrees upward and about 12 degrees down, for a total range of pitch travel of about 21 degrees.
  • the drawbar (6) is shown in its extreme positions of roll deflection.
  • the roll deflection device (11) allows a displacement in rotation of the movable portion (19) of the drawbar (6) relative to the other movable part (20) of the drawbar hitch (6) of about 6 degrees in one direction and the other, for a total amplitude of travel in roll of about 12 degrees.
  • Figure 15 is shown a coupling yoke (5) according to the invention in pitch zero displacement position.
  • the coupling yoke (5) is shown in its extreme pitch deflection positions.
  • the second pitch deflection device (14) allows a vertical travel of the coupling yoke (5) relative to the first road vehicle (2) of about 12 degrees upwards and towards the low, for a total range of pitch travel of approximately 24 degrees.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Le dispositif d'attelage (1) comprend : - une chape d'attelage (5) solidaire d'un premier véhicule routier (2); - un timon d'attelage (6) solidaire d'un second véhicule routier (3); - un dispositif de débattement en roulis (11) dans le timon d'attelage pour le débattement en roulis d'un véhicule par rapport à l'autre; - un dispositif de débattement en lacet (12) dans le timon d'attelage pour le débattement en lacet d'un véhicule par rapport à l'autre; - un premier dispositif de débattement en tangage (13) prévu solidaire de la chape d'attelage pour le débattement en tangage du premier véhicule routier (2) par rapport à la chape d'attelage; - un second dispositif de débattement en tangage (14) dans le timon d'attelage pour le débattement en tangage du second véhicule routier par rapport à l'extrémité distale du timon d'attelage, ledit second dispositif de débattement en tangage étant distinct du premier.

Description

DISPOSITIF D'ATTELAGE COMPORTANT QUATRE DEGRES DE LIBERTE
Domaine technique
La présente invention se rapporte à un dispositif d'attelage prévu pour atteler deux véhicules routiers comportant chacun au moins deux essieux. Ce dispositif d'attelage comprend une chape d'attelage solidaire d'un véhicule et un timon d'attelage solidaire de l'autre véhicule, ce timon d'attelage comportant une pièce d'attelage prévue pour être verrouillée dans la chape d'attelage afin d'atteler les deux véhicules.
L'invention concerne plus particulièrement un dispositif d'attelage comportant des dispositifs de débattement autorisant chacun un degré de liberté de mouvement pour les véhicules, ce mouvement étant préférentiellement amorti, mais sans introduire de risque de défaillance de l'attelage.
Etat de la technique
Il est connu d'atteler deux véhicules routiers par l'intermédiaire d'un dispositif d'attelage comportant un timon d'attelage qui est fixé par chacune de ses extrémités à un véhicule. L'un de ces véhicule est habituellement un véhicule tracteur, qui est motorisé et qui entraîne derrière lui le second véhicule auquel il est attelé, ce second véhicule étant désigné en tant que véhicule suiveur.
Lors des virages, il est nécessaire que l'ensemble formé par les deux véhicules attelés puisse s'adapter à la courbe du virage, aussi ce type de dispositif d'attelage comporte habituellement des moyens de débattement permettant généralement au véhicule suiveur de pivoter dans un plan horizontal par rapport au véhicule tracteur. On parle alors de débattement en lacet d'un véhicule par rapport à l'autre.
Lorsque les deux véhicules attelés circulent par exemple sur une route comportant des dos d'âne, ils s'inclinent chacun successivement vers le haut, puis vers le bas. En raison de la nature généralement rigide et indéformable du timon d'attelage, il est nécessaire que le dispositif d'attelage comporte des moyens de débattement permettant généralement aux deux véhicules de pivoter vers l'avant et vers l'arrière l'un par rapport à l'autre dans un plan vertical. On parle alors de débattement en tangage d'un véhicule par rapport à l'autre.
Enfin, les deux véhicules attelés circulent par exemple sur une route présentant des nids de poule, ils sont susceptibles de s'incliner latéralement. Là encore, il est nécessaire que le dispositif d'attelage comporte des moyens de débattement permettant généralement aux deux véhicules de pivoter latéralement l'un par rapport à l'autre dans un plan vertical. On parle alors de débattement en roulis d'un véhicule par rapport à l'autre.
Par le document WO 2007/132121 on connaît un véhicule autonome pouvant être attelé avec un autre véhicule identique au moyen d'un dispositif d'attelage qui comporte plusieurs dispositifs de débattement distincts. De même, par le document EP 2875971 on connaît un véhicule tracteur pouvant être attelé avec des chariots au moyen d'un dispositif d'attelage qui comporte plusieurs dispositifs de débattement distincts.
Dans les dispositifs d'attelage connus, les différents débattements décrits ci-dessus sont habituellement autorisés par des moyens de débattement qui autorisent chacun plusieurs degrés de liberté de mouvement pour les véhicules en combinant plusieurs types de débattements. Parmi les exemples les plus connus, on peut citer les dispositifs d'attelage à boule ou à rotule.
Généralement, pour des raisons d'encombrement, ces dispositifs d'attelage ne permettent pas d'amortir ou de raidir les débattements qu'ils autorisent lorsque plusieurs types de débattements sont combinés au niveau d'une même articulation. En effet, du fait qu'elle autorise plusieurs types de débattements combinés, une telle articulation ne présente généralement pas de place suffisante pour l'équiper de moyens d'amortissement ou de raidissement pour les différents débattements qui soient satisfaisants notamment du point de vue de leur fiabilité, du confort des passagers et de la sécurité, à la fois des véhicules, du dispositif d'attelage et des passagers.
Or, il est connu que l'absence de moyens d'amortissement satisfaisants des débattements notamment en lacet puisse provoquer un comportement dangereux pour le véhicule suiveur. Ainsi, les mouvements de lacet du véhicule suiveur peuvent notamment s'amplifier par effet de résonnance, faire louvoyer ledit véhicule suiveur et provoquer la détérioration du dispositif d'attelage, voire le renversement du véhicule suiveur.
En outre, les dispositifs d'attelage connus ne prévoient généralement qu'un seul débattement en tangage d'un véhicule par rapport à l'autre. De fait, lors du passage sur un dos d'âne, le tangage d'un véhicule provoque le tangage du véhicule auquel il est attelé, de manière généralement très inconfortable.
Ces problèmes deviennent encore plus critiques dans le cas ou plus de deux véhicules routiers sont attelés à la suite les uns des autres pour former un train routier. En conséquence il existe une besoin pour un dispositif d'attelage permettant de répondre aux problèmes évoqués précédemment.
Description de l'invention
L'objet de la présente invention vise par conséquent à pallier les inconvénients de l'art antérieur en proposant un nouveau dispositif d'attelage comportant des dispositifs de débattement distincts et espacés les uns des autres, ce qui permet d'équiper plus facilement chacun des dispositifs de débattement avec un dispositif d'amortissement et/ou de freinage dudit débattement de sorte que chacun de ces dispositifs d'amortissement et/ou de freinage du débattement présentent un niveau satisfaisant d'amortissement et/ou de freinage des débattements, notamment du point de vue du confort, de la fiabilité et de la sécurité, et adapté par exemple au cas où chacun des véhicules attelés transporte des personnes.
Un autre objet de la présente invention vise également à proposer un dispositif d'attelage comportant deux dispositifs de débattement en tangage distincts l'un de l'autre, les deux axes de tangage permettant avantageusement un décalage en hauteur des deux véhicules.
Les objets assignés à l'invention sont atteints à l'aide d'un dispositif d'attelage prévu entre un premier et un second véhicules routiers pour atteler ces deux véhicules, ces deux véhicules comportant chacun au moins deux essieux, ledit dispositif d'attelage comprenant une chape d'attelage solidaire du premier véhicule routier et un timon d'attelage solidaire du second véhicule routier, le timon d'attelage et la chape d'attelage comportant chacun une extrémité proximale prévue pour être fixée à son véhicule respectif et une extrémité distale, ces extrémités distales étant prévues pour être mutuellement solidarisées lors de l'attelage des deux véhicules, ledit dispositif d'attelage étant caractérisé en ce qu'il comprend :
• un dispositif de débattement en roulis d'un véhicule par rapport à l'autre ; · un dispositif de débattement en lacet d'un véhicule par rapport à l'autre ;
• un premier dispositif de débattement en tangage du premier véhicule routier par rapport à la chape d'attelage ;
• un second dispositif de débattement en tangage du second véhicule routier par rapport à l'extrémité distale du timon d'attelage, ledit second dispositif de débattement étant distinct du premier dispositif de débattement en tangage ; et
ces quatre dispositifs de débattement étant tous distincts et espacés les uns des autres. Selon un exemple de mise en œuvre de l'invention, le dispositif d'attelage de l'invention de caractérise en ce que :
• le dispositif de débattement en roulis est prévu dans le timon d'attelage pour autoriser un débattement en roulis du second véhicule routier dans l'axe longitudinal du timon d'attelage ;
• le dispositif de débattement en lacet est prévu dans le timon d'attelage pour autoriser un débattement en lacet du second véhicule routier selon un axe vertical passant par le timon d'attelage ;
• le premier dispositif de débattement en tangage est prévu solidaire de la chape d'attelage pour autoriser un débattement en tangage du premier véhicule routier selon un premier axe horizontal transversal à l'axe longitudinal du timon d'attelage ; et
• le second dispositif de débattement en tangage est prévu dans le timon d'attelage pour autoriser un débattement en tangage du second véhicule routier selon un second axe horizontal transversal à l'axe longitudinal du timon d'attelage.
Selon un autre exemple de mise en œuvre de l'invention, le timon d'attelage comprend au moins deux parties mobiles l'une par rapport à l'autre et entre lesquelles est interposé le dispositif de débattement en roulis, ce dispositif de débattement en roulis comprenant un arbre horizontal prévu en extrémité d'une des parties du timon d'attelage selon l'axe longitudinal du timon d'attelage, cet arbre horizontal étant reçu dans une pièce réceptrice prévue en extrémité d'une autre partie du timon d'attelage, cette pièce réceptrice étant équipée de paliers recevant l'arbre horizontal à rotation autour dudit axe longitudinal.
Selon un autre exemple de mise en œuvre de l'invention, le dispositif de débattement en roulis comprend en outre un dispositif raidisseur qui tend à ramener les deux parties mobiles du timon d'attelage dans une position correspondant à une absence de roulis.
Selon un exemple supplémentaire de mise en œuvre de l'invention, le dispositif de débattement en lacet comprend un pivot vertical prévu sur le second véhicule et reçu à rotation selon un plan horizontal dans un logement récepteur prévu dans le timon d'attelage.
Selon un exemple de mise en œuvre de l'invention, le logement récepteur est prévu au niveau de l'extrémité proximale du timon d'attelage.
Selon un autre exemple de mise en œuvre de l'invention, le pivot vertical est prévu sensiblement au niveau de l'essieu du second véhicule situé au plus près du dispositif d'attelage, ce pivot vertical étant décalé vers l'avant ou vers l'arrière par rapport audit essieu d'une distance inférieure à 30 cm, préférentiellement inférieure à 20 cm et plus préférentiellement inférieure à 10 cm.
Selon un exemple supplémentaire de mise en œuvre de l'invention, le dispositif de débattement en lacet comprend un dispositif d'amortissement en lacet.
Selon un exemple de mise en œuvre de l'invention, le dispositif d'amortissement en lacet comprend une piste horizontale fixée au second véhicule routier et un étrier fixé au timon d'attelage, ledit étrier coulissant à frottement sur la piste horizontale.
Selon un autre exemple de mise en œuvre de l'invention, le premier véhicule routier comprend une traverse comportant la chape d'attelage, cette traverse étant montée pivotante sur le premier véhicule routier selon un premier axe horizontal transversal à l'axe longitudinal du timon d'attelage par au moins une articulation formant un premier dispositif de débattement en tangage.
Selon un exemple supplémentaire de mise en œuvre de l'invention, le premier dispositif de débattement en tangage comprend en outre un dispositif raidisseur qui tend à ramener la traverse en position horizontale.
Selon un exemple de mise en œuvre de l'invention, le dispositif raidisseur comprend un bloc de caoutchouc qui est comprimé et interposé entre le palier et le manchon formant chaque articulation du premier dispositif de débattement en tangage.
Selon un autre exemple de mise en œuvre de l'invention, deux véhicules sont attelés par ledit dispositif d'attelage, l'extrémité distale de la traverse du premier véhicule routier et l'extrémité distale du timon d'attelage du second véhicule routier sont en contact et mutuellement verrouillées de sorte que ces deux extrémités distales sont immobiles l'une par rapport à l'autre.
Selon un exemple supplémentaire de mise en œuvre de l'invention, le timon d'attelage comprend au moins deux parties mobiles l'une par rapport à l'autre et entre lesquelles est interposé le second dispositif de débattement en tangage, ce second dispositif de débattement en tangage comprenant une fourche prévue en extrémité d'une des parties du timon d'attelage dans un plan horizontal, l'extrémité libre de chacun des bras de ladite fourche étant montée à rotation sur un arbre horizontal transversal à l'axe longitudinal du timon d'attelage et prévu sur deux flancs latéraux opposés d'une autre partie du timon d'attelage.
Selon un exemple de mise en œuvre de l'invention, le second dispositif de débattement en tangage comprend en outre un dispositif raidisseur qui tend à ramener les deux parties mobiles du timon d'attelage dans le même axe longitudinal.
Selon un autre exemple de mise en œuvre de l'invention, le dispositif raidisseur du dispositif de débattement en roulis et/ou du second dispositif de débattement en tangage comprend des lames ressorts horizontales fixées par une extrémité sur une des parties du timon d'attelage, l'extrémité libre de chacune des lames ressorts étant reçue à coulissement dans une pièce de guidage prévue sur une autre partie du timon d'attelage.
Selon un exemple supplémentaire de mise en œuvre de l'invention, le second dispositif de débattement en tangage est prévu dans la moitié proximale du timon d ' attelage .
Selon un exemple de mise en œuvre de l'invention, les premier et second dispositifs de débattement en tangage autorisent chacun un débattement en tangage du véhicule routier auquel ils sont associés selon un premier axe horizontal et un second axe horizontal transversaux à l'axe longitudinal du timon d'attelage, ces deux axes étant parallèles et situés dans un même plan horizontal lorsque les deux véhicules attelés circulent eux-mêmes sur un même plan horizontal.
Selon un autre exemple de mise en œuvre de l'invention, le premier véhicule routier est un véhicule tracteur et en ce que le second véhicule routier est un véhicule suiveur.
Les objets assignés à l'invention sont également atteints à l'aide d'un véhicule routier prévu pour être attelé avec un autre véhicule routier similaire par l'intermédiaire d'un dispositif d'attelage tel que décrit précédemment pour former un ensemble routier comprenant au moins deux véhicules, caractérisé en ce que chacun des véhicules dudit ensemble routier comporte une chape d'attelage à une extrémité avant ou arrière et un timon d'attelage à l'autre extrémité opposée.
Selon un exemple de mise en œuvre de l'invention, ledit véhicule routier comporte un timon d'attelage à l'avant et une chape d'attelage à l'arrière.
Les avantages de la présente invention sont particulièrement nombreux.
Brève description des dessins
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, dans lesquels :
- la figure 1 est une vue en perspective de dessous de trois-quarts arrière de deux véhicules routiers équipés d'un dispositif d'attelage selon l'invention, ces deux véhicules routiers n'étant pas attelés ;
- la figure 2 est une vue en perspective similaire à celle de la figure 1, dans laquelle les deux véhicules routiers sont attelés au moyen d'un dispositif d'attelage selon l'invention ;
- la figure 3 est une vue en perspective de dessus dispositif d'attelage selon l'invention, sur laquelle figurent les différents axes de débattement ;
- la figure 4 est une vue en coupe verticale du timon d'attelage représenté sur la figure 3 ;
- la figure 5 est une vue en perspective de dessus d'une traverse comportant une chape d'attelage selon l'invention ;
- la figure 6 est une vue en coupe horizontale de la traverse représentée sur la figure 5 ;
- la figure 7 est une vue de détail en perspective de dessus du timon d'attelage selon l'invention au niveau de ses dispositifs de débattement ;
- la figure 8 est une vue en coupe verticale qui correspond à la figure 7 ;
- la figure 9 est une vue en perspective de dessous de trois-quarts avant d'un véhicule routier équipé d'un timon d'attelage selon l'invention en position de débattement zéro en tangage, roulis et lacet ;
- la figure 10 est une vue en perspective illustrant l'amplitude du dispositif de débattement en lacet ;
- les figures 11 et 12 sont des vues en perspective illustrant l'amplitude du premier dispositif de débattement en tangage ;
- les figures 13 et 14 sont des vues en perspective illustrant l'amplitude du premier dispositif de débattement en roulis ;
- la figure 15 est une vue en perspective de dessous de trois-quarts arrière d'un véhicule routier équipé d'une chape d'attelage selon l'invention en position de débattement zéro en tangage ; et
- les figures 16 et 17 sont des vues en perspective illustrant l'amplitude du second dispositif de débattement en tangage.
Dans ces figures, pour des raisons de visibilité du dispositif d'attelage, les véhicules sont représentés en traits plus fins que ceux du dispositif d'attelage. Mode(s) de réalisation de l'invention
Les éléments structurellement et fonctionnellement identiques présents sur plusieurs figures distinctes, sont affectés d'une même référence numérique ou alphanumérique.
Le dispositif d'attelage (1) selon l'invention est prévu pour être positionné entre un premier véhicule routier (2) et un second véhicule routier (3) adjacent pour atteler ces deux véhicules (2, 3).
Les expressions "premier véhicule" et "second véhicule" ne traduisent aucun positionnement relatif, ni aucun rôle, pour ces véhicules, mais permet uniquement de les distinguer l'un de l'autre.
Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le premier véhicule routier (2) est un véhicule motorisé tracteur qui est positionné devant le second véhicule routier (3), qui est un véhicule suiveur.
Le dispositif d'attelage (1) selon l'invention est prévu pour équiper des véhicules (2, 3) comportant chacun au moins deux essieux (4). Il s'agit préférentiellement de véhicules destinés au transport de personnes.
Tel que représenté sur les figures 1 à 3, le dispositif d'attelage (1) selon l'invention comprend une chape d'attelage (5) solidaire du premier véhicule routier (2) et un timon d'attelage (6) solidaire du second véhicule routier (3), le timon d'attelage (6) et la chape d'attelage (5) comportant chacun une extrémité proximale (7, 8) prévue pour être fixée à son véhicule respectif et une extrémité distale (9, 10), ces extrémités distales (9, 10) étant prévues pour être mutuellement solidarisées lors de l'attelage des deux véhicules (2, 3).
Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, les premier et second véhicules routiers (2, 3) sont identiques, et prévus pour former des attelages d'au moins deux véhicules routiers (2, 3) à la suite les uns des autres afin de former un train routier. Ainsi, l'invention concerne également un véhicule routier unitaire (2, 3) comportant un dispositif d'attelage (1) selon l'invention, à savoir un timon d'attelage (6) prévu à une extrémité, par exemple à l'extrémité avant dudit véhicule et une chape d'attelage (5) prévue à l'extrémité opposée, par exemple à l'extrémité arrière dudit véhicule.
Le dispositif d'attelage (1) selon l'invention comprend quatre degrés de liberté représenté sur la figure 3, à savoir un degré de liberté en lacet, un degré de liberté en roulis et deux un degré de liberté distincts en tangage. Ces quatre degrés de liberté sont obtenus grâce aux moyens suivants :
• un dispositif de débattement en roulis (11) d'un véhicule par rapport à l'autre ;
· un dispositif de débattement en lacet (12) d'un véhicule par rapport à l'autre ;
• un premier dispositif de débattement en tangage (13) du premier véhicule routier (2) par rapport à l'extrémité distale (9) de la chape d'attelage (5) ; et • un second dispositif de débattement en tangage (14) du second véhicule routier (3) par rapport à l'extrémité distale (10) du timon d'attelage (6), ledit second dispositif de débattement en tangage (14) étant distinct du premier dispositif de débattement en tangage (13).
Ces quatre dispositifs de débattement sont préférentiellement distincts et espacés les uns des autres.
Dans le mode de réalisation représenté sur les dessins, le dispositif de débattement en roulis (11) et le premier dispositif de débattement en tangage (13) sont proches les uns des autres et forment une reprise d'attelage articulée.
Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le dispositif de débattement en roulis (11) est prévu dans le timon d'attelage (6) pour autoriser un débattement en roulis du second véhicule routier (3) dans l'axe longitudinal (15) du timon d'attelage (6).
Selon ce mode de réalisation préféré de l'invention, le dispositif de débattement en lacet (12) est prévu dans le timon d'attelage (6) pour autoriser un débattement en lacet du second véhicule routier (3) selon un axe vertical (16) passant par le timon d'attelage (6).
De même, le premier dispositif de débattement en tangage (13) est prévu solidaire de la chape d'attelage (5) pour autoriser un débattement en tangage du premier véhicule routier (2) selon un premier axe horizontal (17) transversal à l'axe longitudinal (15) du timon d'attelage (6).
Enfin, le second dispositif de débattement en tangage (14) est prévu dans le timon d'attelage (6) pour autoriser un débattement en tangage du second véhicule routier (3) selon un second axe horizontal (18) transversal à l'axe longitudinal (15) du timon d'attelage (6).
Les quatre dispositifs de débattement vont maintenant être décrits plus en détails ci-dessous.
Dispositif de débattement en roulis
Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le timon d'attelage (6) comprend au moins deux parties mobiles (19, 20) l'une par rapport à l'autre et entre lesquelles est interposé le dispositif de débattement en roulis (11).
Tel que représenté sur les figures 7 et 8, le dispositif de débattement en roulis (11) comprend un arbre horizontal (21) prévu en extrémité d'une partie mobile (19) du timon d'attelage (6) selon l'axe longitudinal (15) du timon d'attelage (6), cet arbre horizontal (21) étant reçu à rotation dans une pièce réceptrice (22) prévue en extrémité de l'autre partie mobile (20) du timon d'attelage (6). La pièce réceptrice (22) est préférentiellement équipée de paliers en bronze (23) recevant l'arbre horizontal (21) à rotation autour de l'axe longitudinal (15) du timon d'attelage (6), l'arbre horizontal (21) étant maintenu en extrémité par le montage d'une vis (24).
Le dispositif de débattement en roulis (11) est préférentiellement équipé d'un dispositif raidisseur (25) qui tend à ramener les deux parties mobiles (19, 20) du timon d'attelage (6) dans une position qui correspond à une absence de roulis. Le dispositif raidisseur (25) du dispositif de débattement en roulis (11) comprend des lames ressorts (26) horizontales fixées par une première extrémité
(27) sur une des parties mobiles (19, 20) du timon d'attelage (6), l'extrémité libre
(28) de chacune des lames ressorts (26) étant reçue à coulissement dans une pièce de guidage (29) prévue sur l'autre des parties mobiles (20, 19) du timon d'attelage
(6). Cette pièce de guidage (29) peut être sous la forme d'une plaque verticale pourvue d'une fente à travers laquelle coulisse librement les lames ressorts (26). Lorsque les deux parties mobiles (19, 20) du timon d'attelage (6) pivotent l'une par rapport à l'autre autour de l'axe longitudinal (15) du timon d'attelage (6), ces lames ressorts (26) viennent en contact avec les rebords de la fente de la plaque verticale et se déforment en flexion élastique, cette flexion élastique formant un moyen de rappel élastique qui tend à repositionner les deux parties mobiles (19, 20) du timon d'attelage (6) selon une position où les deux parties mobiles (19, 20) du timon d'attelage (6) ne sont pas pivotées l'une par rapport à l'autre, cette position étant habituellement désignée en tant que débattement zéro en roulis.
Dispositif de débattement en lacet
Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le dispositif de débattement en lacet (12) comprend un pivot vertical (30) fixé sur le second véhicule routier (3), par exemple sous le châssis dudit second véhicule routier (3), et reçu à rotation selon un plan horizontal dans un logement récepteur (31) prévu dans le timon d'attelage (6).
Tel que représenté sur les figures 7 et 8, le logement récepteur (31) est préférentiellement prévu au niveau de l'extrémité proximale (8) du timon d'attelage (6) et comporte des paliers en bronze qui autorisent le pivotement du pivot vertical (30), ces paliers en bronze (32) étant montés sur une entretoise (33) fixe par rapport au châssis du second véhicule routier (3). Ladite entretoise (33) est par conséquent placée entre le pivot vertical (30) et les paliers en bronze (32).
Le pivot vertical (30) est préférentiellement prévu sensiblement au niveau de l'essieu (34) du second véhicule routier (3) situé au plus près du dispositif d'attelage (1), c'est-à-dire au niveau de l'essieu (34) avant du second véhicule routier (3) tel que représenté sur les figures. Le pivot vertical (30) peut être décalé vers l'avant ou vers l'arrière, préférentiellement vers l'arrière, par rapport audit essieu (34) d'une distance inférieure à 30 cm, préférentiellement inférieure à 20 cm et plus préférentiellement inférieure à 10 cm. Cette position du dispositif de débattement en lacet (12) permet avantageusement d'avoir une empreinte la plus monotrace possible pour les véhicules routiers (2, 3) attelés, c'est-à-dire afin de réduire l'empreinte au sol en virage de l'ensemble formé par les véhicules routiers (2, 3) attelés.
Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le pivot vertical (30) du dispositif de débattement en lacet (12) traverse la partie avant du châssis du second véhicule routier (3) également connue en tant que berceau.
Le dispositif de débattement en lacet (12) comprend préférentiellement un dispositif d'amortissement en lacet (35) prévu pour freiner les mouvements de lacet d'un véhicule par rapport à l'autre.
Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le dispositif d'amortissement en lacet (35) comprend une piste horizontale (36) fixée au second véhicule routier (3) et un étrier (37) fixé au timon d'attelage (6), ledit étrier (37) coulissant à frottement sur la piste horizontale (36). L'étrier peut comporter une mâchoire supérieure et une mâchoire inférieure venant se serrer chacune respectivement sur la face supérieure et sur la face inférieure de la piste horizontale (36), ce frottement de l'étrier (37) sur la piste horizontale (36) freinant le pivotement du timon d'attelage (6) autour du pivot vertical (30). La force de ce freinage peut être réglée en modifiant la force de serrage des mâchoires sur la piste horizontale (36). Ce dispositif de réglage du dispositif d'amortissement en lacet (35) peut être commandé par la vitesse de déplacement des véhicules (2, 3) attelés, par exemple de manière progressive et proportionnelle, de sorte à durcir le freinage en lacet lorsqu'ils se déplacent à grande vitesse.
Il n'y a pas de lacet entre les deux véhicules routiers (2, 3) lorsque le premier véhicule routier (2) n'est pas pivoté par rapport au second véhicule routier (3) dans un plan horizontal. Cette position est habituellement désignée en tant que débattement zéro en lacet. Premier dispositif de débattement en tangage
Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le premier véhicule routier (2) comprend une traverse (38) comportant la chape d'attelage (5), cette traverse (38) étant montée pivotante sur le premier véhicule routier (2) selon un premier axe horizontal (17) transversal à l'axe longitudinal (15) du timon d'attelage (6) par au moins une articulation (39), préférentiellement deux, formant un premier dispositif de débattement en tangage (13). Ainsi, la chape d'attelage (5) est pivotante par rapport au premier véhicule routier (2) selon ledit premier axe horizontal (17) transversal à l'axe longitudinal (15) du timon d'attelage (6), fournissant un moyen de tangage du premier véhicule routier (2) par rapport à la chape d'attelage.
Tel que cela est représenté sur les figures 7 et 8, chaque articulation (39) comprend préférentiellement au moins un palier (40) monté à rotation sur un arbre (41) transversal prévu selon ledit premier axe horizontal (17). Chaque articulation (39) comprend également un manchon (42) monté en ajustement serré sur chaque palier (40), ledit manchon (42) étant fixé au premier véhicule routier (2). L'arbre (41) transversal est monté à rotation sur la traverse (38) par l'intermédiaire de paliers (43).
Au niveau de son extrémité distale (10), le timon d'attelage (6) comporte une pièce d'attelage (44) prévue pour être verrouillée dans la chape d'attelage (5) afin d'atteler les deux véhicules routiers (2, 3). Sur les dessins, à titre d'exemple, la pièce d'attelage (44) est sous la forme d'un anneau vertical prévu pour être verrouillé par la pénétration d'un arbre horizontal dans son orifice central lorsqu'il est engagé dans la chape d'attelage (5).
Lors de l'attelage des deux véhicules routiers (2, 3), une fois la pièce d'attelage (44) verrouillée dans la chape d'attelage (5), la traverse (38) et le timon d'attelage (6) sont préférentiellement assemblés et mutuellement verrouillés de manière à former un seul ensemble. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, la pièce d'attelage (44) est montée sur la tige mobile d'un vérin (45) logé dans le timon d'attelage (6), et cet assemblage se fait par rétraction de la dite tige mobile, de sorte à mutuellement rapprocher la traverse (38) et le timon d'attelage (6) jusqu'à ce qu'ils se trouvent en butée. La pression dans le vérin est maintenue de sorte qu'il tende en permanence à rapprocher la traverse (38) et le timon d'attelage (6).
Par conséquent, lorsque deux véhicules (2, 3) sont attelés par le dispositif d'attelage (1), l'extrémité distale de la traverse (38) du premier véhicule routier (2) et l'extrémité distale (10) du timon d'attelage (6) du second véhicule routier (3) sont en contact et mutuellement verrouillées de sorte que ces deux extrémités distales sont immobiles l'une par rapport à l'autre.
Ainsi, la traverse (38) et le timon d'attelage (6) sont fermement ancrés l'un contre l'autre, et le seul pivotement dans un plan vertical entre la traverse (38) et le timon d'attelage (6) qui est autorisé par le dispositif d'attelage (1) de l'invention peut s'effectuer au niveau de chaque articulation (39) formant le premier dispositif de débattement en tangage (13).
Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le premier dispositif de débattement en tangage (13) comprend en outre un dispositif raidisseur (42) qui tend à ramener la traverse (38) dans une position où la chape d'attelage (5) n'est pas pivotée par rapport au premier véhicule routier (2), cette position étant habituellement désignée en tant que débattement zéro en tangage. Dans cette position de débattement zéro en tangage, la traverse (38) est préférentiellement horizontal.
Le dispositif raidisseur (46) peut comporter un bloc de caoutchouc
(47) qui est comprimé sur l'arbre (41) et interposé entre les paliers (40) et le manchon (42) de chaque articulation (39) du premier dispositif de débattement en tangage (13). Ce type de raidisseur est également connu sous le nom de "silentbloc". C'est la déformation temporaire et élastique du bloc de caoutchouc (47) qui freine le débattement en tangage, cette déformation tendant à ramener la traverse (38) en position de débattement zéro en tangage.
Second dispositif de débattement en tangage
Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le timon d'attelage (6) comprend au moins deux parties mobiles (19, 20) l'une par rapport à l'autre et entre lesquelles est interposé le second dispositif de débattement en tangage (14).
Tel que représenté sur les figures 5 et 6, le second dispositif de débattement en tangage (14) peut comprendre une fourche (48) prévue en extrémité d'une partie mobile (20) du timon d'attelage (6), préférentiellement dans la partie proximale (20) du timon d'attelage (6), et située dans un plan horizontal lorsque le timon d'attelage (6) est en position de débattement zéro en tangage, c'est-à-dire lorsque les parties mobiles (19, 20) dudit timon d'attelage (6) ne sont pas pivotées l'une par rapport à l'autre dans un plan vertical.
L'extrémité libre (49) de chacun des bras de la fourche (48) est montée à rotation sur un arbre horizontal (50), qui est transversal à l'axe longitudinal (15) du timon d'attelage (6) et qui est prévu sur deux flancs latéraux opposés (51) de l'autre partie (19) du timon d'attelage (6), préférentiellement dans la partie distale (19) du timon d'attelage (6).
Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le second dispositif de débattement en tangage (14) comprend en outre un dispositif raidisseur (52) qui tend à ramener les deux parties mobiles (19, 20) du timon d'attelage (6) dans le même axe longitudinal, à savoir l'axe longitudinal (15) du timon d'attelage (6).
Le dispositif raidisseur (52) du second dispositif de débattement en tangage (14) et le dispositif raidisseur (25) du dispositif de débattement en roulis (11) sont préférentiellement constitués par le même dispositif raidisseur à lames ressorts (26). Se reporter au dispositif raidisseur (25) du dispositif de débattement en roulis (11) qui est décrit plus haut.
Le second dispositif de débattement en tangage (14) est préférentiellement prévu dans la partie proximale (20) du timon d'attelage (6), afin de prévoir de la place pour le vérin (45) dans la partie distale (19) du timon d'attelage (6).
Les premier et second dispositifs de débattement en tangage (13, 14) autorisent chacun un débattement en tangage du véhicule routier (2, 3) auquel ils sont associés, ces débattement étant respectivement autorisés selon un premier axe horizontal (17) et un second axe horizontal (18) transversaux à l'axe longitudinal (15) du timon d'attelage (6), ces deux axes (17, 18) étant parallèles et situés dans un même plan horizontal lorsque les deux véhicules (2, 3) attelés circulent eux-mêmes sur un même plan horizontal, qui correspond à une position de débattement zéro en tangage pour les deux dispositifs de débattement en tangage (13, 14).
La fourniture de deux dispositifs de débattement en tangage (13, 14) distincts permet avantageusement un décalage en hauteur des deux véhicules (2, 3). La configuration du dispositif d'attelage (1) tel que décrite précédemment et illustrée sur les figures permet des amplitudes de débattement qui répondent aux exigences légales en matière d'homologation de véhicule. Ces amplitudes de débattement sont données en degrés angulaires.
Sur la figure 9 est représenté un timon d'attelage (6) selon l'invention en position de débattement zéro en tangage, roulis et lacet.
Sur la figure 10, le timon d'attelage (6) est représenté dans ses positions extrémales de débattement en lacet. Tel que représenté sur cette figure, le dispositif de débattement en lacet (12) autorise un débattement latéral du timon d'attelage (6) par rapport au second véhicule routier (3) d'environ 35 degrés d'un côté et de l'autre, pour une amplitude totale de débattement en lacet d'environ 70 degrés.
Sur les figures 11 et 12, le timon d'attelage (6) est représenté dans ses positions extrémales de débattement en tangage. Tel que représenté sur ces figures, le premier dispositif de débattement en tangage (13) autorise un débattement vertical de la partie mobile (19) du timon d'attelage (6) par rapport à l'autre partie mobile (20) du timon d'attelage (6) d'environ 9 degrés vers le haut et d'environ 12 degrés vers le bas, pour une amplitude totale de débattement en tangage d'environ 21 degrés.
Sur les figures 13 et 14, le timon d'attelage (6) est représenté dans ses positions extrémales de débattement en roulis. Tel que représenté sur ces figures, le dispositif de débattement en roulis (11) autorise un débattement en rotation de la partie mobile (19) du timon d'attelage (6) par rapport à l'autre partie mobile (20) du timon d'attelage (6) d'environ 6 degrés dans un sens et dans l'autre, pour une amplitude totale de débattement en roulis d'environ 12 degrés.
Sur la figure 15 est représenté une chape d'attelage (5) selon l'invention en position de débattement zéro en tangage.
Sur les figures 16 et 17, la chape d'attelage (5) est représentée dans ses positions extrémales de débattement en tangage. Tel que représenté sur ces figures, le second dispositif de débattement en tangage (14) autorise un débattement vertical de la chape d'attelage (5) par rapport au premier véhicule routier (2) d'environ 12 degrés vers le haut et vers le bas, pour une amplitude totale de débattement en tangage d'environ 24 degrés.
Il est bien entendu possible pour l'homme du métier d'obtenir des amplitudes de débattement supérieures en modifiant par exemple la configuration du dispositif d'attelage (1). II est évident que la présente description ne se limite pas aux exemples explicitement décrits, mais comprend également d'autres modes de réalisation et/ou de mise en œuvre. Ainsi, une caractéristique technique décrite peut être remplacée par une caractéristique technique équivalente sans sortir du cadre de la présente invention tel que défini par les revendications annexées et une étape décrite de mise en œuvre du procédé peut être remplacée par une étape équivalente sans sortir du cadre de l'invention tel que défini par les revendications.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif d'attelage (1) prévu entre un premier et un second véhicules routiers pour atteler ces deux véhicules (2, 3), ces deux véhicules (2, 3) comportant chacun au moins deux essieux (4), ledit dispositif d'attelage (1) comprenant une chape d'attelage (5) solidaire du premier véhicule routier (2) et un timon d'attelage (6) solidaire du second véhicule routier (3), le timon d'attelage (6) et la chape d'attelage (5) comportant chacun une extrémité proximale prévue pour être fixée à son véhicule respectif et une extrémité distale, ces extrémités distales étant prévues pour être mutuellement solidarisées lors de l'attelage des deux véhicules (2, 3), ledit dispositif d'attelage (1) étant caractérisé en ce qu'il comprend :
• un dispositif de débattement en roulis (11) d'un véhicule par rapport à l'autre ;
· un dispositif de débattement en lacet (12) d'un véhicule par rapport à l'autre ;
• un premier dispositif de débattement en tangage (13) du premier véhicule routier (2) par rapport à la chape d'attelage (5) ;
• un second dispositif de débattement en tangage (14) du second véhicule routier (3) par rapport à l'extrémité distale du timon d'attelage (6), ledit second dispositif de débattement en tangage (14) étant distinct du premier dispositif de débattement en tangage (13) ;
ces quatre dispositifs de débattement étant tous distincts et espacés les uns des autres ; et en ce que le premier véhicule routier (2) comprend une traverse (38) comportant la chape d'attelage (5), cette traverse (38) étant montée pivotante sur le premier véhicule routier (2) selon un premier axe horizontal (17) transversal à l'axe longitudinal (15) du timon d'attelage (6) par au moins une articulation (39) formant le premier dispositif de débattement en tangage (13). 2. Dispositif d'attelage (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que :
• le dispositif de débattement en roulis (11) est prévu dans le timon d'attelage (6) pour autoriser un débattement en roulis du second véhicule routier (3) dans l'axe longitudinal (15) du timon d'attelage (6) ;
· le dispositif de débattement en lacet (12) est prévu dans le timon d'attelage
(6) pour autoriser un débattement en lacet du second véhicule routier (3) selon un axe vertical (16) passant par le timon d'attelage (6) ; • le premier dispositif de débattement en tangage (13) est prévu solidaire de la chape d'attelage (5) pour autoriser un débattement en tangage du premier véhicule routier (2) selon un premier axe horizontal (17) transversal à l'axe longitudinal (15) du timon d'attelage (6) ; et
« le second dispositif de débattement en tangage (14) est prévu dans le timon d'attelage (6) pour autoriser un débattement en tangage du second véhicule routier (3) selon un second axe horizontal (18) transversal à l'axe longitudinal (15) du timon d'attelage (6). 3. Dispositif d'attelage (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le timon d'attelage (6) comprend au moins deux parties mobiles (19, 20) l'une par rapport à l'autre et entre lesquelles est interposé le dispositif de débattement en roulis (11), ce dispositif de débattement en roulis (11) comprenant un arbre horizontal (21) prévu en extrémité d'une des parties mobiles (19, 20) du timon d'attelage (6) selon l'axe longitudinal (15) du timon d'attelage (6), cet arbre horizontal (21) étant reçu dans une pièce réceptrice (22) prévue en extrémité d'une autre partie du timon d'attelage (6), cette pièce réceptrice (22) étant équipée de paliers recevant l'arbre horizontal (21) à rotation autour dudit axe longitudinal. 4. Dispositif d'attelage (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif de débattement en roulis (11) comprend en outre un dispositif raidisseur (25) qui tend à ramener les deux parties mobiles (19, 20) du timon d'attelage (6) dans une position correspondant à une absence de roulis. 5. Dispositif d'attelage (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de débattement en lacet (12) comprend un pivot vertical (30) prévu sur le second véhicule et reçu à rotation selon un plan horizontal dans un logement récepteur (31) prévu dans le timon d'attelage (6). 6. Dispositif d'attelage (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le logement récepteur (31) est prévu au niveau de l'extrémité proximale du timon d'attelage (6).
7. Dispositif d'attelage (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le pivot vertical (30) est prévu sensiblement au niveau de l'essieu (34) du second véhicule routier (3) situé au plus près du dispositif d'attelage (1), ce pivot vertical (30) étant décalé vers l'avant ou vers l'arrière par rapport audit essieu d'une distance inférieure à 30 cm, préférentiellement inférieure à 20 cm et plus préférentiellement inférieure à 10 cm.
8. Dispositif d'attelage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de débattement en lacet (12) comprend un dispositif d'amortissement en lacet (35).
9. Dispositif d'attelage (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement en lacet (35) comprend une piste horizontale (36) fixée au second véhicule routier (3) et un étrier (37) fixé au timon d'attelage (6), ledit étrier (37) coulissant à frottement sur la piste horizontale (36).
10. Dispositif d'attelage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier dispositif de débattement en tangage (13) comprend en outre un dispositif raidisseur (46) qui tend à ramener la traverse (38) en position horizontale.
11. Dispositif d'attelage (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif raidisseur (46) comprend un bloc de caoutchouc
(47) qui est comprimé et interposé entre les paliers (40) et le manchon (42) formant chaque articulation (39) du premier dispositif de débattement en tangage (13). 12. Dispositif d'attelage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que deux véhicules (2, 3) sont attelés par ledit dispositif d'attelage (1), l'extrémité distale de la traverse (38) du premier véhicule routier (2) et l'extrémité distale du timon d'attelage (6) du second véhicule routier (3) sont en contact et mutuellement verrouillées de sorte que ces deux extrémités distales sont immobiles l'une par rapport à l'autre.
13. Dispositif d'attelage (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le timon d'attelage (6) comprend au moins deux parties mobiles (19, 20) l'une par rapport à l'autre et entre lesquelles est interposé le second dispositif de débattement en tangage (14), ce second dispositif de débattement en tangage (14) comprenant une fourche (48) prévue en extrémité d'une des parties mobiles (19, 20) du timon d'attelage (6) dans un plan horizontal, l'extrémité libre (49) de chacun des bras de ladite fourche (48) étant montée à rotation sur un arbre horizontal transversal (50) à l'axe longitudinal (15) du timon d'attelage (6) et prévu sur deux flancs latéraux (51) opposés d'une autre partie du timon d'attelage (6). 14. Dispositif d'attelage (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le second dispositif de débattement en tangage (14) comprend en outre un dispositif raidisseur (52) qui tend à ramener les deux parties mobiles (19, 20) du timon d'attelage (6) dans le même axe longitudinal. 15. Dispositif d'attelage (1) selon la revendication précédente ou la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif raidisseur comprend des lames ressorts (26) horizontales fixées par une extrémité (27) sur une des parties mobiles (19, 20) du timon d'attelage (6), l'extrémité libre (28) de chacune des lames ressorts (26) étant reçue à coulissement dans une pièce de guidage (29) prévue sur l'autre des parties mobiles (20, 19) du timon d'attelage (6).
16. Dispositif d'attelage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le second dispositif de débattement en tangage (14) est prévu dans la moitié proximale du timon d'attelage (6).
17. Dispositif d'attelage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les premier et second dispositifs de débattement en tangage (13, 14) autorisent chacun un débattement en tangage du véhicule routier (2, 3) auquel ils sont associés selon un premier axe horizontal (17) et un second axe horizontal (18) transversaux à l'axe longitudinal (15) du timon d'attelage (6), ces deux axes (17, 18) étant parallèles et situés dans un même plan horizontal lorsque les deux véhicules (2, 3) attelés circulent eux- mêmes sur un même plan horizontal.
18. Dispositif d'attelage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier véhicule routier (2) est un véhicule tracteur et en ce que le second véhicule routier (3) est un véhicule suiveur.
19. Véhicule routier prévu pour être attelé avec un autre véhicule routier similaire par l'intermédiaire d'un dispositif d'attelage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes pour former un ensemble routier comprenant au moins deux véhicules (2, 3), caractérisé en ce que chacun des véhicules dudit ensemble routier comporte une chape d'attelage (5) à une extrémité avant ou arrière et un timon d'attelage (6) à l'autre extrémité opposée.
20. Véhicule routier selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte un timon d'attelage (6) à l'avant et une chape d'attelage (5) à l'arrière.
EP18728424.5A 2017-06-16 2018-06-08 Dispositif d'attelage comportant quatre degres de liberte Withdrawn EP3638521A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1755522A FR3067656B1 (fr) 2017-06-16 2017-06-16 Dispositif d'attelage comportant quatre degres de liberte
PCT/EP2018/065196 WO2018228945A1 (fr) 2017-06-16 2018-06-08 Dispositif d'attelage comportant quatre degres de liberte

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3638521A1 true EP3638521A1 (fr) 2020-04-22

Family

ID=59811524

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP18728424.5A Withdrawn EP3638521A1 (fr) 2017-06-16 2018-06-08 Dispositif d'attelage comportant quatre degres de liberte

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20200171899A1 (fr)
EP (1) EP3638521A1 (fr)
CN (1) CN110740883A (fr)
FR (1) FR3067656B1 (fr)
WO (1) WO2018228945A1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3111096A1 (fr) * 2020-06-08 2021-12-10 Lohr Electromecanique Dispositif d’attelage amélioré comportant quatre degrés de liberté

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019200149A1 (de) * 2019-01-08 2020-07-09 Robert Bosch Gmbh Steuergerät, ein zumindest teilautomatisiert fahrendes Fahrzeug, ein Fahrzeugverband und ein Verfahren
IT201900012120A1 (it) * 2019-07-17 2021-01-17 Univ Degli Studi Di Firenze Dispositivo di accoppiamento meccanico tra veicoli, in particolare per convogli di veicoli automatici
IL283075A (en) * 2021-05-10 2022-12-01 Plasan Sasa Ltd Dual purpose trailer
CN114056375B (zh) * 2021-11-08 2022-10-14 中国北方车辆研究所 一种丘陵山区车辆多自由度连接装置

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2901233B1 (fr) * 2006-05-17 2009-02-27 Eurolum Soc Par Actions Simpli Vehicule sur roue, procede d'attelage, procede de desattelage, procede de gestion de ces vehicules et train de vehicules resultant
DE102013112635A1 (de) * 2013-11-15 2015-05-21 Jungheinrich Aktiengesellschaft Schleppzeug mit einem Schleppfahrzeug und mindestens einem geschleppten Anhänger

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3111096A1 (fr) * 2020-06-08 2021-12-10 Lohr Electromecanique Dispositif d’attelage amélioré comportant quatre degrés de liberté
EP3922487A1 (fr) * 2020-06-08 2021-12-15 Lohr Industrie Dispositif d'attelage ameliore comportant quatre degres de liberte

Also Published As

Publication number Publication date
FR3067656A1 (fr) 2018-12-21
US20200171899A1 (en) 2020-06-04
WO2018228945A1 (fr) 2018-12-20
CN110740883A (zh) 2020-01-31
FR3067656B1 (fr) 2021-01-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3638521A1 (fr) Dispositif d'attelage comportant quatre degres de liberte
EP0960045B1 (fr) Systeme de guidage le long d'au moins un rail au sol pour un essieu d'un vehicule routier
WO2006067087A1 (fr) Essieu suspendu pour véhicule
EP2316714B1 (fr) Ensemble routier comprenant un véhicule tracteur, une remorque à timon coulissant et un dispositif de guidage axial à bras pivotant escamotable
FR3071813B1 (fr) Vehicule automobile routier attelable a suspension et direction compacte
EP2043902B1 (fr) Train roulant a essieux auto-vireurs couples pour semi-remorque
FR2747075A1 (fr) Systeme de remorquage pour au moins un vehicule tracteur et un vehicule tracte et vehicule automobile pouvant etre utilise dans ce systeme
FR3071472B1 (fr) Vehicule agricole avec correction de glissement par les roues arriere
EP2202102A2 (fr) Système de remorque à roue(s) pivotante(s)
EP2289774B1 (fr) Dispositif de guidage axial permettant d'éviter la mise en portefeuille destiné à un ensemble routier comprenant un véhicule tracteur et une remorque à timon coulissant
FR2902698A1 (fr) Essieu suspendu pour vehicule
FR3105100A1 (fr) Remorque
EP3922487A1 (fr) Dispositif d'attelage ameliore comportant quatre degres de liberte
FR2517604A1 (fr) Dispositif d'attelage pour vehicules
EP4094960B1 (fr) Train arriere pour vehicule automobile du type a deux bras tires longitudinaux a comportement elastique ameliore
EP1670306B1 (fr) Machine de fenaison comportant un dispositif de suspension au transport
FR2909930A1 (fr) Vehicule automobile comportant une barre anti roulis et un dispositif de deconnexion de ladite barre d'un train de suspension du vehicule
EP2314501B1 (fr) Ensemble routier comprenant un véhicule tracteur, une remorque à timon coulissant et un dispositif de guidage axial
WO2022253640A1 (fr) Train arriere pour vehicule automobile du type a deux bras tires longitudinaux a comportement elastique ameliore
FR2937904A1 (fr) Vehicule comprenant un essieu rigide monte pivotant sur un support mobile verticalement par rapport au chassis.
FR2740079A1 (fr) Dispositif d'attelage entre deux parties roulantes d'un vehicule hippomobile notamment
EP4098498A1 (fr) Dispositif d'accrochage d'une remorque à un véhicule tracteur pourvu d'une structure de liaison articulé
FR3022522A1 (fr) Remorque pour le transport d’une charge avec double essieux a suspension tandem
EP0983881A1 (fr) Suspension de roue pour véhicule
FR2818587A1 (fr) Dispositif d'attelage de vehicule a liaison directe aux fusees de roues et vehicule tracteur equipe de ce dispositif

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20191031

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20201208

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: LOHR INDUSTRIE

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20210625

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20211106