ES2238340T3 - Dispositivo de desvio embarcado. - Google Patents
Dispositivo de desvio embarcado.Info
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Abstract
Mecanismo (34) de desvío embarcado para guiar un vehículo (12) a lo largo de una guía (14) en puntos de convergencia y de divergencia de los carriles (72, 78) guía en un sistema (10) de vehículos guiados, que comprende: un armazón (44) de soporte; un conjunto (144, 110, 114) de pivote; un conjunto (46) de brazo de desvío montado giratoriamente por su extremo próximo en dicho conjunto de pivote; una rueda (52) de desvío montada giratoriamente en dicho conjunto de brazo de desvío por su extremo distante. un accionador (156) para mover dicho brazo de desvío entre una posición desplegada, en la que dicha rueda (52) de desvío está acoplada a dicho carril (72) guía, y una posición recogida, en la que la rueda de desvío está desacoplada del carril guía; y un dispositivo de empuje interconectado entre dicho armazón de soporte y dicho conjunto de pivote para precargar dicha rueda de desvío contra dicho un carril guía cuando la rueda de desvío se despliega al acercarse el vehículo a un punto de divergencia, y una rueda (38) guía lateral, empujada, montada giratoriamente en dicho armazón de soporte para oponerse a dicha una rueda de desvío cuando dicha rueda de desvío está desplegada.
Description
Dispositivo de desvío embarcado.
Esta invención se refiere a un mecanismo de
desvío embarcado, mejorado, para un vehículo guiado.
Los vehículos convencionales guiados lateralmente
se basan en guías laterales para estabilizarlos y dirigirlos a lo
largo de la guía. Se emplea un mecanismo de desvío para seleccionar
uno de dos caminos cuando un vehículo se aproxima a una
intersección. La patente estadounidense Nº 4.671.185 muestra un
mecanismo de desvío para el uso en un sistema de transporte que
emplea vehículos que viajan en una guía, incluyendo el mecanismo de
desvío unos subconjuntos delantero y trasero de desvío que tienen
cada uno unos brazos superior e inferior de desvío y un mecanismo
estabilizador. La patente estadounidense Nº 3.831.527 muestra un
dispositivo de desvío, según el cual el vehículo de pasajeros se
mueve lateralmente por acoplamiento del dispositivo agarrador de
carril, montado en el vehículo.
Normalmente, la guía en sí no tiene partes
móviles, y el desvío del vehículo en puntos divergentes y
convergentes de la guía se lleva a cabo forzando al vehículo a
adherirse a un lado de la guía mientras se aproxima a un punto de
divergencia con el sistema. Un problema con tales mecanismos es que,
cuando el vehículo entra en una intersección, se pierde el
guiamiento lateral, y por tanto el vehículo es más propenso a
volverse menos estable y puede oscilar de un lado a otro, provocando
un cabeceo y otras molestias a los pasajeros.
Por tanto, es un objeto de esta invención
proporcionar un mecanismo de desvío embarcado, mejorado, y un
sistema de desvío embarcado que utiliza un mecanismo de desvío
semejante.
Es un objeto adicional de esta invención
proporcionar un mecanismo de desvío embarcado, mejorado, tal que
desarrolle una precarga entre las ruedas de desvío y el carril guía
para proporcionar un viaje estable sin oscilación, cabeceo y otras
molestias a los pasajeros.
Es un objeto adicional de esta invención
proporcionar un mecanismo de desvío embarcado mejorado, de este tipo
que monitorice la posición de las ruedas de desvío así como su
desgaste y aspecto.
Es un objeto adicional de esta invención
proporcionar un mecanismo de desvío embarcado mejorado, de este tipo
que permita el acomodo de la precarga para mantener una carga
apropiada para un acoplamiento seguro y cómodo, incluso con
desgaste.
Es un objeto adicional de esta invención
proporcionar un mecanismo de desvío embarcado mejorado, de este tipo
en el que las ruedas de desvío, una vez acopladas con el carril
guía, queden fijas mecánicamente en su sitio.
Es un objeto adicional de esta invención
proporcionar un mecanismo de desvío embarcado mejorado, de este
tipo en el que las ruedas de desvío, una vez acopladas con el carril
guía, se mantengan correctamente orientadas.
Es un objeto adicional de esta invención
proporcionar un mecanismo de desvío embarcado mejorado, de este
tipo en el que se permita a las ruedas de desvío mantener un
contacto pleno con los carriles guía.
Es un objeto adicional de esta invención
proporcionar un mecanismo de desvío embarcado mejorado, de este tipo
que sea autoalineante cuando está acoplado con el carril guía y en
el que se mantenga el acoplamiento incluso bajo condiciones severas
de desgaste o cuando falte la rueda de desvío.
Es un objeto adicional de esta invención
proporcionar un mecanismo de desvío embarcado mejorado, de este
tipo que confirme un acoplamiento de la rueda de desvío y del carril
guía.
La invención es el resultado de la realización de
que puede conseguirse un vehículo guiado realmente seguro y estable
para un sistema de vehículos guiados, que se acople fijamente a la
guía, incluso cuando el vehículo se acerque a una divergencia en el
carril guía, utilizando un mecanismo de desvío embarcado que incluya
un dispositivo de empuje para forzar a la rueda de desvío a ejercer
una fuerza de precarga contra el carril guía en zonas de
divergencia.
Esta invención presenta un mecanismo de desvío
embarcado para guiar un vehículo a lo largo de una guía en puntos de
convergencia y de divergencia de los carriles guía en un sistema de
vehículos guiados. Hay un armazón de soporte, un conjunto de pivote
y un conjunto de brazo de desvío montado giratoriamente por su
extremo próximo en el conjunto de pivote. Una rueda de desvío está
montada giratoriamente en el conjunto de brazo de desvío por su
extremo distante. Un accionador mueve el brazo de desvío entre una
posición desplegada, en la que la rueda de desvío está acoplada al
carril guía, y una posición recogida, en la que la rueda de desvío
está desacoplada del carril guía. Un dispositivo de empuje,
interconectado entre el armazón de soporte y el conjunto de pivote,
precarga la rueda de desvío contra el carril guía cuando la rueda de
desvío se despliega al acercarse el vehículo a un punto de
divergencia. Una rueda guía lateral, empujada, está montada
giratoriamente en el armazón de soporte para oponerse a una rueda de
desvío cuando la rueda de desvío está desplegada.
En una realización preferida, el conjunto de
pivote puede incluir unas primera y segunda unidades de pivote
espaciadas. El conjunto de pivote puede incluir unos primer y
segundo brazos de giro, estando conectado el extremo próximo de cada
brazo de giro a una de las unidades de pivote, estando conectado el
extremo distante del brazo de giro a un alojamiento de mangueta. El
alojamiento de mangueta puede incluir un eje para soportar
giratoriamente la rueda de desvío. El dispositivo de empuje puede
incluir un elemento elástico y puede incluir un elemento elástico
asociado con cada una de las unidades de pivote. El accionador puede
estar montado con el conjunto de pivote. El dispositivo de empuje
puede incluir un elemento de ajuste para variar la fuerza aplicada
por el dispositivo de empuje. El eje de giro del conjunto de pivote
puede estar alineado generalmente con la rueda de desvío. El
accionador puede estar interconectado elásticamente entre el
conjunto de pivote y el conjunto de brazo de desvío. El accionador
puede estar montado elásticamente en el conjunto de pivote. Puede
haber un dispositivo estabilizador para mantener una alineación
entre la rueda de desvío y el carril guía. El dispositivo de empuje
puede incluir un elemento limitador para limitar el movimiento de la
rueda de desvío en relación con el carril guía, y para mantener un
bloqueo por interferencia mecánica con el mismo. El conjunto de
pivote puede incluir un sensor para detectar la posición del
conjunto de brazo de desvío. El dispositivo de empuje puede incluir
un sensor para detectar el acoplamiento de la rueda de desvío y el
carril guía.
La invención también presenta un sistema de
desvío embarcado para guiar un vehículo a lo largo de una guía en
puntos de convergencia y de divergencia de los carriles guía en un
sistema de vehículos guiados. Según la reivindicación 16, el sistema
de desvío embarcado incluye unos primer y segundo mecanismos de
desvío.
En una realización preferida, puede haber un
tirante limitador interconectado entre los conjuntos de pivote para
constreñir una rueda de desvío a recoger mientras la otra de
despliega. El dispositivo de empuje puede incluir un elemento
limitador para limitar el movimiento de la rueda de desvío en
relación con, y para mantener un bloqueo por interferencia con, el
carril guía. Puede haber un sistema de suspensión lateral que
incluye unas primera y segunda ruedas guía laterales para un
acoplamiento a los carriles guía, una rueda guía montada
giratoriamente con cada uno de los armazones de soporte, y un
sistema de empuje que interconecta el armazón de soporte para
empujar las ruedas guía laterales contra los carriles guía en
oposición a las ruedas de desvío cuando están acopladas a los
carriles guía.
A los expertos en la técnica se les ocurrirán
otros objetos, características y ventajas a partir de la siguiente
descripción de una realización preferida y de los dibujos adjuntos,
en los que:
La figura 1 es una vista esquemática desde un
extremo de un vehículo guiado y de una guía de un sistema de
vehículos guiados que utiliza el mecanismo de desvío embarcado según
esta invención;
la figura 2 es una vista similar a la figura 1,
con partes eliminadas por motivos de claridad, que muestra un
sistema de suspensión lateral combinado con dos mecanismos de desvío
embarcado, uno recogido y otro desplegado, en una sección de guía a
lo largo de una línea 2-2 de la figura 3;
la figura 3 es una vista en planta superior de la
guía de la figura 2;
la figura 4 es una vista tridimensional de dos
mecanismos de desvío embarcado según esta invención, un sistema de
suspensión lateral y un bastidor de chasis de vehículo;
la figura 5 es una vista esquemática en alzado
frontal del sistema de suspensión lateral y de los mecanismos de
desvío embarcado de la figura 4;
la figura 6 es una vista en planta superior
similar a la figura 5;
la figura 7 es una vista en corte esquemática,
detallada, ampliada, de un dispositivo de empuje y un conjunto de
pivote de un mecanismo de desvío embarcado en las figuras
4-6;
la figura 8 es una vista esquemática en alzado
frontal del conjunto de brazo de desvío que ilustra el bloqueo por
interferencia en la posición desplegada;
la figura 9 es una vista esquemática en planta
superior del alojamiento de mangueta y del eje que soportan
giratoriamente una rueda de desvío; y
las figuras 10 y 11 son diagramas esquemáticos
equivalentes que muestran las fuerzas opuestas estabilizadoras de
vehículo aplicadas al carril guía por las ruedas guía laterales y el
desviador.
En la figura 1 se muestra un sistema 10 de
vehículos guiados que incluye un vehículo 12 que se mueve sobre una
guía 14. La guía 14 incluye una estructura de soporte que incluye
unas superficies 18 y 20 principales de avance y una pasarela o
rejilla 22. El vehículo 12 guiado incluye una cabina 24 montada
sobre un chasis 26 que rueda sobre cuatro neumáticos principales de
soporte, de los cuales, sólo se muestran dos, 28 y 30, apoyados
sobre las superficies 18 y 20 principales de avance. Montado sobre
el chasis 26 se encuentra un conjunto 31 de suspensión lateral y un
sistema 32 de desvío embarcado que incluye dos mecanismos 34 y 36 de
desvío embarcado, mostrados de manera esquemáticamente muy sencilla.
El sistema 31 de suspensión lateral y los mecanismos 34, 36 de
desvío embarcado se muestran alineados aproximadamente con el CG del
vehículo con el fin de estabilizar y reducir las fuerzas
perjudiciales, tal como se comprenderá en lo sucesivo. Se muestra un
sistema de suspensión lateral, en una solicitud en tramitación junto
con la presente, presentada en la misma fecha que la presente
memoria, "Lateral Suspension Assembly for a Guided Vehicle
System", por David C. Collins, Albert E. Lewis y Gerald A.
Garneau, Jr. Esta solicitud está concedida a Raytheon Company y está
incorporada en la presente memoria como referencia en su
totalidad.
El sistema 31 de suspensión lateral incluye unas
ruedas 38 y 40 guía laterales, giratorias sobre unos ejes 39 y 41
interconectados por un tirante 42 de límite lateral. El
desplazamiento lateral hacia fuera de las ruedas 38 y 40 guía
laterales se ve limitado por el tirante 42 de límite lateral. Un
medio elástico de empuje fuerza hacia fuera a ambas ruedas 38 y 40
guías, tal como se explicará en lo sucesivo y se muestra con más
detalle la solicitud citada más arriba. La rueda 38 guía lateral
comparte un armazón 44 de soporte con un conjunto 46 de brazo de
desvío del mecanismo 34 de desvío embarcado. El conjunto 46 de brazo
de desvío puede girar sobre un eje 48 de giro e incluye un
alojamiento 50 de mangueta que soporta una rueda 52 de desvío,
giratoria sobre un eje 54. De manera similar, la rueda 40 guía
lateral comparte un armazón 56 de soporte con el mecanismo 36 de
desvío embarcado. Un conjunto 58 de brazo de desvío puede girar
sobre un eje 60 de giro en su extremo próximo, y en su extremo
distante incluye un alojamiento 62 de mangueta que soporta
giratoriamente una rueda 64 de desvío que gira sobre un eje 66. El
mecanismo 34 de desvío se muestra con el conjunto 46 de brazo de
desvío en la posición desplegada de manera que la rueda 52 de desvío
está acoplada a la superficie 70 exterior o de desvío de un carril
72 guía, mientras que la superficie 74 interior o de guiamiento del
carril 72 guía está acoplada con la rueda 38 guía lateral. En
comparación, el conjunto 58 de brazo de desvío se encuentra en la
posición recogida, de manera que la rueda 64 de desvío no está en
contacto con una superficie 76 de desvío de un carril 78 guía
mientras la rueda 40 guía lateral está acoplada a la superficie 80
de guiamiento del carril 78 guía. Un elemento 82 limitador está
interconectado entre una montura 84 del mecanismo 34 de desvío y una
montura 86 del mecanismo 36 de desvío. El elemento 82 limitador
garantiza que uno y sólo uno de los conjuntos 46 y 58 de brazo de
desvío puede estar en la posición desplegada cuando el tirante 42 de
límite lateral está extendido. En el análisis posterior de las
figuras, a las partes iguales se les ha dado números iguales, y a
las partes similares, números iguales acompañados por una letra
minúscula o una prima.
Cuando un coche se acerca a una sección de
confluencia/divergencia en la guía en la que los carriles guía
dejarán su paralelismo normal, se elegirá para el vehículo uno de
los caminos disponibles. Tal como se muestra en la figura 2, con el
vehículo 12 moviéndose al interior del papel acercándose a una
sección divergente, se ha elegido el camino a la derecha, así que el
conjunto 58 de brazo de desvío se ha desplegado, mientras que el
conjunto 46 de brazo de desvío está recogido. En este momento, los
carriles 72a y 78a guía aumentan de anchura para alejar más la rueda
64 de desvío del conjunto de brazo de desvío desplegado del
alojamiento de soporte y producir una precarga de la rueda 64 de
desvío contra la superficie 76a de desvío. Por ejemplo, en la figura
2, se ha desplegado el conjunto 58 de brazo de desvío y la anchura o
espesor incrementada del carril 78a guía mueve la superficie 76a de
desvío y mueve por tanto la rueda 64 hacia fuera con respecto al
alojamiento 56 de soporte, de manera que la rueda 64 de desvío
aplica una fuerza de precarga sobre la superficie 76a de desvío. La
rueda 52 de desvío del conjunto 46 de brazo de desvío no está en
contacto con la superficie 70a de desvío. Las ruedas 38 y 40 guía
laterales se encuentran en contacto con las superficies 74a y 80a de
guiamiento.
Las superficies 70a y 76a de desvío comienzan con
una superficie 90, 92 de leva, figura 3, que aleja gradualmente la
rueda de desvío desplegada de subyacente armazón de soporte y la
precarga contra el carril de desvío. Tal como se muestra, tales
superficies de leva son empleadas en ambos extremos, por ejemplo,
por unas superficies 94 y 96 de leva. El vehículo 12 en la figura 3
se muestra como habiendo seleccionado el camino 100 de la derecha,
en oposición al camino 102 de la izquierda, de manera que la rueda
64 de desvío del mecanismo 36 de desvío está desplegada y está
acoplada a la superficie 76a de desvío bajo una fuerza de precarga,
mientras que la rueda de desvío, no mostrada, del mecanismo 34 de
desvío no está acoplada a la superficie 70a de desvío mientras el
conjunto de brazo de desvío está en la posición recogida. La rueda
38 guía lateral también está fuera de contacto con el carril 72a
guía mientras la rueda 40 guía lateral está en contacto con el
carril 78a guía. La misma configuración tiene lugar en el sistema
32' de desvío de vehículo en la parte delantera del vehículo 12,
donde los mecanismos 34' y 36' de desvío embarcado están
configurados en consecuencia.
El sistema 31 de suspensión lateral y el sistema
32 de desvío embarcado se muestran con más detalle en las figuras 4,
5 y 6, tomadas conjuntamente en el siguiente análisis. El sistema 31
de suspensión lateral incluye las ruedas 38 y 40 guía laterales
montadas en los armazones 44 y 56 de soporte para una rotación sobre
sus ejes 39 y 41 respectivos. Los armazones 44 y 56 de soporte están
cada uno soportados giratoriamente por una horquilla 110, 112, en la
que están interconectados con el tirante 42 de límite lateral. A su
vez, las horquillas 110 y 112 están incluidas en unos soportes 114 y
116, los cuales están sujetos giratoriamente al chasis 26 en unos
puntos no mostrados. Un dispositivo de empuje, tal como un muelle
118, está sujeto en un extremo por la horquilla 120 a un travesaño
122 del chasis 26. Por su otro extremo, el muelle 118 está sujeto a
una horquilla 123 fijada al brazo 116. De esta manera, el muelle 118
proporciona una fuerza constante que fuerza a la rueda 40 guía
lateral a acoplarse hacia fuera a un carril guía. El muelle 118
puede incluir un amortiguador 124 para amortiguar la acción del
muelle 118 y mantener un contacto constante, suave, de la rueda 40
con su carril guía asociado. Un segundo muelle 126 está montado en
una horquilla 128 que está fijada a la parte inferior del travesaño
122. El otro extremo del muelle 126 está sujeto a una horquilla 130
que está fijada al soporte 114. También puede incluir un
amortiguador 132 (mostrado en línea discontinua) para que el muelle
126 proporcione una fuerza constante para mantener la rueda 38
contra su carril guía asociado. El tirante 42 de límite lateral
garantiza que, incluso bajo el empuje de los muelles 118 y 126, las
ruedas 38 y 40 guía laterales no traspasarán un límite seguro
predeterminado, incluso cuando los carriles guía diverjan.
En las figuras 4, 5 y 6 se muestran ambos
mecanismos 34 y 36 de desvío embarcado del sistema 32 de desvío
embarcado. En cada una de estas figuras se muestra el conjunto 58 de
desvío desplegado, mientras que el conjunto 46 de desvío se muestra
recogido. Bastará una descripción del mecanismo 36 de desvío
embarcado para explicar el funcionamiento del mecanismo 34 de desvío
embarcado idéntico, El conjunto 58 de brazo de desvío realmente
incluye un par de brazos 140, 142 que soportan la mangueta 62. Cada
brazo está conectado en unos pivotes 144, 146. Los pivotes 144 y 146
están en un conjunto de pivote que incluye dos unidades 148 y 150 de
pivote. Las unidades 148 y 150 de pivote están interconectadas con
el armazón de soporte por unos medios de empuje, en este caso dos
muelles 152 y 154, que proporcionan una fuerza que impulsa el
conjunto de pivote y por tanto los brazos 140 y 142 y la rueda 64 de
desvío hacia dentro para que agarre y se acople a la superficie
desviadora de su carril guía asociado. En otras construcciones, los
muelles pueden proporcionar una fuerza que impulse los brazos y la
rueda de desvío hacia fuera. Un accionador 156, normalmente un
solenoide impulsado eléctrica o hidráulicamente, montado en un
soporte 158 fijado a la unidad 148 de pivote, acciona los brazos 140
y 142 entre las posiciones desplegada y recogida por medio de un
pistón 160 y una articulación 162. Una barra 164 estabilizadora está
interconectada entre las unidades 148 y 150 de pivote para evitar
que los brazos 140 y 142 del conjunto 58 de brazo de desvío se
inclinen o giren de manera no deseada en el sentido de la flecha
166.
Tal como puede observarse con más claridad en la
figura 5, la articulación 162 incluye un brazo 168 que incluye un
imán 170. Directamente debajo del imán 170, en la unidad 148 de
pivote, se encuentra un sensor 172 de efecto Hall triplemente
redundante que detecta cuándo está el imán 170 frente a él para dar
una indicación de que la rueda 64 de desvío se encuentra en una
posición desplegada. Cuando a través de la acción de accionador 156,
el brazo 140 está en la posición recogida, entonces el pistón 160 se
encontrará en la posición extendida y el brazo 168 se girará hacia
abajo de manera que el imán 170 esté sobre un segundo sensor 174 de
efecto Hall triplemente redundante que indica que la rueda 64 de
desvío se encuentra en la posición recogida. Esta es la situación
mostrada con respecto al conjunto 46 de desvío. Obsérvese que el
pivote 144 se encuentra sustancialmente en línea con la línea 180
central de la rueda 64 de desvío. Esto se hace para reducir
efectivamente a cero cualquier momento que pudiera tender a forzar
la rueda 64 de desvío fuera de su acoplamiento con su carril guía
asociado.
Una rueda 184 de ajuste se utiliza para ajustar
el muelle 152, y una rueda 186 de ajuste se emplea para ajustar el
muelle 154, para proporcionar la fuerza hacia dentro apropiada sobre
la rueda 64. La rueda 186 de ajuste puede observarse en la figura 6.
En la figura 6 también puede observarse el accionador 156 conectado
al soporte 158 por medio de unas monturas 182 y 183 de goma a fin de
contener desalineamientos menores, tales como los provocados por el
movimiento arqueado del brazo 162.
Una construcción del dispositivo de empuje se
muestra con referencia a la figura 7, en la que un muelle 152' está
dispuesto entre una rueda 184' de ajuste y una montura 200 de
deslizamiento que es solidaria con la unidad 148' de pivote. El
reborde 201 de un tope 202' está atrapado entre el muelle 152' y la
montura 200 de deslizamiento. El otro extremo 203 del tope 202' se
acopla con un ajustador 184' para limitar el movimiento de la
montura 200 de deslizamiento. Esto limita la distancia que puede
moverse la rueda 52 de desvío (no mostrada) a fin de evitar que se
salga de su posición bloqueada por interferencia, tal como se
explicará con referencia a la figura 8. Un eje 204 está fijado al
alojamiento 44. Un amortiguador 208 de goma absorbe la energía
cuando la montura 200 de deslizamiento se descarga. Se proporciona
un par de sensores que incluye por ejemplo, un elemento 212
magnético fijado al eje 204 y un sensor 214 de efecto Hall montado
en la montura 200 de deslizamiento. Por tanto, cuando la rueda 52 de
desvío se despliega en el extremo de los brazos 140' y 142' y el
muelle 152' se comprime parcialmente, el elemento 212 y el sensor
214 de efecto Hall se alinearán, indicando que la rueda 52 de desvío
está desplegada y acoplada por la fuerza a la superficie de desvío
del carril guía. Si los dos no se alinean cuando un sensor 172' de
efecto Hall indica que la rueda 52 de desvío está realmente
desplegada, entonces el sistema puede determinar que la rueda 52 de
desvío está rota, desgastada o falta. Puede utilizarse una rueda 220
codificadora, giratoria con la rueda 38 guía lateral, y un sensor
222 codificador para detectar constantemente la posición y el
movimiento de la rueda 38 guía lateral y por tanto la posición y el
movimiento de todo el vehículo.
El bloqueo por interferencia, que evita que una
rueda en una posición desplegada y acoplada caiga hasta la posición
recogida o alguna posición intermedia, igualmente problemática, se
muestra en la figura 8, en la que puede observarse que la superficie
76 de desvío del carril 78 guía tiene una parte 230 extendida que se
extiende hacia abajo por debajo del arco 232 a través del cual debe
pasar el extremo interior de la rueda 64 de desvío a fin de girar
hacia abajo y salvar el carril 78 guía para moverse desde la
posición desplegada, acoplada, mostrada en línea continua, hasta la
posición recogida, mostrada en línea discontinua.
Los mecanismos 34 y 36 de desvío se construyen
para que incluso si una rueda de desvío, por ejemplo, la rueda 64 de
desvío, está desgastada, rota o falta por completo y los sensores
212 y 214 envían una alarma, el sistema todavía pueda funcionar con
seguridad hasta que el vehículo pueda ponerse fuera de servicio para
unas reparaciones. Esto se muestra en la figura 9, en la que puede
observarse que la mangueta 62 se conforma para tener una parte 234
redondeada que es adecuada para hacer contacto y deslizarse a lo
largo de la superficie 76 de desvío del carril 78 guía, incluso
faltando totalmente la rueda y quedando únicamente el eje 236.
Un sistema de desvío embarcado que emplea dos
mecanismos de desvío, tal como se muestra en esta invención, cuando
se combina con un sistema de suspensión lateral, tal como se muestra
en la solicitud citada más arriba, siempre controla el vehículo como
una masa suspendida, ya sea moviéndose con seguridad entre un par de
carriles guía en la configuración paralela normal o entre carriles
guía divergentes en una transición convergente o divergente. Esto
puede observarse con más claridad en las figuras 10 y 11, donde el
vehículo como masa suspendida se muestra en la figura 10 en una
región no de desvío en la que los carriles 72 y 78 guía se estrechos
para que sus superficies de guiamiento y superficies de desvío sean
próximas. En las figuras 10 y 11, el elemento 82 limitador se ha
omitido por claridad. En esa condición, con la rueda 64 de desvío
desplegada y la rueda 52 de desvío recogida, los muelles 152 y 152'
no contribuyen al control del vehículo. Al contrario, en esta
condición son los muelles 126 y 124 los que fuerzan las ruedas 38 y
40 guía laterales contra sus respectivos carriles 74 y 80 de
suspensión, proporcionando dos fuerzas opuestas, tal como se muestra
mediante unos vectores 250 y 252 en la figura 10. En la figura 11,
cuando el vehículo ha entrado en una región de desvío, los carriles
72 y 78 guía se agrandan, de manera que la distancia entre sus
superficies 70, 76 de desvío y sus superficies 74, 80 de guiamiento
respectivas ha aumentado. En esta condición, ya no se fuerza a una
de las ruedas 38 guía laterales contra su superficie 74 de
guiamiento, y la rueda 52 de desvío no está en acoplamiento con la
superficie 70 de desvío ya que la rueda 52 de desvío no está
desplegada. En esta condición, el vehículo 12 está separándose del
carril 72 guía. Sin embargo, los muelles 124 y 126 todavía están
proporcionando la masa 264 suspendida lateralmente del vehículo,
constreñida únicamente por la acción del limitador 42, tal como se
muestra mediante unos vectores 263 y 263'. Sin embargo, al mismo
tiempo, la rueda 40 guía lateral y la rueda 64 de desvío que se han
desplegado están siendo forzadas hacia dentro por el muelle 152, que
proporciona un vector 262 hacia dentro y un vector 260 hacia fuera,
contra tanto la superficie 76 de desvío como la superficie 80 de
guiamiento, agarrando así fijamente el carril 78 y tratando el coche
12 como una masa suspendida aunque ya no tenga conexión con el
carril 72 guía.
Aunque se muestren características específicas de
invención en algunos dibujos y no en otros, esto es sólo por
conveniencia, ya que cada característica puede combinarse con
cualquiera o todas las demás características según la invención.
A los expertos en la técnica se les ocurrirán
otras realizaciones, y están dentro de las siguientes
reivindicaciones.
Claims (19)
1. Mecanismo (34) de desvío embarcado para guiar
un vehículo (12) a lo largo de una guía (14) en puntos de
convergencia y de divergencia de los carriles (72, 78) guía en un
sistema (10) de vehículos guiados, que comprende:
un armazón (44) de soporte;
un conjunto (144, 110, 114) de pivote;
un conjunto (46) de brazo de desvío montado
giratoriamente por su extremo próximo en dicho conjunto de
pivote;
una rueda (52) de desvío montada giratoriamente
en dicho conjunto de brazo de desvío por su extremo distante.
un accionador (156) para mover dicho brazo de
desvío entre una posición desplegada, en la que dicha rueda (52) de
desvío está acoplada a dicho carril (72) guía, y una posición
recogida, en la que la rueda de desvío está desacoplada del carril
guía; y
un dispositivo de empuje interconectado entre
dicho armazón de soporte y dicho conjunto de pivote para precargar
dicha rueda de desvío contra dicho un carril guía cuando la rueda de
desvío se despliega al acercarse el vehículo a un punto de
divergencia, y una rueda (38) guía lateral, empujada, montada
giratoriamente en dicho armazón de soporte para oponerse a dicha una
rueda de desvío cuando dicha rueda de desvío está desplegada.
2. Mecanismo de desvío embarcado según la
reivindicación 1, en el que dicho conjunto de pivote incluye unas
primera y segunda unidades (148, 150) de pivote.
3. Mecanismo de desvío embarcado según la
reivindicación 2, en el que dicho conjunto de pivote incluye unos
primer y segundo brazos (140, 142) de giro, el extremo próximo de
cada dicho brazo de giro conectado a una de las unidades de pivote,
el extremo distante de cada dicho brazo de giro conectado a un
alojamiento (50) de mangueta.
4. Mecanismo de desvío embarcado según la
reivindicación 3, en el que dicho alojamiento de mangueta incluye un
eje (236) para soportar giratoriamente dicha rueda de desvío.
5. Mecanismo de desvío embarcado según la
reivindicación 1, en el que dicho dispositivo de empuje incluye un
elemento (118) elástico.
6. Mecanismo de desvío embarcado según la
reivindicación 2, en el que dicho dispositivo de empuje incluye un
elemento elástico (152) asociado con cada una de dichas unidades de
pivote.
7. Mecanismo de desvío embarcado según la
reivindicación 1, en el que dicho accionador está montado con dicho
conjunto de pivote.
8. Mecanismo de desvío embarcado según la
reivindicación 1, en el que dicho dispositivo de empuje incluye un
elemento (184) de ajuste para variar la fuerza aplicada por dicho
dispositivo de empuje.
9. Mecanismo de desvío embarcado según la
reivindicación 1, en el que dicho eje de giro de dicho conjunto de
pivote está alineado generalmente con la rueda de desvío.
10. Mecanismo de desvío embarcado según la
reivindicación 1, en el que dicho accionador está interconectado
elásticamente entre dicho conjunto de pivote y dicho conjunto de
brazo de desvío.
11. Mecanismo de desvío embarcado según la
reivindicación 10, en el que dicho accionador está montado
elásticamente en dicho conjunto de pivote.
12. Mecanismo de desvío embarcado según la
reivindicación 1, que incluye además un dispositivo estabilizador
para mantener una alineación entre dicha rueda de desvío y dicho
carril guía.
13. Mecanismo de desvío embarcado según la
reivindicación 1, en el que dicho dispositivo de empuje incluye un
elemento (82) limitador para limitar el movimiento de dicha rueda de
desvío en relación con, y para mantener un bloqueo por interferencia
mecánica con, dicho carril guía.
14. Mecanismo de desvío embarcado según la
reivindicación 1, en el que dicho conjunto de pivote incluye un
sensor (172) para detectar la posición de dicho conjunto de brazo de
desvío.
15. Mecanismo de desvío embarcado según la
reivindicación 1, en el que dicho dispositivo de empuje incluye un
sensor para detectar el acoplamiento de dichos rueda de desvío y
carril guía.
16. Sistema (32) de desvío embarcado para guiar
un vehículo (12) a lo largo de una guía (14) en puntos de
convergencia y de divergencia de los carriles (72, 78) guía en un
sistema (10) de vehículos guiados, caracterizado dicho
sistema de desvío embarcado por:
un primer y segundo mecanismos (34, 36) de desvío
que incluyen cada uno:
- un armazón (44, 56) de soporte;
- un conjunto (144, 146, 110, 112, 114, 116) de pivote;
- un conjunto (46, 56) de brazo de desvío montado giratoriamente por su extremo próximo en dicho conjunto de pivote;
- una rueda (52, 64) de desvío montada giratoriamente en dicho conjunto de brazo de desvío por su extremo distante.
- un accionador (156, 156') para mover dicho brazo de desvío entre una posición desplegada, en la que dicha rueda de desvío está acoplada a dicho carril guía, y una posición recogida, en la que la rueda de desvío está desacoplada del carril guía; y
- un dispositivo de empuje interconectado entre dicho armazón de soporte y dicho conjunto de pivote para precargar dicha rueda de desvío contra dicho un carril guía cuando la rueda de desvío se despliega al acercarse el vehículo a un punto de divergencia, y una rueda (38) guía lateral, empujada, montada giratoriamente en dicho armazón de soporte para oponerse a dicha una rueda de desvío cuando dicha rueda de desvío está desplegada.
17. Sistema de desvío embarcado según la
reivindicación 16, que incluye un tirante (82) limitador
interconectado entre dichos conjuntos de pivote para constreñir una
rueda de desvío a recoger mientras la otra de despliega.
18. Sistema de desvío embarcado según la
reivindicación 17, en el que dicho dispositivo de empuje incluye un
elemento (82) limitador para limitar el movimiento de dicha rueda de
desvío en relación con, y para mantener un bloqueo por interferencia
con, dicho carril guía.
19. Sistema de desvío embarcado según la
reivindicación 16, que incluye además un sistema de suspensión
lateral que incluye unas primera y segunda ruedas (38, 40) guía
laterales para un acoplamiento a dichos carriles guía, una dicha
rueda guía montada giratoriamente con cada uno de dichos armazones
de soporte, y un sistema de empuje que interconecta dichos armazones
de soporte para empujar dichas ruedas guía laterales contra dichos
carriles guía en oposición a dichas ruedas de desvío cuando están
acopladas a dichos carriles guía.
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