CN202578232U - 机动车用车门开度限制器 - Google Patents

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摄津庆治
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Mitsui Kinzoku ACT Corp
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Abstract

在机动车用车门开度限制器中，使限制连杆容易组装到限制结构体上。在可使限制连杆(4)从轴孔座部(42)侧经过两个滑履件(9、10)之间的构成中，上滑履件(9)具有与限制连杆(4)的制动面(41)滑动接触的滑动接触部(91)、在该滑动接触部(91)的一个侧部与制动面(41)的一个侧面滑动接触的导向壁(92)、和在滑动接触部(91)的另一个侧部比滑动接触部(91)更为向离开下滑履件(10)的方向凹陷的台阶部(103)。另外，下滑履件(10)在夹着限制连杆(4)的状态下，配置在相对上滑履件(9)呈点对称的位置上。

Description

机动车用车门开度限制器
技术领域
本实用新型涉及对枢轴安装在机动车的车体上的车门的开关动作施加限制力的机动车用车门开度限制器。
背景技术
机动车用车门开度限制器具有：基端部可摆动地连结在车体上的限制连杆，和在安装于车门的壳体内收纳随着车门开关动作与限制连杆的制动面滑动接触的上下一对滑履件、把该滑履件向限制连杆的制动面分别施力的上下一对弹性部件而形成的限制结构体；通过限制结构体的两个滑履件与限制连杆的两个制动面滑动接触，由弹性部件的弹力对车门的开关动作施加规定的限制力，同时，通过限制结构体的壳体与设于限制连杆末端部的全开止动部抵接，限制车门的全开位置。另外，为了减少组装工时，在把限制连杆组装在限制结构体上之前，在限制连杆的末端部以不分离的整体方式预先形成全开止动部，在该状态下，把限制连杆从设在基端部的轴孔座部穿通限制结构体的壳体的通孔，使其经过两个滑履件之间。
专利文献1：日本专利第3935063号公报
实用新型内容
实用新型要解决的课题
但是，在上述专利文献1所述的机动车用车门开度限制器中，构造如下，即，将限制连杆的轴孔座部形成得比制动面的横向宽度大，同时，在轴孔座部的两侧面上设置可在分别设在两个滑履件上的导向壁之间通过的一对扩张部，在使限制连杆的轴孔座部通过两个滑履件之间时，由轴孔座部的扩张部使两个滑履件之间的间隔大幅扩张，所以，在使限制连杆的轴孔座部通过两个滑履件之间时，会发生轴孔座部脱离滑动接触部而进入到两个滑履件的导向壁的末端面之间的现象，存在限制连杆难以组装到限制结构体上的危险。
本实用新型鉴于上述课题，其目的是提供能够使限制连杆容易组装到限制结构体上的机动车用车门开度限制器。
用于解决课题的手段
根据本实用新型，上述课题通过如下方案得以解决。
(1)一种机动车用车门开度限制器，该机动车用车门开度限制器具备壳体、限制连杆、一对滑履件和一对弹性部件，所述壳体固定在机动车的车门上并具有通孔，所述限制连杆将基端部经由枢轴自由摆动地连结在所述机动车的车体侧，而且在末端部一体形成有通过与所述壳体抵接来限制所述车门的全开位置的全开止动部，所述一对滑履件收纳在所述壳体内，分别与所述限制连杆的两个制动面滑动接触，所述一对弹性部件收纳在所述壳体内，分别对所述两个滑履件向所述两个制动面施力；所述机动车用车门开度限制器能够使所述限制连杆从所述基端部侧经过所述壳体的所述通孔而在所述两个滑履件之间通过，其特征在于，通过由合成树脂制的覆盖件模制金属制的芯件的表面，所述限制连杆沿长度方向在两个面上形成了具有凸部及凹部的所述制动面，而且在所述基端部形成轴孔座部，该轴孔座部的宽度与所述制动面的宽度大体相同且厚度比所述基端部与所述制动面之间的平坦部的厚度大；所述两个滑履件中的一个滑履件具有滑动接触部、导向壁和台阶部，所述滑动接触部与所述限制连杆的一个所述制动面滑动接触，所述导向壁在所述滑动接触部的一个侧部，比所述平坦部的厚度大地突出，并且与所述制动面的一个侧面滑动接触，所述台阶部在所述滑动接触部的另一个侧部，与设于所述两个滑履件中的另一个滑履件的导向壁的末端面相向，并且比所述滑动接触部更为向远离所述另一个滑履件的方向凹陷；所述两个滑履件中的另一个滑履件以夹着所述限制连杆的状态配置在相对于所述一个滑履件呈点对称的位置上。
(2)一种机动车用车门开度限制器，该机动车用车门开度限制器具备壳体、限制连杆、一对滑履件和一对弹性部件，所述壳体固定在机动车的车门上并具有通孔，所述限制连杆将基端部经由枢轴自由摆动地连结在所述机动车的车体侧，而且在末端部一体形成有通过与所述壳体抵接来限制所述车门的全开位置的全开止动部，所述一对滑履件收纳在所述壳体内，分别与所述限制连杆的两个制动面滑动接触，所述一对弹性部件收纳在所述壳体内，分别对所述两个滑履件向所述两个制动面施力；所述机动车用车门开度限制器能够使所述限制连杆从所述基端部侧经过所述壳体的所述通孔而在所述两个滑履件之间通过，其特征在于，通过由合成树脂制的覆盖件模制金属制的芯件的表面，所述限制连杆沿长度方向在两个面上形成了具有凸部及凹部的所述制动面，而且在所述基端部形成轴孔座部，该轴孔座部的宽度与所述制动面的宽度大体相同且厚度比所述基端部与所述制动面之间的平坦部的厚度大；所述两个滑履件中的一个滑履件具有滑动接触部和导向壁，所述滑动接触部与所述限制连杆的一个所述制动面滑动接触，所述导向壁在所述滑动接触部的一个侧部，比所述平坦部的厚度大地突出，并且与所述制动面的一个侧面滑动接触；所述两个滑履件中的另一个滑履件以夹着所述限制连杆的状态配置在相对于所述一个滑履件呈点对称的位置上。
(3)在上述(1)或(2)中，使所述两个滑履件的所述导向壁的突出量比所述轴孔座部处的所述覆盖件的厚度大。
实用新型的效果
根据本实用新型的机动车用车门开度限制器，由于可以使两个滑履件的导向壁的突出量比现有技术大，故在使限制连杆从轴孔座部通过两个滑履件之间时，可以使限制连杆顺畅地通过两个滑履件之间，可以使限制连杆向限制结构体的组装变容易，能实现组装工时的减少。
附图说明
图1是安装了本实用新型的实施方式的车门开度限制器的状态下的机动车主要部分的立体图。
图2是该车门开度限制器的俯视图。
图3是图2中的II-II线纵剖视图。
图4是车门处于全开位置时的车门开度限制器的纵剖视图。
图5是限制连杆的侧视图。
图6是两个滑履件的放大立体图。
图7是图2中的VII-VII线纵剖视图。
图8是将限制连杆的轴孔座部插入两个滑履件间时的主要部分的放大纵剖视图。
图9是限制连杆的轴孔座部经过两个滑履件间时的主要部分的放大纵剖视图。
图10是沿图9中的X-X线的纵剖视图。
图11是沿图10中的XI-XI线的横剖视图。
图12是限制连杆的轴孔座部的放大纵剖视图。
图13是另一实施方式中的两个滑履件的立体图。
图14是与图2中的VII-VII线剖面相当的另一实施方式的纵剖视图。
图15是与图9中的X-X线剖面相当的另一实施方式的纵剖视图。
具体实施方式
以下，根据附图说明本实用新型的一个实施方式。另外，在以下的说明中，在图2中把下方作为前方，上方作为后方，右侧作为车内侧，左侧作为车外侧。
车门开度限制器1对由具有上下方向的铰链轴的上下一对铰链H枢轴安装在机动车的车体B中的、车门D的开关动作施加限制力，使车门D保持在半开位置或是限制全开位置，如图1、2所示，该车门开度限制器具备限制连杆4和安装在车门D内的限制结构体5，该限制连杆4的基端部(在图2～5中是下端部)由朝向上下方向的枢轴3可向左右方向摆动地枢轴安装在固定于车体B的固定支架2上，并且末端部侧(在图2～5中为上侧)进入到车门D内。
当车门D从关闭位置向打开方向移动时，限制结构体5随着车门D的打开动作，从图2中实线表示的位置向限制连杆4的末端侧(上侧)移动，限制结构体5的壳体8的后面与设在限制连杆4的末端部的全开止动部43抵接，从而限制车门D的全开位置。
限制连杆4通过用合成树脂制的覆盖件7模制金属制的芯件6的表面整体而形成。
芯件6在基端部(在图2～5中为下侧)具有插入枢轴3的轴孔61，在末端部(在图2～5中为上侧)一体形成向上下方向弯曲的全开止动弯曲片62。轴孔61通过翻边加工而形成，在轴孔61的周围设置向上方突出的圆筒突出部63。
覆盖件7通过模制芯件6的整个表面，沿芯件6的长度方向(在图2～5中为上下方向)在上下两面形成具有互不相同的凸部411和凹部412(参照图3、5)的制动面41，在基端部形成经由枢轴3可摆动地枢轴安装在固定支架2上的轴孔座部42，在末端部一体形成通过与限制结构体5的壳体8的后面抵接来限制车门D的全开位置的全开止动部43。
限制连杆4的轴孔座部42通过用覆盖件7包含芯件6的轴孔61的内周面及圆筒突出部63的外周在内地进行模制而形成，形成为横向宽度W1(参照图2)与制动面41的横向宽度W2(参照图2)大体相同，且枢轴3的轴线方向的厚度H1(参照图5)与制动面41上的凸部411的厚度H2(参照图5)大体相同。这样，由于对形成于轴孔61周围形成的圆筒突出部63进行模制而形成轴孔座部42，所以，不用使轴孔座部42的横向宽度W1不会比制动面41的横向宽度W2宽，就可以实现轴孔座部42的强度提高。另外，如图12所示，在芯件6的轴孔61的内周面上，用覆盖件7沿周向设置多个向内侧大体呈H形地稍稍突出的突条部71。由此，可以使轴孔座部42围绕枢轴3顺畅地摆动。
如图5所示，在限制连杆4的轴孔座部42的末端，形成用于在把轴孔座部42插入到后述的两个滑履件9、10之间时能够使轴孔座部42容易插入到两个滑履件9、10之间的尖形的末端变细部64。
限制连杆4的全开止动部43通过由覆盖件7模制芯件6的全开止动弯曲片62，与限制连杆4呈不分离的整体地形成为一体，形成为横向宽度比制动面41的横向宽度W2宽，且上下方向的厚度比制动面41的厚度H2大。
在把车门D限制于全开位置的情况下，限制结构体5的壳体8的后面经由覆盖件7与全开止动弯曲片62抵接。由此，可以实现全开止动部43的强度提高。
限制结构体5具有：用朝着前后方向的螺栓(省略图示)固定在车门D的内侧、设置了供限制连杆4通往前后方向的通孔81、81的所述壳体8；收纳在壳体8内、与限制连杆4的两个制动面41、41可分别滑动接触的上下一对的滑履件9、10；收纳在壳体8内、使两个滑履件9、10分别对两个制动面41、41施力的上下一对由橡胶制成的弹性体11、11。如图8所示，两个滑履件9、10的滑动接触部91、101向着限制连杆4的表面形成为凸状。由此，在把限制连杆4的轴孔座部42插入到两个滑履件9、10之间时，可以容易使轴孔座部42的末端变细部64插入到两个滑履件9、10的滑动接触部91、101之间。另外，弹性体11也可以取代橡胶而是采用螺旋弹簧。
在把限制连杆4组装到限制结构体5时，如图8所示，把限制连杆4从轴孔座部42的末端变细部64经过限制结构体5的壳体8的通孔81插入到上下的滑履件9、10之间，抵抗上下的弹性体11的弹力而使两个滑履件9、10向相互离开的方向移动，经过两个滑履件9、10之间，使两个滑履件9、10移动到限制连杆4中的轴孔座部42和制动面41之间的厚度薄的平坦部44。
如图7、图10所示，两个滑履件9、10以从上下夹着限制连杆4的状态配置在点对称的位置上。
上滑履件9具有：与限制连杆4中的上制动面41滑动接触的滑动接触部91；位于滑动接触部91的右侧部、向下方突出而与限制连杆4的横向宽度方向的右侧面滑动接触的导向壁92；位于滑动接触部91的左侧部(从限制连杆4的横向宽度向左侧脱落的部分)、相比滑动接触部91的面更为向离开下滑履件10的方向(上方)凹陷、与滑履件10的导向壁102的上端面相向的台阶部93。如图7、图10所示，导向壁92的外侧面(右侧面)与壳体8内的内侧面滑动接触，台阶部93的外侧面(左侧面)与壳体8内的内侧面滑动接触。由此，上滑履件9在上下移动时，可以在壳体8内不发生倾斜地切实进行上下移动。
下滑履件10具有：与限制连杆4中的下制动面41滑动接触的滑动接触部101；位于滑动接触部101的左侧部、向上方突出而与限制连杆4的横向宽度方向的左侧面滑动接触的导向壁102；位于滑动接触部101的右侧部、相比滑动接触部101更为向离开上滑履件9的方向凹陷、与上滑履件9的导向壁92的下端面相向的台阶部103。如图7、图10所示，导向壁102的外侧面(左侧面)与壳体8内的内侧面滑动接触，台阶部93的外侧面(右侧面)与壳体8内的内侧面滑动接触。由此，下滑履件10可以在壳体8内不发生倾斜地切实进行上下移动。
两个弹性体11设在两个滑履件9、10的背面与壳体8的上下内面之间，以便对两个滑履件9、10向限制连杆4的两个制动面41、41施力。
两个滑履件9、10在如图3所示位于对应于车门D的关闭位置的位置时，从上下夹着限制连杆4的平坦部44，而在如图4的双点划线所示处于对应于车门D的半开位置的位置时，两个滑动接触部91、101嵌入制动面41的凹部412，由此用规定的限制力将车门D保持在半开位置，另外，在如图4的实线所示处于与全开位置对应的位置时，两个滑动接触部91、101搁置在与全开止动部43连续设置的凸部413上。
两个滑履件9、10中的导向壁92、102向上下方向突出的突出量如下设定。
(1)如图10所示，两个滑履件9、10的导向壁92、102设定得比轴孔座部42的上下面的覆盖件7的厚度H3大(参照图10)。由此，在将限制连杆4组装到限制结构体5时，在使限制连杆4从轴孔座部42经过两个滑履件9、10之间的情况下，与限制连杆4的轴孔座部42的横向宽度W1和制动面41的横向宽度W2大体相同的构成相互结合，由于两个滑履件9、10的导向壁92、102相对于限制连杆4的轴孔座部42的侧面的抵接量(导向壁92、102的内侧面与限制连杆4的轴孔座部42的侧面互相抵接的范围)与现有技术相比在上下方向变大，能够使在导向壁92的末端面和滑动部101之间以及导向壁102的末端面和滑动接触部91之间所形成的间隙分别变小，因而，轴孔座部24的进入方向受到限制，所以，能使限制连杆4的轴孔座部42切实地进入两个滑履件9、10的滑动接触部91、101之间以及导向壁92、102之间，可以实现组装工时的减少。
进而，导向壁92、102向上下方向突出的突出量由于比轴孔座部42处的覆盖件7的上下方向的厚度H3大，所以，即使对限制连杆4向横向作用大的力，限制连杆4的侧面被滑履件9、10的导向壁92、102从横向强力地按压，覆盖件7也不会从芯件6的上下面发生剥离。
(2)如图3所示，在两个滑履件9、10处于与车门D的关闭位置对应的位置上的情况下，即在如图3所示位于限制连杆4的平坦部44的情况下，如图7所示，上滑履件9的导向壁92能够以下端面比限制连杆4的平坦部44的下面还向下方突出并向下滑履件10的台阶部103突入的状态，与限制连杆4的平坦部44的右侧面滑动接触。下滑履件10的导向壁102能够以上端面比限制连杆4的平坦部44的上面还向上方突出并向上滑履件9的台阶部93突入的状态，与限制连杆4的平坦部44的左侧面滑动接触。由此，即使增大两个滑履件9、10的导向壁92、102的突出量，两个滑履件9、10也可以互不干涉地抑制限制连杆4向横向的晃动。另外，在上滑履件9中，导向壁92的外侧面(右侧面)与壳体8内的内侧面滑动接触，台阶部93的外侧面(左侧面)与壳体8内的内侧面滑动接触。由此，可以抑制上滑履件9在壳体8内发生倾斜。在下滑履件10中，导向壁102的外侧面(左侧面)与壳体8内的内侧面滑动接触，台阶部103的外侧面(右侧面)与壳体8内的内侧面滑动接触。由此，可以抑制下滑履件10在壳体8内发生倾斜。因此，在车门D处于关闭位置时，因为两个滑履件9、10的滑动接触面91、101可以切实地夹持限制连杆4的上下面，所以，在机动车行进过程中可以切实地抑制限制连杆4的晃动。
图13～15表示本实用新型的另一实施方式。图13是另一实施方式的两个滑履件9、10的立体图，图14是相当于图2中的VII-VII线剖面的另一实施方式的纵剖视图，图15是相当于图9中的X-X线剖面的另一实施方式的纵剖视图。
另一实施方式中的两个滑履件9、10在没有上述实施方式中的台阶部93、103这一点上与上述实施方式不同，而其他构成与上述实施方式相同。
两个滑履件9、10分别具有与上述实施方式同样的滑动接触部91、101、和从滑动接触部91、101的一个侧部突出的导向壁92、102，以互相夹着限制连杆4的状态配置在点对称的位置。
如图14所示，在两个滑履件9、10位于限制连杆4的平坦部44的情况下，上滑履件9的导向壁92以与下滑履件10的滑动接触部101的右侧面相向的方式比限制连杆4的平坦部44的厚度大地向下方突出，能与限制连杆4的右侧面滑动接触。下滑履件10的导向壁102以与上滑履件9的滑动接触部91的左侧面相向的方式比限制连杆4的平坦部44的厚度大地向上方突出，能与限制连杆4的左侧面滑动接触。
进而，如图15所示，两个滑履件9、10的导向壁92、102设定成比轴孔座部42的上下面的覆盖件7的厚度H3大。
如上所述，根据另一实施方式，由于可以防止两个滑履件9、10彼此相互干涉，并能使两个滑履件9、10的导向壁92、102的突出量比现有技术的大，所以，在使限制连杆4从轴孔座部42经过两个滑履件9、10之间时，可以使限制连杆4的轴孔座部42顺畅地经过两个滑履件9、10的导向壁92、102之间，可以将限制连杆4容易地组装到限制结构体5上，能实现组装工时的减少。
附图标记说明
1：车门开度限制器，2：固定支架，3：枢轴，4：限制连杆，5：限制结构体，6：芯件，7：覆盖件，8：壳体，9、10：滑履件，11：弹性体，41：制动面，42：轴孔座部(基端部)43：全开止动部，44：平坦部，61：轴孔，62：全开止动弯曲片，63：圆筒突出部，64：末端变细部，71：突条部，81：通孔，91：滑动接触部，92：导向壁，93：台阶部，101：滑动接触部，102：导向壁，103：台阶部，411、413：凸部，412：凹部，B：车体，D：车门，H：铰链。

Claims (3)

1.一种机动车用车门开度限制器，该机动车用车门开度限制器具备壳体、限制连杆、一对滑履件和一对弹性部件，所述壳体固定在机动车的车门上并具有通孔，所述限制连杆将基端部经由枢轴自由摆动地连结在所述机动车的车体侧，而且在末端部一体形成有通过与所述壳体抵接来限制所述车门的全开位置的全开止动部，所述一对滑履件收纳在所述壳体内，分别与所述限制连杆的两个制动面滑动接触，所述一对弹性部件收纳在所述壳体内，分别对所述两个滑履件向所述两个制动面施力；所述机动车用车门开度限制器能够使所述限制连杆从所述基端部侧经过所述壳体的所述通孔而在所述两个滑履件之间通过，其特征在于，
通过由合成树脂制的覆盖件模制金属制的芯件的表面，所述限制连杆沿长度方向在两个面上形成了具有凸部及凹部的所述制动面，而且在所述基端部形成有轴孔座部，该轴孔座部的宽度与所述制动面的宽度大体相同且厚度比位于所述基端部与所述制动面之间的平坦部的厚度大；
所述两个滑履件中的一个滑履件具有滑动接触部、导向壁和台阶部，所述滑动接触部与所述限制连杆的一个所述制动面滑动接触，所述导向壁在所述滑动接触部的一个侧部，比所述平坦部的厚度大地突出并且与所述制动面的一个侧面滑动接触，所述台阶部在所述滑动接触部的另一个侧部，与设于所述两个滑履件中的另一个滑履件的导向壁的末端面相向并且比所述滑动接触部更为向远离所述另一个滑履件的方向凹陷；所述两个滑履件中的另一个滑履件以夹着所述限制连杆的状态配置在相对于所述一个滑履件呈点对称的位置上。
2.一种机动车用车门开度限制器，该机动车用车门开度限制器具备壳体、限制连杆、一对滑履件和一对弹性部件，所述壳体固定在机动车的车门上并具有通孔，所述限制连杆将基端部经由枢轴自由摆动地连结在所述机动车的车体侧，而且在末端部一体形成有通过与所述壳体抵接来限制所述车门的全开位置的全开止动部，所述一对滑履件收纳在所述壳体内，分别与所述限制连杆的两个制动面滑动接触，所述一对弹性部件收纳在所述壳体内，分别对所述两个滑履件向所述两个制动面施力；所述机动车用车门开度限制器能够使所述限制连杆从所述基端部侧经过所述壳体的所述通孔而在所述两个滑履件之间通过，其特征在于，
通过由合成树脂制的覆盖件模制金属制的芯件的表面，所述限制连杆沿长度方向在两个面上形成了具有凸部及凹部的所述制动面，而且在所述基端部形成有轴孔座部，该轴孔座部的宽度与所述制动面的宽度大体相同且厚度比位于所述基端部与所述制动面之间的平坦部的厚度大；
所述两个滑履件中的一个滑履件具有滑动接触部和导向壁，所述滑动接触部与所述限制连杆的一个所述制动面滑动接触，所述导向壁在所述滑动接触部的一个侧部，比所述平坦部的厚度大地突出并且与所述制动面的一个侧面滑动接触；所述两个滑履件中的另一个滑履件以夹着所述限制连杆的状态配置在相对于所述一个滑履件呈点对称的位置上。
3.如权利要求1或2所述的机动车用车门开度限制器，其特征在于，所述两个滑履件的所述导向壁的突出量比所述轴孔座部处的所述覆盖件的厚度大。
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