SE509118C2 - Delmassa separerad från vagnskorg - Google Patents
Delmassa separerad från vagnskorgInfo
- Publication number
- SE509118C2 SE509118C2 SE9701378A SE9701378A SE509118C2 SE 509118 C2 SE509118 C2 SE 509118C2 SE 9701378 A SE9701378 A SE 9701378A SE 9701378 A SE9701378 A SE 9701378A SE 509118 C2 SE509118 C2 SE 509118C2
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- mass
- trolley
- submass
- vehicle
- natural frequency
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
- F16F7/10—Vibration-dampers; Shock-absorbers using inertia effect
- F16F7/1028—Vibration-dampers; Shock-absorbers using inertia effect the inertia-producing means being a constituent part of the system which is to be damped
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C3/00—Electric locomotives or railcars
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D49/00—Other details
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F3/00—Spring units consisting of several springs, e.g. for obtaining a desired spring characteristic
- F16F3/08—Spring units consisting of several springs, e.g. for obtaining a desired spring characteristic with springs made of a material having high internal friction, e.g. rubber
- F16F3/10—Spring units consisting of several springs, e.g. for obtaining a desired spring characteristic with springs made of a material having high internal friction, e.g. rubber combined with springs made of steel or other material having low internal friction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
- F16F7/10—Vibration-dampers; Shock-absorbers using inertia effect
- F16F7/104—Vibration-dampers; Shock-absorbers using inertia effect the inertia member being resiliently mounted
- F16F7/108—Vibration-dampers; Shock-absorbers using inertia effect the inertia member being resiliently mounted on plastics springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/12—Wound spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/14—Plastic spring, e.g. rubber
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/16—Mounting of vehicle body on chassis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
lO 15 20 25 30 35 509118 Strukturella styvheter i korg och boggi tillsammans med en primärfjädring vid boggins hjulaxlar är viktiga parametrar som påverkar ett tàgfordons gångegenskaper. Ett annat viktigt område att beakta är fordonets laterala dynamik, såsom samspelet mellan boggiernas och vagnskorgens rörelser i sidled. Här inverkar boggiernas sinusgång längs spåret, boggiernas gångstabilitet samt samverkan mellan boggiernas sinusgående rörelse och korgens svängningar i sidled.
De laterala svängningarna har tidigare beaktats endast i begränsad utsträckning. Det visar sig att en alltför låg egenfrekvens hos vagnskorgen, ca 8 - 9 Hz kan leda till stora problem med samsvängningar mellan boggi och vagnskorg vid höga hastigheter hos fordonet.
Stelkroppsfrekvenserna för boggier ligger normalt lägre än egenfrekvensen för vagnskorgen. Typiska värden för boggins stelkroppsfrekvenser är 5 - 8 Hz. Problem kan uppkomma när vagnskorgens egenfrekvens närmar sig en boggis stelkropps- frekvens. Normalt hålls vagnskorgens egenfrekvens högre än boggins stelkroppsfrekvens genom att vagnskorgen enligt känd teknik utförs med hög böjstyvhet, att vagnskorgen är kort och vidare att dess last är làg. Det har tidigare varit möjligt att utforma fordon på detta sätt, när tåg varit försedda med löpvagnar som dras av lok. Vagnarna kan da göras lättare än i de fall då vagnarna i ett tàgsätt utgörs av motorvagnar som innefattar framdrivningsutrustning. Långa vagnar har naturligtvis kunnat användas där hastigheten hos ett tåg varit lägre än vad som krävs vid snabbgàende tåg.
Parallellt med krav på högre hastigheter och bättre gång- egenskaper ställs idag även nya krav på järnvägsfordon.
Sådana skärpta krav är t ex att vagnskorgarna ska göras längre för att ge större passagerarutrymme till en låg kostnad, att vagnskorgarna ska ha stora dörrar med låga insteg ibland t o m med dörrarna placerade mellan boggierna, att vagnarna ska ha låg vikt samt att fordonen utformas som motorvagnar. Allt detta leder till att egenfrekvenserna för 10 l5 20 25 30 35 3 i 509118 vagnskorgarna sjunker. En lång vagn ger lägre egenfrekvens för vagnskorgen. Kraven på dörrarnas placering, storlek och insteg minskar möjligheterna att ge vagnskorgar tillräcklig böjstyvhet, samtidigt som böjförstyvande åtgärder ökar korgvikten. Kraven pà att fordonet ska utföras som en motorvagn ökar vagnskorgens last, varvid även detta leder till sänkt egenfrekvens för vagnskorgen.
När en vagnskorg börjar svänga vid dess egenfrekvens uppstår i enklaste fall s k bananböjning (se fig.l), ett namn som denna svängning fått av svängningskurvans utseende där amplituden för vagnskorgens svängningar vid olika avsnitt av dess längsposition avsatts. Det framgår att amplituden är i det närmaste noll vid resp boggi, medan korgens ändar har stora amplituder åt samma håll och korgmitten stor amplitud åt motsatta hållet. Härav framgår att komforten för passagerare är sämst vid korgmitt och korgändar vid svängningar med egenfrekvensen.
BESKRIVNING AV UPPFINNINGEN Enligt en aspekt av uppfinningen höjs vid ett järnvägsfordon egenfrekvensen hos dess vagnskorg genom att en delmassa separeras dynamiskt från vagnskorgen.
Genom den omnämnda separationen ökar vagnskorgens egenfrekvens, då den separerade massan ej belastar korgen dynamiskt. Separationen av en delmassa åstadkoms genom att delmassan upphängs fjädrande i vagnskorgen.
Enligt en ytterligare aspekt av uppfinningen avstäms delmassans stelkroppsfrekvens i förhållande till egenfrekvensen hos vagnskorgens huvudmassa, så att det samverkande systemet innefattande vagnskorgens huvudmassa och dess separerade delmassa erhåller två egenfrekvenser, varvid delmassan svänger mest vid en lägre och vagnskorgen med sin huvudmassa mest vid en högre frekvens. lO 15 20 25 30 35 509118 4 Vikten på den motsvängande delmassan är betydelsefull. Upp till en viss gräns ökar komfortvinsten med vikten på den motsvängande delmassan. Delmassans vikt bör uppgå till minst 10 % av korgens övriga massa för att en märkbar förbättring av egensvängningsproblematiken ska uppnås.
Den separerade delmassan enligt uppfinningen utgörs av ett transformatorpaket eller av ett separerat underrede. Det lönar sig ej att tillföra en extra massa som motsvängande maSSa .
Det är tänkbart att använda sig av fjädrande upphängda driv- motorer som motsvängande massor. Vanligen är dock drivmotor- ernas massor för små i detta sammanhang. Fjädrande upphäng- ning av drivmotorer förekommer redan idag i känd teknik, men tekniken används då för bortfiltrering av vibrationer som genereras av drivmotorerna.
Genom att en delmassa av vagnskorgen är fjädrande upphängd kommer korgens egenfrekvens att öka beroende på att delmas- san ej längre behöver räknas till korgvikten. Som resultat av detta erhålls en ökning av korgens egenfrekvens med ca l Hz. Om vidare delmassans egenfrekvens avstäms i förhållande till korgens stelkroppsfrekvens uppnås ytterligare en ökning av korgens egenfrekvens med l Hz. Sammantaget innebär en fjädrande upphängning av en delmassa av vagnskorgen att vagnskorgen kan ges en egenfrekvens som ligger 2 Hz högre än utan separation av delmassan. Vagnskorgens egenfrekvens lateralt kan härvid ges värden som överstiger 10 Hz även för motorvagnar som har längder omkring 26 m.
Om åtgärder som uppfinningen anvisar vidtas kan ett fordon framföras med högre hastighet än vad som vore fallet med ett fordon uppbyggt enligt känd teknik utan att laterala egensvängningar hos vagnskorgen skapar komfortproblem. l0 15 20 25 30 35 509118 FIGURBESKRIVNING Figur l visar den enklaste svängningsformen hos en vagnskorg som svänger med sin egenfrekvens som funktion av längspositionen hos vagnskorgen.
Figur 2 visar accelerationen för ett system med motsvängande separerad delmassa resp accelerationen ett system utan separerad delmassa.
Figur 3 àskádliggör schematisk hur en delmassa är mekaniskt separerad fràn övriga vagnskorgens huvudmassa vid ett järnvägsfordon medelst en fjädrande upphängning.
Figur 4a - 4c visar exempel pà fjädrande element som kan användas vid den fjädrande upphängningen av vagnskorgens delmassa.
BESKRIVNING AV UTFÖRINGSFORMER Ett antal exempel pà utföranden av uppfinningen beskrivs i det följande med stöd av figurerna.
Figur l àskàdliggör självsvängningens utseende i form av korgens laterala avvikelse fràn sitt jämviktsläge utefter dess längd x i ett visst ögonblick. Bl och B2 illustrerar boggipositioner hos vagnskorgen. Vid boggierna är sväng- ningens utslag närmast obefintligt. Största utslagen sker vid vagnskorgens mitt och i viss man även vid vagnens ändar.
Genom att dynamiskt separera en delmassa hos vagnskorgen erhålls accelerationer hos korgen enligt figur 2, där vagnskorgens acceleration, a, är avsatt som funktion av frekvensen f. Detta exempel visar en första svängningstopp vid frekvensen fl motsvarande den motsvängande delmassans stelkroppsfrekvens och en andra svängningstopp vid frekvensen fz för vagnskorgens huvudmassa. I det visade exemplet är den motsvängande massans egenfrekvens 6 Hz, lO l5 20 25 30 35 O\ 509118 medan vagnskorgen i övrigt har egenfrekvensen 10 Hz. Utan den beskrivna separationen av en delmassa kan man ur den streckade kurvan utläsa att egenfrekvensen för vagnskorgen är ca 8 Hz. Genom den beskrivna separationen har man uppnått att själva vagnskorgens huvudmassa erhållit en högre egenfrekvens. Vagnskorgens egenfrekvens har härvid avskilts från underliggande boggiers stelkroppsfrekvenser som ligger runt 6 - 7 Hz, varmed uppnås att boggisvängningar ej genererar egensvängningar lateralt hos vagnskorgen.
Ett verkställande av en dynamisk separation enligt uppfin- ningen framgår av fig. 3. I denna figur har en vagnskorg uppdelats i vagnskorgens huvudmassa l och en separerad del- massa 2. Delmassan 2 är dynamiskt separerad från huvudmassan l medelst en fjäder 3. En dämpare 5 är också anordnad. Både fjädern 3 och dämparen 5 utnyttjas i det antal som är nöd- vändigt för att åstadkomma erforderlig fjädring och dämpning respektive upptagande av krafter. Fjäder och dämpare utfor- mas lämpligen även på så sätt att egenfrekvensen för vagns- korgens huvudmassa blir så hög som möjligt. Beräkningar har visat att komforten inuti vagnskorgen blir bäst om den motsvängande delmassan ges en stelkroppsfrekvens i storleksordningen 2 Hz lägre än korgens egenfrekvens.
Normalt brukar komfortproblematik enligt känd teknik där massor separeras genom fjädrande upphängning bestå i att man önskar hindra överföring av vibrationer eller ljud från utrustning till vagnskorg. Härvid kan t ex förekomma att en drivmotor hängs upp fjädrande i förhållande till vagnskorgen.
Som lämpligaste delmassa 2 i en vagnskorg, där egenfrekven- sen ska höjas enligt uppfinningsaspekten är en i vagnen be- fintlig transformator. En sådan transformator har tillräck- lig vikt för att åstadkomma den nödvändiga förskjutningen av egenfrekvensen uppåt för vagnskorgen. Transformatorn upp- hängs med lämpliga fjädrar 3. Åtminstone tre olika typer av fjädrar av känd typ, alla med viss egen dämpning, är lO 15 20 25 30 35 509118 användbara vid den redovisade separationen. Dessa exempel på fjädrar är visade i figurerna 4a - 4c.
I fig. 4a visas en gummifjäder. Denna variant med gummielement mellan takformade metallbelägg är speciellt lämplig, när man önskar uppnå olika fjädringskonstanter i olika riktningar t ex lateralt och longitudinellt.
Fig. 4b återger en skruvfjäder av speciell typ där fjädern är kombinerad med stickad ståltråd 6 för att ge fjädern en önskad dämpning. En nackdel med denna fjädertyp kan vara dess utrymmesbehov.
En ytterligare variant av fjäder visas i fig. 4c, där en metall-gummifjäder återges. En sådan är uppbyggd av skiktade metallskivor varvade med gummimellanlägg.
Upphängningen av exempelvis en transformator för att åstadkomma den önskade motsvängande massan kan utföras med önskat antal fjädrar. I enklaste fall, vid ett från ovan sett rektangulärt transformatorpaket, utförs separationen medelst en fjäder i varje hörn, där i varje hörn en av exempelvis någon av fjädertyperna enligt fig. 4a - 4c anbringas. Genom val av fjäderparametrar och placering av fjädrar kan upphängningen avstämmas så att egenfrekvensen för vagnskorgens huvudmassa kan förskjutas uppåt optimalt.
I fjädrarna 3 finns internt dämpning redovisad i figurerna som dämpare 5. Dessa dämpare borför energi så att en uppkommen svängning på känt sätt dämpas ut. Naturligtvis kan separata dämpare mellan delmassa och vagnskorg anordnas om så anses befogat.
Placeringen av den motsvängande massan är företrädesvis nära mitten av vagnskorgen i längsled, eller vid någon av dess ändar, eftersom vagnskorgens rörelser är störst vid nämnda positioner. 509118 Vid de ovan redovisade lösningarna máste konstruktionen även kompletteras med anordningar för att klara av plötsliga stopp genom anordningar för att klara maxlaster.
Claims (13)
1. l. Förfarande vid ett järnvägsfordon som innefattar en vagnskorg och minst två löpverk för en ökning av frekvensskillnaden mellan vagnskorgens egenfrekvens och ett löpverks stelkroppsfrekvenser kännetecknat av att en delmassa separeras dynamiskt från vagnskorgens huvudmassa för att reducera vibrationer hos vagnskorgen.
2. Förfarande enligt patentkrav l, kännetecknat av att en delmassa (2) som utgör minst 10% av vagnskorgens vikt separeras dynamiskt från vagnskorgens huvudmassa (2).
3. Förfarande enligt patentkrav 1, kännetecknat av att den dynamiska separationen utförs så att vagnskorgens egenfrekvens ökas.
4. Förfarande enligt nàgot av föregående patentkrav, kânnetecknat av att den dynamiska separationen mellan avståms så att vagnskorgens delmassa (2) och huvudmassa (l) egenfrekvens förskjuts optimalt uppåt.
5. Förfarande enligt något av föregående patentkrav, kännetecknat av att dämpning (5) anordnas mellan den separerade delmassan (2) och vagnskorgens huvudmassa (l), varmed dämpningen hos vagnskorgen ökas.
6. Förfarande enligt något av föregående patentkrav, kännetecknat av att den dynamiska separationen utförs åtminstone i en av fordonets huvudriktningar lateralt, longitudinellt eller vertikalt.
7. Förfarande enligt något av föregående patentkrav, kännetecknat av att delmassan (2) upphängs fjädrande nära fordonets mitt eller vid en av fordonets ändar.
8. Anordning vid ett järnvägsfordon som innefattar en vagnskorg uppburen av minst två löpverk, kännetecknad av 509118 10 15 20 10 509118 att en delmassa (2) som utgör minst 10% av vagnskorgens vikt är separerad dynamiskt fràn vagnskorgens huvudmassa (l).
9. Anordning enligt patentkrav 8, kännetecknad av att den dynamiska separationen àstadkoms genom att delmassan (2) är upphängd medelst fjädrar (3) i vagnskorgens huvudmassa (1).
10. Anordning enligt patentkrav 9, kännetecknad av att fjädrarna (3) utgörs av någon av fjädertyperna gummifjäder spiralfjäder eller gummi-metallfjäder.
11. ll. Anordning enligt patentkrav 8, kânnetecknad av att är anordnade mellan delmassan (2) och dämpning (5) vagnskorgens huvudmassa (l).
12. Anordning enligt patentkrav 8, kännetecknad av att delmassan (2) utgörs av en transformator eller ett vagnsunderrede.
13. l3. Anordning enligt patentkrav 8, kännetecknad av att den separerade delmassan (2) är belägen vid fordonets längsmitt eller vid en av fordonets ändar.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE9701378A SE509118C2 (sv) | 1997-04-15 | 1997-04-15 | Delmassa separerad från vagnskorg |
AU70923/98A AU737691B2 (en) | 1997-04-15 | 1998-04-09 | Part mass separated from carbody |
AT98917874T ATE286819T1 (de) | 1997-04-15 | 1998-04-09 | Vom wagenkasten getrennte teilmasse |
EP98917874A EP0975502B1 (en) | 1997-04-15 | 1998-04-09 | Part mass separated from carbody |
PCT/SE1998/000658 WO1998046467A1 (sv) | 1997-04-15 | 1998-04-09 | Part mass separated from car body |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE9701378A SE509118C2 (sv) | 1997-04-15 | 1997-04-15 | Delmassa separerad från vagnskorg |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SE9701378D0 SE9701378D0 (sv) | 1997-04-15 |
SE9701378L SE9701378L (sv) | 1998-10-16 |
SE509118C2 true SE509118C2 (sv) | 1998-12-07 |
Family
ID=20406560
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SE9701378A SE509118C2 (sv) | 1997-04-15 | 1997-04-15 | Delmassa separerad från vagnskorg |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0975502B1 (sv) |
AT (1) | ATE286819T1 (sv) |
AU (1) | AU737691B2 (sv) |
SE (1) | SE509118C2 (sv) |
WO (1) | WO1998046467A1 (sv) |
Families Citing this family (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6298791B1 (en) | 1999-11-11 | 2001-10-09 | Raytheon Company | Lateral suspension assembly for a guided vehicle system |
US6637561B1 (en) * | 1999-11-11 | 2003-10-28 | Raytheon Company | Vehicle suspension system |
US6418856B2 (en) | 1999-11-11 | 2002-07-16 | Raytheon Company | Passive steering assembly for a guided vehicle |
US6308636B1 (en) | 1999-11-11 | 2001-10-30 | Raytheon Company | In-vehicle switch mechanism |
ATE506238T1 (de) * | 2008-09-17 | 2011-05-15 | Stadler Winterthur Ag | Schienenfahrzeug |
EP2763880B2 (de) † | 2011-10-05 | 2022-07-06 | Bombardier Transportation GmbH | Schienenfahrzeug mit einer schall- und schwingungsisolierten raum-in-raum-kabine |
JP6384867B2 (ja) * | 2014-11-05 | 2018-09-05 | 三菱重工エンジニアリング株式会社 | 鉄道用圧縮機装置、鉄道用車両 |
CN104590302B (zh) * | 2014-12-02 | 2017-12-05 | 南车株洲电力机车有限公司 | 一种轨道车辆及配重装置 |
US9694829B2 (en) | 2014-12-18 | 2017-07-04 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Device for controlling stiffness and damping of locomotive carbodies |
DE102020200473A1 (de) * | 2020-01-16 | 2021-07-22 | Siemens Mobility GmbH | Befestigungsvorrichtung zur elastischen Aufhängung einer Fahrzeugkomponente |
CN113581150B (zh) * | 2021-07-02 | 2022-06-07 | 交控科技股份有限公司 | 适配可分离车体的轨道车辆的制动系统 |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SU1142339A1 (ru) * | 1983-10-13 | 1985-02-28 | Всесоюзный Ордена Трудового Красного Знамени Научно-Исследовательский Институт Железнодорожного Транспорта | Устройство дл уменьшени колебаний кузова транспортного средства |
SU1463589A1 (ru) * | 1987-05-06 | 1989-03-07 | Волгоградский Политехнический Институт | Устройство дл уменьшени колебаний кузова транспортного средства |
SU1523444A1 (ru) * | 1987-09-28 | 1989-11-23 | Всесоюзный Научно-Исследовательский Институт Железнодорожного Транспорта | Устройство дл поглощени колебаний кузова железнодорожного транспортного средства |
-
1997
- 1997-04-15 SE SE9701378A patent/SE509118C2/sv not_active IP Right Cessation
-
1998
- 1998-04-09 EP EP98917874A patent/EP0975502B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-04-09 WO PCT/SE1998/000658 patent/WO1998046467A1/sv active IP Right Grant
- 1998-04-09 AU AU70923/98A patent/AU737691B2/en not_active Ceased
- 1998-04-09 AT AT98917874T patent/ATE286819T1/de active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
AU7092398A (en) | 1998-11-11 |
EP0975502B1 (en) | 2005-01-12 |
SE9701378L (sv) | 1998-10-16 |
ATE286819T1 (de) | 2005-01-15 |
EP0975502A1 (en) | 2000-02-02 |
WO1998046467A1 (sv) | 1998-10-22 |
SE9701378D0 (sv) | 1997-04-15 |
AU737691B2 (en) | 2001-08-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
SE509118C2 (sv) | Delmassa separerad från vagnskorg | |
Sun et al. | Influences of suspended equipment under car body on high-speed train ride quality | |
JP6141669B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
SE502361C2 (sv) | Boggi för rälsfordon | |
EP2736788A1 (en) | Train suspension system | |
Guo et al. | Parametric analysis of the car body suspended equipment for railway vehicles vibration reduction | |
CN106441953A (zh) | 一种磁悬浮列车车轨耦合共振试验装置 | |
Sun et al. | Study on vibration reduction design of suspended equipment of high speed railway vehicles | |
Orvnäs | Methods for reducing vertical carbody vibrations of a rail vehicle: a literature survey | |
Stribersky et al. | The development of an integrated suspension control technology for passenger trains | |
JP4429955B2 (ja) | 車両制振装置 | |
Sugahara et al. | Suppression of vertical vibration in railway vehicle carbodies through control of damping force in primary suspension: presentation of results from running tests with meter-gauge car on a secondary line | |
Li et al. | Research on the influence of under-chassis equipment parameters and distribution on car body vibration of high-speed railway vehicle | |
Dumitriu et al. | Approaches for reducing structural vibration of the carbody railway vehicles | |
KR102531910B1 (ko) | 진동 흡수장치 및 이를 구비하는 강체전차선 이행장치 | |
WO2013014465A1 (en) | Train suspension system | |
US2071831A (en) | Shock absorber | |
Foo et al. | Active suspension control strategies for flexible-bodied railway vehicles | |
Skachkov et al. | Methods of suppression of elastic oscillations of bodies of passenger railcars | |
Goodall et al. | Mechatronic developments for railway vehicles of the future | |
KR102159987B1 (ko) | 자기 부상 열차의 동특성 해석을 위한 시뮬레이션 방법 | |
Kahya et al. | Series multiple tuned mass dampers for vibration control of high-speed railway bridges | |
Deng et al. | Experimental Analysis of the Car Body Suspended Equipment Vibration for High-speed Railway Vehicles | |
Harun et al. | Analysis of Primary and Secondary Lateral Suspension System of Railway Vehicle | |
KR20050115951A (ko) | 자기부상열차의 동특성 해석방법 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
NUG | Patent has lapsed |