CN1966978A - 车辆用制冷回路的控制装置、容量可变型压缩机以及容量可变型压缩机用控制阀 - Google Patents

Abstract

车辆用制冷回路的控制阀，具有：连通上述排出室和该曲柄室的供气通路；可改变作为供气通路的开度的主开度的第2杆；借助高压排出压力(PdH)和低压排出压力(PdL)的压差(ΔPd)而产生第1载荷(F1)，同时进行位移，并令第2杆动作以使主开度变大或变小的第1波纹管；令与该排出室连通的高压室内的低压排出压力(PdL)保持为恒定压力的修正压力(PdL0)的定压阀；可借助控制器的通电控制而令该修正压力(PdL0)改变为既定的控制压力(PdLx)的致动器；借助控制压力(PdLx)而产生与第1载荷(F1)对抗的第2载荷(F2)，同时进行位移，以修正主开度的第2波纹管。

Description

车辆用制冷回路的控制装置、容量可变型压缩机 以及容量可变型压缩机用控制阀

技术领域

本发明涉及车辆用制冷回路的控制装置、容量可变型压缩机、以及容量可变型压缩机用控制阀。

背景技术

在特开平3-43685号公报中公开有以往的容量可变型压缩机。该容量可变型压缩机具有曲柄室、吸入室以及排出室，同时可借助控制曲柄室的压力而改变排出容量。

该容量可变型压缩机，吸入室借助配管与蒸发器连接，蒸发器借助配管与膨胀阀连接，膨胀阀借助配管与冷凝器连接，冷凝器与容量可变型压缩机的排出室连接。这样一来，该容量可变型压缩机与由这些蒸发器膨胀阀、冷凝器以及配管构成的外部制冷剂循环回路一起使用而可构成车辆用等的制冷回路。

该容量可变型压缩机中，吸入室和曲柄室通过抽气通路而连通，排出室和曲柄室通过供气通路而连通。此外，容量可变型压缩机中内设有第1控制装置以及第2控制装置。第1控制装置以及第2控制装置是与容量可变型压缩机和外部制冷剂循环回路一起使用的制冷回路的控制装置。

第1控制装置具有：可改变作为抽气通路的开度的主开度的主阀机构、和设置在抽气通路内的波纹管。波纹管根据曲柄室的压力而产生第1载荷，同时在轴方向上位移。而且，波纹管，若其曲柄室的压力比设定压力高则主开度变小，若其曲柄室的压力比设定压力低则主开度变大。

此外，第1控制装置具有：经由排出室和固定节流孔而连通的中间室、和从排出室经由中间室而延伸到主阀机构的阀体的致动器杆。致动器杆，在排出室侧为小径部，在主阀机构侧为比小径部直径大的大径部。致动器杆的小径部中，顶端露出到排出室，中间面对中间室。排出室和中间室经由由致动器杆和收纳该杆的阀缸的轴孔之间的间隙构成的固定节流孔而连通。此外，中间室，可通过该轴孔对致动器杆的大径部作用压力。因此，致动器杆借助排出室的压力以及中间室的压力而产生对抗第1载荷的第2载荷，同时在轴方向上位移，修正主阀机构以便主开度变大或变小。

另一方面，第2控制装置由可改变中间室的压力的电磁流量控制阀构成。该电磁流量控制阀设置在连通中间室和吸入室的连通路上，可借助来自外部的通电控制而改变作为连通路的开度的副开度，由此可改变中间室的压力。

在如上所述构成的制冷回路中，根据曲柄室的压力是具有用于控制排出容量的因素的压力这一点，第1控制装置的波纹管根据曲柄室的压力而适当位移，并且主阀机构改变抽气通路的主开度。由此，一次地决定曲柄室的压力。

此外，第2控制装置可借助来自外部的通电控制而改变中间室的压力。而且，第2控制装置的致动器杆借助排出室的压力以及中间室的压力而适当位移。因此，致动器杆修正主阀机构，以使抽气通路的主开度变小或者变大。由此，二次地决定曲柄室的压力。

这样，容量可变型压缩机可改变排出容量。该制冷回路设计用于进行适合容量可变型压缩机的驱动状态、外部环境等的细微的空气调节。

但是，上述制冷回路，将排出室的压力原样作用在致动器杆上。排出室的压力当然会根据容量可变型压缩机的驱动状态、外部环境等而变动，所以该制冷回路中，致动器杆有时过度克服波纹管的第1载荷或不能充分克服，导致不能令曲柄室的压力为最佳状态。

关于这一点，该制冷回路也在致动器杆上作用中间室的压力，并借助由电磁流量控制阀产生的来自外部的通电控制而改变该中间室的压力。因此，考虑到以下课题，即，该制冷回路借助通电控制而消除了由上述排出室的压力变动产生的不适。

但是，若要在该制冷回路中消除由排出室的压力变动产生的不适，就必须对应不确定的排出压力而进行通电控制，因此控制器的控制变得复杂。特别是在该制冷回路中，借助通电控制而改变的中间室的压力自身受到排出室的压力的影响而变动，所以控制器的控制更为复杂。

因此，该制冷回路若要真正进行适合于容量可变型压缩机的驱动状态、外部环境等的细微空气调节，会有相当大的困难。

发明内容

本发明是鉴于上述以往的实际情况而提出的，目的在于比较容易地实现适合于容量可变型压缩机的驱动状态、外部环境等的细微的空气调节。

本发明的车辆用制冷回路的控制装置，与具有曲柄室、吸入室以及排出室，可借助控制该曲柄室的压力而改变排出容量的容量可变型压缩机、和与该可变容量型压缩机的该吸入室以及该排出室连接的外部制冷剂循环回路一起使用，其特征在于，具有：连通上述吸入室和上述曲柄室的抽气通路；连通上述排出室和该曲柄室的供气通路；可改变作为该抽气通路以及该供气通路中的至少一方的开度即主开度的主阀机构；根据具有控制上述排出容量的因素的压力即状态压力而产生第1载荷，同时进行位移，令该主阀机构动作以使该主开度变大或者变小的第1压力感测部件；令与该排出室连通的高压室内的高压保持为恒定压力的修正压力的定压阀机构；可借助来自外部的通电控制而令该修正压力变为既定的控制压力的副阀机构；借助该控制压力而产生与该第1载荷对抗的第2载荷，同时进行位移而修正该主开度的第2压力感测部件。

主阀机构也可以改变作为抽气通路的开度的主开度，也可以改变作为供气通路的开度的主开度，也可以改变作为抽气通路以及供气通路的二者的开度的主开度。

第1压力感测部件根据状态压力而位移。所谓状态压力是具有用于控制排出容量的因素的压力。作为状态压力，可以采用吸入室内、外部制冷剂循环回路的低压部等的吸入压力、排出室、外部制冷剂循环回路的高压部等的排出压力、排出压力的压差等。作为第1压力感测部件，可采用波纹管、膈膜、杆等。

作为定压阀机构，可采用公知的定压阀(减压阀)等的压力调整阀。另外，高压室也可与排出室直接连通，也可以与外部制冷剂循环回路的高压部等直接连通的方式与排出室间接地连通。

作为副阀机构，可采用压电元件、电磁开闭阀等。

第2压力感测部件借助控制压力而位移。作为第2压力感测部件也可采用波纹管、膈膜、杆等。在将波纹管作为第2压力感测部件而使用的情况下，也可向收纳波纹管的室内导入控制压力，也可向波纹管内导入控制压力。

本发明的控制装置具有：借助状态压力通路而与上述排出室连通的状态压力室、和设置在该状态压力通路上并令上述状态压力为相互具有差值的第1状态压力以及第2状态压力的压差发生机构，上述第1压力感测部件设置在该状态压力室中，根据该第1状态压力和该第2状态压力的压差而产生上述第1载荷并进行位移。

该情况下，排出压力的压差成为状态压力。在外部制冷剂循环回路中流动的制冷剂的流量越多，在外部制冷剂循环的单位长度对应的压力损失越大，所以若第1压力感测部件根据第1状态压力和第2状态压力的压差而位移，则也纳入在外部制冷剂循环回路中流动的制冷剂的流量而决定排出容量。

第1压力感测部件若为波纹管，则可根据状态压力以高精度令主阀机构动作。此外，位移限定于轴方向，所以第1载荷的方向也限定于轴方向，且可适宜地对抗第2载荷。

本发明的控制装置，具有收容上述第2压力感测部件并成为上述供气通路的一部分的第2压力感测室，该第2压力感测部件是内部具有上述控制压力所导入的第2控制室的波纹管。

本发明的控制装置，上述副阀机构可具有：连通上述排出室和上述第2控制室的高压通路、连通该第2控制室和上述供气通路的放出通路、基于来自外部的通电控制而动作，并可改变作为该放出通路的开度的副开度的致动器。

此外，本发明的控制装置，上述副阀机构可具有：连通上述排出室和上述第2控制室的高压通路、基于来自外部的通电控制而动作，并可改变作为该高压通路的开度的副开度的致动器。

致动器优选由压电元件构成。这是由于其为小型，同时可借助来自外部的通电控制容易地改变副开度。

本发明的控制装置，优选具有控制向压电元件施加的电压的占空比的控制器。这是因为由此可对应容量可变型压缩机的驱动状态、外部环境等而容易地通电控制压电元件。

本发明的容量可变型压缩机，具有：在内部形成有缸膛、曲柄室、和排出室的壳体；可往复移动地被收容在该缸膛内而在该缸膛内划分出压缩室的活塞；被外部驱动源驱动而可旋转地支承在该壳体上的驱动轴；在该曲柄室内与该驱动轴同步旋转并且被可倾动地支承而令该活塞往复从动的斜板；控制该曲柄室内的压力并可改变该斜板的倾角而改变排出容量的控制机构，该吸入室以及该排出室与外部制冷剂循环回路连接而构成车辆用制冷回路，其特征在于，上述控制机构是本发明的控制装置。

若在车辆用制冷回路中使用该容量可变型压缩机，则可容易地实现对应车辆的运转状态、外部环境等的细微的空气调节。

此外，本发明的容量可变型压缩机用控制阀，是用于本发明的容量可变型压缩机的控制机构，具有：固定在上述壳体上的阀壳体；形成在该阀壳体上的上述供气通路以及上述高压室；设置在该阀壳体内的上述主阀机构、上述第1压力感测部件、上述定压阀机构、上述副阀机构以及上述第2压力感测部件。

该控制阀由于与容量可变型压缩机为一体，所以通过将该容量可变型压缩机使用在车辆用制冷回路中，可起到上述作用效果。

附图说明

图1是实施例1的车辆用制冷回路中的容量可变型压缩机等的局部示意剖视图。

图2是实施例1的车辆用制冷回路中的控制阀的剖视图。

图3是实施例1的车辆用制冷回路中的控制阀的要部放大剖视图。

图4是实施例1的车辆用制冷回路中的控制系统的框图。

图5是表示实施例1的车辆用制冷回路中的时间和排出压力的关系的图表。

图6是表示实施例1的车辆用制冷回路中的控制器的控制特性的图表。

图7是实施例1的车辆用制冷回路中的控制阀的要部示意图。

图8是实施例2的车辆用制冷回路中的控制阀的要部放大剖视图。

图9是实施例2的车辆用制冷回路中的控制阀的要部示意图。

图10是表示实施例2的车辆用制冷回路中的控制器的控制特性的图表。

图11是变形例的车辆用制冷回路中的控制阀的要部示意图。

图12是其他变形例的车辆用制冷回路中的控制阀的要部示意图。

具体实施方式

以下，参照附图说明将本发明具体化得到的实施例1、2。

实施例1

实施例1的车辆用制冷回路如图1所示，具有容量可变型压缩机1、蒸发器2、膨胀阀3、冷凝器4、和连接这些部件的配管5。

容量可变型压缩机1具有由缸体11、前壳体12、后壳体13、以及阀板14构成的壳体。缸体11中，在圆周方向排列的多个缸膛11a相互平行地沿轴方向贯通设置。各缸膛11a中可往复运动地收容活塞15，并借助各活塞15的头部在各缸膛11a中划分出压缩室。

在缸体11的一端侧接合有前壳体12，在这些部件中贯穿设置沿轴向延伸的轴孔，并将这些部件的内部作为曲柄室16。在前壳体12的轴孔中设置密封装置S以及径向轴承17，在缸体11的轴孔中设置径向轴承18以及推力轴承19。驱动轴20被这些密封装置S、径向轴承17、径向轴承18以及推力轴承19可旋转地支承。驱动轴20，其顶端位于前壳体12的凸出部内，经由电磁离合器MG而被车辆用的发动机EG驱动。发动机EG是外部驱动源。另外，在车辆不由发动机EG驱动，而由马达驱动的情况下，该马达作为外部驱动源。

在曲柄室16内，在驱动轴20上固定接线板(lag plate)21，在接线板21和前壳体12之间设置推力轴承22。此外，在接线板21的后方，与驱动轴20同步旋转且可倾动地支承有被驱动轴20插通的斜板SP。在接线板21和斜板SP之间设置施力弹簧23以及合页机构24。在斜板SP的外周侧，设置在前后分别成对的滑靴25，两滑靴25被活塞15夹持。

缸体11和后壳体13以两者之间隔着阀板14的方式接合。在阀板14的前表面上设置吸入阀板26，在阀板14的后表面设置排出阀板27以及保持件28。这些吸入阀板26、阀板14、排出阀板27以及保持件28通过螺柱29以及螺母30被一起紧固。此外，在推力轴承19和吸入阀板26之间设置有施力弹簧31。

在后壳体13上形成吸入室32以及排出室33。在阀板14上贯穿设置有与吸入室32连通的吸入口，吸入阀板26的吸入簧片部位于吸入口的压缩室侧。此外，在吸入阀板26以及阀板14上贯穿设置与压缩室连通的排出口，排出阀板27的排出簧片部位于排出口的排出室33侧。

在后壳体13上，设置作为控制装置的控制阀34。而且，在缸体11、吸入阀板26以及阀板14上贯穿设置经由固定节流孔35a连通吸入室32和曲柄室16的抽气通路35。此外，在缸体11、吸入阀板26、阀板14以及后壳体13上，贯穿设置有经由控制阀34连通排出室33和曲柄室16的压力检测通路36a以及供气通路36b、36c。压力检测通路36a从排出室33通到控制阀34，供气通路36b从排出室33经由固定节流孔33a而通到控制阀34。固定节流孔33a是压差发生机构。压力检测通路36a以及供气通路36b也是状态压力通路。供气通路36c从控制阀34通到曲柄室16。

控制阀34如图2所示，具有由第1阀壳体37、调整螺纹件38、以及第2阀壳体39构成的阀壳体。在第1阀壳体37的一端螺纹结合有调整螺纹件38，由此形成作为状态压力室的第1压力感测室40。在第1压力感测室40内收容作为第1压力感测部件的第1波纹管41。第1波纹管41的一端固定在调整螺纹件38上。

在调整螺纹件38上，贯穿设置令压力检测通路36a连通到第1波纹管41内的第1控制室41a的连通孔38a。此外，在第1阀壳体37上，贯穿设置令供气通路36b连通到第1压力感测室40的连通孔37a。连通孔38a、37a也是状态压力通路。

在第1阀壳体37的另一端侧接合第2阀壳体39，第1阀壳体37以及第2阀壳体39形成与第1压力感测室40同轴的第2压力感测室42。第1压力感测室40和第2压力感测室42通过轴孔37b连通。此外，在第1阀壳体37上，贯穿设置令供气通路36c连通到第2压力感测室42的连通孔37c。因此，供气通路36b经由连通孔37a、第1压力感测室40、轴孔37b、第2压力感测室42以及连通孔37c而与供气通路36c连通。

在第2压力感测室42内收容作为第2压力感测部件的第2波纹管43。第2波纹管43的另一端固定在设置在第2压力感测室42中的固定部件44上。

在第1波纹管41的另一端上固定有在轴孔37b内延伸的第1杆45，在第2波纹管43的另一端上固定向着轴孔37b延伸并以对着的状态与第1杆45抵接的第2杆46。这些轴孔37b、第1杆45以及第2杆46，以轴孔37b周围为阀座，以第2杆46为阀体，构成可改变作为轴孔37b的开度的主开度的主阀机构。

此外，在第1阀壳体37以及第2阀壳体39中形成收容室48，收容室48通过第1高压通路49连通到第1压力感测室40。收容室48中收容定压阀100。该定压阀100具有相互同轴的第1筒体50、隔膜51以及第2筒体52。

第1筒体50如图3所示，在作为第1高压通路49侧的一端侧形成高压室50a，在另一端侧形成定压室50b，在两室50a、50b之间保持具有轴孔的阀座50c。此外，在第1筒体50以及第1阀壳体37中形成令定压室50b连通到第2压力感测室42中的第2高压通路53。高压室50a、定压室50b以及第1、2高压通路49、53是高压通路。

隔膜51被第1筒体50和第2筒体52挟持，在隔膜51上固定在阀座50c的轴孔内延伸的杆54。杆54的一端侧位于高压室50a处而成为大径的阀体54a。此外，在第2筒体52内收容有将隔膜51向定压室50b侧施力的施力弹簧55。

第2压力感测室42中，固定部件44被第1阀壳体37以及第2阀壳体39挟持。固定部件44将第2压力感测室42划分为位于第2波纹管43处的第1室42a、和剩余的第2室42b。

在固定部件44中，形成令第2高压通路53连通到第2波纹管43内的第2控制室43a的第3高压通路56、轴方向延伸而令第2控制室43a连通到第2室42b的第1放出通路57、令第2室42b连通到第2波纹管43外的第1室42a的第2放出通路58。

在第2压力感测室42的第2室42b中设置由压电元件构成的致动器59。在该致动器59上，如图4所示，借助固定在第2阀壳体39上的簧片线60而经由驱动器61连接控制器62。在控制器62上连接室温传感器、外气温度传感器、车辆的油门开度等的多个传感器63、64、开关65、66等。

该容量可变型压缩机1如图1所示，吸入室32借助配管5与蒸发器2连接、蒸发器2借助配管与膨胀阀3连接、膨胀阀3借助配管5与冷凝器4连接、冷凝器4与容量可变型压缩机1的排出室33连接。这样，该容量可变型压缩机1与由蒸发器2、膨胀阀3、冷凝器4以及配管5构成的外部制冷剂循环回路一起使用，并构成车辆用制冷回路。在该车辆用制冷回路中，采用CO₂作为制冷剂。

在以上的构成的制冷回路中，借助发动机EG等使容量可变型压缩机1的驱动轴20旋转。由此，斜板SP一边与驱动轴20以一定角度倾斜一边旋转，活塞15在缸膛11a内往复运动，所以从蒸发器2依次向吸入室32内吸入低压的制冷剂。该制冷剂在压缩室被压缩后，排出到排出室33，并向冷凝器4排出。而且，供给到蒸发器2的空气用于车室内的空气调节。

其间，控制阀34如下那样控制曲柄室16内的压力，并改变斜板SP的倾角而改变排出容量。

首先，排出室33的压力是高压的排出压力Pd，但由于在排出室33和供气通路36b之间存在固定节流孔33a，所以如图2所示，在压力检测通路36a内的制冷剂是高压排出压力PdH，供气通路36b内的制冷剂是低压排出压力PdL。高压排出压力PdH是第1状态压力，低压排出压力PdL是第2状态压力。

压力检测通路36a内的高压排出压力PdH经由连通孔38a而导入到第1波纹管41内的第1控制室41a中。另一方面，供气通路36b内的低压排气压力PdL经由连通孔37a而导入到第1压力感测室40中。因此，第1波纹管41借助高压排出压力PdH和低压排出压力PdL的压差ΔPd而产生第1载荷F1，同时进行位移。另外，高压排气压力PdH以及低压排气压力PdL根据容量可变型压缩机1的驱动状态、外部环境等而变动，但这些的压差ΔPd的变动幅度小。

由此，第2杆46改变轴孔37b的主开度。这样一来，该制冷回路，也纳入在外部制冷剂循环回路中流动的制冷剂的流量，一次地决定曲柄室16的压力Pc。

这时，若以第1波纹管41的有效截面积为A，则由流量压差产生的推力的载荷为A·ΔPd。此外，若以第1杆45以及第2杆46的有效截面积为B，则基于高压修正的载荷为B·(PdL-Pc)。因此，第1载荷F1为A·ΔPd+B·(PdL-Pc)。

低压排出压力PdL如图5的虚线所示，根据容量可变型压缩机1的驱动状态、外部环境等而改变。因此，该制冷回路中，不将其以原封不动的状态导入第2控制室43a。第1压力感测室40内的低压排出压力PdL如图3所示，经由第1高压通路49而导入到定压阀100的高压室50a内。高压室50a内的低压排出压力PdL经由阀座50c的轴孔而导入定压室50b。

例如，若定压室50b内的低压排出压力PdL比期望的修正压力PdL0高，则定压室50b克服施力弹簧55的作用力而推压隔膜51，所以阀体54a减小阀座50c的轴孔的开度。相反，若定压室50b内的低压排出压力PdL比期望的修正压力PdL0低，则定压室50b屈服于施力弹簧55的作用力而拉引隔膜51，所以阀体54a加大阀座50c的轴孔的开度。这样一来，定压室50b内的压力如图5所示，保持为修正压力PdL0。

定压室50b内的修正压力PdL经由第2高压通路53以及第3高压通路56而导入到第2波纹管43的第2控制室43a内。

另一方面，从传感器63、64以及开关65、66等向控制器62发送容量可变型压缩机1的驱动状态、外部环境等的信息。控制器62经由驱动器61、根据图6所示的占空比而通电控制致动器59。

该情况下，若致动器59借助控制器62的通电控制而加大第1放出通路57的副开度，则第2波纹管43内的第2控制室43a内的控制压力PdLx经由第1放出通路57以及第2放出通路58而到达第2压力感测室42的第1室42a，从连通路37c经由供气通路36c而漏到曲柄室16。因此，第2控制室43a内的控制压力PdLx降低。因此，第2波纹管43的第2载荷F2变小，曲柄室16的压力Pc受到第1波纹管41以及第1杆45的位移的较大影响。

相反，若致动器59借助控制器62的通电控制而减小第1放出通路57的副开度，则第2波纹管43内的第2控制室43a内的控制压力PdLx变高。因此，第2波纹管43的第2载荷F2变大，曲柄室16的压力Pc几乎不受到第1波纹管41以及第1杆45的位移的影响。

这样，第2波纹管43如图7所示，借助其控制压力PdL而适当地对抗第1波纹管41的第1载荷F1，适当地修正第2杆46以便主开度变小或者变大。

此时，若令第2波纹管43的有效截面积为C，则作为推力的第2载荷F2为C·PdLx。因此，以下的式子成立。

(式1)

A·ΔPd+B·(PdL-Pc)＝C·PdLx

根据该式，二次地决定曲柄室16的压力Pc。容量可变型压缩机1以满足该条件的方式将排出室33内的高压的制冷剂供给到曲柄室16中，另一方面，曲柄室16内的过剩制冷剂经由抽气通路35而被导出到吸入室32。这样一来，曲柄室16的压力Pc容易地变为最佳状态。而且，对应曲柄室16内的压力而改变斜板SP的倾斜角度，可适当地改变排出容量。

其间，该制冷回路中，与从外部被通电控制的致动器59不同的定压阀100将高压室50a内的高压保持为恒定压力的修正压力PdL0，所以控制器62以一定的修正压力PdL0为前提而通电控制致动器59即可，控制变得容易。

因此，根据实施例1的制冷回路，可比较容易地实现适合容量可变型压缩机1的驱动状态、外部环境等的细微的空气调节。这可以提高该制冷回路、容量可变型压缩机1的实用性。

此外，该制冷回路由于采用第1、2波纹管41、43，所以可高精度地令第2杆46动作。此外，由于位移限定为轴方向，所以第1、2载荷F1、F2的方向也被限定在轴方向，可相互适合地抗衡。

进而，该制冷回路，由于采用由压电元件构成的致动器59，所以可实现容量可变型压缩机1的小型化、和通电控制的容易度。

实施例2

实施例2的制冷回路如图8以及图9所示，固定部件70不同。固定部件70上形成令第2高压通路53连通到第2室24b的第3高压通路71、在轴方向延伸而令第2室42b连通到第2控制室43a的第4高压通路72、令第2控制室43a连通到第2波纹管43外的第1室42a的放出通路73。放出通路73兼作固定节流孔。而且，控制器62经由驱动器61，根据如图10所示的占空比而通电控制致动器59。其他构成与实施例1相同，对相同构成标注相同附图标记而省略详细说明。

该情况下，定压室50b内的修正压力PdL0经由第2高压通路53以及第3高压通路71而导入到第2压力感测室42的第2室42b内。因此，若致动器59借助控制器62的通电控制而加大第4高压通路72的副开度，则第2室42b内的控制压力PdLx导入到第2波纹管43内的第2控制室43a内，第2控制室43a内的控制压力PdLx变高。因此，第2波纹管43的第2载荷F2变大，曲柄室16的压力Pc几乎不受第1波纹管41以及第1杆45的位移的影响。

相反，若致动器59借助控制器62的通电控制而减小第4高压通路72的副开度，则第2控制室43a内的控制压力PdLx降低。因此，第2波纹管43的第2载荷F2变小，曲柄室16的压力Pc受第1波纹管41以及第1杆45的位移的影响较大。

因此，在实施例2的制冷回路中也可以起到与实施例1相同的效果。

在以上，说明了本发明的实施例1、2，但本发明不限定于上述实施例1、2，当然可在不脱离其宗旨的范围内适宜地变更。

例如可如图11所示，可构成为在第2压力感测室42中收容内部为既定的设定压力的第2波纹管43，并向第2波纹管43的外部导入控制压力PdLx，并且在令第2压力感测室42连通到曲柄室16的部分上设置致动器59。

此外，可如图12所示，构成为在第2压力感测室42中收容内部为既定的设定压力的第2波纹管43，并向第2波纹管43的外部经由致动器59导入控制压力PdLx，并且在令第2压力感测室42连通到曲柄室16的部分上设置固定节流孔73。

本发明可利用在车辆用制冷回路、车辆用容量可变型压缩机等中。

Claims (10)

1.一种车辆用制冷回路的控制装置，与具有曲柄室、吸入室以及排出室，可借助控制该曲柄室的压力而改变排出容量的容量可变型压缩机、和与该可变容量型压缩机的该吸入室以及该排出室连接的外部制冷剂循环回路一起使用，其特征在于，具有：

连通上述吸入室和上述曲柄室的抽气通路；

连通上述排出室和该曲柄室的供气通路；

可改变该抽气通路以及该供气通路中的至少一方的开度即主开度的主阀机构；

根据具有控制上述排出容量的因素的压力即状态压力而产生第1载荷，同时进行位移而令该主阀机构动作，以使该主开度变大或者变小的第1压力感测部件；

令与该排出室连通的高压室内的高压保持为恒定压力的修正压力的定压阀机构；

可借助来自外部的通电控制而令该修正压力改变为既定的控制压力的副阀机构；

借助该控制压力而产生对抗第1载荷的第2载荷，同时进行位移而修正该主开度的第2压力感测部件。

2.如权利要求1所述的车辆用制冷回路的控制装置，具有：

借助状态压力通路而与上述排出室连通的状态压力室；

设置在该状态压力通路上并令上述状态压力为相互具有差值的第1状态压力以及第2状态压力的压差发生机构，

上述第1压力感测部件设置在该状态压力室中，根据该第1状态压力和该第2状态压力的压差而产生上述第1载荷并进行位移。

3.如权利要求2所述的车辆用制冷回路的控制装置，上述状态压力室是收容上述第1压力感测部件、并导入有上述第1状态压力以及第2状态压力的一方而成为上述供气通路的一部分的第1压力感测室，

该第1压力感测部件是在内部具有导入该第1状态压力以及该第2状态压力的另一方的第1控制室的波纹管。

4.如权利要求1所述的车辆用制冷回路的控制装置，具有收容上述第2压力感测部件并成为上述供气通路的一部分的第2压力感测室，

该第2压力感测部件是在内部具有上述控制压力所导入的第2控制室的波纹管。

5.如权利要求1所述的车辆用制冷回路的控制装置，上述副阀机构具有：连通上述排出室和上述第2控制室的高压通路；连通该第2控制室和上述供气通路的放出通路；基于来自外部的通电控制而动作，并可改变作为该放出通路的开度的副开度的致动器。

6.如权利要求1所述的车辆用制冷回路的控制装置，上述副阀机构具有：连通上述排出室和上述第2控制室的高压通路；基于来自外部的通电控制而动作，并可改变作为该高压通路的开度的副开度的致动器。

7.如权利要求5或6所述的车辆用制冷回路的控制装置，上述致动器由压电元件构成。

8.如权利要求7所述的车辆用制冷回路的控制装置，具有控制向压电元件施加的电压的占空比的控制器。

9.一种容量可变型压缩机，具有：在内部形成有缸膛、曲柄室、吸入室和排出室的壳体；可往复移动地被收容在该缸膛内而在该缸膛内划分出压缩室的活塞；被外部驱动源驱动而可旋转地支承在该壳体上的驱动轴；在该曲柄室内与该驱动轴同步旋转并且被可倾动地支承而令该活塞往复从动的斜板；控制该曲柄室内的压力并可改变该斜板的倾角而改变排出容量的控制机构；该吸入室以及该排出室与外部制冷剂循环回路连接而构成车辆用制冷回路，其特征在于，

上述控制机构是权利要求1所述的控制装置。

10.一种容量可变型压缩机用控制阀，是用于权利要求9所述的的容量可变型压缩机的控制机构，

具有：固定在上述壳体上的阀壳体；形成在该阀壳体上的上述供气通路以及上述高压室；设置在该阀壳体内的上述主阀机构、上述第1压力感测部件、上述定压阀机构、上述副阀机构以及上述第2压力感测部件。

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