CN210034236U - 一种主动降拖滞的回位机构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种主动降拖滞的回位机构，包括弹性本体，所述弹性本体包括依次折弯连接的连接支角板、支撑连接板和折弯搭接部，且连接支角板与折弯搭接部分别设于支撑连接板的两侧，所述折弯搭接部包括一体连接的弯曲部和端板，内制动片的两端支耳及外制动片的两端支耳上均设有所述弹性本体。本实用新型在成本增加很低的前提下，可以大幅降低制动器的拖滞力矩，减小了制动片和制动盘的磨损，提高了整车燃油经济性，具有较好的经济效益。

Description

一种主动降拖滞的回位机构

技术领域

本实用新型属于制动器技术领域，具体涉及一种主动降拖滞的回位机构。

背景技术

盘式制动器是汽车安全系统中的关键零部件，在汽车进行制动时，内外制动片在液压推动活塞的作用下，夹紧制动盘，对汽车进行制动。卸压解除制动后，因为盘片设计间隙较小，制动片无法立即脱离制动盘，就会形成拖滞阻力，增加了能量消耗，同时加速了制动盘和制动片的磨损。拖滞力矩是盘式制动器的重要技术指标，传统浮动式卡钳在解除制动后，内外制动片与制动盘接触会产生的残余拖滞问题。如何降低拖滞力矩，是迫切需要解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提供一种主动降拖滞的回位机构，目的是减低拖滞力矩。

为了实现上述目的，本实用新型采取的技术方案为：

一种主动降拖滞的回位机构，包括弹性本体，所述弹性本体包括依次折弯连接的连接支角板、支撑连接板和折弯搭接部，且连接支角板与折弯搭接部分别设于支撑连接板的两侧，所述折弯搭接部包括一体连接的弯曲部和端板，内制动片的两端支耳及外制动片的两端支耳上均设有所述弹性本体。

内制动片的两端支耳设置的弹性本体分别为第一所述弹性本体和第二弹性本体，外制动片的两端支耳设置的弹性本体分别为第三弹性本体和第四弹性本体，第一弹性本体与第二弹性本体的弯曲部均朝向外制动片折弯设置，第三弹性本体与第四弹性本体的弯曲部均朝向内制动片折弯设置。

所述第一弹性本体的支撑连接板与第三弹性本体的支撑连接板所在平面处于同一平面，所述第二弹性本体的支撑连接板与第四弹性本体的支撑连接板所在平面处于同一平面。

所述第一弹性本体与第三弹性本体对称设于内制动片和外制动片接触面的上下两侧，第二弹性本体与第四弹性本体对称设于内制动片和外制动片接触面的上下两侧。

所述内制动片的两端支耳分别与第一弹性本体与第二弹性本体的连接支角板铆接连接，所述外制动片的两端支耳分别与第三弹性本体与第四弹性本体的连接支角板铆接连接。

所述端板与连接支角板相平行设置。

所述折弯搭接部与卡钳支架搭接连接。

所述连接支角板设有长圆孔。

本实用新型的有益效果：本实用新型的主动回位机构结构简单，材质为常用不锈钢，加工成型方式为冲压，使用成本较低，且装配工艺可行。在成本增加很低的前提下，可以大幅降低制动器的拖滞力矩，减小了制动片和制动盘的磨损，提高了整车燃油经济性，具有较好的经济效益。通过台架试验，搭载该主动回位机构的卡钳拖滞力矩可以由5N·m降低至3.5N·m左右，拖滞力矩降低30％左右。

附图说明

本说明书包括以下附图，所示内容分别是：

图1是本实用新型回位机构的结构示意图；

图2是回位机构在内外制动盘上的安装结构示意图；

图3是制动器系统的结构示意图；

图4是制动器系统的爆炸图。

图中标记为：

1、连接支角板，2、连接支撑板，3、弯曲部，4、端板，5、内制动片，6、外制动片，7、第一弹性本体，8、第二弹性本体，9、第三弹性本体，10、第四弹性本体，11、制动盘，12、卡钳总成。

具体实施方式

下面对照附图，通过对实施例的描述，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本实用新型的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。

如图1至图4所示，一种主动降拖滞的回位机构，包括弹性本体，弹性本体包括依次折弯连接的连接支角板1、支撑连接板2和折弯搭接部，且连接支角板1与折弯搭接部分别设于支撑连接板2的两侧，折弯搭接部包括一体连接的弯曲部3和端板4，内制动片5的两端支耳及外制动片6的两端支耳上均设有上述弹性本体。其中，端板4与连接支角板1相平行设置，更利于装配后进行搭接连接。此种回位机构适用于浮动式前/后盘式制动器总成，优选的，折弯搭接部与卡钳支架搭接连接。装配状态下，回位机构处于拉伸状态，因此会对制动片形成拉力。在解除液压制动后，制动片可以快速回位，降低拖滞力矩。

内制动片5的两端支耳设置的弹性本体分别为第一弹性本体7和第二弹性本体8，外制动片6的两端支耳设置的弹性本体分别为第三弹性本体9和第四弹性本体10，第一弹性本体7与第二弹性本体8的弯曲部均朝向外制动片6折弯设置，第三弹性本体9与第四弹性本体10的弯曲部均朝向内制动片5折弯设置。具体装配设置时，为了保证装配结构的合理性及稳定性，第一弹性本体7的支撑连接板与第三弹性本体9的支撑连接板所在平面处于同一平面，第二弹性本体8的支撑连接板与第四弹性本体10的支撑连接板所在平面处于同一平面。更进一步的，第一弹性本体7与第三弹性本体9对称设于内制动片5和外制动片6接触面的上下两侧，第二弹性本体8与第四弹性本体10对称设于内制动片和外制动片接触面的上下两侧。

内制动片5及外制动片6的两端支耳与连接支角板均可以通过焊接等固定方式连接，优选的，内制动片5的两端支耳分别与第一弹性本体7与第二弹性本体8的连接支角板铆接连接，外制动片6的两端支耳分别与第三弹性本体9与第四弹性本体10的连接支角板铆接连接。连接支角板1上可以设置圆形安装孔，以便于装配铆钉铆接，作为优选的，连接支角板1的安装孔为长圆孔，以便于微调铆钉安装位置，便于调节内制动片及外制动片同一侧的弹性回位机构的安装位置。

如图3和图4所示，活塞在液压作用下，推动活塞将内制动片推出，压紧制动盘11内工作面，同时卡钳总成12中的浮动式卡钳钳体滑动，卡钳勾爪推动外制动片压紧制动盘外工作面，通过摩擦力使制动盘减速。在解除液压制动后，活塞在钳体内部的矩形密封圈作用下回位，内外制动片与制动盘开始接触，后在制动盘旋转下逐渐分离。在这个过程中，会产生拖滞力矩，一般为4～5N·m。通过在内外制动片上分别铆接两个回位机构，一侧与制动片的支耳固定连接，另一侧搭接在卡钳支架上，装配状态下，回位机构处于拉伸状态，会对制动片形成拉力。在解除液压制动后，在形变产生的拉力作用下，制动片可以快速回位，降低拖滞力矩。

工艺可行性：

主动回位机构铆接在制动片上，将制动片装到卡钳支架T型槽的过程，与现有不带主动回位装置卡钳相比，仅是装配顺序变化，由钳体、支架、制动片的顺序改为：制动片、支架、钳体，工艺操作性可行。

该型主动回位机构结构简单，材质为常用不锈钢，加工成型方式为冲压，使用成本较低，且装配工艺可行。在成本增加很低的前提下，可以大幅降低制动器的拖滞力矩，减小了制动片和制动盘的磨损，提高了整车燃油经济性，具有较好的经济效益。

以上结合附图对本实用新型进行了示例性描述。显然，本实用新型具体实现并不受上述方式的限制。只要是采用了本实用新型的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进；或未经改进，将本实用新型的上述构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种主动降拖滞的回位机构，包括弹性本体，其特征在于，所述弹性本体包括依次折弯连接的连接支角板、支撑连接板和折弯搭接部，且连接支角板与折弯搭接部分别设于支撑连接板的两侧，所述折弯搭接部包括一体连接的弯曲部和端板，内制动片的两端支耳及外制动片的两端支耳上均设有所述弹性本体。

2.根据权利要求1所述主动降拖滞的回位机构，其特征在于，内制动片的两端支耳设置的弹性本体分别为第一所述弹性本体和第二弹性本体，外制动片的两端支耳设置的弹性本体分别为第三弹性本体和第四弹性本体，第一弹性本体与第二弹性本体的弯曲部均朝向外制动片折弯设置，第三弹性本体与第四弹性本体的弯曲部均朝向内制动片折弯设置。

3.根据权利要求2所述主动降拖滞的回位机构，其特征在于，所述第一弹性本体的支撑连接板与第三弹性本体的支撑连接板所在平面处于同一平面，所述第二弹性本体的支撑连接板与第四弹性本体的支撑连接板所在平面处于同一平面。

4.根据权利要求2所述主动降拖滞的回位机构，其特征在于，所述第一弹性本体与第三弹性本体对称设于内制动片和外制动片接触面的上下两侧，第二弹性本体与第四弹性本体对称设于内制动片和外制动片接触面的上下两侧。

5.根据权利要求2所述主动降拖滞的回位机构，其特征在于，所述内制动片的两端支耳分别与第一弹性本体与第二弹性本体的连接支角板铆接连接，所述外制动片的两端支耳分别与第三弹性本体与第四弹性本体的连接支角板铆接连接。

6.根据权利要求1所述主动降拖滞的回位机构，其特征在于，端板与连接支角板相平行设置。

7.根据权利要求1所述主动降拖滞的回位机构，其特征在于，所述折弯搭接部与卡钳支架搭接连接。

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