CN219969375U - 一种车辆驱动结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆零部件技术领域，公开了一种车辆驱动结构及车辆。该车辆驱动结构包括电驱动组件、驱动轴和下摆臂总成，其中，下摆臂总成包括下摆臂和减振器总成，下摆臂上设置有连接部，连接部用于将下摆臂连接至车辆车身，减振器总成包括弹性件，连接部和弹性件分别位于驱动轴的两侧。本申请提供的车辆驱动结构的结构分布合理，内部空间大，方便布置电驱动组件；能够减少弹性件的受力负荷，能够减少弹性件对下摆臂总成本体结构的冲击。

Description

一种车辆驱动结构及车辆

技术领域

本申请涉及车辆零部件技术领域，尤其涉及一种车辆驱动结构及车辆。

背景技术

车辆的悬架是底盘设计的重要组成部分，悬架不仅影响底盘的操纵性和平顺性，也是影响整车布置的重要因素。目前，对于小型电动汽车一般还将电驱动组件和悬架进行集成设置。

但是，在相关技术中，底盘的空间较为拥挤，对电驱动组件的布置较为困难。并且，车辆驱动结构的结构件的受力负荷较大，容易发生断裂。

实用新型内容

有鉴于此，本申请提供了一种车辆驱动结构及车辆，具有以下优点：结构合理，内部空间大，方便布置电驱动组件。同时，能够减少弹性件的受力负荷，能够减少弹性件对下摆臂总成的本体结构的冲击，减少了下摆臂总成的断裂风险。

为了达到上述目的，本申请的技术方案是这样实现的：

第一方面，本申请提供了一种车辆驱动结构，包括，电驱动组件、驱动轴和下摆臂总成。其中，下摆臂总成包括下摆臂和减振器总成，下摆臂上设置有连接部，连接部用于将下摆臂连接至车辆车身，减振器总成包括弹性件，连接部和弹性件分别位于驱动轴的两侧。

需要说明的是，驱动轴设置车轮一侧的附近的空间内，除了上述的连接部和减振器总成外，还有一些其他的结构，如连接杆等将下摆臂总成连接至车桥或副车架等。同时，在驱动轴靠近车轮的一侧一般还设置有轮毂和刹车盘等装置。所以，在下摆臂总成附近的位置的结构件较多，电驱动组件、驱动轴和下摆臂总成的布置困难。

在相关技术中，将下摆臂的连接部和弹性件均设置于驱动轴的同一侧，将会造成下摆臂总成附近的空间拥挤，需要将电驱动组件或下摆臂总成的布置做出牺牲，对车辆的底盘等造成不良影响，使车辆的行驶舒适性降低。

对比的，在本申请提供的车辆驱动结构中，通过将弹性件和连接部分别设置在驱动轴的两侧，可以对其他零部件的布置形成避让空间，能够减少下摆臂总成的零部件的布置密度，使本申请提供的车辆驱动结构的结构分布合理。同时，将下摆臂的连接部和弹性件分别设置于驱动轴的两侧，还能够减少连接部和弹性件沿驱动轴的轴向占用的空间，方便形成对电驱动组件布置的空间，可以方便地将电驱动组件沿驱动轴的轴向与下摆臂布置在同一延伸面内，使电驱动组件的布置位置较低，增大电驱动组件与车身之间的距离，方便对电驱动组件的布置，从而可以减少本申请提供的车辆驱动结构的体积。同时，由于可以将电驱动组件的位置布置的较低，能够降低本申请提供的车辆驱动结构的重心，从而能够减少弹性件的受力负荷，减少弹性件对下摆臂的本体结构的冲击，减少了下摆臂的断裂风险，提高本申请提供的车辆驱动结构的使用寿命。

在本申请的一种可能的实现方式中，连接部和驱动轴之间的距离大于弹性件和驱动轴之间的距离。

在本申请的一种可能的实现方式中，连接部包括第一子连接部和第二子连接部，弹性件沿第一子连接部指向第二子连接部的方向设置在第一子连接部和第二子连接部之间。

在本申请的一种可能的实现方式中，连接部包括第一子连接部和第二子连接部，第一子连接部和第二子连接部对应车辆车身的宽度方向连接至车辆车身，第一子连接部对应车辆车身的外侧，第二子连接部对应车辆车身的内侧，第一子连接部和第二子连接部均通过铰接轴连接至车辆车身，且第一子连接部的铰接轴的轴向平行于车辆车身的宽度方向，第二子连接部的铰接轴的轴向与车辆车身的宽度方向成角度。

在本申请的一种可能的实现方式中，第二子连接部的铰接轴的轴向朝向车辆车身内侧倾斜，且与车辆车身的宽度方向成18至24度。

在本申请的一种可能的实现方式中，下摆臂的本体结构的表面设置有下凹的支撑面，弹性件通过支撑面连接至下摆臂的本体结构。

在本申请的一种可能的实现方式中，弹性件包括上支撑座、下支撑座和支撑弹簧，下支撑座安装在支撑面上，支撑弹簧安装在上支撑座和下支撑座之间，上支撑座连接至车辆车身。

在本申请的一种可能的实现方式中，支撑面上设置有止转孔，下支撑座上设置有止转凸起，止转凸起伸入止转孔内，用于防止弹性件转动。

在本申请的一种可能的实现方式中，上支撑座和下支撑座之间还设置有缓冲件，缓冲件的一端抵接至上支撑座，缓冲件的另一端抵接至下支撑座，且缓冲件位于支撑弹簧的内部。

第二方面，本申请提供一种车辆，该车辆包括车辆车身和第一方面任一项提供的车辆驱动结构，且该车辆驱动结构连接至车辆车身。

由于本申请提供的车辆包括第一方面提供的车辆驱动结构，因此具有同样的技术效果，即：结构合理，内部空间大，方便布置电驱动组件。同时，能够减少弹性件的受力负荷，能够减少弹性件对下摆臂总成的本体结构的冲击，减少了下摆臂总成的断裂风险。

附图说明

图1为本申请提供的车辆驱动结构的整体结构示意图；

图2为本申请提供的车辆驱动结构的俯视图；

图3为本申请提供的车辆驱动结构的下摆臂总成的局部结构示意图；

图4为本申请提供的车辆驱动结构的连接部的受力示意图；

图5为本申请提供的车辆驱动结构的下摆臂总成的主体结构示意图；

图6为本申请提供的车辆驱动结构的轮边支架的结构示意图；

图7为本申请提供的车辆驱动结构的弹性件的示意图；

图8为本申请提供的车辆驱动结构的弹性件上的止转凸起的设置示意图。

附图标记：

1-电驱动组件；2-驱动轴；3-下摆臂总成；31-下摆臂；311-连接部；3111-第一子连接部；3112-第二子连接部；312-铰接轴；313-橡胶衬套；32-减振器总成；321-弹性件；3211-上支撑座；3212-下支撑座；32121-止转凸起；3213-支撑弹簧；3214-缓冲件；3215-上弹簧垫；3216-下弹簧垫；3217-缓冲件下安装座；3218-缓冲件上安装座；322-阻尼杆；33-轮边支架；331-轮毂轴承；332-铰接柱；314-轮边支架安装座；315-支撑面；3151-止转孔；4-万向节。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请的具体技术方案做进一步详细描述。以下实施例用于说明本申请，但不用来限制本申请的范围。

在本申请实施例中，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

此外，在本申请实施例中，“上”、“下”、“左”以及“右”等方位术语是相对于附图中的部件示意置放的方位来定义的，应当理解到，这些方向性术语是相对的概念，它们用于相对于的描述和澄清，其可以根据附图中部件所放置的方位的变化而相应地发生变化。

在本申请实施例中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”应做广义理解，例如，“连接”可以是连接固定，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。

在本申请实施例中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

在本申请实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其他实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。

本申请实施例提供一种车辆，需要说明的是，本申请中的车辆可以指大型汽车、小型汽车、专用汽车等等，示例性的，按照车型来分，本申请中的汽车可以是轿车车型，也可以是越野车型，还可以是多用途(Multi-Purpose Vehicles，MPV)车型或其他车型。

车辆一般包括车辆车身，车辆车身能够起到保护驾驶员以及使车辆保持在良好的空气力学环境内，使车辆具有较好的性能。并且随着车辆技术的发展，现在也有多种电动或者混动的车辆，由于电动或者混动的车辆一般将动力电池和电驱动组件设置在车辆车身的底盘上，这样容易造成底盘的空间较为拥挤，使电驱动组件的布置较为困难；并且电驱动组件的布置位置较高，使车辆的重心较高，车辆高速行驶的稳定性差。

有鉴于此，本申请实施例还提供一种车辆驱动结构，参照图1，该车辆驱动结构包括：电驱动组件1、驱动轴2和下摆臂总成3。其中，驱动轴2设置在电驱动组件1的输出端和车轮之间。下摆臂总成3设置在驱动轴2靠近车轮的一侧。下摆臂总成3包括下摆臂31和减振器总成32，其中，下摆臂31上设置有连接部311，连接部311用于将下摆臂31连接至车辆车身，减振器总成32包括弹性件321，且连接部311和弹性件321分别位于驱动轴的两侧。

需要说明的是，在本申请实施例中，不对电驱动组件1的具体形式进行限定。具体的，电驱动组件1可以包括：电动机、变速器和差速器。另外，在本申请实施例中，可以将电动机与驱动轴2同轴设置，形成同轴电驱桥；另外，还可以将电动机与驱动轴2平行设置，形成平行轴电驱桥。本申请实施例也不对此进行限定，可以适配地进行设置。

驱动轴2设置在电驱动组件1的输出端和车轮之间，用于传递电驱动组件1的扭矩至车轮，从而驱动车轮转动。

另外，需要说明的是，在本申请实施例中，不对下摆臂31的主体结构的形状进行限定，可以根据下摆臂总成3的零部件的布置，以及下摆臂总成3附近与车辆车身上的零部件的布置来进行适配设置。另外，在本申请实施例中，也不对下摆臂31的主体结构的材质进行限定，下摆臂31的主体结构的材质有多种选择，示例性的，可以选用铝合金材质，也可以采用铸铁材质。并且，对下摆臂31的主体结构的制作方式也有多种选择，示例性的，可以采用双层冲压，也可以采用单层冲压来制作本申请实施例中的下摆臂31的本体结构。另外，在本申请的一些实施例中，还可以利用钣金件拼焊来制作下摆臂31的本体结构，这样，能够使本申请实施例提供的下摆臂31的成本低廉、简单可靠。也可以采用其他方法制作本申请实施了中的下摆臂31，本申请实施例也不对此进行限定。

同时，为了保证下摆臂31与车辆车身的连接，在下摆臂31上还设置有连接部311，连接部311用于将下摆臂31连接至车辆车身。示例性的，可以通过紧固件连接的方式将下摆臂31连接至车辆车身，也可以通过铰接的方式将下摆臂31连接至车辆车身，本申请实施例不对此进行限定。通过铰接的方式将下摆臂31连接至车辆车身，能够保证下摆臂31和车辆车身之间的相对运动，这样，能够减轻车轮传递给车辆车身的振动，提高车辆的行驶稳定性。

为了进一步地减轻车轮传递给车辆车身的振动，并且保证车轮在行驶时的贴地性，减振器总成32还包括有弹性件321，可以将弹性件321设置在车辆车身和下摆臂31之间，使弹性件321的一端抵接在下摆臂31上，使弹性件321的另一端抵接至车辆车身。这样，当车辆行驶时，车轮受到路面冲击时，弹性件321能够通过自身的压缩变形来吸收振动力，可以缓冲路面带来的颠簸或震动；当路面平顺时，弹性件321在恢复形状的同时释放吸收的能量，从而将车轮向路面顶压，保持车轮的贴地性，提高车辆的稳定性。需要说明的是，在本申请实施例中，不对弹性件321的具体形式进行限定，示例性的，可以采用空气弹簧来制作本申请实施例中的弹性件321，也可以采用螺旋弹簧来制作本申请实施例中的弹性件321，本申请实施例不对此进行限定。

另外，在本申请实施例中，下摆臂31上设置的连接部311与弹性件321还分别设置在驱动轴2的两侧。需要说明的是，可以近似认为驱动轴2的延伸方向对应车辆的宽度方向，这样，也即连接部311和弹性件321分别设置在驱动轴2相对于车辆的前后两侧。另外，需要说明的是，可以将本申请实施例提供的车辆驱动结构对应车辆的前轮设置，也可以将本申请实施例提供的车辆驱动结构对应车辆的后轮设置，本申请实施例不对此进行限定。

示例性的，参照图2，为将本申请实施例提供的车辆驱动结构对应车辆后车轮进行设置的一个示例，也即可以利用本申请实施例提供的车辆驱动结构将对应的车辆设置成后驱，对于此，可以将连接部311设置在驱动轴2的前方，将弹性件321设置在驱动轴2的后方。

需要说明的是，将本申请实施例提供的车辆驱动结构对应车辆的前轮或后轮设置而言，可以包括一个电驱动组件1、左右两个驱动轴2和左右两个下摆臂总成3，在本申请实施例提供的车辆驱动结构进行说明时，没有特别说明电驱动组件1、驱动轴2和下摆臂总成3的数量，可以参照图1和图2来进行理解。另外，为了使电驱动组件和驱动轴可以相对于车辆车身运动，还可以将电驱动组件1和驱动轴2保持与车身的柔性连接。

需要说明的是，驱动轴2设置车轮一侧的附近的空间内，除了上述的连接部311和减振器总成32外，还有一些其他的结构，如连接杆等将下摆臂总成3连接至车桥或副车架等。同时，在驱动轴2靠近车轮的一侧一般还设置有轮毂和刹车盘等装置。所以，在下摆臂总成3附近的位置的结构件较多，电驱动组件1、驱动轴2和下摆臂总成3的布置困难。

在相关技术中，一般将车辆驱动结构设置成整体桥式结构，整体桥式结构的车辆驱动结构簧下质量大，车辆驱动结构的驱动轴和车轮的跟随性差，响应滞后。并且，在车辆处于急加速状态或者有较大颠簸状态时，容易造成整体桥式结构的结构件断裂。

另外，在其他的一些相关技术中，将下摆臂31的连接部311和弹性件321均设置于驱动轴2的同一侧，将会造成下摆臂总成3附近的空间拥挤，需要将电驱动组件1或下摆臂总成3的布置做成牺牲，对车辆的底盘等造成不良影响，使车辆的行驶舒适性降低。

对比的，在本申请实施例提供的车辆驱动结构中，通过将弹性件321和连接部311分别设置在驱动轴2的两侧，可以对其他零部件的布置形成避让空间，能够减少下摆臂总成3的零部件的布置密度，使本申请实施例提供的车辆驱动结构的结构分布合理。同时，将下摆臂31的连接部311和弹性件321分别设置于驱动轴2的两侧，还能够减少连接部311和弹性件321沿驱动轴2的轴向的占用空间，方便形成对电驱动组件1布置的空间，可以方便地将电驱动组件1沿驱动轴2的轴向与下摆臂总成3布置在同一延伸面内，使电驱动组件1的布置位置较低，增大电驱动组件1与车身之间的距离，方便对电驱动组件1的布置，从而可以减少本申请实施例提供的车辆驱动结构的体积。同时，由于可以将电驱动组件1的位置布置的较低，能够降低本申请实施例提供的车辆驱动结构的重心，从而能够减少弹性件321的受力负荷，减少弹性件312对下摆臂31的本体结构的冲击，减少了下摆臂31的断裂风险，提高本申请实施例提供的车辆驱动结构的使用寿命。同时，通过上述设置，能够使本申请实施例提供的车辆驱动结构的簧下质量小、簧下惯性小，从而能够使驱动轴2和下摆臂总成3的响应迅速，操控良好。

另外，需要说明的是，在本申请实施例中，通过设置下摆臂总成3将车辆驱动结构连接至车辆车身，形成的是独立悬架，相比于整体桥式的车辆驱动结构，本申请实施例提供的车辆驱动结构具有簧下质量小，加速或制动的惯性力小，从而可以使车辆驱动结构内的各个结构件的受到的冲击较小，从而使各个结构件的受力减小。

在此基础上，参照图1和图2，在本申请的一些实施例中，将连接部311和驱动轴2之间的距离设置的大于弹性件321和驱动轴2之间的距离。具体的，可以通过调整下摆臂31的形状，以及调整弹性件321在下摆臂31上的安装位置来达到上述的目的。这样，在车辆行驶时，车轮受到路面冲击时，能够使车轮相对于车辆的车身具有较大的运动空间，提升车辆的行驶舒适性。同时，弹性件321和驱动轴2之间的距离相对较小，弹性件321的运动空间相对较小，能够进一步地减小弹性件的形变量，从而使弹性件更加稳定。

同时，参照图1至图3，在本申请的一些实施例中，还将弹性件321设置在车轮的后方，这样能够使弹性件321的杠杆比大，弹性件321的工作效率高，降低弹性件321的应力，提高弹性件321的疲劳寿命。

另外，参照图1至图5，在本申请的一些实施例中，为了提升下摆臂31和车辆车身之间的连接的稳固性，将下摆臂31连接至车辆车身的连接部311的数量设置成两个，为了方便描述，可以将这两个连接部311分别称为第一子连接部3111和第二子连接部3112。具体的，可以在下摆臂31的不同位置设置连接结构来形成上述的第一子连接部3111和第二子连接部3112。示例性的，参照图1至图5，可以将下摆臂31设置成人字型结构，将第一子连接部3111和第二子连接部3112分别设置在人字型的下摆臂31的不同分支的末端。也可以以其他方式来设置第一子连接部3111和第二字连接部3112，本申请实施例不对此进行限定。

对于此，参照图1和图2，还可以将弹性件321沿第一子连接部3111指向第二子连接部3112的方向设置在第一子连接部3111和第二子连接部3112之间。具体的，参照图1和图2，对于第一子连接部3111、第二子连接部3112和弹性件321的相对位置的设置也可以参照如下的说明进行理解：可以将弹性件321的设置位置向第一子连接部3111和第二子连接部3112之间的连线做投影，通过调整弹性件321的设置位置，使弹性件321的投影位置位于第一子连接部3111和第二子连接部3112之间。

需要说明的是，可以通过适配地调整第一子连接部3111、第二子连接部3112和弹性件321的位置来达到上述目的。示例性的，参照图1至图3，对于人字型结构的下摆臂31，可以将弹性件321的位置设置在人字型结构的顶点处，将第一子连接部3111和第二子连接部3112分别设置在人字型结构的不同分支的末端。这样，能够节省下摆臂总成3的主体结构的制作材料，降低本申请实施例提供的下摆臂总成3的制作成本。同时，也能够为在下摆臂总成3附近布置其他零部件提供空间。

这样，通过上述的设置，能够使弹性件321均匀地承担第一子连接部3111和第二子连接部3112与车辆车身之间的负荷，使本申请实施例提供的车辆驱动结构的应力分布更加均匀，能够进一步地提高本申请实施例提供的车辆驱动结构的使用寿命。

另外，参照图1和图2，在本申请的一些实施例中，还将第一子连接部3111和第二子连接部3112对应车辆车身的宽度方向连接至车辆车身。

需要说明的是，这里的第一子连接部3111和第二子连接部3112对应车辆的宽度方向连接至车辆车身并不要求第一子连接部3111和第二子连接部3112之间的连线严格与车辆车身的宽度方向平行。这里的第一子连接部3111和第二子连接部3112对应车辆车身的宽度方向是相对于对应车辆的长度方向而言的，只要第一子连接部3111和第二子连接部3112之间的连线大致沿车辆车身的宽度方向即可。示例性的，参照图2，可以使第一子连接部3111和第二子连接部3112沿车辆车身的长度方向前后错开对应车辆车身的宽度方向连接至车辆车身。

这样，在本申请实施例中，通过将第一子连接部3111和第二子连接部3112对应车辆车身的宽度方向将下摆臂31连接至车辆车身，能够将本申请实施例提供的车辆驱动结构沿车辆车身的宽度方向的尺寸设置的较小，从而使本申请实施例提供的车辆驱动结构能够适用于车辆车身较小的车辆，提高了本申请实施例提供的车辆驱动结构的适应性。

另外，需要说明的是，为了安装车轮，参照图6，在本申请实施例中，在下摆臂31的主体结构上还设置有安装车轮的轮边支架33，该轮边支架33内包含轮毂轴承331，可以用于对轮毂的安装。示例性的，可以在本申请实施例提供的下摆臂31的主体结构上设置多个沿不同方向的轮边支架安装座314，在轮边支架33上对应轮边支架安装座314设置铰接柱332，通过轮边支架安装座314和铰接柱332的配合，将轮边支架33安装至下摆臂31的主体结构上。

需要说明的是，在本申请的一些实施例中，为了改变电驱动组件1和轮边支架33之间的扭矩的传递方向，参照图1至图3，在电驱动组件1和驱动轴2之间，以及驱动轴2和轮边支架33之间还设置有万向节4。这样，能够使本申请实施例提供的车辆驱动结构满足扭矩传递、车辆转向及车辆在行驶时上下跳动使驱动轴2相对于电驱动组件1或轮边支架33之间夹角产生变化的要求。

在此基础上，在本申请的一些实施例中，参照图2，第一子连接部3111相对于第二子连接部3112位于车辆车身的外侧，相对而言，第二子连接部3112位于车辆车身的内侧。并且，第一子连接部3111和第二子连接部3112均通过铰接轴312连接至车辆车身，且第一子连接部3111的铰接轴312的轴向平行于车辆车身的宽度方向，第二子连接部3112的铰接轴312的轴向与车辆车身的宽度方向成角度。需要说明的是，对于铰接轴312而言，铰接轴312能够沿径向承受较大的受力强度，而沿铰接轴312的轴向能够承受的受力强度较低。在本申请实施例中，通过将第一子连接部3111的铰接轴312平行于车辆车身的宽度方向设置，将第二子连接部3112的铰接轴312与车辆车身的宽度方向成角度设置，能够同时发挥铰接轴312能够沿径向承受较大的受力强度的特点，并且还能够兼顾将下摆臂总成3受到的侧向力传递至车辆车身，使本申请实施例提供的车辆驱动结构能够承受车辆在弯道或转弯时的复杂的受力情形，提高本申请实施例提供的车辆驱动结构的使用寿命。同时，还能够避免车辆的轮胎产生异常磨损，提高车辆的轮胎的使用寿命。

需要说明的是，在本申请的一些实施例中，参照图3，还可以在第一子连接部3111和对应的铰接轴312之间，以及在第二子连接部3112和对应的铰接轴312之间设置橡胶衬套313，橡胶衬套313具有一定的缓冲作用，能够减轻下摆臂总成3和车辆车身之间的冲击，能够减少下摆臂总成3和车辆车身之间的磨损。

在此基础上，参照图2和图4，在本申请的一些实施例中，将第二子连接部3112的铰接轴312的轴向设置成朝向车辆车身内侧倾斜，且将第二子连接部3112的铰接轴312的轴向与车辆车身的宽度方向之间的夹角θ设置成18至24度。

示例性的，参照图4，对第二子连接部3112受到的沿车辆车身宽度方向的力F进行分解，可以分解成沿铰接轴312轴向的力F_Z和沿铰接轴312径向的力F_y，通过将第二子连接部3112的铰接轴312的轴向与车辆车身的宽度方向之间的夹角θ设置成18至24度，能够使F_y较小。

通过将第二子连接部3112的铰接轴312的轴向设置成朝向车辆车身的内侧倾斜，能够使第二子连接部3112和车辆车身之间的连接结构设置的较为合理，也能够方便地对第一子连接部3111和第二子连接部3112之间的结构进行设置。并且，进一步地将第二子连接部3112的铰接轴312的轴向与车辆车身的宽度方向设置成18至24度，也能够使下摆臂总成3承受的侧向力沿第二子连接部3112的铰接轴312的轴向的分力较小，从而能够避免第二子连接部3112的铰接轴312的损坏，提高本申请实施例提供的下摆臂总成3的使用寿命。

另外，参照图5，在本申请的一些实施例中，在下摆臂31的本体结构的表面设置有下凹的支撑面315，弹性件321就通过该下凹的支撑面315来连接至下摆臂31的本体结构。

示例性的，对于将本申请实施例提供的下摆臂31的本体结构设置成空心结构而言，可以采用冲压的方式来得到上述的支撑面315；对于将本申请实施例提供的下摆臂31的本体结构设置成实心结构而言，可以通过车床加工的方式来得到上述的支撑面315。

通过上述的设置，支撑面315和下摆臂31的主体结构之间形成台阶面，利用该台阶面能够对弹性件321形成限位，防止弹性件321产生位移，提高本申请实施例提供的车辆驱动结构的稳定性。

相比于利用空气弹簧来制作本申请实施例提供的车辆驱动结构的弹性件321而言，利用螺旋弹簧来制作能够进一步地降低本申请实施例提供的车辆驱动结构的制作成本。

需要说明的是，由于螺旋弹簧的两端均为斜面结构，若直接将螺旋弹簧安装在支撑面315和车辆车身之间将不能保证螺旋弹簧的姿态稳定。

所以，在本申请的一些实施例中，在螺旋弹簧的两端还设置有支撑座。具体的，参照图7，在本申请的一些实施例中弹性件321包括上支撑座3211、下支撑座3212和支撑弹簧3213。下支撑座3212安装在上述的支撑面315上，用于将弹性件321连接至下摆臂31的本体结构，上支撑座3211用于连接至车辆车身，支撑弹簧3213安装在上支撑座3211和下支撑座3212之间。需要说明的是，在本申请实施例中，不对上支撑座3211和下支撑座3212的材质进行限定，只要保证上支撑座3211和下支撑座3212具有足够的强度能够承受支撑弹簧3213的冲击即可。示例性的，可以利用金属材质来制作上支撑座3211和下支撑座3212，利用也可以利用玻璃纤维增强尼龙材质来制作上支撑座3211和下支撑座3212，例如，可以利用尼龙-66通过添加30％的玻璃纤维得到的材料(PA66GF30)来制作本申请实施例提供的上支撑座3211和下支撑座3212，PA66GF30具有较强的机械强度、刚度、耐热和耐磨性，且密度较轻，在保证受力强度的前提下，还能够起到轻量化的作用。另外，还可以利用天然橡胶和聚丁二烯橡胶并用(NR+BR)的方式来制作本申请实施例提供的上支撑座3211和下支撑座3212，NR+BR材质的耐候性更好，能够适用于更加复杂的工况及场景。

在此基础上，参照图4和图5，在本申请的一些实施例中，在支撑面315上还设置有止转孔3151，在下支撑座3212上对应于该止转孔3151还设置有止转凸起32121，将下支撑座3212上止转凸起32121伸入支撑面315上的止转孔3151内，能够防止弹性件321的转动。

需要说明的是，止转孔3151和止转凸起32121的形状的设置有多种选择，示例性的，可以将止转孔3151和止转凸起32121的形状设置成三角形或四边形等除圆形以外的形状。参照图3和图8，也可以将止转孔3151和止转凸起32121分别设置成如图4和图8的形状，具体的，可以在支撑面315的中间位置设置一个通孔，在该通孔的边缘设置一个沿该通孔的径向向外延伸的卡槽，使该通孔和该卡槽来形成一个特殊形状来形成止转孔3151，同时，在下支撑座3212上对应于该特殊形状来形成止转凸起32121。

另外，需要说明的是，可以将止转凸起32121单独制作然后再固定连接至下支撑座3212，示例性的，可以将单独制作的止转凸起32121通过紧固件连接、粘接或铆接等方式连接至下支撑座3212；另外，也可以将止转凸起32121与下支撑座3212制作成一体结构。

另外，参照图7，在本申请的一些实施例中，在下支撑座3212和上支撑座3211之间还设置有缓冲件3214，缓冲件3214的一端抵接至上支撑座3211，缓冲件3214的另一端抵接至下支撑座3212。这样，缓冲件3214在上支撑座3211和下支撑座3212之间也能够起到对支撑弹簧3213的补充，使弹性件321能够进一步地发挥吸收振动力、提高车辆稳定性的作用。

需要说明的是，在本申请实施例中不对上支撑座3211、下支撑座3212、支撑弹簧3213和缓冲件3214的具体的设置形式进行限定。示例性的，参照图7，可以在支撑弹簧3213和上支撑座3211之间设置上弹簧垫3215，在支撑弹簧3213和下支撑座3212之间设置下弹簧垫3216，这样能够提高上支撑座3211或下支撑座3212的受力面积，减少上支撑座3211和下支撑座3212的应力。另外，还可以在上支撑座3211和缓冲件3214之间设置缓冲件上安装座3218，在缓冲件上安装座3218上设置对应缓冲件3214的卡接槽，通过将缓冲件3214对应卡接槽的一端过盈卡接至卡接槽内来保证缓冲件3214和缓冲件上安装座3218之间的固定。这样，通过将支撑弹簧3213设置在压缩状态，能够利用支撑弹簧3213将上弹簧垫3215压接在上支撑座3211上。并且，还可以利用上弹簧垫3215来将缓冲件上安装座3218压接在上支撑座3211上。

进一步的，参照图7，还可以在缓冲件3214和下支撑座3212之间设置缓冲件下安装座3217，可以设置卡接结构将缓冲件下安装座3217卡接到下支撑座3212上。这样，也可以利用支撑弹簧3213将下弹簧垫3216和缓冲件下安装座3217压接在支撑面315上。

需要说明的是，本申请实施例也不对缓冲件上安装座和缓冲件下安装座3217的材质进行限定，示例性的，可以利用上述的PA66GF30材质或NR+BR材质来制作缓冲件上安装座3218和缓冲件下安装座3217。

通过上述设置，能够使本申请实施提供的弹性件321的集成度高，占用空间小，可以减弱车身的震动。

另外，参照图1和图2，在本申请的一些实施例中，减振器总成32还包括阻尼杆322，阻尼杆322的一端铰接至下摆臂31，阻尼杆322的另一端铰接至车辆车身。阻尼杆322能够起到对弹性件321的补充作用，进一步地吸收冲击力，提高车辆的稳定性。

另外，还需要说明的是，在本申请实施例提供的车辆驱动结构中，零部件之间的连接，均可以通过紧固件连接的形式进行连接，如，通过螺栓和螺母的连接，并且在螺栓和螺母上还可以涂抹螺纹厌氧胶，这样能够有效地防止螺栓和螺母之间的松动。

上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆驱动结构，其特征在于，包括：

电驱动组件；

驱动轴；

下摆臂总成，所述下摆臂总成包括下摆臂和减振器总成，所述下摆臂上设置有连接部，所述连接部用于将所述下摆臂连接至车辆车身，所述减振器总成包括弹性件，所述连接部和所述弹性件分别位于所述驱动轴的两侧。

2.根据权利要求1所述的车辆驱动结构，其特征在于，所述连接部和所述驱动轴之间的距离大于所述弹性件和所述驱动轴之间的距离。

3.根据权利要求1所述的车辆驱动结构，其特征在于，所述连接部包括第一子连接部和第二子连接部，所述弹性件沿所述第一子连接部指向所述第二子连接部的方向设置在所述第一子连接部和所述第二子连接部之间。

4.根据权利要求1所述的车辆驱动结构，其特征在于，所述连接部包括第一子连接部和第二子连接部，所述第一子连接部和所述第二子连接部对应车辆车身的宽度方向连接至车辆车身，所述第一子连接部对应车辆车身的外侧，所述第二子连接部对应车辆车身的内侧，所述第一子连接部和所述第二子连接部均通过铰接轴连接至车辆车身，且所述第一子连接部的铰接轴的轴向平行于车辆车身的宽度方向，所述第二子连接部的铰接轴的轴向与车辆车身的宽度方向成角度。

5.根据权利要求4所述的车辆驱动结构，其特征在于，所述第二子连接部的铰接轴的轴向朝向车辆车身内侧倾斜，且与车辆车身的宽度方向成18至24度。

6.根据权利要求1所述的车辆驱动结构，其特征在于，所述下摆臂的本体结构的表面设置有下凹的支撑面，所述弹性件通过所述支撑面连接至所述下摆臂的本体结构。

7.根据权利要求6所述的车辆驱动结构，其特征在于，所述弹性件包括上支撑座、下支撑座和支撑弹簧，所述下支撑座安装在所述支撑面上，所述支撑弹簧安装在所述上支撑座和所述下支撑座之间，所述上支撑座连接至车辆车身。

8.根据权利要求7所述的车辆驱动结构，其特征在于，所述支撑面上设置有止转孔，所述下支撑座上设置有止转凸起，所述止转凸起伸入所述止转孔内，用于防止所述弹性件转动。

9.根据权利要求8所述的车辆驱动结构，其特征在于，所述上支撑座和所述下支撑座之间还设置有缓冲件，所述缓冲件的一端抵接至所述上支撑座，所述缓冲件的另一端抵接至所述下支撑座，且所述缓冲件位于所述支撑弹簧的内部。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

车辆车身；

权利要求1至9中任一项所述的车辆驱动结构，所述车辆驱动结构连接至车辆车身。