CN1926011A - 开/关控制设备 - Google Patents

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Abstract

本发明的开/关控制设备，具有：自动开/关机构，用于自动地开启和关闭诸如门的开/关对象；碰撞检测传感器，用于检测车辆的碰撞；时间测量装置，用于测量从所述碰撞检测传感器检测出所述车辆的碰撞时起的时间；以及开/关控制器，用于从所述车辆的碰撞时起禁止所述开/关对象的自动开/关，并且用于自碰撞时起经过预定时间之后允许通过所述自动开/关机构进行自动开/关。本发明成功地获得了在发生车辆事故时的高可靠性。

Description

开/关控制设备
技术领域
本发明涉及一种开/关控制设备，其用于控制诸如安装在车辆上的门的开/关对象的开启和关闭。
背景技术
常规已知的用于控制诸如安装在车辆上的门的开/关对象的开启和关闭的开/关控制设备的一个例子是在日本实用新型申请公开5-78619中描述的设备。
在以上申请的官方公报中描述的设备以这样的结构构成，其中，通过接收到来自安全气囊控制器的安全气囊致动信号，ON延迟电路测量从接收到所述致动信号的时刻开始的预定时间，并且其中，在经过所述预定时间之后，门锁致动器被驱动到解锁侧。设计所述设备，以在发生碰撞事故的同时不会使所述门解锁，由此防止车辆乘员被抛出车辆。
发明内容
如果当发生车辆的碰撞事故时乘员受伤，应当将所述乘员迅速地转移到医疗设施，并且然后一旦救护车到达事故地点，就必须将伤者运进救护车。在那个时候，除仅仅解锁所述事故车辆的门之外，还期望立即检查所述乘员的受伤情况并且对其进行快速救助。
为了在车辆的碰撞之后驱动所述设备，有必要防止诸如由于碰撞影响导致的所述设备的致动故障的缺陷。因为这个原因，期望提高即使在发生车辆碰撞时也能确保安全的致动的致动可靠性。因此本发明的目的是提供一种开/关控制设备，其具有在发生车辆事故时的高致动可靠性。
本发明的开/关控制设备是用于对安装在车辆上的开/关对象进行自动的开/关控制的设备，其具有：自动开/关装置，用于自动地开/关所述开/关对象；碰撞检测装置，用于检测所述车辆的碰撞；时间测量装置，用于测量从所述碰撞检测装置检测出所述车辆的碰撞时起的时间；以及开/关控制装置，用于从所述车辆碰撞时起禁止所述开/关对象的自动开/关，并且用于自碰撞时起经过预定时间之后允许通过所述自动开/关装置进行自动开/关。在此阐释的所述开/关对象是将车室与外部空间分隔并且能够被开启和关闭的对象。本发明成功地提供了具有在发生车辆事故时的高致动可靠性的开/关控制设备。
优选地，用于测量所述预定时间的所述时间测量装置包括至少两个时间测量电路。在这个结构中，从所述车辆碰撞时起到经过所述预定时间，禁止所述开/关对象的自动开/关操作，由此，可实现防止在发生碰撞时所述开/关对象被意外地开启并从而提高乘员安全性。在这方面，由于至少两个用于测量所述预定时间的时间测量电路被设置以实现至少双时间测量系统，即使所述车辆的碰撞引起一个时间测量电路的故障，另一个时间测量电路还能够进行精确的时间测量，因而提高了所述设备的致动可靠性。
在此，在进一步优选的结构中，所述时间测量装置具有，用于分别测量从所述碰撞检测装置检测出所述车辆的碰撞时起的第一时间的第一时间测量装置和第二时间测量装置；从所述碰撞检测装置检测出所述车辆的碰撞时起所述开/关控制装置禁止开/关对象的自动开/关操作后，并且在所述第一时间测量装置和所述第二时间测量装置二者测量的所述第一时间经过之后，所述开/关控制装置允许开/关对象的自动开/关操作。
在此，在另一个优选的结构中，所述时间测量装置具有：第一时间测量装置，用于测量从所述碰撞检测装置检测出所述车辆的碰撞时起的第一时间，以及与所述第一时间测量装置分开设置的第二时间测量装置，用于测量从所述碰撞检测装置检测出所述车辆的碰撞时起的第二时间；在所述碰撞检测装置检测出所述车辆的碰撞时起所述开/关控制装置禁止所述开/关对象的自动开/关操作，并且在所述第一时间经过之后，所述开/关控制装置允许开/关对象的自动开/关操作，并在被设定为比所述第一时间长的所述第二时间经过之后，所述开/关控制装置使得所述自动开/关装置进行所述开/关对象的开启操作。
在本发明中，从所述车辆的碰撞时起到所述第一时间经过，禁止所述开/关对象的自动开/关操作，由此，可实现防止在发生碰撞时所述开/关对象被意外地开启并从而提高所述乘员安全性。由于在从所述车辆的碰撞时起的第二时间经过之后所述开/关对象被开启，如果有乘员受伤，则紧急状况处理人员能够对乘员进行快速救助。在那个时候，所述开/关对象被自动地开启，然后所述受伤的乘员无需付出开启所述开/关对象的努力，就能够容易地逃出所述车辆。此外，由于分别设置所述第一时间测量装置和所述第二时间测量装置，即使所述第一时间测量装置和所述第二时间测量装置中的一个因为所述车辆的碰撞而发生故障，另一个还能进行所述时间测量，从而提高了所述设备的致动可靠性。
在此，在进一步优选的结构中，所述设备进一步具有锁定维持装置，用于从所述碰撞检测装置检测出所述车辆的碰撞时起到被设定为比所述第一时间短的第三时间经过为止，维持所述开/关对象的锁定状态。
在该结构中，从所述车辆的碰撞时起到所述第三时间经过，维持所述开/关对象的锁定，由此，可实现防止所述开/关对象的锁定因为所述碰撞而被解除并从而防止所述开/关对象被意外地开启。因此，可实现提高所述乘员安全性。
附图说明
图1是根据本发明的第一实施例的开/关控制设备的结构的原理图；
图2是流程图，示出了根据所述第一实施例的开/关控制设备的操作；
图3是流程图，示出了所述第一实施例的开关控制设备的操作；
图4是流程图，示出了第二实施例的开/关控制设备的操作；
图5是时间图，示出了所述第二实施例的开/关控制设备的操作；
图6是根据本发明的第三实施例的开/关控制设备的结构的原理图；
图7是流程图，示出了所述第三实施例的开/关控制设备的操作；
图8是流程图，示出了所述第三实施例的开/关控制设备的操作；
图9是时间图，示出了所述第三实施例的开/关控制设备的操作。
具体实施方式
下面将参照附图描述本发明的实施例。在附图中以相同的参考符号标记相同的元件，并对其不再重复描述。
(第一实施例)
图1是根据本发明的第一实施例的开/关控制设备的结构的原理图。如图1中所示，开/关控制设备1是用于进行车辆0的门(开/关对象)D的自动开/关的设备，并且被安装在设置有所述门D的车辆0上。开/关控制设备1配备有门开/关ECU(电子控制单元)2。门开/关ECU2是用于对门D进行自动开/关控制的开/关控制装置，并且包括，例如，CPU、ROM、RAM、输入信号电路、输出信号电路、电源电路等等。门开/关ECU2被设置有计时器电路3。计时器电路3作为第二时间测量装置，用于测量从检测出所述车辆的碰撞时起的预定的第二时间T2。
致动器4被连接到门开/关ECU2。致动器4是用于自动地开启和关闭所述车辆的门D的自动开/关装置，并且其操作由门开/关ECU2控制。例如，电机被用作为这个致动器4，并且致动器4依照来自门开/关ECU2的致动信号进行操作，以通过门开/关机构自动地开启或关闭门D。
门开/关ECU2被设置有电源切断继电器5。电源切断继电器5被安装在用于为所述致动器4供电的电线上，并且被配置以通过接通操作供电给所述致动器4并且通过关断操作来停止为所述致动器4供电。在此关断操作期间，停止所述电力供应，以停用所述致动器4从而禁止门D的所述自动开/关。在此期间，电源切断继电器5作为门D的开/关禁止装置。这个用于禁止所述自动开/关的开/关禁止装置，可以是不同于电源切断继电器5的任何其他装置，只要其能够禁止所述自动开/关。
致动开关6也被连接到门开/关ECU2。致动开关6是用于门D的开/关的开关，并且由车辆0的乘员操作，在其上，门开/关ECU2激励致动器4以自动地开启门D。另一方面，当所述乘员关闭开关6时，门开/关ECU2激励致动器4以自动地关闭门D。
门开/关ECU2被连接到车体ECU10和气囊ECU20。ECU2、10和20中的每一个被布置以能够，例如，通过LAN(或CAN)通信互相发送和接收信号。ECU2、10和20中的每一个能够通过所述LAN通信接收发动机起动信号、车速信号等的每一个。
车体ECU10是用于对安装在所述车辆的车体上的部件的操作进行控制的控制装置，并且包括，例如，CPU、ROM、RAM、输入信号电路、输出信号电路、电源电路等等。这个车体ECU10被设置有计时器电路11。计时器电路11起到第一时间测量装置的作用，所述时间测量装置用于测量从所述车辆的碰撞被检测出时起的预定的第一时间T1。
气囊ECU20是用于控制所述气囊的操作的控制装置，并且包括，例如，CPU、ROM、RAM、输入信号电路、输出信号电路、电源电路等等。碰撞传感器21被连接到该气囊ECU20。碰撞传感器21是用于对车辆0的碰撞进行检测的碰撞检测装置。当发生所述车辆的碰撞时，气囊ECU20检测出来自碰撞传感器21的输出信号以驱动所述气囊。在那个时候，气囊ECU20输出碰撞信号到门开/关ECU2和车体ECU10的每一个。
所述碰撞信号的输出可以通过所述LAN通信来实现，但最好通过从所述LAN通信设置分别地设置的专用线路来进行。这样，即使具有由于所述碰撞导致的LAN通信中的故障，也能够通过所述专用线路将所述碰撞信号安全地输出到门开/关ECU2和车体ECU10。
下面将描述根据本实施例的开/关控制设备的操作。本实施例的开/关控制设备设置有双时间测量系统以通过两个定时器电路3、11来测量第一时间T1。图2示出了根据本实施例的开/关控制设备的操作的流程图。例如，通过门开/关ECU2，来执行图2中的控制处理。
首先，如在图2中的S20所示，确定车辆0的碰撞是否已经发生。根据从气囊ECU20到门开/关ECU2的碰撞信号的输入的存在/缺失，作出该确定。当确定没有车辆0的碰撞已经发生时，终止所述控制处理。另一方面，当确定车辆0的碰撞已经发生时，计时器电路3、11开始测量第一时间T1(S22)。
在计时器电路3、11的每一个中，将第一时间T1设置为将被测量的时间。在门开/关ECU2中设置将被通过计时器电路3测量的时间，并且在车体ECU10中设置将被通过计时器电路11测量的时间。所述第一时间T1被设置为，例如，在3到20秒的范围内的时间。计时器电路3的时间测量由门开/关ECU2启动。另一方面，计时器电路11的时间测量以这种方式进行，即，门开/关ECU2输出时间测量开始信号到车体ECU10并且车体ECU10接收其以启动时间测量。可选地，计时器电路3的时间测量可以在门开/关ECU2接收到来自气囊ECU20的碰撞信号时启动，并且计时器电路11的时间测量可以在车体ECU10接收到来自气囊ECU20的碰撞信号时启动。
然后，所述流程进行到S24以进行门D的自动开/关禁止处理。所述自动开/关禁止处理是禁止门D的所述自动开/关的处理。例如，所述自动开/关禁止处理以这种方式进行，即，门开/关ECU2关断电源切断继电器5以禁止致动器4的操作。
然后，确定计时器电路3的第一时间T1是否已经经过(S26)。当确定计时器电路3中的第一时间T1还未经过时，重复该处理。另一方面，当确定计时器电路3中的第一时间T1已经经过时，确定计时器电路11中的第一时间T1是否已经经过(S28)。
当确定计时器电路11中的第一时间T1还未经过时，重复该处理。另一方面，当确定计时器电路11中的第一时间T1已经经过时，进行门D的自动开/关允许处理(S29)。所述自动开/关允许处理是允许门D的所述自动开/关的处理。例如，所述自动开/关允许处理以这种方式进行，即，门开/关ECU2接通电源切断继电器5以使致动器4能够进行操作。这使得能够根据对致动开关6的操作进行门D的所述自动开/关。
如上所述，本实施例的所述开/关控制设备被布置以从车辆0的碰撞时起到经过第一时间T1，禁止门D的所述自动开关操作，由此，可实现防止在发生碰撞时门D被意外地开启并且从而提高乘员安全性。
在这一点上，通过所述两个计时器电路3和计时器电路11测量第一时间T1；因此，即使一个计时器电路由于车辆0的碰撞发生故障，另一个时间测量电路也能够进行精确的时间测量，从而提高了所述设备的致动可靠性。例如，即使在这样的情况下，即在经过第一时间T1之前计时器电路3因为车辆0的碰撞而发生故障并且输出第一时间经过信号，除非在另一计时器电路11中第一时间T1已经经过，否则在第一时间T1经过之前，不允许门D的所述自动开/关。由于这个原因，在经过第一时间T1之前，能够禁止所述自动开/关，因而提高了所述设备的致动可靠性。
本实施例描述了第一时间T1由两个定时器电路3、11测量的例子，但根据本发明的开/关控制设备不必限于该结构；例如，所述设备可以被布置以利用三个或更多的计时器电路进行门D的所述开/关控制。
(第二实施例)
下面将描述根据第二实施例的开/关控制设备。本实施例的开/关控制设备具有与图1中所示的第一实施例的开/关控制设备的硬件结构相类似的硬件结构。本实施例的开/关控制设备被布置以从检测出车辆0的碰撞时起禁止门D的所述自动开/关操作，此后，在经过第一时间T1之后允许门D的所述自动开/关操作，并且然后在进一步经过第二时间T2(＞第一时间T1)之后进行门D的开启操作。
图3和4示出了根据本实施例的开/关控制设备的操作的流程图。图5是时间图，示出了本实施例的开/关控制设备的操作。例如，通过车体ECU10进行图3中的控制处理，并且，例如，通过门开/关ECU2进行图4中的控制处理。
首先，如在图3中的S30所示，车体ECU10确定车辆0的碰撞是否已经发生。根据从气囊ECU20到车体ECU10的碰撞信号的输入的存在/缺失来作出该确定。当确定没有车辆0的碰撞已经发生时，终止所述控制处理。另一方面，当确定车辆0的碰撞已经发生时，计时器电路11开始测量第一时间T1(S32)。第一时间T1是在车体ECU10中预先设置的时间，并且被设置为，例如，在3到20秒的范围内的时间。
然后，所述流程进行到S34，以进行门D的自动开/关禁止处理。所述自动开/关禁止处理是禁止门D的自动开/关的处理。例如，所述自动开/关禁止处理以这种方式进行，即，车体ECU10输出开/关禁止信号到门开/关ECU2并且门开/关ECU2，在接收到该开/关禁止信号后，关断电源切断继电器5以禁止致动器4的操作。
然后确定第一时间T1是否已经经过(S36)。当确定第一时间T1还未经过时，所述流程返回到S34以继续门D的所述自动开/关禁止。另一方面，当确定第一时间T1已经经过时，进行门D的自动开/关允许处理(S38)。所述自动开/关允许处理是允许门D的所述自动开/关的处理。例如，所述自动开/关允许处理以这种方式进行，即，车体ECU10输出开/关允许信号到门开/关ECU2，并且门开/关ECU2在接收到所述开/关允许信号后，接通电源切断继电器5以使致动器4能够进行操作。这使得能够根据对致动开关6的操作进行门D的所述自动开/关。
另一方面，如在图4中的S40所示，门开/关ECU2确定车辆0的碰撞是否已经发生。根据从气囊ECU20到门开/关ECU2的碰撞信号的输入的存在/缺失，作出该确定。当确定没有车辆0的碰撞已经发生时，终止所述控制处理。另一方面，当确定车辆0的碰撞已经发生时，计时器电路3开始测量第二时间T2(S42)。第二时间T2是在门开/关ECU2中预先设置的时间，并且被设置为长于第一时间T1。这个第二时间T2被设置为，例如，在30秒到3分钟的范围内的时间。
然后，所述流程进行到S44，以确定第二时间T2是否已经经过。当确定第二时间T2已经经过时，进行门D的自动开启处理(S46)。所述自动开启处理是自动地开启门D的处理。例如，通过门开/关ECU2的控制来激励致动器4以迫使门D开启。然后终止所述控制处理。
如上所述，本实施例的开/关控制设备1被布置以从车辆0的所述碰撞时起到经过第一时间T1，禁止门D的所述自动开关，如图5中所示，由此可防止因为所述碰撞门D被意外地开启。由于这个原因，可提高在发生车辆碰撞时的乘员安全性。另外，所述设备被布置以在自所述车辆的碰撞时起经过第二时间T2(＞第一时间T1)之后自动地开启所述门D，由此，在乘员受伤的情况下，紧急状况处理人员能够对乘员进行快速救助。由于门D被自动地开启，所述受伤的乘员无需付出开启门D的努力就能够容易地逃出所述车。
由于所述设备被设置有包括用于测量第一时间T1的计时器电路11和用于测量第二时间T2的计时器电路3的分别的计时器，即使计时器电路3、11中的一个因为所述车辆的碰撞发生故障，另一个还能够进行所述时间测量，从而提高了所述致动可靠性。例如，在这种情况下，即，在经过第一时间T1之前计时器电路11因为车辆0的碰撞发生故障并且输出第一时间经过信号，如果计时器电路3是正常的，则在计时器电路3中测量到第二时间T2之前不会自动开启门D。
本实施例描述了在车体ECU10中进行所述自动开/关禁止处理的例子，但也可以在门开/关ECU2中进行该自动开/关禁止处理。这样，车体ECU 10输出计时器电路11的经过时间信号到门开/关ECU2，并且门开/关ECU2通过接收该信号能够进行所述自动开/关禁止处理。
(第三实施例)
下面将描述第三实施例的开/关控制设备。本实施例的开/关控制设备具有与上述第一实施例的开/关控制设备大致相同的结构，并且被布置以在发生车辆0的碰撞时进行门D的所述自动开/关禁止处理和所述开启处理。然而，本实施例的开/关控制设备不同于所述第一实施例的开/关控制设备，其在于，当车辆0的碰撞发生时，在所述碰撞后使所述门锁定，并且从所述碰撞时起到预定时间的经过，维持所述门的所述锁定。
图6示出了根据第三实施例的开/关控制设备的结构的原理图。如图6中所示，开/关控制设备1a以与图1的开/关控制设备1大致相同的结构构成，但与其不同的地方在于，具有门锁致动器12和计时器电路13。门锁致动器12是用于锁定和解锁能够被自动地开启和关闭的门D的致动器。门锁致动器12被连接到车体ECU10，并且通过接收来自车体ECU10的致动信号来激励，以通过门锁机构14锁定或解锁(解除锁定)门D。
在车体ECU13中设置计时器电路13，并且将其作为第三时间测量装置，用于测量从检测出车辆0的碰撞时起的预定的第三时间T3。第三时间T3被设置为短于第一时间T1的时间。
下面将描述根据本实施例的开/关控制设备的操作。图7、8示出了根据本实施例的开/关控制设备的操作的流程图。图9是与本实施例的开/关控制设备的操作有关的时间图。例如，通过车体ECU10，进行图7中的控制处理，以及例如，通过门开/关ECU2，进行图8中的控制处理。
首先，如在图7中的S70所示，车体ECU10确定车辆0的碰撞是否已经发生。根据从气囊ECU20向车体ECU10的碰撞信号的输入的存在/缺失，作出该确定。当确定没有车辆0的碰撞已经发生时，终止所述控制处理。
另一方面，当在S70确定车辆0的碰撞已经发生时，计时器电路11开始测量第一时间T1并且计时器电路13开始测量第三时间T3(S72)。第一时间T1是在车体ECU10中预先设置的时间，并且被设置为，例如，在3到20秒的范围内的时间。第三时间T3是在车体ECU10中预先设置的时间，并且被设置为短于第一时间T1的时间。
然后，所述流程进行到S74以执行门D的自动开/关禁止处理和门锁定维持处理。所述自动开/关禁止处理是禁止门D的所述自动开关的处理。例如，所述自动开/关禁止处理以这种方式进行，即，车体ECU10输出开/关禁止信号到门开/关ECU2，并且门开/关ECU2在接收到所述开/关禁止信号后，关断电源切断继电器5以禁止致动器4的操作。
所述门锁定维持处理是维持门D的锁定状态的处理。例如，车体ECU10禁止致动器12的操作以维持门D的锁定。即使开启门D的解锁开关，也能防止门D被解锁。
然后确定第三时间T3是否已经经过(S76)。当确定第三时间T3还未经过时，所述流程返回到S74以维持所述门的所述自动开/关禁止和门锁定。另一方面，当确定第三时间T3已经经过时，进行门解锁允许处理(S78)。所述门解锁允许处理是根据对所述解锁开关的操作能够解除所述门锁定的处理。例如，通过由车辆0的乘员等进行的解锁操作，使得能够进行解锁。
另一方面，如在图8中的S80所示，门开/关ECU2确定车辆0的碰撞是否已经发生。根据从气囊ECU20到门开/关ECU2的碰撞信号的输入的存在/缺失，作出该确定。当确定没有车辆0的碰撞已经发生时，终止所述控制处理。另一方面，当确定车辆0的碰撞已经发生时，计时器电路3开始测量第二时间T2(S82)。第二时间T2是在门开/关ECU2中预先设置的时间，并且被设置为长于第一时间T1。这个第二时间T2被设置为，例如，在30秒到3分钟的范围内的时间。
然后，所述流程进行到S84以确定第一时间T1是否已经经过。例如，通过适当地将计时器电路11的经过时间信号从车体ECU10提供给门开/关ECU2并且使门开/关ECU2基于所述经过时间信号作出所述确定，能够确定第一时间T1是否已经经过。可选地，基于是否从车体ECU10接收到第一时间经过信号，门开/关ECU2确定第一时间T1是否已经经过。
当在S84确定第一时间T1已经经过时，进行自动开/关允许处理(S86)。所述自动开/关允许处理是允许门D的所述自动开/关的处理。例如，所述自动开/关允许处理以这种方式进行，即，门开/关ECU2接通电源切断继电器5以使致动器4的能够进行操作。这使得根据对致动开关6的操作能够进行门D的所述自动开/关。
然后，所述流程进行到S88以确定第二时间T2是否已经经过。当确定第二时间T2已经经过时，进行门D的自动开启处理(S89)。所述自动开启处理是自动地开启门D的处理。例如，通过门开/关ECU2的控制来驱动致动器4以迫使门D开启。然后终止所述控制处理。
如上所述，本实施例的开/关控制设备1a被布置以从车辆0的碰撞时起到经过第三时间T3维持门D的锁定，如图9中所示，由此，可以防止在所述碰撞后所述门的锁定被解除并防止门D被意外地开启。因为这个原因，可以提高发生车辆碰撞时的乘员安全性。
由于在第二实施例中，从车辆0的碰撞时起到经过第一时间T1，禁止门D的所述自动开/关操作，因此，可以防止因为所述碰撞门D被意外地开启。因为这个原因，可以提高发生车辆碰撞时的乘员安全性。由于自车辆0的碰撞时起经过第二时间T2(＞第一时间T1)之后门D被自动地开启，在乘员受伤的情况下，紧急状况处理人员能够对乘员进行快速救助。由于门D被自动地开启，所述受伤的乘员无需付出开启门D的努力就能够容易地逃出所述车辆。
由于所述设备被设置有包括用于测量第一时间T1的计时器电路11和用于测量第二时间T2的计时器电路3的分别的计时器电路，即使计时器电路11和计时器电路3中的一个由于所述车辆的碰撞而发生故障，另一个也能够进行所述时间测量，从而提高了所述致动可靠性。例如，在经过第一时间T1之前计时器电路11因为车辆0的碰撞而发生故障并输出第一时间经过信号的情况下，如果计时器电路3是正常的，则在通过计时器电路3测量到第二时间T2之前门D不会被自动开启。
上述实施例的每一个描述了车辆的所述开/关对象是门D的情况。然而，通过本发明的开/关控制设备进行控制的所述开/关对象不限于门，而可以是将车厢与外部空间分离并且能够自动地开启和关闭的任何开/关对象，例如，自动窗。
工业实用性
本发明成功地提供了具有在发生车辆事故时的高致动可靠性的开/关控制设备。

Claims (11)

1.一种开/关控制设备，用于对安装在车辆上的开/关对象进行自动开/关控制，其特征在于，具有：
自动开/关装置，用于自动地开/关所述开/关对象；
碰撞检测装置，用于检测所述车辆的碰撞；
时间测量装置，用于测量从所述碰撞检测装置检测出所述车辆的碰撞时起的时间；
开/关控制装置，用于从所述车辆碰撞时起禁止所述开/关对象的自动开/关，并且用于自碰撞时起经过预定时间之后允许通过所述自动开/关装置进行自动开/关。
2.根据权利要求1所述的开/关控制设备，其特征在于，用于测量所述预定时间的所述时间测量装置包括至少两个时间测量电路。
3.根据权利要求2所述的开/关控制设备，其特征在于，所述时间测量装置具有，用于分别测量从所述碰撞检测装置检测出所述车辆的碰撞时起的第一时间的第一时间测量装置和第二时间测量装置，
从所述碰撞检测装置检测出所述车辆的碰撞时起所述开/关控制装置禁止开/关对象的自动开/关操作后，并且在所述第一时间测量装置和所述第二时间测量装置二者测量的所述第一时间经过之后，所述开/关控制装置允许开/关对象的自动开/关操作。
4.根据权利要求1所述的开/关控制设备，其特征在于，所述时间测量装置具有：第一时间测量装置，用于测量从所述碰撞检测装置检测出所述车辆的碰撞时起的第一时间；与所述第一时间测量装置分开设置的第二时间测量装置，用于测量从所述碰撞检测装置检测出所述车辆的碰撞时起的第二时间，
在所述碰撞检测装置检测出所述车辆的碰撞时起所述开/关控制装置禁止开/关对象的自动开/关操作后，并且在所述第一时间经过之后，所述开/关控制装置允许开/关对象的自动开/关操作，并在被设定为比所述第一时间长的所述第二时间经过之后，所述开/关控制装置使得所述自动开/关装置进行所述开/关对象的开启操作。
5.根据权利要求4所述的开/关控制设备，其特征在于，还具有锁定维持装置，用于从所述碰撞检测装置检测出所述车辆的碰撞时起到被设定为比所述第一时间短的第三时间经过为止，维持所述开/关对象的锁定状态。
6.根据权利要求3所述的开/关控制设备，其特征在于，所述开/关对象是安装在所述车辆侧面的上下车的门。
7.根据权利要求4所述的开/关控制设备，其特征在于，所述开/关对象是安装在所述车辆侧面的上下车的门。
8.根据权利要求3所述的开/关控制设备，其特征在于，所述开/关对象是安装在所述车辆侧面的自动窗。
9.根据权利要求4所述的开/关控制设备，其特征在于，所述开/关对象是安装在所述车辆侧面的自动窗。
10.根据权利要求3所述的开/关控制设备，其特征在于，所述自动开/关装置具有用于开/关所述开/关对象的电机，所述开/关控制装置通过停止向所述电机的电力供应，来禁止所述开/关对象的自动开/关。
11.根据权利要求4所述的开/关控制设备，其特征在于，所述自动开/关装置具有用于开/关所述开/关对象的电机，所述开/关控制装置通过停止向所述电机的电力供应，来禁止所述开/关对象的自动开/关。
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