CN202181956U - 涡轮增压内燃发动机的系统 - Google Patents

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Abstract

本实用新型提供用于运行涡轮增压内燃发动机的系统，包括排气通道，其包括在涡轮增压器涡轮机下游的SCR催化器和在所述涡轮机上游的微粒过滤器；进气通道，其包括接收至少一些新鲜进气的增压空气冷却器；和高压排气再循环系统，所述高压排气再循环系统被联接至所述涡轮机上游的所述排气通道并且被联接至所述增压空气冷却器上游的所述进气通道。通过将微粒过滤器定位在涡轮增压器涡轮机的上游和EGR通道进口的上游，当期望EGR时，排气可在穿过过滤器之后被再循环穿过EGR通道，由此提供清洁的EGR流动至进气并且降低压缩机的退化。当期望过滤器再生时，热排气可穿过过滤器但未再循环通过EGR通道，由此降低由于热EGR流动造成的发动机性能退化。

Description

涡轮增压内燃发动机的系统
技术领域
本申请涉及涡轮增压内燃发动机的系统，所述系统包括具有选择性催化还原(SCR)催化器和微粒过滤器的排放控制系统。 
背景技术
发动机系统可使用EGR(排气再循环)来解决排气的NOx排放。例如，EGR系统可将排气从排气涡轮机的上游转移至进气压缩机的下游，或者从排气涡轮机的下游转移至进气压缩机的上游。可使用多种方法控制EGR系统并使EGR的运行与排放控制的运行相协调。一个示例方法由Arnold在US 2004/0050047A1中说明。其中，EGR通道中包括微粒过滤器，从而可在排气被再循环通过进气之前去除EGR流动中的微粒。 
然而，本发明人在此已经认识到这种方法的几个潜在问题。例如，为了使过滤器再生，热排气可能必须穿过EGR通道。然而，热EGR流动降低了发动机的性能并且增加了燃料消耗。另一方面，在没有过滤器和/或没有过滤器再生的情况下，通过EGR流动被再循环进入进气的微粒物质可导致压缩机积垢并且降低发动机的性能。 
实用新型内容
在一个示例中，以上提到的问题可通过一种运行涡轮增压发动机的方法来解决，该涡轮增压发动机包括位于涡轮增压器涡轮机上游的微粒过滤器、位于涡轮机下游的催化器以及联接在发动机排气和发动机进气之间的EGR通道。在一个示例中，所述方法包括，将排气从过滤器的下游经EGR通道转移到发动机进气，并且基于过滤器的工况调整被转移的排气量。 
根据一个方面，一种车辆系统包括：带有进气和排气的发动机；带有涡轮机和压缩机的涡轮增压器；将排气的至少一部分从发动机排气传送到发动机进气的EGR通道；位于涡轮机上游的微粒过滤器；位于涡轮机 下游的SCR催化器；以及控制系统，该控制系统被配置为将排气从过滤器下游经EGR通道转移至发动机进气，并且基于过滤器再生程度调整转移的排气量。 
根据本实用新型的另一个方面，公开了一种用于车辆系统的涡轮增压内燃发动机的系统，包括：包括进气和排气的发动机；包括涡轮机和压缩机的涡轮增压器；将至少一部分排气从发动机排气传送到发动机进气的EGR通道；位于涡轮机上游的微粒过滤器；位于涡轮机下游的SCR催化器；以及控制系统，其被配置为将排气从过滤器下游经EGR通道转移至发动机进气，并且基于过滤器的再生程度调整被转移的排气的量。 
根据本实用新型的一个实施例，进一步包括联接至所述过滤器下游和所述涡轮机上游的还原剂喷射器。 
根据本实用新型的一个实施例，所述控制系统被配置为将排气从所述涡轮机下游转移至所述压缩机上游。 
根据本实用新型的一个实施例，所述控制系统被配置为当过滤器温度低于阈值时增加被转移的排气量并且当过滤器温度高于阈值时减少被转移的排气量。 
根据本实用新型的一个实施例，所述控制系统被配置为随着过滤器再生程度的增加而减少被转移的排气量。 
根据本实用新型的一个实施例，所述控制系统被配置为调整在所述EGR通道内的EGR阀的打开程度。 
根据另一方面，提供一种涡轮增压内燃发动机的系统。该系统包括：排气通道，其包括在涡轮增压器涡轮机下游的SCR催化器和在涡轮机上游的微粒过滤器；进气通道，其包括接收至少一些新鲜进气的增压空气冷却器；以及高压排气再循环系统，该高压排气再循环被联接至涡轮机上游的排气通道并且被联接至增压空气冷却器上游的进气通道。 
根据本实用新型的一个实施例，所述高压排气再循环通道不具有排气再循环冷却器，所述系统进一步包括组合的增压空气冷却器和高压排气再循环旁通通道，该高压排气再循环旁通通道具有位于其中的可调阀门。 
以此方式，通过基于过滤器的运行调整EGR，如果需要，可在过滤 器再生期间降低EGR再循环。通过将微粒过滤器定位在涡轮增压器涡轮机的上游和EGR通道进口的上游，可实现EGR和微粒过滤器二者的优势。具体地，如上所述，当期望EGR时，排气可在穿过过滤器之后被再循环穿过EGR通道，由此提供清洁的EGR流动至进气并且降低压缩机的退化。然后，当期望过滤器再生时，热排气可穿过过滤器但未再循环(或以更小程度再循环)通过EGR通道，由此降低由于热EGR流动造成的发动机性能退化。此外，通过降低过滤器再生期间再循环至发动机进气的热排气量，还可降低EGR冷却器上的热需求，由此提供发动机额外的发动机性能和燃料经济性优势。 
应理解上述实用新型内容仅以简化形式引入了进一步详细描述的概念的选择。其不意味着确定要求保护的主题的关键或必要特征，保护范围是由权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不限于解决上述及本公开的任何部分提到的任何缺点的实施方式。 
附图说明
图1显示内燃发动机和相关排放控制系统的示意图。 
图2显示局部发动机示图。 
图3A-图3B显示根据本实用新型用于运行图1的排放控制系统的高级流程图。 
图4显示用于基于过滤器再生条件解决驾驶员踩加速器踏板时的增压问题的高级流程图。 
图5显示用于解决还原剂混合问题的高级流程图。 
图6显示通过调整上游废气门来控制下游SCR催化器的温度的高级流程图。 
图7显示基于增压调整还原剂喷射的高级流程图。 
图8显示基于过滤器再生条件调整排气再循环的高级流程图。 
具体实施方式
以下描述涉及用于运行与涡轮增压内燃发动机有关的排放控制系统的系统和方法。如图1-图2所示，该排放控制系统包括在涡轮增压器涡 轮机下游的催化器(例如SCR催化器)和在涡轮机上游的微粒过滤器(例如柴油微粒过滤器(DPF))。控制器可以被配置为执行控制程序(例如图3A-图3B的程序)，以协调多种排放控制装置彼此之间的运行，并且协调多种排放控制装置的运行与发动机的其他运行(例如排气再循环和增压)。 
排放控制系统还包括在涡轮机上游的还原剂喷射器。通过在涡轮机上游喷射还原剂并且使喷射的还原剂经涡轮机和排气混合，可提高还原剂的蒸发。同时，通过将催化器定位在涡轮机的下游，可在不影响催化器温度特征的情况下将良好混合的还原剂输送至催化器。控制器可以被配置为执行控制程序(例如图5和图7的程序)，以基于工况(例如由涡轮增压器提供的增压量)调整喷射的还原剂的量，并且调整涡轮增压器废气门从而使得能够改进喷射的还原剂和排气的混合。 
通过在涡轮增压器的上游包括微粒过滤器，可实现额外的优点。例如，可在过滤器再生期间协同解决涡轮迟滞条件。通过将燃料在发动机循环的排气冲程中经后喷射喷入一个或多于一个发动机汽缸，可在旋入涡轮增压器涡轮机之前升高排气的温度。通过升高排气温度，过滤器可被再生同时排气还增加涡轮机速度并且减少涡轮迟滞。控制器可以被配置为执行控制程序(例如图4的程序)，以基于为再生而升高微粒过粒器的温度所需要的的热量和/或为提供期望扭矩而增加涡轮机速度所需要的热量来调整喷射正时和/或喷射量。 
通过将过滤器定位在涡轮机的上游，并且将催化器定位在涡轮机的下游，还可实现温度控制和排放控制装置之间的协调。例如，即使过滤器正在被再生，也可以保持SCR催化器的温度。控制器可以被配置为执行控制程序(例如图6的程序)，以在过滤器再生期间调整涡轮机废气门，从而调整朝向SCR催化器的排气流动。以此方式，可在不同过滤器运行模式中控制SCR催化器的温度。 
发动机系统可进一步包括用于将至少一些排气再循环进入发动机进气的一个或多于一个EGR通道。例如，EGR通道可将排气从涡轮机上游和微粒过滤器下游转移到压缩机下游的发动机进气中。通过将微粒过滤器定位在涡轮增压器涡轮机的上游和EGR通道入口的上游，可实现EGR 和微粒过滤器的优势。因此，当期望EGR时，在排气穿过过滤器之后，可再循环更多排气穿过EGR通道，由此提供清洁的EGR流动至进气。以此方式，例如可降低EGR冷却器、EGR阀、进气歧管和进气门的退化。然后，当期望过滤器再生时，在排气穿过过滤器之后，可将更少排气再循环穿过EGR通道，由此降低由于热EGR流动而发生的发动机性能退化。控制器可以被配置为控制程序(例如图8的程序)，以基于过滤器运行而调整EGR流量，由此协调EGR系统和排放控制系统。 
图1显示车辆系统6的示意图。车辆系统6包括发动机系统8，发动机系统8包括被联接至排放控制系统22的发动机10。发动机10包括多个汽缸30。发动机10还包括进气23和排气25。进气23包括经进气通道42流控联接至发动机进气歧管44的节气门62。排气25包括通向排气通道45的排气歧管48，排气通道45经由尾管35将排气传送至大气中。 
发动机10可进一步包括增压装置，例如涡轮增压器50。涡轮增压器50可包括沿进气通道42设置的压缩机52。压缩机52可至少部分由沿排气通道45设置的涡轮机54经轴56驱动。由涡轮增压器提供的增压量可由发动机控制器改变。例如，可通过控制废气门58来调整增压量。在一个示例中，可通过打开废气门58并允许更多排气绕过涡轮机而减少增压量。可替代地，可通过关闭废气门(或减少废气门的打开程度)并允许更少排气绕过涡轮机而升高增压量。在其他示例中，涡轮机54可以是可变几何形状涡轮机(VGT)或可变喷嘴涡轮机(VNT)。这种VGT或VNT可被调整以满足增压需求。此外，废气门、VNT和/或VGT可被调整以防止涡轮增压器中超速状况的发生。在一些实施例中，可选的增压后冷却器34可被包括在进气通道42中压缩机52的下游。该后冷却器可被配置为降低由涡轮增压器50压缩的进气空气的温度。 
被联接至排气通道45的排放控制系统22可包括安装在排气中紧连(close-coupled)位置处的一个或多于一个排放控制装置69。一个或多于一个排放控制装置可包括微粒过滤器72、SCR催化器76、三元催化器、稀NOx捕集器、氧化催化器等等。这些排放控制装置可被定位在排气通道45中涡轮机54的上游和/或下游。在一个实施例中，如所描述的，微粒过滤器72可被定位在涡轮增压器涡轮机54的上游，同时SCR催化器 76可被定位在涡轮增压器涡轮机54的下游。在一个示例中，微粒过滤器72可以是无涂层的柴油微粒过滤器。在可替代实施例中，微粒过滤器72可包括催化剂涂层。所使用的催化剂涂层可包括例如钯、碳氢吸附剂(例如活性炭或沸石)、SCR催化剂、HC吸附剂-SCR催化器的组合等等。 
位于涡轮增压器涡轮机54上游的还原剂喷射器80可喷射例如尿素或氨等还原剂82到排气中，以便与SCR催化器76中的NOx属类物质反应。具体地，喷射器80可响应于从发动机控制器接收的信号将还原剂82喷射到涡轮机54上游和微粒过滤器72下游的排气中。通过喷射还原剂至涡轮机上游，并且经由涡轮机输送喷射的还原剂至SCR催化器，可改进还原剂的蒸发和还原剂与排气的混合。如参考图5详细说明的，可调整涡轮机的废气门以控制还原剂与排气的混合量。此外，如在此参考图7详细说明的，可基于发动机工况例如增压的变化和废气门位置的变化来调整还原剂喷射量和/或喷射正时。在可替代实施例中，还原剂喷射器80可被定位在涡轮机54的下游。 
发动机10可进一步包括一个或多于一个排气再循环系统(EGR)通道，以便将至少一部分排气从发动机排气(具体地，排气通道45)再循环至发动机进气(具体地，进气通道42)。在一个实施例中，可包括第一EGR系统60和第二EGR系统70。具体地，第一EGR系统60可将排气的一部分从涡轮机54上游和过滤器72下游经HP-EGR通道63转移至压缩机52下游的发动机进气中。在此配置中，第一EGR系统60可提供高压EGR(HP-EGR)。第二EGR系统70可将排气的一部分从涡轮机54下游经LP-EGR通道73转移至压缩机52上游的发动机进气中。在此配置中，第二EGR系统70可提供低压EGR(LP-EGR)。在一个示例中，HP-EGR系统60可在第一条件下运行，例如在涡轮增压器50没有提供增压的情况下运行，而LP-EGR系统70可在第二条件下运行，例如在存在涡轮增压器增压时和/或当排气温度高于阈值时运行。在其他示例中，HP-EGR系统60和LP-EGR系统70二者可同时运行。 
每个EGR通道可进一步包括EGR冷却器。例如，HP-EGR系统60可包括HP-EGR冷却器64，而LP-EGR系统70可包括LP-EGR冷却器74。HP-EGR冷却器64和LP-EGR冷却器74可被配置为在流动穿过对应 EGR通道的排气被再循环进入发动机进气之前，降低该排气的温度。在某些条件下，LP-EGR冷却器74可被用于在排气进入压缩机之前加热流动穿过LP-EGR系统70的排气，以避免水滴碰撞压缩机。在一些实施例中，一个或多于一个EGR冷却器管道可以被涂覆SCR催化剂，以使得在再循环至进气之前的额外排气后处理可用。 
虽然描写的实施例说明了LP-EGR通道73将至少一部分排气从SCR催化器76的下游转移，但是在可替代实施例中，LP-EGR通道73可被配置为将至少一部分排气从SCR催化器76的上游转移。在一个示例中，通过将排气从SCR催化器76的上游转移至发动机进气，EGR通道的管路可被缩短且同时增加可用的压力差。在其他实施例中，一个或多于一个催化器(例如，SCR催化器和/或柴油氧化催化器)可被包括在例如LP-EGR冷却器74上游的LP-EGR通道73中。还可选择地包括排气背压阀。可替代地，可使用设置在压缩机上游的进气中的进气节气门代替排气节气门。在一个示例中，通过在LP-EGR通路73中包括SCR并且从SCR催化器76上游转移排气，至少一些喷射的还原剂(例如，超过阈值量)可被存储在SCR中，以减少氨泄漏而不重新产生NOx。然而，通过在LP-EGR通道73中包括氧化催化器并且从SCR催化器76上游转移排气，可在氧化催化器上消耗至少一些喷射的还原剂(例如，超过阈值量)，以减少氨泄漏而不重新产生NOx。 
在一个示例中，HP-EGR系统60可将排气的一部分转移至压缩机的下游以及增压空气冷却器34的上游。在另一示例中，HP-EGR系统60可将排气的一部分转移至压缩机的下游以及增压空气冷却器34的下游。在一个实施例中，HP-EGR系统60可进一步包括旁通通道(未示出)，该旁通通道被配置为将排气的一部分从HP-EGR冷却器64上游的HP-EGR通路63中转移至增压空气冷却器34下游的发动机进气中，由此绕过两个冷却器。以此方式，当期望没有冷却时，通过绕过HP-EGR冷却器和压缩机增压空气冷却器，可以根据需要在不冷却的情况下引导热排气至发动机进气，以加速发动机预热。另外，可减少HP-EGR冷却器积垢。 
发动机控制器12可基于发动机工况、排气温度、进气歧管温度、微粒过滤器的运行模式(或过滤器再生的程度)、催化器状况等等来调整经 由(多个)EGR通道转移的排气量(和/或排气率)。每个EGR通道可包括EGR阀，并且控制器12可被配置为通过调整对应EGR阀的打开程度调整转移的排气量。例如，可经由HP-EGR阀29来调整被提供至进气歧管44的HP-EGR量和/或HP-EGR率。HP-EGR传感器65可被定位在HP-EGR通道63内，以提供对再循环通过HP-EGR系统60的排气的压力、温度、成分和浓度中一个或多于一个的指示。相似地，被提供至进气通道42的LP-EGR量和/或LP-EGR率可经由LP-EGR阀39被控制器12改变。LP-EGR传感器75可被定位在LP-EGR通道73内，以提供对再循环通过HP-EGR系统60的排气的压力、温度、成分和浓度中一个或多于一个的指示。 
在一些示例中，一个或多于一个传感器可被用于确定流动穿过HP-EGR系统和LP-EGR系统的排气总量。例如，宽域排气氧(UEGO)传感器可被定位在进气通道42内HP-EGR系统出口的下游，以确定EGR总量。例如，总体EGR控制可基于进气氧浓度或燃烧质量分数，因为进气氧浓度可被直接关联于针对排气氧浓度校正的EGR。 
在一些条件下，通过HP-EGR系统60和/或LP-EGR系统70的排气再循环可被用于调整进气歧管内空气和燃料混合物的温度，和/或通过例如降低峰值燃烧温度而减少燃烧的NOx形成。如在此参考图8详细说明的，在一些条件下，例如在微粒过滤器72再生期间和/或当排气温度高于阈值时，沿EGR通道63被转移至发动机进气的排气量可被减小以降低由于热EGR流动造成的发动机性能退化。通过从涡轮机上游和微粒过滤器下游转移排气，可实现排放控制系统和EGR系统之间的有利配合。例如，排气可以在通过过滤器后被清洁。因此，基本上已移除微粒物质的清洁排气被转移至发动机进气，由此减少由于例如排气微粒造成的歧管积垢和EGR冷却器积垢和EGR阀积垢。 
可通过包括控制器12的控制系统14和经由输入设备(未示出)来自车辆驾驶员的输入而至少部分控制发动机10。控制系统14被显示为接收来自多个传感器16(此处描述的多种示例)的信息并且发送控制信号至多个致动器81。例如，传感器16可包括位于排放控制装置上游的排气传感器126、排气温度传感器128和位于尾管35中排放控制系统下游的排 气压力传感器129、位于HP-EGR通道63中的HP-EGR传感器65和位于LP-EGR通道73中的LP-EGR传感器75。在一些示例中，传感器16可包括用于例如基于燃烧质量分数和/或进气氧气量确定EGR总量的一个或多于一个传感器。其他传感器例如额外的压力传感器、温度传感器、空燃比传感器和成分传感器可被联接至车辆系统6中的不同位置。作为另一个示例，致动器81可包括燃料喷射器66、HP-EGR阀29、LP-EGR阀39、节气门62、还原剂喷射器80和废气门58。其他致动器例如各种额外的阀和节气门可被联接至车辆系统6中的不同位置。控制器12可接收来自不同传感器的输入数据、处理输入数据并且响应于处理的输入数据基于被编程于其中的对应一个或多于一个程序的指令或代码触发致动器。在此参考图3-图8说明示例性控制程序。 
图2描绘了内燃发动机10的燃烧室或汽缸的示例实施例。发动机10可至少部分地由包括控制器12的控制系统和经由输入装置132来自车辆驾驶员130的输入来控制。在这个示例中，输入装置132包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的汽缸30(即燃烧室)可包括燃烧室壁136，活塞138置于该燃烧室壁上。活塞138可联接至曲轴140，从而活塞的往复运动转换为曲轴的旋转运动。曲轴140可经由变速系统联接至车辆的至少一个驱动轮。此外，起动机马达可经由飞轮联接至曲轴140，以能够起动发动机10的运转。 
汽缸30可经一系列进气通道142、144和146接收进气。除汽缸30外，进气通道146还可与发动机10中的其他汽缸连通。在一些实施例中，一个或多于一个进气通道可包括涡轮增压器，所述涡轮增压器包括设置在进气通道142和144之间的压缩机52和沿排气通道148设置的排气涡轮机54。压缩机52可经轴56由排气涡轮机54至少部分提供动力。在一些实施例中，如需要，轴56可被联接至电动机以提供电增压。可沿发动机的进气通道提供包括节流阀片164的节气门62，以改变提供至发动机汽缸的进气流速和/进气压力。例如，如图所示，节气门62可被设置在压缩机52的下游，或者可替代地被提供在压缩机52的上游。在一些示例中，可在压缩机52的上游和下游设置多个节气门。 
排气通道148可从发动机10中包括汽缸30在内的其他汽缸接收排 气。排气传感器126被示出联接至排气通道148中排放控制装置69的上游。传感器126可以是提供排气空/燃比指示的任何适当的传感器，例如线性氧传感器或UEGO(宽范围或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或EGO(如图所示)、HEGO(加热排气氧传感器)、NOx传感器、HC传感器或CO传感器。在一些示例中，传感器126可被联接至排气通道中涡轮机54和排放控制装置69的下游。排放控制装置69可以是三元催化器(TWC)、NOx捕集器、各种其他排放控制装置或它们的组合。例如，排放控制装置69可包括位于涡轮机54下游的SCR催化器76。SCR催化器76可被配置为依靠其与还原剂例如氨或尿素的反应来将排气NOx属类物质还原为氮气。还原剂喷射器80可喷射还原剂82到排气通道148中涡轮机54的上游。排气通道148还可包括位于涡轮机54和喷射器80上游的微粒过滤器72，以便从排气中移除微粒物质。 
发动机10的每个汽缸均可包括一个或多于一个进气门和一个或多于一个排气门。例如，汽缸30被显示为在汽缸30的上部区域包括至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些实施例中，发动机10的每个汽缸(包括汽缸30)可在汽缸的上部区域包括至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。 
进气门150可经驱动器152由控制器12控制。相似地，排气门156可经驱动器154由控制器12控制。在一些条件下，控制器12可改变提供至驱动器152和154的信号，以控制对应的进气门和排气门的打开和关闭。进气门150和排气门156的位置可由对应的气门位置传感器(未示出)确定。气门驱动机构可以是电动气门驱动类型、凸轮驱动类型、电-液压类型或它们的组合。可同时控制进气门和排气门的正时或者可使用任何可能的可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时或固定凸轮正时。每个凸轮驱动系统可包括一个或多于一个凸轮并且可利用能够通过控制器12操作来改变气门运行的凸轮廓线变换系统(CPS)、可变凸轮正时系统(VCT)、可变气门正时系统(VVT)和/或可变气门升程系统(VVL)中的一种或多种。例如，汽缸30可以可替代地包括经由电动气门驱动系统控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT的凸轮驱动系统控制的排气门。在其他实施例中，可通过共同的气门驱 动器或驱动系统，或者可变气门正时驱动器或驱动系统来控制进气门和排气门。发动机可进一步包括凸轮位置传感器，该凸轮位置传感器的数据与曲轴位置传感器的数据合并以确定凸轮位置和凸轮正时。 
汽缸30可以具有压缩比，该压缩比为当活塞138在下止点至上止点容积的比例。常规来讲，压缩比在9∶1到10∶1的范围内。然而，在一些使用不同燃料的示例中，可增加压缩比。 
在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可包括用于引燃的火花塞192。在选择的运行模式下，点火系统190可响应于来自控制器12的火花提前信号SA经火花塞192提供点火火花至燃烧室30。然而，在一些实施例中，火花塞192可被省略，例如在发动机10可通过自动点火或通过如在一些柴油发动机的情况下的燃料喷射而开始燃烧。 
在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可被配置为具有向其提供燃料的一个或多于一个燃料喷射器。作为非限定性示例，汽缸30被显示为包括直接联接至汽缸30的燃料喷射器166。燃料喷射器166可与从控制器12接收的信号FRW的脉冲宽度成比例地经由电子驱动器168向其中直接喷射燃料。以此方式，燃料喷射器166提供所谓的燃料直喷(下文指代为“DI”)进入燃烧汽缸30。虽然图2显示喷射器166为侧向喷射器，但是它还可位于活塞的顶部，例如在火花塞192的位置附近。可替代地，喷射器可位于顶部并且靠近进气门。燃料可从高压燃料系统172被输送至燃料喷射器166，高压燃料系统172包括燃料箱、燃料泵和燃料导轨。可替代地，燃料可通过单级燃料泵在低压下被输送。此外，虽然未示出，但是燃料箱可具有提供信号至控制器12的压力转换器。 
将理解在可替代实施例中，喷射器166可以是提供燃料进入汽缸30上游的进气道的进气道喷射器。还将理解汽缸30可接收来自多个喷射器的燃料，例如来自多个进气道喷射器、多个直接喷射器或者它们的组合的燃料。 
控制器12在图2中示出为微型计算机，其包括微处理器(CPU)106、输入/输出端口(I/O)108、用于可执行程序和校准值的电子存储介质(在该具体示例中被显示为只读存储芯片(ROM)110)、随机存取存储器(RAM)112、保活存储器(KAM)114和数据总线。控制器12可以从 联接到发动机10上的传感器接收各种信号，除了以前讨论的那些信号外，这些信号还包括以下信号的测量值：来自质量空气流量传感器122的感应质量空气流量(MAF)；来自联接到冷却套管118上的温度传感器116的发动机冷却剂温度(ECT)来自联接至曲轴140的霍尔效应传感器120(或其他类型传感器，例如曲轴位置传感器)的表面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器(未示出)的节气门位置(TP)；以及来自传感器124的歧管绝对压力信号(MAP)。发动机速度信号RPM可以由控制器12根据信号PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可以被用来提供进气歧管中真空或者压力的指示。存储介质只读存储器110可使用代表可通过微处理器106执行的指令的计算机可读数据而被编程，以实施以下说明的方法以及预期的但并未具体列出的其他变体。 
一个或多于一个排气再循环(EGR)通道(如图1所示)可从排气通道148传送期望的一部分排气至进气通道144。例如，已经通过微粒过滤器72过滤的一部分排气可经EGR通道63转移至进气通道144。被提供至进气的EGR量可经由EGR阀29被控制器12改变。EGR传感器(未示出)可被设置在EGR通道63内并且可提供排气的压力、温度和浓度中的一个或多于一个的指示。在一些条件下，EGR系统可被用于调整燃烧室内的空气和燃料混合物的温度，因此提供在一些燃烧模式下控制点火正时的方法。 
如以上说明的，图2仅显示多汽缸发动机的一个汽缸。同样地每个汽缸可相似地包括它自身的一组进气门/排气门、(多个)燃料喷射器、火花塞等等。 
现转向图3A-图3B，其描绘了协调图1中的排放控制系统的运行与涡轮增压器运行和EGR运行的程序300。具体地，程序300在微粒过滤器再生方面使得能够调整涡轮增压器废气门以控制SCR催化器的温度并且改善还原剂的混合。该程序在微粒过滤器再生方面还使得能够调整涡轮增压器废气门以由此调整经由HP-EGR和LP-EGR再循环的排气量。此外，该程序通过例如还原剂喷射和节气门位置调整来补偿废气门调整。 
在步骤302，可测量和/或估计发动机工况。例如，这些工况可以包 括例如SCR催化器76的催化器温度(Tcat)、例如微粒过滤器72的过滤器温度(Tiil)、发动机速度(Ne)、排气NOx水平、排气温度、驾驶员需求的扭矩量等等。也可估计其他SCR催化器和过滤器的状况，例如存储在SCR催化器上的还原剂量和/或存储在过滤器中的微粒量。 
在步骤304，基于估计的发动机工况和需求的扭矩，可确定提供需求的扭矩所需的增压量。在步骤306，可基于估计的排气NOx水平和排气温度确定初始EGR设定，以提供期望的EGR流动。例如，可确定HP-EGR和LP-EGR的初始比例，以提供期望的EGR温度或歧管空气温度。HP-EGR和LP-EGR的初始比例还可依赖于压缩机进口温度以避免温度过热状况，并且依赖于质量流量和压力比以避免喘振和阻塞。HP-EGR和LP-EGR的初始比例可使至少一些排气从微粒过滤器下游和涡轮机上游被转移至发动机进气系统(涡轮增压器压缩机的下游)，同时还可使至少一些排气从微粒过滤器下游和涡轮机下游被转移至发动机进气系统(涡轮增压器压缩机的上游)。确定的初始EGR设定可包括流速、气门位置、EGR冷却器设定等等。在步骤308，基于期望的增压，可确定初始废气门位置。 
在步骤310，可响应于驾驶员踩加速踏板确定是否已经产生任何增压问题。如果没有产生增压问题，则程序可直接进行至步骤314。如果存在增压问题，则程序在步骤312可通过在进行至步骤314之前调整迟燃料喷射和废气门来解决增压问题，如在图4中进一步详细说明的。在步骤314，可确定喷射的还原剂是否与排气充分混合。如果没有产生混合问题，则程序可直接进行至步骤318。如果存在混合问题，则程序在步骤316可通过在进行至步骤318之前对废气门的进一步调整来解决混合的问题，如在图5中进一步详细说明的。在步骤318，可确定SCR催化器温度是否在期望的运行范围内。如果没有产生温度问题，则程序可直接进行至步骤322。如果温度在范围之外，则程序在步骤320可在进行至步骤322之前通过进一步调整废气门来解决催化器温度问题，如进一步在图6中详细说明的。 
在步骤322，程序可基于在步骤312、步骤316和步骤320确定的调整来确定最终废气门位置。在一个示例中，程序可通过给每次调整分配 不同的权重而确定废气门调整的优先级。例如，响应于SCR催化器温度问题和/或涡轮增压器超速状况的废气门调整可具有比响应于增压问题的废气门调整更高的权重。在一个示例中，可确定SCR催化器温度问题可以通过增加废气门的打开程度而被解决，但同时可确定增压问题可以通过减少废气门的打开程度而被解决。在此，在一个示例中，程序可以不考虑响应于增压问题的废气门调整并且通过将废气门的打开程度增加一个更大的第一量来仅解决催化器温度问题。在另一示例中，程序可以考虑解决增压问题所需的废气门调整并且将废气门的打开程度增加一个更小的第二量来解决这两个问题。在其他示例中，对不同问题的调整可具有相同的权重。 
在步骤324，程序可基于最终的废气门位置调整向涡轮机上游喷射的还原剂量。如在图7中进一步详细说明的，可基于由废气门位置变化造成的增压变化而调整还原剂喷射。在步骤326，其他发动机运行参数可被调整以补偿废气门调整。这些运行参数可包括例如节气门位置的变化、气门/凸轮正时的变化、点火正时的变化等等。 
在步骤328，可确定EGR是否存在并且微粒过滤器是否同时正在再生。如果EGR的运行和过滤器的再生运行被确认，则在步骤328，可以基于发动机的工况调整HP-EGR和LP-EGR的比例，如在图8中进一步详细说明的。 
以此方式，排放控制装置例如SCR催化器和微粒过滤器的运行可与增压运行和EGR运行协调。 
现转向图4，程序400说明基于过滤器再生和选择的增压工况(例如驾驶员踩加速器踏板)而调整被迟喷射进入发动机的燃料量。程序400可被实施为控制程序300的一部分，具体在步骤312。 
在步骤402，可确定在驾驶员踩加速器踏板期间由涡轮增压器提供的增压量是否小于阈值。因此，可确定涡轮迟滞情况是否存在。在一些示例中，该阈值可基于期望的增压量。例如，在步骤402，可确定期望增压和实际增压之间的差值是否低于阈值量。在此，可基于驾驶员请求的扭矩量而调整该阈值。如果增压不低于阈值，并且已经提供足够的增压量，则程序可结束。如果确认涡轮迟滞，则在步骤404可确定微粒过滤器是 否正在再生(或将要再生)。如果例如存储在过滤器中的微粒量大于阈值，和/或过滤器运行在存储模式的持续时间大于阈值，则可实施过滤器再生。 
如果确认过滤器再生，则程序在步骤406可基于扭矩请求时刻的增压水平确定被迟喷射的燃料量。例如，当增压水平低于阈值时可增加喷射的燃料量。迟喷射的燃料量可以足够升高排气温度，从而被加热的排气然后可升高涡轮机的速度以产生期望的扭矩，并由此减少涡轮迟滞。通过减少涡轮迟滞，可提供响应于在驾驶员踩加速器踏板时请求的扭矩而期望的增压。在可替代实施例中，迟喷射的燃料量可基于由驾驶员请求的扭矩量。 
在步骤408，可基于排气温度进一步调整迟喷射的燃料量。在一个示例中，排气温度可用于推断过滤器温度。可替代地，可基于过滤器温度和/或存储的微粒量调整迟喷射的燃料量。例如，可调整迟喷射的燃料量以升高排气温度到高于阈值，在此处过滤器可以被再生并且存储的微粒被燃尽。可调整该阈值以获得期望的过滤器温度和/或基于在再生时刻过滤器中存储的微粒量来调整该阈值。该调整可包括例如随着排气温度或过滤器温度降低(例如，减少至低于阈值)而升高喷射的燃料量和/或随着存储在过滤器中的微粒量升高而增加喷射的燃料量。 
在步骤410，确定的燃料量可在发动机循环的排气冲程期间被迟喷射在过滤器的上游，从而喷射的燃料在发动机汽缸中未燃烧。替代地，可在过滤器处产生放热反应，由此升高过滤器温度并且升高到达涡轮机的排气的温度。在一个示例中，过滤器可包括催化涂层，从而在排气冲程期间喷射的燃料可在过滤器中与过量的氧气发生放热反应。例如，可响应于增压的增量高于阈值(例如，增压升高至能够使提供的请求的扭矩可用的水平)或者发动机扭矩升高到高于请求的扭矩而停止所述喷射。在一些示例中，该阈值可基于期望的增压量。例如，当期望增压和实际增压之间的差值高于阈值时，可停止喷射。可替代地，可响应于排气温度(或过滤器温度)的增量高于阈值和/或存储的微粒量的减少量低于阈值而停止喷射。此外，在一些实施例中，可基于先前喷射的燃料量调整(例如，在随后的发动机循环期间)随后的发动机燃料喷射(例如，以 此保持期望的空燃比)。 
以此方式，通过在选择的增压工况下向微粒过滤器的上游迟喷射燃料，可解决过滤器再生期间在踩加速器踏板时产生的增压问题。 
现转向图5，程序500说明调整废气门位置以解决SCR催化器还原剂混合问题。程序500可被实施为控制程序300的一部分，具体在步骤316。 
在步骤502，程序可确定排气流动特征。这些特征可包括例如排气流速、排气温度、被引导至催化器的排气量与经EGR(例如，经LP-EGR和/或HP-EGR)被再循环至发动机进气的排气量的比等等。程序还可确定喷射细节，例如喷射量、喷射流速和喷射压力。在步骤504，可确定是否需要排气和喷射的还原剂的更多混合。因此，可从确定的排气流动细节和还原剂喷射细节估计或推断混合状况。例如，更高喷射压力可使得能够更好地混合。相似地，由于喷射的还原剂的改进蒸发，更高的排气温度可使得能够更好地混合。发动机控制器可包括限定排气温度、排气流量、涡轮机速度、废气门位置和喷射压力组合的范围的查找表，其中能使还原剂很大程度混合。在一个示例中，如果例如在步骤502确定的排气和喷射参数在期望范围/组合之外，则可以识别混合问题。可替代地，如果废气门位置大于第一阈值并且涡轮机速度低于第二阈值，则可推断出混合问题。 
如果需要更多混合，则在步骤508可调整废气门位置以增加经由涡轮机被引导至SCR催化器的还原剂的量。在一个示例中，减小废气门的打开程度可增加还原剂的混合。比较而言，如果不需要更多的混合，则在步骤506可调整废气门位置以减小经由涡轮机被引导至SCR催化器的还原剂的量。在一个示例中，增加废气门的打开程度可减少还原剂的混合。然而，将理解改变经由涡轮机被输送的还原剂的量可不影响被输送至催化器的还原剂的量。 
以此方式，发动机控制器可以被配置为将还原剂喷射到涡轮机上游的排气中，经由涡轮机将喷射的还原剂和排气混合，并且输送混合的还原剂至下游的催化器。通过将还原剂喷射到涡轮机的上游，例如与还原剂被喷射至涡轮机的下游相比，涡轮机两端的排气温度差可有利地被用于 改进还原剂的蒸发。具体地，涡轮机上游的更高排气温度可被用于更好地蒸发喷射的还原剂，由此改进它与排气的可混合性。此外，穿过涡轮机叶片和导向片的湍流流动可进一步雾化喷射的还原剂并且使得能够更好地混合。此外，通过在没有附加混合器或混合部分的情况下改进喷射的还原剂的混合，可实现部件和成本的减少。然后良好混合的还原剂可在较低排气温度下被输送至涡轮机下游的SCR催化器，由此减少催化器的过热问题。在此做出的废气门调整可作为母程序300在步骤326的补偿，如先前参考图3详细说明的。 
现转向图6，程序600说明调整废气门位置以由此调整SCR催化器温度至期望的催化器温度或温度范围。程序600可实施为控制程序300的一部分，具体在步骤320。 
在步骤602，可确定SCR催化器温度(Tcat)是否低于阈值温度或温度范围。如果催化器温度低于阈值温度，则在步骤604，程序可确定非废气门温度致动器是否被限制。例如，如果不同于废气门的致动器可被调整以影响催化器的温度，则作为第一解决方法，这类其他的致动器可被用于解决温度问题。因此，如果可用温度致动器而不是废气门(例如喷射正时)来做出调整以由此调整催化器的温度并且使其达到期望的温度范围，则在步骤606，程序可通过非废气门温度致动器解决催化器温度问题。 
相比之下，如果所有非废气门温度致动器均被限制(例如，由于燃烧稳定性限制、扭矩控制、排放限制等等)，则在步骤608，程序可通过废气门调整解决催化器温度问题。具体地，可调整(例如，增加)废气门打开程度，以由此增加经由废气门至催化器的排气流。在一个示例中，所述调整可基于催化器温度。在另一示例中，所述调整可基于排气温度，并且可从排气温度推断催化器温度。在另一示例中，所述调整可基于上游微粒过滤器的过滤器再生程度。所述调整可包括例如当催化器温度低于期望的催化器温度时增加废气门的打开程度，以及当催化器温度高于期望的催化器温度时减少废气门的打开程度。在另一示例中，所述调整可进一步包括在过滤器再生期间增加废气门的打开程度。例如，在过滤器再生期间，存在在下游涡轮机(例如，涡轮机54)中发生过热状况的 风险。因此，在某些条件下，可增加废气门的打开程度以避免在再生期间的过热状况。 
响应于SCR催化器温度低于期望温度而进行的废气门调整可使排气的更大部分绕过涡轮机并且直接到达催化器。因此，在穿过涡轮机期间，可由涡轮机从热排气中抽取至少一部分热量。因此，穿过涡轮机到达催化器的排气的温度可低于经由废气门到达催化器的排气的温度。通过在催化器低于期望工作温度的情况下增加经由废气门到达催化器的热排气的量，可升高催化器的温度。在此做出的废气门调整可作为母程序300在步骤326的补偿，如先前参考图3详细说明的。在一些示例中，废气门调整可进一步依赖于涡轮增压器的增压和速度。例如，废气门阀可被调整以避免涡轮增压器的过热状况并且满足增压需求。 
以此方式，涡轮机废气门可有利地被用于调整输送至下游SCR催化器的热排气量，由此控制催化器温度。通过基于上游微粒过滤器的运行模式调整初始废气门位置，并且然后调整废气门位置以调整在过滤器再生期间所用的经由废气门输送至催化器的热排气量，可在协调各种排放控制装置的同时控制催化器温度。通过基于最终废气门位置调整涡轮机上游的还原剂喷射(如以下在图7中详细说明的)，还可控制被输送至催化器的还原剂量。通过控制SCR催化器的温度和还原剂用量，可改进催化器的性能并且减少排气排放的NOx量。 
现转向图7，程序700说明响应于废气门的调整而调整喷射至涡轮机上游的还原剂量，以由此调整被输送至下游SCR催化器的还原剂量。程序700可被实施为控制程序300的一部分，具体在步骤324。具体地，还原剂喷射可补偿由在先的废气门调整导致的增压变化。 
在步骤702，程序可基于发动机工况确定初始还原剂喷射量。例如，可基于响应于驾驶员扭矩需求而估计的增压、已存在于SCR催化器上的还原剂量、催化器温度、排气NOx水平等而调整初始还原剂喷射量。在步骤704，程序可确定是否存在任何增压变化。例如，可确定由于在先的废气门调整(如在图3中步骤312-313详细说明的)是否已经产生或者期望任何增压变化。可替代地，可确定是否存在任何突然的和暂时的增压变化(例如，突然的暂时增压下降)。在步骤706，可基于增压变化而调 整初始还原剂量。在一个示例中，所述调整可包括当增压降至低于阈值时(例如，在增压突然下降中)暂时减少喷射的还原剂量。然后当增压返回至期望值时，可停止喷射调整。在可替代实施例中，所述调整可包括随废气门的打开程度减少而增加还原剂喷射、随着废气门的打开程度增加而减少喷射的还原剂量、随着涡轮机速度增加而增加还原剂喷射和/或在存在增压的情况下增加还原剂喷射。以此方式，发动机控制器可以被配置为基于先前废气门的调整而调整喷射进入排气的还原剂量。 
现转向图8，程序800说明基于发动机工况在过滤器再生运行期间经由HP-EGR通道和LP-EGR通道调整再循环至发动机进气的排气的比例。程序800被实施为控制程序300的一部分，具体在步骤328。 
在步骤802，可确定是否存在或期望HP-EGR。因此，在HP-EGR期间，至少一部分排气可经由HP-EGR通道从涡轮机的上游和微粒过滤器的下游被转移至压缩机下游的发动机进气中。在一个示例中，由于排气NOx水平高于阈值，可存在(或期望)HP-EGR。如果存在HP-EGR，则在步骤804，可确定过滤器再生细节。这些细节可包括例如再生量、再生率、再生期间的排气温度、再生期间的排气流速、存储的微粒量、期望的再生持续时间等等。在步骤806，程序可基于估计的过滤器工况例如过滤器温度和/或过滤器再生而调整转移的排气量。具体地，响应于在过滤器再生期间的HP-EGR，程序可调整HP-EGR阀，以由此基于再生细节调整HP-EGR量和/或HP-EGR率。 
在一个示例中，如果在过滤器再生开始时存在HP-EGR，预期到在过滤器再生期间使用热排气，则可通过减少HP-EGR阀的打开程度而减少从涡轮机的上游和过滤器的下游被再循环至发动机进气的排气量。例如，可通过减小HP-EGR阀29的打开程度而减少沿EGR通道63转移的热排气量。此外，可相应地调整穿过冷却器旁通管的EGR流动。在一个示例中，通过例如完全关闭HP-EGR阀，基本无排气经由HP-EGR被转移至发动机进气。通过减少在过滤器再生期间再循环至发动机进气的热排气量，可减少热EGR流动对排气NOx排放和发动机性能的不期望的影响。此外，还可减少EGR冷却器上的热需求，由此改进发动机燃料效率。 
在另一示例中，如果在过滤器再生结束时存在HP-EGR，预期到在过 滤器再生之后使用冷却器排气，则可通过增加HP-EGR阀的打开程度而增加从涡轮机的上游和过滤器的下游再循环至发动机进气的排气量。例如，可通过增加HP-EGR阀29的打开程度而增加(沿排气通道63)转移的热排气量。此外，可相应地调整穿过冷却器旁通管的EGR流动。通过增加穿过过滤器之后被再循环至发动机进气的热排气量，可提供清洁的EGR流动至进气，由此减小EGR冷却器、EGR阀和进气歧管的退化并且改进发动机的性能和排气排放。 
因此，在过滤器再生的起始和停止处排气温度的变化可大于在过滤器再生中间的排气温度变化。结果，在过滤器再生的起始和停止处相应的EGR调整可大于在过滤器再生中间的排气温度变化。在一个示例中，可基于排气温度曲线逐渐调整EGR的调整。 
在可替代实施例中，可响应于过滤器的运行模式做出调整。例如，当过滤器正在存储微粒(存储模式)时可增加转移的排气量并且当过滤器正在再生(再生模式)时可减小转移的排气量。在另一实施例中，可响应于过滤器温度做出调整。例如，当过滤器温度低于阈值时，可增加转移的排气量，并且当过滤器温度高于阈值时可减少转移的排气量。 
在步骤808，可基于HP-EGR量的变化调整LP-EGR量。具体地，在第一排气量从微粒过滤器的下游和涡轮机的上游被转移至发动机进气系统(HP-EGR)之后(该量基于微粒过滤器再生率)，第二排气量从微粒过滤器的下游和涡轮机的下游被转移至发动机进气系统(LP-EGR)，该第二量被调整以反作用于该第一量的调整。此外，如以上关于图6所述，总EGR流动可依赖于微粒过滤器再生是否正在发生。 
在一个示例中，HP-EGR和LP-EGR的比例可被调整以保持净期望EGR率或已燃质量分数或进气氧气浓度。在另一示例中，该比例可被调整以实现期望的歧管温度。例如，如果当过滤器正在再生时实施的HP-EGR量导致更高的进气歧管温度(例如，高于阈值)，则程序可减小HP-EGR量并且相应地增加LP-EGR量。在另一示例中，如果当过滤器正在再生时实施的HP-EGR量导致更低的进气歧管温度(例如，低于阈值)，则程序可增加HP-EGR量并且相应地减少LP-EGR量。 
以此方式，通过基于过滤器再生条件调整HP-EGR量和LP-EGR量， 可协调各种排放控制装置的运行与EGR的运行同时改进排气排放。 
注意到在此包括的示例控制和估计程序可在各种发动机和/或车辆系统配置中使用。在此描述的特别的程序可代表一个或者多个任何数目的处理策略，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程以及类似物。就此而言，所示的各种动作、操作或功能可以以所示的顺序实施、并行实施或者在一些情况下被省略。类似地，该处理的顺序并不是实现在此所述的示例性实施例的特征和优点所必需的，只不过被提供以便于展示以及说明。根据所使用的特别策略可以重复实施一个或多于一个所示的动作或者功能。此外，所述动作可以图表性地代表有待编程到发动机控制系统中的计算机可读存储媒介内的代码。 
应该理解的是，在此公开的这些配置以及程序本质上是示例性的，并且这些具体的实施方案不应从限定的角度进行解释，因为可能存在多种变体。例如，上述技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4以及其他发动机类型。本公开的主题包括多种系统和配置以及在此公开的其他特征、功能和/或特性的所有新颖的且非显而易见的组合。 
随附的权利要求特别指出了被认为是新颖的和非显而易见的某些组合以及子组合。这些权利要求可能提到“一个”元件或“第一”元件或者其等价物。这种权利要求应该被理解为包括一个或多于一个这种元件的结合，既不必需也不排除两个或多于两个这种元件。所公开的这些特征、功能、元件和/或特性的其他组合以及子组合可能通过当前权利要求的修改或者通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而要求保护。不管是否比原始权利要求的范围更宽、更窄、等同或者不同，这种权利要求均被视为包括在本公开的主题内。 

Claims (8)

1.一种涡轮增压内燃发动机的系统，其特征在于，包括：
排气通道，其包括在涡轮增压器涡轮机下游的SCR催化器和在所述涡轮机上游的微粒过滤器；
进气通道，其包括接收至少一些新鲜进气的增压空气冷却器；和
高压排气再循环系统，所述高压排气再循环系统被联接至所述涡轮机上游的所述排气通道并且被联接至所述增压空气冷却器上游的所述进气通道。
2.如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述高压排气再循环通道不具有排气再循环冷却器，所述系统进一步包括组合的增压空气冷却器和高压排气再循环旁通通道，该高压排气再循环旁通通道具有位于其中的可调阀门。
3.一种用于车辆系统的涡轮增压内燃发动机的系统，其特征在于，包括：
包括进气和排气的所述发动机；
包括涡轮机和压缩机的涡轮增压器；
将至少一部分排气从所述发动机排气传送到所述发动机进气的EGR通道；
位于所述涡轮机上游的微粒过滤器；
位于所述涡轮机下游的SCR催化器；以及
控制系统，其被配置为将排气从所述过滤器下游经所述EGR通道转移至所述发动机进气，并且基于过滤器的再生程度调整被转移的排气的量。
4.如权利要求3所述的系统，其特征在于，进一步包括联接至所述过滤器下游和所述涡轮机上游的还原剂喷射器。 
5.如权利要求3所述的系统，其特征在于，所述控制系统被配置为将排气从所述涡轮机下游转移至所述压缩机上游。
6.如权利要求3所述的系统，其特征在于，所述控制系统被配置为当过滤器温度低于阈值时增加被转移的排气量并且当过滤器温度高于阈值时减少被转移的排气量。
7.如权利要求3所述的系统，其特征在于，所述控制系统被配置为随着过滤器再生程度的增加而减少被转移的排气量。
8.如权利要求3所述的系统，其特征在于，所述控制系统被配置为调整在所述EGR通道内的EGR阀的打开程度。 
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