CN106794835B - 配备有内燃引擎的车辆 - Google Patents

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Abstract

一种配备有内燃引擎的车辆，包括：第一气缸内燃料喷射阀(38)，第一气缸内燃料喷射阀(38)直接将燃料喷射进入引擎(2)的燃烧室(31)；进气通道燃料喷射阀(37)，进气通道燃料喷射阀(37)将燃料喷射进入引擎(2)的进气端口(32)；马达发电机(9)，马达发电机(9)连接至引擎(2)的输出轴；驱动电池(11)，驱动电池(11)存储通过马达发电机(9)产生的电能；以及混合控制单元(20)和引擎控制单元(20)，混合控制单元(20)和引擎控制单元(20)依据驱动电池(11)的充电率(SOC)而操作引擎(2)以通过马达发电机(9)发电以充电驱动电池，并且在操作时刻通过气缸内燃料喷射阀(38)执行燃料喷射。

Description

配备有内燃引擎的车辆
技术领域
本发明涉及一种用于安装在车辆上内燃引擎的控制装置。
背景技术
通常，安装在诸如汽车的车辆上的内燃引擎配备有驱动发电机使得发电机发电并且使用在安装在车辆上设备中的电能并且对给安装在车辆上的电池进行充电的功能。
特别地，如同混合动力车辆和插电式混合动力车辆的能够通过电动马达行进的车辆装载有大容量的电池以及需要在许多机会更换电池，并且某些车辆即使在车辆停止时能够通过操作内燃引擎对电池进行充电。
顺便提及，如同专利文献1中描述，提出一种车辆，其能够在安装在混合动力车辆或者插电式混合动力车辆上的内燃引擎中执行气缸内燃料喷射而直接将燃料喷射进入气缸，并且同时或选择性地执行进气通道燃料喷射来将燃料喷射进入进气通道。在专利文献1的车辆中，在低速时，仅仅执行进气通道燃料喷射，以具有低的行进声音，例如，为了执行气缸内燃料喷射而增加燃料压力的高压燃料泵的操作被抑制，从而能够实现操作声音的减小。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开专利公报No.2006-291922
发明内容
本发明要解决的问题
然而，在专利文献1中的车辆中，在低速行进时需要发电的情况下，例如，仅仅执行进气通道燃料喷射而没有执行缸内燃料喷射，以及即使高压燃料泵操作的声音因此被抑制，因为内燃引擎在低旋转速度和高负载下被操作，存在不舒服的撞击声变得比高压燃料泵的操作声音更加明显的问题。如上所述，当在车辆停止时对电池充电时，类似这样的撞击声变得更加明显。已知一种作为为了避免发生撞击声的装置的延迟控制，其延迟缓点火时刻，但是因为燃烧效率被减小，其存在使燃料效率降低的问题。
为解决如同上述的问题而提出本发明，并且本发明的目的是提供一种车辆，该车辆能够降低撞击声，同时确保装载有能够执行气缸内燃料喷射和进气通道燃料喷射内燃引擎的车辆的燃烧效率。
解决问题的方法
为了实现上述描述目的，本发明提出一种配备有内燃引擎的车辆，该车辆具有：第一燃料喷射部件，第一燃料喷射部件直接将燃料喷射进入内燃引擎的气缸；第二燃料喷射部件，第二燃料喷射部件将燃料喷射进入内燃引擎的进气通道；旋转式电机，旋转式电机连接至内燃引擎的输出轴；电池，其存储由旋转式电机产生的电能；和控制单元，控制单元依据电池的充电状态操作内燃引擎以通过旋转式电机发电来对电池充电，并且在所述操作时通过第一燃料喷射部件执行燃料喷射。
因此，在电池充电时，燃料通过第一燃料喷射部件被直接喷射进入到气缸中以操作内燃引擎，并且因此，通过燃料汽化的冷却作用，抑制撞击声的发生。
发明的效果
根据本发明，在依据电池的充电状态而发电时，撞击声能够经由气缸内燃料喷射而减小，从而，例如在如同在低负载运转时间和低车辆速度时间的低噪声状态，当通过发电使负载增加的情况下，比用于气缸内喷射的高压燃料泵的操作声音更明显的撞击声被减小，并且由于整个车辆产生声音被抑制，能够增强舒适性。此外，为了减小撞击声的延缓控制变为不必要，这确保了燃烧效率，并且能够提高燃料效率。
附图说明
图1是根据本发明的实施例的一种插电式混合动力车辆的示意性构造的简图。
图2是图示了在本实施例中引擎的结构的截面图。
图3是图示了在本实施例中燃料喷射方法的选择情形的示例图表。
图4是图示了在本实施例中根据发电请求的选择控制过程的流程图。
具体实施方式
在下文中，将基于附图描述本发明的实施例。
图1是根据本发明的实施例的一种插电式混合动力车辆(在下文中，被称为车辆)的示意性构造示图。
本实施例的车辆1(配备有内燃引擎的车辆)是四轮驱动车辆，其能够通过由引擎2(内燃引擎)的输出功率驱动前轮3而行进，并且包括驱动前轮3的电气驱动前马达4，和驱动后轮5的电气驱动后马达6。
引擎2能够经由减速齿轮7驱动前轮3的驱动轴8，并且能够经由减速齿轮7而驱动马达发电机9(旋转式电机)以发电。此外，马达发电机9具有通过由安装在车辆1上的驱动电池11(电池)供给电能而驱动并启动引擎2的功能。
前马达4经由前控制单元10由驱动电池11和马达发电机9供给高电压电能而驱动，并且经由减速齿轮7驱动前轮3的驱动轴8。在减速齿轮7中，置入离合器23，离合器23能够将引擎2的输出轴和前轮3的驱动轴8之间的功率传输在连接和断开之间转换。
后马达6经由后控制单元12由驱动电池11供给高电压电能而驱动，并且经由减速齿轮13驱动后轮5的驱动轴14。
由马达发电机9产生的电能能够经由前控制单元10而对驱动电池11充电，并且能够给前马达4和后马达6供给电能。
驱动电池11由诸如锂离子电池的二次电池构造而成，并且具有未图示的由多个电池单元结合而构造的电池模块。
前控制单元10具有基于来自安装在车辆1上的混合控制单元20(车辆控制单元，控制单元)的控制信号而控制前马达4的输出功率的功能，并且控制马达发电机9的发电量。
后控制单元12具有基于来自混合控制单元20的控制信号而控制后马达6的输出功率的功能。
引擎控制单元22(内燃引擎控制单元，控制单元)通过基于来自混合控制单元20的控制信号(请求输出)控制引擎2燃料喷射量、燃料喷射时刻、进气量等执行引擎2的驱动控制。
此外，车辆1配备有未图示的充电器而通过外部电源对驱动电池11充电。
混合控制单元20是用于执行车辆1的综合性控制的控制装置，混合控制单元20被构造为包括输入/输出装置、存储装置(ROM，RAM，非易失RAM等)，中央处理单元(CPU)，计时器等。
前控制单元10、后控制单元12和引擎控制单元22被连接至混合控制单元20的输入侧，并且来自这些装置的检测和操作信息被输入混合控制单元20。
同时，前控制单元10、后控制单元12、引擎控制单元22和减速齿轮7的离合器23被连接至混合控制单元20的输出侧。
混合控制单元20基于诸如加速器操作信息和车辆1各种的信息的各种的检测量计算车辆1的行进驱动需要的车辆请求输出功率，传送控制信号至引擎控制单元22、前控制单元10、后控制单元12和减速齿轮7，并且控制行进模式的转换(电动(EV)模式，串联模式，并联模式)，引擎2、前马达4和后马达6的输出功率，以及马达发电机9的输出功率(发电)。
在EV模式中，引擎2被停止，并且车辆通过被前马达4和后马达6由从驱动电池11供给的电能驱动而行进。
在串联模式中，减速齿轮7的离合器23被中断，并且马达发电机9由引擎2操作。随后，通过由从驱动电池11供给的电能驱动前马达4和后马达6而使得车辆行进。此外，在串联模式中，引擎2的速度被设定为预定值，并且由额外的输出功率产生的电能被供给至驱动电池11以对驱动电池11充电。
在并联模式中，减速齿轮7的离合器23被连接，并且来自引擎2并经由减速齿轮7机械地传输的功率驱动前轮3。此外，通过由引擎2操作马达发电机9产生的电能以及从驱动电池11供给的电能驱动前马达4和后马达6而使得车辆行进。
混合控制单元20将在并联模式的行进模式设定在引擎2的效率如同在高速区域中一样有利的区域中。此外，在除了并联模式的区域中，就是说，在低速和中速区域中，基于驱动电池11的充电率SOC(充电状态)在EV模式和串联模式之间转换行进模式。
混合控制单元20进一步具有在停车中发电的功能，当驱动电池11的充电率SOC减少到低于容许范围时，即使当车辆1被停止并且引擎2停止时，其强制驱动引擎2以发电并对驱动电池11充电。在停车中发电时，选择串联模式。
此外，车辆1配备有充电模式开关25(强制充电请求部件)，其指示对驱动电池11强制地充电的充电模式。当由驾驶者等对充电模式开关25的操作而指示充电模式时，混合控制单元20驱动引擎2以运行马达发电机9以便发电，并且强制充电驱动电池11从而驱动电池11被充分地充电，而不考虑驱动电池11的充电率SOC。当引擎2被停止时操作充电模式开关25时，引擎2被强制启动以执行充电。
图2是图示了本实施例的引擎2的示意性构造的截面图。如图2所示，根据本实施例的引擎2为配备有涡轮增压器29(增压器)的多气缸汽油引擎。图2图示一个气缸的内部结构，并且另一个气缸具有类似的结构。
在引擎2的气缸盖30中，设置有与燃烧室31连通的进气端口32(进气通道)和排气端口33，并且设置进气阀34、排气阀35和火花塞36，进气阀34打开和闭合进气端口32和燃烧室31之间的间隙，排气阀35打开和闭合排气端口33和燃烧室31之间的间隙，电极被布置在火花塞36中以面向燃烧室31。
此外，本实施例引擎2的气缸盖30配备有进气通道燃料喷射阀37(第二燃料喷射部件)和气缸内燃料喷射阀38(第一燃料喷射部件)，进气通道燃料喷射阀37将燃料喷射进入进气端口32，气缸内燃料喷射阀38直接将燃料喷射进入燃烧室31(进入气缸)。
进气通道燃料喷射阀37具有布置在进气端口32中的喷射端口，并且通过馈送泵40将从燃料箱39供给的低压力燃料喷射进入进气端口32，燃料箱39安装在车辆后部上。通过进气通道燃料喷射阀37的燃料喷射被称为进气通道燃料喷射(MPI喷射)。
气缸内燃料喷射阀38具有布置在燃烧室31上的喷射端口，并且将从高压燃料泵41供给的高压燃料喷射进入燃烧室31。高压燃料泵41升高从馈送泵40供给的低压燃料的压力以将燃料供给至气缸内燃料喷射阀38。通过气缸内燃料喷射阀38的燃料喷射被称为气缸内燃料喷射(DI喷射)。
涡轮增压器29的涡轮29a布置在连接至引擎2的排气端口33的排气通道42中，涡轮增压器29的压缩机29b被布置在连接至进气端口32的进气通道43中，涡轮29a由排气压力旋转驱动，并且进气通道43中的进气通过与涡轮29a一同旋转的压缩机29b被涡轮增压至进气端口32侧。
在进气通道43中压缩机29b的上游侧，设置有控制进气量的气流阀44。
引擎控制单元22是用于执行引擎2控制的控制装置，并且被构造成包括输入/输出装置，存储装置(ROM，RAM，非易失RAM等)，中央处理单元(CPU)，计时器等。
混合控制单元20、检测引擎的引擎速度的引擎转速传感器45和未图示的进气压力传感器等被连接至引擎控制单元22的输入侧，并且来自这些装置的检测和操作信息被输入引擎控制单元22。
同时，混合控制单元20、气流阀44、火花塞36、进气通道燃料喷射阀37和气缸内燃料喷射阀38等被连接至引擎控制单元22的输出侧。
随后，引擎控制单元22控制气流阀44、火花塞36、进气通道燃料喷射阀37、气缸内燃料喷射阀38和高压燃料泵41等，从而获得从混合控制单元20接收的请求输出。
在本实施例中，基于车辆状态，引擎控制单元22进一步选择通过进气通道燃料喷射阀37的MPI喷射，或者选择通过进气通道燃料喷射阀37和气缸内燃料喷射阀38二者喷射燃料的MPI+DI喷射，并且在引擎2的操作请求时刻改变引擎2的燃料喷射方法。
图3是图示了本实施例中燃料喷射方法的选择情形的示例的图表。
如图3所示，在本实施例的引擎2中，当引擎速度Ne或者充电效率Ec较高时，即当引擎2的输出功率较高时，MPI+DI喷射被选择，并且当引擎速度Ne和充电效率Ec较低时，即当引擎2的输出功率较低时，执行MPI喷射。充电效率Ec为与引擎2的输出转矩相关的值。
此外，在引擎启动后直到经过预定时期的预热期间(在W/U期间)，选择MPI+DI喷射。此时DI喷射将未燃燃料排入废气以升高废气温度，并且激活设置在排气通道42中的未图示的排出气体净化催化剂。
此外，在本实施例中，当从混合控制单元20发出发电请求时，例如停车中发电时以及在充电模式开关25操作时，引擎控制单元22选择MPI+DI喷射，在充电效率Ec较低的区域中，选择MPI喷射。
图4是图示了通过发电请求的燃料喷射方法的选择控制过程的流程图。
当引擎2的操作请求从混合控制单元20发出时，引擎控制单元22重复地执行本控制。
首先，在步骤S10中，确定引擎2的输出转矩T是否为预定值T1或者预定值T1以下。引擎2的输出转矩T能够由例如基于引擎2的进气量计算出的充电效率Ec而获取。预定值T1能够被设定为对应于仅通过图3中的MPI喷射执行燃料喷射的充电效率Ec的上限值的输出转矩。当引擎2的输出转矩T为预定值T1(预定负载)或者更小时，流程转到步骤S20。当引擎2的输出转矩T为预定值T1(预定负载)或者更大时，流程转到步骤S40。在本步骤，能够基于车辆速度而非引擎2的输出转矩T而完成确定。例如，当车辆速度为预定车辆速度V1或者更小时，流程转到步骤S20，并且当车辆速度大于预定车辆速度V1时，流程转到步骤S40。预定车辆速度V1能够被设定为仅仅地通过MPI喷射执行燃料喷射的车辆速度的上限值。
在步骤S20中，确定是否存在发电请求。发电请求例如是由于耗电量的增加，电池的充电容量减少等通过混合控制单元20驱动马达发电机9而发电的请求。当发电请求存在时，流程转到步骤S40。当发电请求不存在时，流动转到步骤S30。
在步骤S30中，仅仅通过进气通道燃料喷射阀37执行燃料喷射的MPI喷射被选择。随后，当前程序结束。
在步骤S40中，利用进气通道燃料喷射阀37和气缸内燃料喷射阀38二者一同执行燃料喷射的MPI+DI喷射被选择。随后，当前程序结束。
如上所述，在本实施例中，引擎2配备有两种类型的燃料喷射阀，即气缸内燃料喷射阀38和进气通道燃料喷射阀37，并且能够进行MPI喷射和DI喷射两者。在充电效率Ec较低的低负载操作时(或者在低的车辆速度时刻)，仅执行MPI喷射，而不执行DI喷射，从而用于供应高压燃料至气缸内燃料喷射阀38的高压燃料泵41的操作被抑制，并且能够抑制发出操作声音。进一步，在充电效率Ec较高的高负载操作时(或者在较高车辆速度的时刻)，MPI喷射和喷射两者都被执行，从而燃料喷射量被增加，并且能够确保输出功率。
在本实施例中，在设定为仅执行MPI喷射的情况下的充电效率Ec较低的低负载驱动时，当驱动电池11的充电率SOC减小或充电开关25被操作时，发电请求被发出，MPI+DI喷射被选择。在诸如在低负载驱动时的低噪声驱动状态中，当在驱动时间施加发电产生的负载时，引擎2容易产生撞击声，并且高频的撞击声很可能很明显，但是在本实施例中，除MPI喷射之外还执行DI喷射，从而通过进入气缸的燃料喷射的冷却效果抑制撞击声的发生。进一步，不需要延迟点火时间以避免撞击声的发生，从而提高了引擎2燃烧效率，并且能够提高燃料效率。
进一步，此时，不仅执行DI喷射而且还执行MPI喷射，从而能够将由DI喷射的喷射量抑制至必要的量以避免撞击声的发生，从而能够减小高压燃料泵41的操作声音。
特别地，在低负载状态下，例如在没有如同在停车中发电时的行进负载的状态下，当发电请求被接收时，执行如同在本实施例中的DI喷射能够显著有效地减少噪声。
进一步，当电池的充电量等减少不仅发生在停车中发电时，而且发生在由于通过诸如在低车辆速度时发电而增加负载以使得撞击声很有可能发生的情形中，从而使得充电请求被发出时，执行MPI+DI喷射，从而撞击声的发生以通过DI喷射被抑制。
在本实施例的车辆1中，行进模式被转换至并联模式、串联模式至EV模式，并且仅在并联模式中行进时，有可能在需要发电请求或不需要发电请求中进行转换。因此，在并联模式中，在车辆行进时间内的低负载或低车辆速度时刻，当不存在发电请求时，通过进气通道燃料喷射阀37执行MPI喷射，并且当接收发电请求时，执行MPI+DI喷射。以这样的方式，在本实施例中，在车辆以并联模式行进期间，依据需要发电请求或不需要发电请求而转换喷射方法使得噪声有效地减小。
进一步，当驱动电池11的充电率SOC减小到低于容许范围时，混合控制单元20发出发电请求，并且，混合控制单元20能够被设定为在车辆行进期间当驱动电池11的充电率SOC减小到第一预定值或者更少时发出发电请求，并且，在车辆停止期间当驱动电池11的充电率SOC减小到低于第一预定值的第二预定值时发出发电请求。当在车辆停止期间、引擎2被停止时，当充电率SOC减小到第二预定值或者更小时，发电请求被发出并且马达发电机9被驱动以启动引擎2。通过这样的方式，当在车辆停止期间驱动电池11的充电率SOC显著的减小时，发电请求被发出以启动引擎2，并且因此引擎2的操作频率被抑制，其进一步有效减小噪声。
进一步，引擎2配备有涡轮增压器29，并且引擎控制单元22能够执行发电时间的燃料喷射控制，当发电请求被发出时，发电时间的燃料喷射控制仅在非涡轮增压时刻执行MPI+DI喷射。通过仅在非涡轮增压时刻设定发电时间的燃料喷射控制，在容易发生撞击声的低输出转矩时刻，诸如非涡轮增压时刻执行DI喷射，从而有效地减小了撞击声。
进一步，引擎控制单元22能够执行排气泄压阀等的控制，从而即使当引擎在涡轮增压区域中，当引擎控制单元22在请求发电时刻执行发电时间的燃料喷射控制时，引擎2不被涡轮增压。通过强制的非涡轮增压，在输出转矩被可靠地抑制并且撞击声被有效地减小的状态下执行DI喷射。
本发明实施例的说明将在这里结束，本发明的模式并不局限于本实施例。
例如，在本实施例中，MPI喷射在低负载时刻执行，并且当在执行MPI喷射的区域中发出发电请求时，执行MPI+DI喷射，但是在仅仅执行MPI喷射而不考虑负载的引擎中，能够在发电请求被发出时执行MPI+DI喷射。通过这样的方式，至少能够当发电请求被发出时执行DI喷射，并且在除了发电请求时刻外的时刻的喷射方法能够适当的改变。
进一步，本发明能够应用于配备有除了诸如增压器的涡轮增压器之外的增压器的引擎，或者能够应用于不配备有增压器的引擎。
进一步，在本实施例中，本发明被应用于能够切换至EV模式，串联模式和并联模式的插电式混合动力车辆，并且车辆根据发电请求被切换至串联模式，但是本发明适用于混合动力车辆的各种型式或者不拘于各种方式的插电式混合动力车辆。
进一步，混合控制单元20和引擎控制单元22能够集成为一个控制单元。本申请的本发明能够被广泛的应用于具有能够进行气缸内燃料喷射和进气通道燃料喷射的内燃引擎的车辆。
参考标号说明
2 引擎(内燃引擎)
9 马达发电机
11 驱动电池(电池)
20 混合控制单元(车辆控制单元，控制单元)
22 引擎控制单元(内燃引擎控制单元，控制单元)
23 离合器
25 充电模式开关(强制充电请求部件)
29 涡轮增压器(增压器)
31 燃烧室(在气缸内)
32 进气端口(进气通道)
37 进气通道燃料喷射阀(第二燃料喷射部件)
38 气缸内燃料喷射阀(第一燃料喷射部件)
41 高压燃料泵

Claims (9)

1.一种配备有内燃引擎的车辆，其特征在于，包含：
第一燃料喷射部件，所述第一燃料喷射部件将燃料直接喷射进入所述内燃引擎的气缸；
第二燃料喷射部件，所述第二燃料喷射部件将燃料喷射进入所述内燃引擎的进气通道；
马达发电机，所述马达发电机连接至所述内燃引擎的输出轴；
电池，所述电池存储由所述马达发电机产生的电能；和
控制单元，所述控制单元依据所述电池的充电状态，操作所述内燃引擎，以通过所述马达发电机来发电，从而对所述电池充电，并且在所述操作的时刻，除了通过所述第二燃料喷射部件执行燃料喷射之外，还通过所述第一燃料喷射部件执行燃料喷射。
2.如权利要求1所述的配备有内燃引擎的车辆，其特征在于，
其中所述控制单元包含
车辆控制单元，所述车辆控制单元依据所述电池的所述充电状态，确定发电量并请求所述内燃引擎操作，以及
内燃引擎控制单元，所述内燃引擎控制单元通过来自所述车辆控制单元的请求而操作所述内燃引擎，并且
当所述内燃引擎控制单元通过被所述车辆控制单元请求发电而操作所述内燃引擎时，所述内燃引擎控制单元通过所述第一燃料喷射部件执行燃料喷射。
3.如权利要求2所述的配备有内燃引擎的车辆，其特征在于，
其中，当在预定负载以下操作所述内燃引擎时或者在预定车辆速度以下操作所述内燃引擎时，所述内燃引擎控制单元通过由所述第二燃料喷射部件喷射燃料而操作，并且
在所述预定负载以下或者在所述预定车辆速度以下的操作期间，当被所述车辆控制单元请求发电时，所述内燃引擎控制单元通过由所述第一燃料喷射部件喷射燃料而操作。
4.如权利要求2所述的配备有内燃引擎的车辆，其特征在于，
其中，当所述车辆行进时，当所述电池的所述充电状态变为低于第一预定值时，所述车辆控制单元请求所述内燃引擎控制单元发电，而当所述车辆停止时，当所述电池的所述充电状态低于第二预定值时，所述车辆控制单元单元请求所述内燃引擎控制单元发电，所述第二预定值小于所述第一预定值。
5.如权利要求2所述的配备有内燃引擎的车辆，其特征在于，进一步包含：
强制充电请求部件，所述强制充电请求部件不考虑所述电池的所述充电状态而强制充电，并且
当所述车辆停止时，当所述强制充电请求部件请求强制充电时，所述车辆控制单元请求所述内燃引擎控制单元发电。
6.如权利要求2所述的配备有内燃引擎的车辆，其特征在于，所述内燃引擎包含涡轮增压器，并且
当通过来自所述车辆控制单元的发电请求而操作所述内燃引擎时，所述内燃引擎控制单元在所述涡轮增压器的非增压区域中操作所述内燃引擎。
7.如权利要求2所述的配备有内燃引擎的车辆，其特征在于，
所述内燃引擎经由离合器连接至所述车辆的驱动轮，并且
当在预定负载以下或者在预定车辆速度以下通过连接所述离合器而驱动所述驱动轮时，所述内燃引擎控制单元通过由所述第二燃料喷射部件喷射燃料而操作所述内燃引擎，并且在所述预定负载以下或者在所述预定车辆速度以下的操作期间，当被所述车辆控制单元请求发电时，所述内燃引擎控制单元通过由所述第一燃料喷射部件喷射燃料而操作所述内燃引擎。
8.如权利要求2所述的配备有内燃引擎的车辆，其特征在于，
当所述车辆在行进时，当所述电池的所述充电状态变为低于第一预定值时，所述车辆控制单元请求所述内燃引擎控制单元发电，而当所述车辆被停止并且所述内燃引擎被停止时，并且当所述电池的所述充电状态变为低于第二预定值时，所述车辆控制单元请求所述内燃引擎控制单元发电并且驱动所述马达发电机以启动所述内燃引擎，所述第二预定值小于所述第一预定值。
9.如权利要求2所述的配备有内燃引擎的车辆，其特征在于，进一步包含：
强制充电请求部件，所述强制充电请求部件不考虑所述电池的所述充电状态而强制充电，并且
其中当所述车辆被停止并且所述内燃引擎被停止时，当所述强制充电请求部件请求强制充电时，所述车辆控制单元请求所述内燃引擎控制单元发电并且驱动所述马达发电机以启动内燃引擎。
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