CN204826942U - 用于车辆的门把手装置 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆的门把手装置(100)，其包括框架构件(110)、把手本体(120)、支承构件(130)和保持释放禁止机构(140、150)，把手本体包括把手轴部(122)，支承构件包括第一保持部和第二保持部(135)，第一保持部和第二保持部设置成在保持在支承构件处的把手轴部的转动轴线方向上彼此分开并且限定用于保持把手轴部的保持空隙(135a)，支承构件在支承构件能够在组装完成位置与组装准备位置之间转动的状态下被支撑在框架构件处，保持释放禁止机构(140、150)在把手本体于支承构件位于组装完成位置时承受预定方向上的载荷的情况下通过限制第一保持部和第二保持部中的至少一者的操作来禁止把手轴部保持在保持空隙处的状态的释放。

Description

用于车辆的门把手装置

技术领域

本公开总体上涉及用于车辆的门把手装置。

背景技术

例如在JP2008-50870A中公开了安装至车门的已知的用于车辆的门把手装置(下文中也被简称为门把手装置)。前述门把手装置包括把手本体、框架构件和支承构件，其中，框架构件从车辆内侧组装在构成车门的外表面的门外板上，支承构件由树脂制成并组装在框架构件上以保持把手本体的把手轴部。支承构件包括一对保持部(抓持部)，所述一对保持部(抓持部)设置成彼此远离以限定用于保持把手轴部的保持空隙。此外，支承构件支撑在框架构件处且支撑成能够在组装准备位置与组装完成位置之间转动。在支承构件的组装准备位置，把手轴部能够插入到保持空隙中并能够从保持空隙移除或脱离保持空隙。在支承构件的组装完成位置，限制把手轴部从保持空隙移除。因此，在把手本体的把手轴部设置到处于组装准备位置中的支承构件的状态下，把手本体通过支承构件从组装准备位置至组装完成位置的转动而经由支承构件组装在框架构件上。

根据包括前述结构的门把手装置，假设过量载荷沿车辆后方向施加至把手本体。例如，这种情形会在车辆盗窃时或在用户用其手及手指来保持或握持把手本体的正常的车门打开及关闭操作期间出现。在这种情况下，支承构件的保持部中的每个保持部被把手本体的把手轴部沿车辆后方向偏压。因此，所述一对保持部可以在车辆后方向上弹性地变形。此时，在保持部中的一个保持部与另一个保持部彼此分开从而使保持空隙扩张，即，支承构架的打开状态形成的情况下，把手本体的把手轴部与保持空隙脱离或分开，并且因此由支承构件对把手轴部的保持被释放。此外，组装完成位置中的支承构件在把手本体的把手轴部与保持空隙脱离或分开时可以由于施加至保持部中的每个保持部的载荷而合理地转动至组装准备位置。在这种情况下，由支承构件对把手轴部的保持由于把手本体的把手轴部与保持空隙的分开而也被释放。因此，会出现例如在把手本体处发生松动以及把手本体脱离门外板的故障。

因此存在对禁止把手本体的把手轴部由于施加至把手本体的过量载荷而与支承构件的保持空隙脱离的用于车辆的门把手装置的需求。

实用新型内容

根据本公开的一个方面，用于车辆的门把手装置包括框架构件、把手本体、支承构件和保持释放禁止机构，其中，框架构件构造成组装在构成车门的外表面的门外板上，把手本体包括朝向框架构件延伸并具有把手轴部的臂部，把手本体能够绕把手轴部相对于框架构件转动，支承构件组装在框架构件上并保持把手本体的把手轴部，支承构件由树脂制成，支承构件包括第一保持部和第二保持部，第一保持部和第二保持部设置成在保持在支承构件处的把手轴部的转动轴线方向上彼此远离并限定用于保持把手轴部的保持空隙，支承构件在支承构件能够在组装完成位置与组装准备位置之间转动的状态下支承在框架构件处，在组装完成位置处，限制把手轴部与保持空隙的脱离，在组装准备位置处，禁止把手轴部与保持空隙的脱离被限制，保持释放禁止机构在把手本体于支承构件位于组装完成位置时承受沿着把手本体的延伸方向的预定方向上的载荷的情况下通过限制第一保持部和第二保持部中的至少一者的操作来禁止把手轴部保持在保持空隙处的状态的释放。

因此，在前述门把手装置中，在把手本体承受预定方向上的载荷的情况下，把手轴部也以与把手本体相同方向上操作，从而偏压支承构件的第一保持部和第二保持部。此时，保持部中的至少一个保持部的操作被保持释放禁止机构限制以禁止把手轴部保持在保持空隙处的状态的释放。因此，可以禁止把手轴部由于施加至把手本体的过量载荷而与支承构件的保持空隙脱离或分开。

支承构件包括连接部，该连接部将第一保持部和第二保持部彼此连接，以限制由第一保持部和第二保持部在第一保持部和第二保持部彼此分开的方向上的弹性变形引起的保持空隙的扩大，第一保持部和第二保持部在把手本体承受预定方向上的载荷的情况下被把手轴部偏压。保持释放禁止机构由支承构件的连接部构成。

因此，由于第一保持部与第二保持部在把手本体承受预定方向上的载荷的情况下分开而引起的保持空隙的扩大受到连接部的限制。因此，禁止形成支承构件的打开状态，从而禁止把手轴部与支承构件的保持空隙脱离或分开。

连接部包括车辆外部表面，并且，在支承构件至少定位在组装完成位置与组装准备位置中的一个位置处的情况下，在车辆外部表面中的定位在车辆最外侧处的平面相对于在框架构件的车辆外侧处确定最外部的基准表面而设置在车辆内侧处。

因此，在支承构件相对于框架构件的组装期间和组装之后，可以禁止连接部妨碍其周围构件。

框架构件包括接合壁部，该接合壁部与第一保持部和第二保持部中的至少一者接合，以在把手本体承受预定方向上的载荷并且第一保持部和第二保持部中的至少一者被把手轴部偏压的情况下限制支承构件从组装完成位置到组装准备位置的转动操作。保持释放禁止机构由框架构件的接合壁部构成。

因此，禁止支承构件在组装完成位置处由于施加至保持部并导致把手本体的把手轴部与保持空隙脱离或分开的载荷而转动至组装准备位置。因此，可以禁止把手轴部与支承构件的保持空隙脱离或分开。

框架构件包括导引部，导引部沿着预定方向以长形形式延伸以朝向支承构件的保持空隙引导把手本体的把手轴部，导引部与接合壁部一体地形成。

因此，呈长形形式的导引部可以承受从支承构件施加至框架构件的接合壁部的载荷。因此，用于承受来自支承构件的载荷的结构的刚度可以得到增强。此外，前述结构能够通过导引部的一部分实现。

支承构件的第一保持部和第二保持部中的每者均包括第一壁部、第二壁部和减薄壁部，其中，第一壁部和第二壁部设置成面向彼此，减薄壁部在第一壁部与第二壁部之间延伸并构造成由于与保持在保持空隙处的把手轴部的接触而变形，第一壁部、第二壁部和减薄壁部限定用于保持把手轴部的保持空隙。

因此，即使在容置在保持空隙中的把手轴部处发生产品尺寸的变化的情况下，减薄壁部仍相对于把手轴部在接触部处变形从而吸收前述变化。因此，在把手本体组装在框架构件上的状态下，可以禁止把手轴部的松动。

连接部包括第一平面，第一平面构造成在支承构件位于组装准备位置处的情况下在连接部的车辆外部表面中定位在车辆最外侧处，第一平面在支承构件位于组装准备位置处的情况下相对于基准表面设置在车辆内侧处。连接部包括第二平面，第二平面构造成在支承构件位于组装完成位置处的情况下在连接部的车辆外部表面中定位在车辆最外侧处，第二平面在支承构件位于组装完成位置处的情况下相对于基准表面设置在车辆内侧处。

因此，在支承构件相对于框架构件的组装期间和组装之后，可以禁止连接部妨碍其周围部件。

附图说明

本公开的前述及附加特征和特性将从以下参照附图所考虑的详细描述中更加明显，在附图中：

图1为示出了根据本文公开的实施方式的用于车辆的门把手装置的框架构件和把手本体的分解立体图；

图2为门把手装置在把手本体处于初始位置的状态下的侧视图；

图3为门把手装置在把手本体处于全行程位置的状态下的侧视图；

图4为图1中示出的支承构件的立体图；

图5为支承构件沿着图4中的线V-V截取的截面图；

图6为位于组装准备位置的支承构件沿着图4中的线VI-VI截取的截面图；

图7为位于组装完成位置的支承构件沿着图4中的线VII-VII截取的截面图；

图8为示出了框架构件与图7中的支承构件之间的布置关系的示意图；以及

图9为示出了图5中的框架构件的导引部和接合壁部的构型的立体图。

具体实施方式

参照附图对实施方式进行说明。在附图中，车辆前方向和车辆后方向分别由箭头X1和箭头X2表示。车辆上方向和车辆下方向分别由箭头Y1和箭头Y2表示。车辆外方向和车辆内方向分别由箭头Z1和箭头Z2表示。在门把手装置安装至车门之前和之后的状态下，前述方向可以适用于用于车辆的门把手装置(下文中也被简称为门把手装置)。

如图1中所示，在实施方式中，门把手装置100安装至车门10、具体地安装至构成车门10的一部分的门外板11。门外板11在沿车辆外方向延伸的车门10中构成为金属门板。门把手装置100构造为多个部件被一体地组装的组件(也被称为总成)。多个部件包括框架构件110、把手本体120和支承构件130。

框架构件110为沿车辆前方向X1和车辆后方向X2，即，沿着车辆的前后方向延伸的长形构件，并且安装至车门10的门外板11。框架构件110起通过与把手本体120接合来保持把手本体120的作用。插入孔111形成在框架构件110的前端部处以穿过框架构件110的前端部，而插入孔112形成在框架构件110的后端部处以穿过框架构件110的后端部。把手本体120的设置成与框架构件110接合的接合部构造成通过穿过形成在车门10的门外板11处的穿透孔以及形成在框架构件110处的插入孔111、112而从车辆外侧朝向车辆内侧突出。

开口部113、113形成为在设置在框架构件110的插入孔111附近的一对框架壁部处敞开。所述框架壁部设置成在车辆上方向Y1和车辆下方向Y2，即，车辆的上下方向上彼此远离。开口部113、113构造为用于以可转动的方式分别支撑支承构件130的一对支承轴部134、134的支承部。开口部中的每个开口部113均构造成向车辆外侧敞开并具有与支承轴部中的每个支承轴部134的轴径对应的开口宽度。因此，在支承构件130的支承轴部中的每个支承轴部134均从车辆外侧(即，从图1中的上侧)配装在框架构件110的开口部中的每个开口部113中的状态下，支承构件130相对于框架110被指定在组装准备位置处。然后，在支承构件130经由开口部113由框架构件110支撑的状态下，支承构件130通过支承构件130绕支承轴部134的转动而被指定在作为最后阶段的组装完成位置处。框架构件110作为框架构件。

把手本体120构造为以与框架构件110相同的方式沿着车辆的前后方向上的箭头X1和箭头X2延伸的长形抓持型把手部(也被称为外侧把手)。用户可以用其手及手指保持或抓持把手本体120以选择性地打开及关闭车门10。把手本体120作为把手本体。

接合臂121设置在把手本体120的前端部处以被插入到框架本体110的插入孔111中。接合臂121作为臂部。接合臂121包括沿着车辆的上下方向上的箭头Y1和Y2延伸的呈柱形的把手轴部122。把手本体120经由把手轴部122以可转动的方式安装至支承构件130。即，把手轴部122用作把手本体120的转动中心。把手本体120相应地经由支承构件130以可转动的方式安装至框架构件110。因此，在支承构件130一体地组装在框架构件110上的状态下，把手本体120能够绕把手轴部122在车辆外侧方向Z1和车辆内侧方向Z2上转动。

接合腿部123设置在把手本体120的后端部处以被插入到框架构件110的插入孔112中。接合腿部123具有大致L形横截面并与以可转动的方式支撑在框架构件110处的杠杆构件(配重)114接合。杠杆构件114连接至用于在车辆内侧方向Z2上牵拉接合腿部123的螺旋弹簧，并且还经由连接杆连接至门锁机构。因此，在把手本体120绕把手轴部122从如图2中所示的初始位置转动至如图3中所示的全行程位置的情况下，接合腿部123克服螺旋弹簧的弹性偏置力而在车辆外方向Z1上转动，从而将门锁机构从锁定状态切换至解锁状态。

参照图4至图9对组装在框架构件110上的支承构件130的结构进行详细说明。

如图4中所示，支承构件130为由硬合成树脂材料一体地形成的由树脂制成的构件。支承构件130起保持把手本体120的把手轴部122的作用。支承构件130作为支承构件。支承构件130包括设置成沿着车辆的上下方向的箭头Y1和Y2彼此远离的一对可移动臂131、131。所述一对可移动臂131、131经由第一连接结构132和第二连接结构133彼此连接，第一连接结构132和第二连接结构133中的每一者均沿着车辆的上下方向的箭头Y1和Y2延伸。

第一连接结构132构造为使所述一对可移动臂131、131在可移动臂中的每个可移动臂131的第一端部131a与第二端部131b之间的区域内彼此连接的连接框架。操作部131c和开口部131d设置在可移动臂中的每个可移动臂131的第二端部131b处。操作部131c构造为在支承构件130从组装准备位置转动至组装完成位置的情况下操作的操作部。开口部131d形成为敞开的以在支承构件130处于组装完成位置时配装在形成在框架构件110处的接合部中。

第二连接结构133构造成使所述一对可移动臂131、131在可移动臂中的每个可移动臂131的第一端部131a的范围内彼此连接。第二连接结构133包括所述一对支承轴部134、134、作为第一保持部和第二保持部的一对保持部135、135、以及连接部138。可移动臂中的一个可移动臂131固定至支承轴部中的一个支承轴部134的第一侧部。然后，保持部中的一个保持部135固定至支承轴部中的一个支承轴部134的与固定有可移动臂中的一个可移动臂131的第一侧部相反的第二侧部。以相同的方式，可移动臂中的另一个可移动臂131固定至支承轴部中的另一个支承轴部134的第一侧部，并且然后，保持部中的另一个保持部135固定至支承轴部中的另一个支承轴部134的与固定有可移动臂中的另一个可移动臂131的第一侧部相反的第二侧部。即，支承轴部中的一个支承轴部134设置在可移动臂中的一个可移动臂131与保持部中的一个保持部135之间，而支承轴部中的另一个支承轴部134设置在可移动臂中的另一个可移动臂131与保持部中的另一个保持部135之间。

如图5中所示，为了使支承构件130能够在两者均为预先指定的组装准备位置与组装完成位置之间转动，支承轴部134、134配装在框架构件110的相应的开口部113、113中使得支承构件130支撑在框架构件110处。因此，在支承构件130绕所述一对支承轴部134、134转动的情况下，所述一对可移动臂131、131和所述一对保持部135、135绕所述一对支承轴部134、134一体地转动。保持部135、135设置成沿着与把手轴部122的转动轴线方向对应的车辆的上下方向上的箭头Y1和Y2彼此远离并面向彼此。保持部中的每个保持部135均包括侧壁部136和限制壁部137，侧壁部136沿着车辆的前后方向上的箭头X1和X2延伸并固定至可移动臂中的每个可移动臂131，限制壁部137从侧壁部136延伸。连接部138沿着车辆的上下方向上的箭头Y1和Y2延伸成长形的以使保持部中的一个保持部135的侧壁部136与保持部中的另一个保持部135的侧壁部136彼此连接。由所述一对保持部135、135以及连接部138限定的空隙构造为用于容纳设置在把手本体120的接合臂121处的把手轴部122的保持空隙135a。把手轴部122能够经由插入开口135b插入到保持空隙135a中。限制壁部中的每个限制壁部137起限制容置在保持空隙135a中的把手轴部122在车辆后方向X2上与保持空隙135a分开或脱离的作用。因此，所述一对保持部135、135将把手轴部122保持或保留在保持空隙135a处。所述一对保持部135、135作为一对保持部。

如图6中所示，在支承构件130位于组装准备位置的情况下，保持部中的每个保持部135均构造成设置成使得插入开口135b在车辆后方向X2上敞开。因此，当支承构件130位于组装准备位置时，把手本体120的把手轴部122能够通过从车辆后侧沿车辆前方向X1朝向插入开口135b滑动而经由插入开口135b插入到保持空隙135a中。此外，在支承构件130的组装准备位置，把手本体120的把手轴部122可以经由插入开口135b与保持空隙135a脱离或分开(即，把手轴部122与保持空隙135a的脱离操作不受限制)。保持空隙135a由大致C形的横切构型限定并形成在保持部中的每个保持部135中，所述大致C形的横切构型通过作为第一壁部的限制壁部137、作为第二壁部的连接部138、以及作为在限制壁部137与连接部138之间延伸的减薄壁部的薄壁部139得到，其中，限制壁部137和连接部138面向彼此。在这种情况下，薄壁部139的厚度可以理想地指定成小于限制壁部中的每个限制壁部137以及连接部138的厚度并且使得薄壁部139的扭转变形(弹性变形)通过薄壁部139与把手轴部122之间的接触来实现。因此，即使在容置在保持空隙135a中的把手轴部122处发生产品尺寸的变化的情况下，薄壁部139优先在与把手轴部122的接触部处变形从而吸收前述变化。即，薄壁部139产生类似于所谓的板簧的效果。因此，在把手本体120组装在框架构件110上的状态下，可以抑制把手轴部122的松动。

此后，在可移动臂131的操作部131c被操作成将支承构件130的位置从组装准备位置切换到组装完成位置的情况下，保持部中的每个保持部135的限制壁部137相对于容置在保持空隙135a中的把手轴部122定位在车辆后侧。即，如图7中所示，当支承构件130布置在组装完成位置时，与支承构件130设置在组装准备位置处的情况相比，保持部中的每个保持部135均构造成设置成使得插入开口135b更加向车辆外侧敞开。在这种情况下，限制壁部137的内壁表面137a(即，面向容置在保持空隙135a中的把手轴部122的面对表面)沿与把手轴部122的滑动方向(车辆前后方向)相交的方向延伸。因此，在支承构件130处于组装完成位置的状态下，容置在保持空隙135a中的状态下的把手轴部122与限制壁部137的内壁表面137a接触，使得把手轴部122与保持空隙135a沿车辆后方向X2分离的操作(即，由图7中的空心箭头表示的操作)受到限制壁部137的限制。因此，把手轴部122处于由所述一对保持部135、135保持在保持空隙135a中的保持状态。

支承构件130构造成使得构成支承构件130的部件中的连接部138定位在车辆最外侧处。因此，在本实施方式中，为了实现禁止支承构件130的连接部138妨碍其他构件或部件的结构，使用连接部138的车辆外部表面被倒角的倒角构型。倒角构型通过第一平面138a和第二平面138b来实现并限定车辆外部表面。第一平面138a构造为在支承构件130处于如图6中所示的组装准备位置时沿着车辆的前后方向上的箭头X1和箭头X2延伸的平面。另一方面，第二平面138b构造为在支承构件130处于如图7中所示的组装完成位置时沿着车辆的前后方向上的箭头X1和箭头X2延伸的平面。即，在支承构件130位于组装准备位置的情况下，在连接部138的车辆外部表面中的定位在车辆最外侧处的第一平面138a相对于限定位于框架构件110的车辆外侧处的最外部的基准表面S而设置在车辆内侧处。此外，在支承构件130位于组装完成位置的情况下，在连接部138的车辆外部表面中的定位在车辆最外侧处的第二平面138b相对于基准表面S设置在车辆内侧处。因此，至少在两个位置处，即，在支承构件130的组装完成位置和组装准备位置处，禁止连接部138超过框架构件110而朝向车辆外侧突出。即，禁止连接部138超过限定位于框架构件110的车辆外侧处的最外部的基准表面S而突出至车辆外侧。因此，禁止连接部138在支承构件130相对于框架构件110的组装期间和组装之后妨碍连接部138的周围构件。

在包括前述结构的门把手装置100中，假设过量载荷沿车辆后方向X2(即，沿预定方向)施加至把手本体120的情况。前述情况例如可能在车辆盗窃时或在由用户用其手及手指保持或握持把手本体120来执行的正常的车门打开及关闭操作期间出现。在这种情况下，把手轴部122沿与把手本体120相同的方向操作从而在车辆后方向X2上偏压支承构件130的所述一对保持部135、135。在支承构件130的保持部的每个保持部135处，限制壁部137的内壁表面137a在车辆后方向X2上被把手本体120的把手轴部122挤压，使得限制壁部137的侧壁部136可以相对于支承轴部134合理地弹性变形。此时，在保持部135、135中的一个保持部和另一个保持部彼此分开并且因此两者之间的间隙扩大，即，支承构件130的打开状态形成的情况下，把手本体120的把手轴部122可以与保持部中的每个保持部135脱离或分开，从而容易地释放由支承构件130对把手轴部122的保持。

此外，由于使把手本体120的把手轴部122与保持部135在车辆后方向X2上脱离或分开的载荷，因而支承构件130可以从组装完成位置合理地转动至组装准备位置。具体地，在出于提高把手本体120的组装性能的目的而使用限制壁部137的内壁表面137a于支承构件130处于组装完成位置的状态下相对于车辆的前后方向上的箭头X1和X2倾斜的结构的情况下，支承构件130由于从把手轴部122沿车辆后方向X2施加至限制壁部137的内壁表面137a的载荷而可以从组装完成位置容易地转动至组装准备位置。在这种情况下，连接至用于容纳把手轴部122的保持空隙135a的插入开口135b在车辆后方向X2上敞开。因此，由支承构件130对把手轴部122的保持由于把手本体120的把手轴部122与保持部中的每个保持部135脱离和分开而也被容易地释放。因此，会出现例如在把手本体120处发生松动以及把手本体120从门外板11脱出(移除)的故障。

因此，为了禁止或抑制前述故障，在本实施方式中的门把手装置100中，在支承构件130处设置有第一保持释放禁止机构140和第二保持释放禁止机构150。当支承构件130处于组装完成位置时，在把手本体120于车门10的打开及关闭操作期间承受车辆后方向X2上(即，预定方向上)的载荷的情况下，第一保持释放禁止机构140和第二保持释放禁止机构150中的每一者均起通过限制所述一对保持部135、135的操作来禁止或阻止把手轴部122保持在保持空隙135a处的状态释放的作用。前述保持释放禁止机构140和150用作保持释放禁止机构。

如图4和图5中所示，第一保持释放禁止机构140由支承构件130的连接部138构成。在限制壁部中的每个限制壁部137的内壁表面137a承受车辆后方向X2上的来自把手轴部122的载荷的情况下，保持部中的每个保持部135的侧壁部136可以与限制壁部137一起通过弹性变形而相对于支承轴部134沿图5中的每个实心箭头表示的方向合理地转动并移动。即，支承构件130可以以保持部135、135中的一个保持部和另一个保持部彼此分开的方式合理地弹性变形。由于支承构件130的前述弹性变形，保持部135、135之间的间隙增大使得保持空隙135a扩大。

在这种情况下，连接部138将保持部中的一个保持部135的侧壁部136与保持部中的另一个保持部135的侧壁部136彼此连接。因此，连接部138可以阻止或禁止所述一对保持部135、135彼此分开的操作。因此，禁止形成支承构件130的前述打开状态，并且可以维持支承构件130对把手轴部122的保持状态。即，连接部138构造成将所述一对保持部135、135彼此连接，以限制在把手本体120承受车辆后方向X2上的载荷的情况下由被把手轴部122偏压的所述一对保持部135、135在保持部135、135彼此分开的方向上的弹性变形造成的保持空隙135a的扩大(即，以限制被把手轴部122偏压的所述一对保持部135、135在彼此分开的方向上弹性地变形从而使保持空隙135a扩大的操作)。

因此，禁止把手轴部122由于施加至把手本体120的过量载荷而与支承构件130的保持空隙135a脱离或分开。另一方面，在支承构件130不包括连接部138的情况下，支承构件130不能够限制所述一对保持部135、135彼此分开。因为所述一对保持部135、135可能在彼此分开的方向上弹性地变形，所以把手轴部122可以与支承构件130的保持空隙135a容易地脱离或分开。

如图5中所示，第二保持释放禁止机构150由一对接合壁部116、116构成。接合壁部中的每个接合壁部116作为接合壁部。当支承构件130处于组装完成位置时，接合壁部中的每个接合壁部116设置成面向限制壁部137，该限制壁部137在支承构件130的保持部中的每个保持部135中定位在车辆最后侧处。在支承构件130从如图6中所示的组装准备位置转动至如图7中所示的组装完成位置的情况下，接合壁部中的每个接合壁部116均构造成设置成不妨碍或阻止限制壁部137的操作。在这种情况下，在支承构件130相对于框架构件110的组装期间，接合壁部中的每个接合壁部116可以设置成离开限制壁部137预定间隔使得不妨碍限制壁部137经过的空隙(路径)，即，使得不与限制壁部137接触，或者可以设置成与限制壁部137接触至不阻止支承构件130的转动的程度。在限制壁部137的内壁表面137a承受车辆后方向上的来自把手轴部122的载荷的情况下，保持部中的每个保持部135的限制壁部137可以沿由图5中的每个空心箭头表示的方向合理地弹性变形。在这种情况下，接合壁部中的与限制壁部137经由接触表面116a直接接触的每个接合壁部116均包括抵抗来自限制壁部137的载荷的平衡刚度。因此，即使限制壁部137沿车辆后方向X2弹性地变形，前述弹性变形的程度仍可以被限制为低的。因此，以与使用第一保持释放禁止机构140的情况相同的方式禁止形成支承构件130的前述打开状态，从而维持由支承构件130对把手轴部122的保持状态。

此外，如图8中所示，构成第二保持释放禁止机构150的接合壁部116在把手本体120承受车辆后方向X2上的载荷的情况下起阻止或抑制被把手轴部122偏压的支承构件130的从组装完成位置至图6中示出的组装准备位置的转动操作(在图8中的箭头的方向上的操作)的作用。为了实现前述作用，如上所述，在支承构件130组装在框架构件110上期间，禁止接合壁部116阻止限制壁部137的操作。然而，在限制壁部137被把手轴部122偏压成在车辆后方向X2上弹性地变形的情况下，接合壁部116构造并设置成与限制壁部137的外壁表面137b接触(接合)以阻止限制壁部137的操作。特别地，由于相对于连接部138形成的薄壁部139，因而限制壁部137可能甚至由于来自把手轴部122的小偏置力而在车辆后方向X2上弹性地变形，并且限制壁部137的弹性变形量增大。因此，限制壁部137的外壁表面137b可以与接合壁部116的接触表面116a容易地接触。在这种情况下，薄壁部139除了大致用作板簧之外，还起辅助或帮助限制壁部137使得限制壁部137容易弹性变形的作用。因此，获得了可以可靠地阻止或禁止支承构件130的朝向组装准备位置转动的转动操作的效果。

为了增强前述效果，接合壁部116和限制壁部137理想地构造成使得接触表面116a与外壁表面137b之间的接触面积扩大。在这种情况下，通常，接合壁部116和限制壁部137可以构造成使得接触表面116a和外壁表面137b彼此大致平行地延伸。因此，通过接合壁部116来阻止或禁止支承构件130转动至允许把手轴部122与保持部135分开的位置，从而维持支承构件130对把手轴部122的保持状态。

此外，特别地，使用包括上述第一保持释放禁止机构140和第二保持释放禁止机构150两者的结构加强了针对维持支承构件130对把手轴部122的保持状态的效果。因此，以与使用连接部138相同的方式禁止把手轴部122由于施加至把手本体120的过量载荷而与支承构件130的保持空隙135a脱离或分开。

理想的是，接合壁部116与形成在框架构件110处的导引部115一体地形成，接合壁部116处于相对于导引部115定位在车辆前侧处的状态下，如图5和图9中所示。导引部115沿着车辆的前后方向上的箭头X1和箭头X2延伸成长形的并用作沿车辆前方向朝向支承构件130的保持空隙135a引导把手本体120的把手轴部122的导轨。导引部115作为导引部。因此，把手本体120的把手轴部122在与导引部115的上表面接触的同时在车辆前方向上沿着前述上表面滑动，从而将把手轴部122组装在支承构件130上。

在这种情况下，如图5中所示，框架构件110的尺寸指定成使得接合壁部116、116中的一个接合壁部和另一个接合壁部的相应的内壁表面116b、116b之间的间隔d2大于把手轴部122的轴长度d1。因此，由框架构件110的接合壁部中的每个接合壁部116在车辆后方向X2上从支承构件130的限制壁部137承受的载荷可以被沿着车辆的前后方向上的箭头X1和箭头X2延伸成长形的导引部115所接收。因此，用于从支承构件130的限制壁部137承受车辆后方向X2上的载荷的结构的刚度可以得到增强。此外，前述结构能够通过导引部115的一部分实现。

本实施方式并不限于包括前述结构并且可以根据以下适当地改变或修改。

在上文中，根据实施方式，对支承构件130在把手本体120承受车辆后方向上的载荷的情况下的操作进行了说明。替代性地，例如载荷施加至把手本体120的方向可以为车辆前方向、车辆上方向或车辆下方向而不是车辆后方向。

此外，在实施方式中，第一保持释放禁止机构140和第二保持释放禁止机构150限制所述一对保持部135、135的操作。替代性地，可以使用第一保持释放禁止机构140和第二保持释放禁止机构150限制至少保持部中的一个保持部135的操作的各种结构。例如，可以使用省去第二保持释放禁止机构150的所述一对接合壁部中的一个接合壁部116并且单个接合壁部116阻止或禁止支承构件130的转动操作的结构。

此外，在实施方式中，门把手装置100既包括第一保持释放禁止机构140又包括第二保持释放禁止机构150。替代性地，第一保持释放禁止机构140和第二保持释放禁止机构150中的一者可以省去。

此外，在实施方式的框架构件110中，接合壁部116与导引部115一体地形成。替代性地，接合壁部116可以定位并设置成与导引部115分开。

此外，在实施方式的支承构件130中，连接部138包括通过第一平面138a和第二平面138b在车辆外部表面处得到的倒角构型。连接部138的车辆外部表面的构型并不限于上面的构型并且可以根据需要不同地改变。例如，禁止连接部138在支承构件130处于组装完成位置与组装准备位置之间的任意位置时超过框架构件110而突出至车辆外侧的倒角构型代替禁止连接部138仅在支承构件130处于组装完成位置和组装准备位置中的每个位置时超过框架构件110而突出至车辆外侧的倒角构型。此外，不管倒角构型如何，只要得到禁止连接部138超过框架构件110而突出至车辆外侧的构型，第一平面138a和第二平面138b就可以通过由弯曲表面形成的连续的单个平面得到。

在本实施方式中，门把手装置100的结构能够应用至用于车辆的每个车门。例如，门把手装置100的结构能够应用至例如用于车辆的前座的左侧门和右侧门中的每一者、用于车辆的后座的左侧门和右侧门中的每一者、或者车辆后部处的门(后门或舱盖)。

Claims (7)

1.一种用于车辆的门把手装置(100)，包括：

框架构件(110)，所述框架构件(110)构造成组装在构成车门(10)的外表面的门外板(11)上；

把手本体(120)，所述把手本体(120)包括臂部(121)，所述臂部(121)朝向所述框架构件(110)延伸并且所述臂部(121)包括把手轴部(122)，所述把手本体(120)能够绕所述把手轴部(122)相对于所述框架构件(110)转动；

支承构件(130)，所述支承构件(130)组装在所述框架构件(110)上并保持所述把手本体(120)的所述把手轴部(122)，所述支承构件(130)由树脂制成，其特征在于，

所述支承构件(130)包括第一保持部和第二保持部(135)，所述第一保持部和第二保持部(135)设置成在保持在所述支承构件(130)处的所述把手轴部(122)的转动轴线方向上彼此远离并且限定用于保持所述把手轴部(122)的保持空隙(135a)，所述支承构件(130)以所述支承构件(130)能够在组装完成位置与组装准备位置之间转动的状态被支撑在所述框架构件(110)处，在所述组装完成位置处，限制所述把手轴部(122)与所述保持空隙(135a)的脱离，在所述组装准备位置处，禁止限制所述把手轴部(122)与所述保持空隙(135a)的脱离，以及

保持释放禁止机构(140、150)，所述保持释放禁止机构(140、150)在所述把手本体(120)于所述支承构件(130)位于所述组装完成位置处时承受沿着所述把手本体(120)的延伸方向的预定方向上的载荷的情况下通过限制所述第一保持部和第二保持部(135)中的至少一者的操作来禁止所述把手轴部(122)保持在所述保持空隙(135a)处的状态的释放。

2.根据权利要求1所述的门把手装置(100)，其特征在于，

所述支承构件(130)包括连接部(138)，所述连接部(138)将所述第一保持部和第二保持部(135)彼此连接，以限制由所述第一保持部和第二保持部(135)在所述第一保持部和第二保持部(135)彼此分开的方向上的弹性变形引起的所述保持空隙(135a)的扩大，所述第一保持部和第二保持部(135)在所述把手本体(120)承受所述预定方向上的载荷的情况下被所述把手轴部(122)偏压，

所述保持释放禁止机构(140)由所述支承构件(130)的所述连接部(138)构成。

3.根据权利要求2所述的门把手装置(100)，其特征在于，所述连接部(138)包括车辆外部表面，并且，在所述支承构件(130)至少位于所述组装完成位置与所述组装准备位置中的一个位置处的情况下，在所述车辆外部表面中的定位在车辆最外侧处的平面相对于在所述框架构件(110)的车辆外侧处确定最外部的基准表面(S)而设置在车辆内侧处。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的门把手装置(100)，其特征在于，

所述框架构件(110)包括接合壁部(116)，所述接合壁部(116)与所述第一保持部和第二保持部(135)中的至少一者接合，以在所述把手本体(120)承受所述预定方向上的载荷并且所述第一保持部和第二保持部(135)中的所述至少一者被所述把手轴部(122)偏压的情况下限制所述支承构件(130)从所述组装完成位置到所述组装准备位置的转动操作，

所述保持释放禁止机构(150)由所述框架构件(110)的所述接合壁部(116)构成。

5.根据权利要求4所述的门把手装置(100)，其特征在于，所述框架构件(110)包括导引部(115)，所述导引部(115)沿着所述预定方向以长形形式延伸以朝向所述支承构件(130)的所述保持空隙(135a)引导所述把手本体(120)的所述把手轴部(122)，所述导引部(115)与所述接合壁部(116)一体地形成。

6.根据权利要求1至3中的任一项所述的门把手装置(100)，其特征在于，所述支承构件(130)的所述第一保持部和第二保持部(135)中的每者均包括第一壁部(137)、第二壁部(138)和减薄壁部(139)，其中，所述第一壁部(137)和所述第二壁部(138)设置成面向彼此，所述减薄壁部(139)在所述第一壁部(137)与所述第二壁部(138)之间延伸并构造成由于与保持在所述保持空隙(135a)处的所述把手轴部(122)接触而变形，所述第一壁部(137)、所述第二壁部(138)和所述减薄壁部(139)限定用于保持所述把手轴部(122)的所述保持空隙(135a)。

7.根据权利要求3所述的门把手装置(100)，其特征在于，

所述连接部(138)包括第一平面(138a)，所述第一平面(138a)构造成在所述支承构件(130)位于所述组装准备位置处的情况下在所述连接部(138)的所述车辆外部表面中定位在所述车辆最外侧处，所述第一平面(138a)在所述支承构件(130)位于所述组装准备位置处的情况下相对于所述基准表面(S)设置在所述车辆内侧处，

所述连接部(138)包括第二平面(138b)，所述第二平面(138b)构造成在所述支承构件(130)位于所述组装完成位置处的情况下在所述连接部(138)的所述车辆外部表面中定位在所述车辆最外侧处，所述第二平面(138b)在所述支承构件(130)位于所述组装完成位置处的情况下相对于所述基准表面(S)设置在所述车辆内侧处。