CN1690390A - 多缸内燃机的可变气门控制系统和方法 - Google Patents

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Abstract

在用于车辆多缸内燃机的可变气门控制系统和方法中，对第一气缸组学习基准位置的第一学习正时偏离对第二气缸组学习基准位置的第二学习正时。

Description

多缸内燃机的可变气门控制系统和方法
技术领域
本发明涉及(车辆的)多缸内燃机的可变气门控制系统和方法，在所述内燃机中为多个气缸组中的每一个装备连续改变进气门或排气门的升程特性的可变气门操纵机构，更具体地说，本发明涉及上述升程特性的基准位置的校正或学习(校正学习)过程的技术。
背景技术
在内燃机中，特别是在根据进气量产生输出的汽油内燃机中，使用了根据发动机驱动条件，改变进气门的升程(lift)特性的可变气门操纵机构(variably operated valve mechanism)，以便改进油耗。在2002年6日26日出版的日本专利申请首次公告No.2002-180856举例说明一种在先提出的可变气门控制系统，其中安装有液压驱动的可变气门操纵机构，所述可变气门操纵机构修改凸轮轴相对于曲轴的转动相位，使得能够实现配气正时的连续修改。凸轮轴的实际相位角由曲轴转角传感器和凸轮角度传感器检测。该日本专利申请首次公告说明，在车辆减速时的供油切断期间，凸轮轴被置于最滞后的角位置，升程特性被最小化，进行关于传感器输出基准位置的学习过程，并且按照这种方式，在供油被停止的情况下，进行学习过程，使得油耗的增大被消除，并且能够改进油耗。
发明内容
当根据传感器输出准确地闭环控制或反馈控制凸轮轴的控制轴的角位置时，必须设定比控制范围的最小目标位置更小的控制轴的升程特性的机械最小位置。在平常的发动机驱动期间并不使用由限位器(stopper)限制的机械最小位置。从而，如果控制轴的旋转位置是校正学习实际发动机操作期间的传感器输出的机械最小位置，那么进气量可能被过度减小，并且燃烧状态可能变得不稳定。另外，甚至在如同在上述日本专利申请首次公告中公开的供油切断期间，在重新开始对发动机的燃油供给(喷射)的燃油恢复期间，也难以保证燃烧稳定性和响应特性。特别地，如果气门升程(数量)和工作角度至少之一变成最小值，那么通过其可修改作为升程特性的进气门的气门升程(数量)及其工作角度至少之一的可变气门事件-升程机构具有显著降低进气量的趋势。此外，在具有多个气缸组的多缸内燃机，例如V形发动机中，如果升程特性被整个同时设为最小值，以便进行关于多个气缸组的校正学习，那么进气量易于变得非常小。
可考虑当校正学习(correctively learn)基准位置时，使升程特性本身的最小值较高，以防止过分小的进气量。这种情况下，由于升程特性的控制范围受到限制，因此这是不合乎需要的。
于是，本发明的一个目的是提供用于车辆多缸内燃机的可变气门控制系统和方法，所述系统和方法能够防止当校正学习基准位置时进气量的过度降低，而不存在升程特性的控制范围的限制。
通过提供用于车辆多缸内燃机的可变气门控制系统，能够实现上述目的，所述可变气门控制系统包括：可变气门操纵机构，用于对至少包括第一气缸组和第二气缸组的多个气缸组中的每一组，连续改变发动机气门的升程特性；检测发动机气门的升程特性的检测部分；和学习部分，用于以这样的方式分别操纵第一气缸组和第二气缸组的气门升程量，使得由可变气门操纵机构改变的发动机气门的升程特性在预定的学习驱动状态下提供预定的特性，并且根据检测部分的输出信号校正学习升程特性的基准位置，关于第一气缸组学习基准位置的第一学习正时偏离关于第二气缸组学习基准位置的第二学习正时。
通过提供用于车辆多缸内燃机的可变气门控制方法，也能够实现上述目的，所述可变气门控制方法包括：为至少包括第一气缸组和第二气缸组的多个气缸组中的每一组，提供连续改变发动机气门的升程特性的可变气门操纵机构；提供检测发动机气门的升程特性的检测部分；和以这样的方式分别操纵第一气缸组和第二气缸组的气门升程量，使得由可变气门操纵机构改变的发动机气门的升程特性在预定的学习驱动状态下提供预定的特性；并根据检测部分的输出信号校正学习升程特性的基准位置，关于第一气缸组学习基准位置的第一学习正时偏离关于第二气缸组学习基准位置的第二学习正时。
本发明的上述概要不必描述所有必需特征，从而，本发明也可以是这些描述特征的子组合。
附图说明
图1是根据本发明的优选实施例中的可变气门控制系统适用于的车辆的V形多缸内燃机的结构图。
图2是图1中所示的优选实施例中的可变气门控制系统的粗略透视图。
图3是表示在图2中所示的可变气门控制系统中执行的学习控制(学习驱动模式)的流程的流程图。
图4A、4B、4C、4D和4E是图2中所示的可变气门控制系统的学习驱动模式内每个信号的整体正时图。
具体实施方式
下面将参考附图以便更好地理解本发明。
下面将说明根据本发明的适用于车用火花点火汽油内燃机的进气门的可变气门控制系统的优选实施例。图1表示根据本发明的适用于V形六缸汽油内燃机的可变气门控制系统的实施例。
在图1中，后面将说明的可变气门操纵机构2(2R、2L)被分别安装在左右气缸组RB、LB的进气门3上。应该注意，排气门4上的操纵机构是直接驱动型操纵机构，它借助排气凸轮轴5驱动排气门，并且其气门升程特性始终恒定。
左右气缸组LB、RB的排气歧管6分别与催化转化器7连接，检测排气空燃比的空燃比传感器8被布置在对应催化转化器7的上游位置。左右气缸组LB、RB的排气道9在催化转化器7下游的某一部分被接合在一起。第二催化转化器10和消声器11被布置在排气道9的接合点的更下游位置。
分支通道15与相应气缸的进气口连接，六个分支通道15每一个的上端与集流器(collector)16连接。进气道17与集流器16的一端连接。电控节气门18被安装在进气道17。电控节气门18包括一个例如由电动机构成的促动器。来自发动机控制单元(ECU)19的控制信号控制节气门开度。检测节气门18的实际开度的传感器(未示出)与电控节气门18相集成。根据该传感器的检测信号，节气门开度被闭环控制到目标开度。检测进气量的空气流量计25被布置在节气门18的上游，空气滤清器20被布置在空气流量计25的上游。
另外，曲轴转角传感器21被安装在发动机的曲轴上，以便检测发动机转速和曲轴转角位置。安装加速踏板开启角传感器22，以便检测加速踏板的加速踏板开启角(压下深度)。这些检测信号和空气流量计25及空燃比传感器8的检测信号一起被输入发动机控制单元19。发动机控制单元19控制每个气缸的燃油喷射阀23的喷射量和喷射正时，通过每个气缸的火花塞24的点火正时，通过可变气门操纵机构2控制气门升程特性，以及电控节气门18的开启角。
下面，参考图2说明进气门3的可变气门操纵机构2的结构。可变操纵机构2是可变气门事件(event)-升程机构51和相位可变机构71的组合。可变气门事件-升程机构51用于改变进气门3的升程(数量或程度)和工作角度。相位可变机构71用于提前或延迟升程的中心角的相位(相对于曲轴(未示出)的相位)。
首先说明可变气门事件-升程机构51。在2001年10月10日出版的日本专利申请首次公告No.2001-280167和在2002年3月27日出版的日本专利申请首次公告No.2002-89303中公开了可变气门事件-升程机构51。可变气门事件-升程机构51包括：可滑动地布置在气缸盖上的进气门3；可旋转地支承在置于气缸盖上部的凸轮托架(未示出)上的驱动轴52；借助压配合，固定在驱动轴52上的驱动偏心轴部分53；布置在驱动轴52的上方位置，由同一托架可旋转地支承，并且平行与驱动轴52布置的控制轴62；可摆动地支承在控制轴62的控制轴偏心轴部分68上(以便能够实现其的摆动)的摇臂56；和与布置在每个进气门3的上端的挺柱60接触的摆动(或偏心)凸轮59。驱动偏心轴部分53和摇臂借助作为第一连接部件(link)的环形连接部件54被连接在一起。摇臂56和摆动凸轮59借助作为第二连接部件的杆形连接部件58被连接在一起。
如后所述，通过正时链或正时皮带，驱动轴52由发动机曲轴驱动。驱动偏心轴部分53具有圆形外圆周面。圆形外圆周面的中心相对于驱动轴52的轴心偏离预定量。环形连接部件54的环形部分可旋转地装配到圆形外圆周面上。摇臂56具有一个中心部分，所述中心部分由控制偏心轴部分68可摆动地支承。摇臂56的一个端部通过连接销55与环形连接部件54的臂部连接。摇臂56的另一端部通过连接销57与杆形连接部件58的上端部连接。控制偏心轴部分68偏离控制轴62的轴心。从而，根据控制轴62的角位置，摇臂56的摆动中心被改变。
摆动凸轮59被装配到驱动轴52的外圆周面上，并且可旋转地支承在驱动轴52上。摆动凸轮59的侧面延长端通过连接销67与杆形连接部件58的下端部相联系(连接)。在摆动凸轮59的下表面上连续形成相对驱动轴52形成同心圆弧的基本圆形表面，和从基本圆形表面延伸的画出预定曲线的凸轮面。根据摆动凸轮59的摆动位置，这些基本圆形表面和凸轮表与挺柱60的上表面接触。即，基本圆形表面是升程(升程量或升程度)为0的基本圆周区间。当摆动凸轮59被摆动，使得凸轮面与挺柱60接触时，挺柱60被逐渐抬起。应该注意在基本圆周区间和升程区间之间设置微小的斜坡间隔。
控制轴62被接触，以便由设置在控制轴62的一个端部的升程-工作角度控制促动器63在预定的角度范围内被旋转，如图2中所示。升程-工作角度控制促动器63包括例如通过蜗轮65驱动控制轴62的伺服电动机，并且由来自发动机控制单元19的控制信号控制。注意控制轴62的旋转角度由控制轴传感器64检测。
下面说明可变气门事件-升程机构51的操作。当驱动轴52被旋转时，驱动偏心轴部分53的凸轮动作导致环形连接部件54上下移动(垂直移动)。这涉及摇臂56的摆动。摇臂56的摆动运动通过杆形连接部件58被传递给摆动凸轮59，从而摆动凸轮59被摆动。摆动凸轮59的摆动动作在压力下压下挺柱60，从而进气门3被抬起。
当借助升程-工作角度控制促动器63改变控制轴62的角度时，摇臂56的初始位置被改变，从而，摆动凸轮59的初始摆动位置被改变。例如，当控制偏心轴部分68被置于从图2看来的上方位置时，摇臂56整个被置于该上方位置，使得位于连接销67的摆动凸轮59的端部沿相对向上的方向被升起。换句话说，使摆动凸轮59的初始位置沿着与挺柱60分离的方向倾斜。从而，当与驱动轴52的旋转一起摆动摆动凸轮59时，基本圆形表面长时间地持续与挺柱60接触，凸轮面与挺柱60接触的时间间隔较短。从而，升程(数量或程度)整个变得较小，使得工作角度，即，从气门开启正时到气门关闭正时的角度范围被缩短。相反，当控制偏心轴部分68被置于从图2看来的下方位置时，摇臂56整个被置于该下方位置，使得位于连接销67的摆动凸轮59的端部被相对向下压下。换句话说，使摆动凸轮59的初始位置沿着摆动凸轮59的凸轮面接近挺柱60的方向倾斜。从而，当摆动凸轮59随同驱动轴52的旋转同时摆动时，摆动凸轮59的一部分摆动，与挺柱60接触的一部分摆动凸轮59被立即从基本圆形表面转移到凸轮面。从而，升程(数量或程度)整个变得较大，其工作角度被扩大。由于控制偏心轴部分68的初始位置可被连续改变，因此能够连续改变气门升程特性。换句话说，升程和工作角度可被同时并且连续地扩大或缩小。虽然依赖于每个部件的布局，例如，当升程和工作角度的量值被改变时，进气门3的开启正时及其关闭正时被基本对称地改变。
接下来，如图2中所示，相位可变机构71包括安装在驱动轴52的前端部的链轮72，在预定的角度范围内相对旋转链轮72和驱动轴52的相控促动器73。链轮72通过正时链(未示出)或正时皮带(未示出)与曲轴互锁，相控促动器例如由液力或电磁旋转促动器构成，并根据来自发动机控制单元(ECU)19的控制信号受到控制。相控促动器73的动作导致链轮72和驱动轴52之间的相对转动，从而气门升程的升程中心角被提前或延迟。换句话说，虽然升程特性的特性曲线本身未被改变，但是整个升程特性被提前或延迟。另外，能够连续获得这种变化。相位可变机构71的控制状态由驱动轴传感器66检测，驱动轴传感器66对驱动轴52的旋转位置作出响应。
如上所述，由于可变气门操纵机构2包括可变气门事件-升程机构51和相位可变机构71，因此这两个机构的控制的组合允许进气门3的气门升程特性，具体地说，进气门开启正时(IVO)和进气门关闭正时(IVC)的连续并且显著的可变控制。例如，与节气门18无关地，借助进气门3的可变控制，能够控制进气量。在节气门18的开启角被保持为近似恒定，使得集流器16内的压力指示预定的负压时，即，集流器16内的压力变成最低要求的负压(例如-50mmHg)时，可变气门操纵机构2能够执行进气量的最终控制。这样，如果节气门的开启角被保持很大，那么发动机提供相当小的节气门驱动，泵气损失被显著降低。另外，由于在集流器16内保证了最低要求的负压，因此可在不进行明显修改的情况下，直接应用利用负压的各种系统，例如漏气再循环系统。
如上所述，当高度精确地反馈控制(闭环控制)控制轴62的角位置时，必须把控制轴62的旋转位置的机械最小位置设置成更小于其控制范围的最小目标位置。在平常的发动机驱动中没有使用借助限位器限制的机械最小位置。从而，如果在发动机的实际工作期间，例如怠速状态驱动或者极低负载驱动期间，控制轴的旋转位置处于最小位置，以便校正学习(learn)传感器输出，那么燃烧状态可能非常不稳定。从而，在诸如车辆减速情况下的供油切断期间，最好进行传感器学习。但是，如果即使在供油切断期间，控制轴的旋转位置被设为最小位置以进行传感器学习，也难以在供油恢复期间获得所需的进气量，以便在开始燃油喷射的情况下重新开始发动机实际工作，例如像在传感器学习期间，驾驶员踩下加速踏板的场合。可能引起燃烧稳定性和响应特性的下降。另一方面，如果使和升程特性的最小位置对应的控制轴64的最小位置较高，那么控制轴62的旋转范围，即，升程特性的控制范围受到限制。从而，这是不合乎需要的。
如图2中所示，在V形内燃机中，右气缸组RB和左气缸组LB被安装成气缸组或气缸列。对应于右气缸组RB的每个组件具有附加的附图标记R，对应于左气缸组LB的每个组件具有附加的附图标记L。为相应的左右气缸组LB、RB安装可变气门事件-升程机构51R和51L。每个控制轴62R、62L的操作可根据每个控制轴传感器64R、64L的输出信号独立地控制。
本实施例的特征之一在于在每个控制轴64R、64L的输出基准位置的校正学习时，如图4A-4E中所示，校正学习右气缸组RB的可变气门事件-升程机构51R的第一学习时间tR与校正学习左气缸组LB的可变气门事件-升程机构51L的第一学习时间tL相互不同，使得进气量的减小被抑制，即，使进气量均衡。从而，由于对升程特性的控制范围没有任何限制，因此能够改进供油恢复期间的燃烧稳定性和响应特性。
下面参考图3中所示的流程图，和图4A-4E中所示的整体正时图，说明该实施例的具体控制流程。图3中所示的例程在发动机控制单元(ECU)19中执行并保存于其中。发动机控制单元19包括具有CPU(中央处理器)，ROM(只读存储器)，RAM(随机存取存储器)，输入端口，输出端口和公共总线的微计算机。
在步骤S1，发动机控制单元19确定传感器输出基准位置学习条件是否被确定，即，当前时间在预定的学习驱动条件之内。所述学习条件至少包括这样的条件，即当前时间在供油切断期间内，像在其中禁止燃油供给(喷射)的车辆减速的场合。例如，当根据来自加速踏板开启角传感器22的检测信号，没有踩下加速踏板，并且制动踏板被踩下时，执行供油切断。其它学习条件包括诸如左右气缸组LB、RB的控制轴62R、62L被正常操纵之类的条件。
如果在步骤S1，基准位置学习条件被确定(“是”)，那么例程进入步骤S2。在步骤S2，发动机控制单元19确定右气缸组学习结束标记FlgR是否被设为“1”。如后所述，当右气缸组RB的基准位置的学习过程结束(步骤S7)时，该右气缸组学习结束标记FlgR被设为“1”。如果不是在右气缸组RB的学习过程之后，那么右气缸组学习结束标记FlgR被重设为“0”，这种情况下，开始右气缸组RB的学习过程。在图4D中，tR对应于右气缸组RB的学习正时(在图4E中，tL对应于左气缸组LB的学习正时)。具体地说，在步骤S3，发动机控制单元19以这样的方式朝着最小位置操作控制轴62R，即右气缸组RB的气门升程(数量或程度)指示预定特性的最小值VLminR。例如，通过向发动机控制单元19提供一个比平常发动机驱动状态下控制轴62R的旋转位置的最小目标值更小的目标值，控制轴62R针对机械最小位置运行(run against)。在该实施例中，为了大大确保气门升程(数量或程度)的可操作范围，气门升程(数量或程度)的最小值VLminR被设为比例如车辆减速供油切断期间的目标值VLtR(约1.5mm)更小的值。该目标值VLtR是用作控制目标值的控制范围的最小目标值。例如，最小值VLminR被设为等于或小于1mm的最小升程，在该最小升程下，进气量极小或者基本为0。
在下一步骤S4，发动机控制单元19确定气门升程(数量或程度)是否已达到最小值VLminR。例如，发动机控制单元19可根据控制轴传感器64R的输出信号，或者根据进气量，确定气门升程(数量)VL-R是否已达到最小值VLminR。在步骤S5，发动机控制单元19确定自从开始学习驱动模式以来，是否已过去预定的时间ΔTR。换句话说，为学习过程提供预定的限制时间。
如果在预定的时间ΔTR内，气门升程(数量或程度)已达到最小值VLminR，那么例程从步骤S4进入步骤S6，在步骤S6，实际学习(校正)控制轴传感器64R的最小位置。具体地说，在发动机控制单元19的备份存储器中保存并更新处于其中气门升程(数量或程度)VL-R是最小值VLminR的状态，即，处于其中控制轴62被置于最小位置的状态的控制轴传感器64R的输出信号，作为该控制轴传感器64R的输出基准位置。在步骤S7，发动机控制单元19把右气缸组学习结束标记FlgR设为“1”，并把左气缸组学习结束标记FlgL重置为“0”。随后，例程进入步骤S9。在步骤S9，发动机控制单元19以这样的方式操作(控制)控制轴62，即右气缸组气门升程(数量或程度)VL-R以平常目标值(车辆减速供油切断期间的目标值)VLtR为目标。
注意，在即使过去预定的时间ΔTR，气门升程(数量)VL-R也没有达到最小值VLminR的情况下，出于故障保护的缘故，例程进入步骤S10，而不执行步骤S6-S9的处理。
在步骤S10，发动机控制单元19确定预定的延迟(等待)时间ΔD是否已过去。即，在关于右气缸组RB结束传感器学习的时间和关于左气缸组LB启动传感器学习的时间之间设置预定的延迟时间ΔD。即使在右气缸组传感器学习之后，朝着平常目标值控制气门升程(数量或程度)，在进气量被恢复到和目标值相符的预定量之前，不可避免会涉及响应延迟。在考虑到这样的响应延迟的情况下，设定上述延迟时间ΔD，使得在进气量被充分恢复之后开始左气缸组传感器学习。延迟时间ΔD可以是预定的固定值，或者可根据发动机冷却液温度来校正。
如果预定的延迟时间ΔD已过去，那么例程进入步骤S11。在步骤S11，发动机控制单元19确定左气缸组学习结束标记FlgL是否被设为“1”。在右气缸组学习结束之后，左气缸组学习结束标记FlgL在步骤S8被重置为“0”。从而，例程进入步骤S11，在左气缸组LB开始传感器学习。即，按照和关于右气缸组RB的步骤S3-S9相同的方式，发动机控制单元19朝着最小位置操纵控制轴62L，使得左气缸组的气门升程(数量或程度)给出最小值VLminL(步骤S12)。如果左气缸组LB的气门升程(数量或程度)VL-L已达到最小值VLminL(步骤S13和S14)，那么例程进入步骤S15。在步骤S15，发动机控制单元19校正地学习左气缸组LB的控制轴传感器64L的输出信号。随后，和右气缸组RB的情况相反，发动机控制单元19在步骤S16把左气缸组学习标记设为“1”，并在步骤S17把右气缸组学习结束标记FlgR重置为“0”。随后，例程进入步骤S18。在步骤S18，发动机控制单元19以这样的方式可控地操纵控制轴62L，即气门升程(数量或程度)VL-L给出平常目标值VLtL。注意，在即使过去预定的时间ΔTL，气门升程(数量或程度)VL-L仍未达到最小值VLminL的情况下，出于故障保护的缘故，结束图3的例程，而不执行步骤S15-S19的学习过程。
如上所述，根据具体的实施例说明了本发明。但是，本发明并不局限于上述实施例。在不脱离本发明的范围的情况下，可做出各种变化和修改。例如，本发明可被应用于为排气门4安装的可变气门操纵机构。另外，本发明适用于相位可变机构71。虽然在本实施例中，在步骤S6和在步骤S15，在备份存储器中保存和更新对应于基准位置的传感器输出，作为学习值，不过该传感器输出可被保存在临时存储器中作为校正值。
下面说明本发明的技术原理、作用和优点。
(1)为至少包括第一气缸组(例如右气缸组RB)和第二气缸组(例如左气缸组LB)的多个气缸组安装连续改变进气门3或排气门4(发动机气门)的升程特性的可变气门操纵机构2R、21，和检测发动机气门(进气门3或排气门4)的升程特性的检测部分(控制轴传感器64R、64L)。在预定的学习驱动状态(步骤S1)下，发动机控制单元19以这样的方式操纵可变气门操纵机构，即可变气门操纵机构的升程特性显示预定特性(最小值)(步骤S3-S12)，并根据检测部分的输出信号，学习或校正(校正地学习)升程特性的基准位置(步骤S4-S9，步骤S13-S18)。从而，进行第一气缸组的基准位置的学习或校正(校正学习)的第一学习正时tR不同于(偏离)进行第二气缸组的基准位置的学习或校正(校正学习)的第二学习正时tL(步骤S10)。从而，不存在对升程特性的控制范围的任何限制，与在和关于第二气缸组的学习或校正相同的正时进行关于第一气缸组的学习或校正的情况相比，能够抑制由于在学习或校正(校正学习)期间，升程特性引起预定特性(最小值)而引起的燃烧稳定性的降低。
(2)预定的学习驱动状态是在车辆减速期间，燃油供给(喷射)被停止的供油切断状态。这样，在供油切断期间，进行学习或校正(校正学习)。按照和上述日本专利申请首次公告No.2002-180856中公开的相同方式，能够防止随同学习或校正(校正学习)一起的油耗恶化。另外，在供油切断之后重新开始燃油供给(喷射)的燃油恢复期间，能够改善燃烧稳定性和响应特性。
(3)其中进行学习或校正(校正学习)的气缸组被控制，使得顺序进行关于多个气缸组的学习或校正。在上述实施例中，利用标记FlgR和FlgL交替地进行关于左气缸组和右气缸组的学习或校正。从而，不对特定的气缸组进行过度的学习或校正(校正学习)。能够对多个气缸组中的每一组进行均匀学习或校正。能够缩短关于整个气缸组的校正学习。
(4)在结束关于第一学习组的学习或校正的时间和开始关于第二学习组的学习或校正的时间之间设置预定的等待时间ΔD。该等待时间ΔD被恰当设置，使得能够连续进行每个气缸组的学习或校正，而不降低燃烧稳定性，并且能够缩短关于整个气缸组的学习或校正。
(5)升程特性的预定特性一般是升程特性的最小值VLminR、VLminL。
(6)更具体地说，最小值VLminR、VLminL是比平常发动机驱动期间的升程特性的最小目标值更小的机械最小值。这种情况下，即使在升程特性的最小目标值附近，也能够根据检测信号准确地闭环控制或反馈控制升程特性。但是，如果升程特性是机械最小值，进气量变得极小，使得不能充分保证发动机稳定性。从而，本发明极其有效。
(7)可变气门操纵机构2包括根据控制轴62的旋转位置，连续改变气门升程(数量或程度)和工作角度的可变气门事件-升程机构51，检测部分是检测控制轴62的旋转位置的控制轴传感器64。这样，根据能够连续改变气门升程(数量或程度)和工作角度的可变气门事件-升程机构51，能够显著改变进气量。但是，在学习或校正(校正学习)期间，存在进气量极度减小的趋势。在这方面，本发明极其有效。
(8)可变气门事件-升程机构51包括：偏心地安装在控制轴62上的控制偏心轴部分68；可摆动地装配到控制偏心轴部分68上的摇臂56；被旋转并且与曲轴(它可随着发动机旋转而转动)互锁的驱动轴52；可摆动地装配到驱动轴52上，并且打开或关闭进气门3或排气门4的摆动凸轮59；连接在驱动偏心轴部分53和摇臂56的一端之间的第一连接部件54；连接在摇臂56的另一端和摆动凸轮59的顶端之间的第二连接部件58。在如上所述的这种可变气门事件-升程机构51中，每个连接部件部件的许多连接部分是面接触。从而，易于润滑，并且它们的可靠性和持久性优良。另外，由于不需要使用诸如复位弹簧之类偏置装置，因此上述机构结构简单，能耗低，并且可靠性和持久性优良。如同公知的直接作用气门组一样，驱动轴52和摆动凸轮59可被安排在与凸轮轴和凸轮驱动器相同的位置。从而，根据本发明的可变气门控制系统能够容易地应用于直接作用气门组，而不需要显著的布局改变。
日本专利申请No.2004-129462(2004年4月26日在日本申请)的整个内容在此引为参考。本发明的范围由下述权利要求限定。

Claims (19)

1、一种用于车辆多缸内燃机的可变气门控制系统，包括：
可变气门操纵机构，用于对包括至少第一气缸组和第二气缸组的多个气缸组中的每一气缸组，连续改变发动机气门的升程特性；
检测发动机气门的升程特性的检测部分；和
学习部分，用于以这样的方式操纵第一气缸组和第二气缸组中的每一个的气门升程量，即通过可变气门操纵机构发动机气门的升程特性在预定的学习驱动状态下提供预定的特性，并且根据检测部分的输出信号校正学习升程特性的基准位置，对第一气缸组学习基准位置的第一学习正时偏离对第二气缸组学习基准位置的第二学习正时。
2、按照权利要求1所述的一种用于车辆多缸内燃机的可变气门控制系统，其中预定学习状态是车辆减速期间的供油切断状态。
3、按照权利要求1所述的一种用于车辆多缸内燃机的可变气门控制系统，其中可变气门控制系统还包括一个控制部分，用于以顺序进行对多个气缸组的校正学习的方式，控制学习部分对其学习升程特性的基准位置的每个气缸组。
4、按照权利要求1所述的一种用于车辆多缸内燃机的可变气门控制系统，其中在结束对第一气缸组的校正学习的时间点和开始对第二气缸组的校正学习的另一时间点之间设置预定的等待时间。
5、按照权利要求1所述的一种用于车辆多缸内燃机的可变气门控制系统，其中预定特性是升程特性的最小值。
6、按照权利要求1所述的一种用于车辆多缸内燃机的可变气门控制系统，其中升程特性的最小值是比平常发动机驱动期间的升程特性的最小目标值还小的机械最小值。
7、按照权利要求1-6任意之一所述的一种用于车辆多缸内燃机的可变气门控制系统，其中可变气门操纵机构包括根据控制轴的旋转位置，连续改变发动机气门的气门升程量及其工作角度的可变气门事件-升程机构，检测部分包含检测控制轴的旋转位置的控制轴传感器。
8、按照权利要求7所述的一种用于车辆多缸内燃机的可变气门控制系统，其中可变气门事件-升程机构包括：偏心地安装在控制轴上的控制偏心轴部分；可摆动地装配在控制偏心轴部分上的摇臂(56)；可随着发动机旋转而转动的驱动轴；可摆动地装配到驱动轴上，打开和关闭发动机气门的摆动凸轮；连接在驱动偏心轴部分和摇臂的一端之间的第一连接部件；和连接在摇臂的另一端和摆动凸轮的尖端之间的第二连接部件。
9、按照权利要求1所述的一种用于车辆多缸内燃机的可变气门控制系统，其中发动机是V形发动机，第一气缸组是左右气缸组之一，第二气缸组是左右气缸组之另一，其中学习部分以这样的方式操纵左右气缸组之一的气门升程量，使得右气缸组中的发动机气门的升程特性在预定的学习驱动状态下提供最小值(VLminR，VLminL)。
10、按照权利要求9所述的一种用于车辆多缸内燃机的可变气门控制系统，其中学习部分包括确定左右气缸组之一的发动机气门的升程特性是否已达到最小值(VLminR，VLminL)的第一确定部分，和当第一确定部分确定左右气缸组之一的发动机气门的升程特性(VL-R、VL-L)未达到最小值(VLminR，VLminL)时，确定自从学习部分对左右气缸组之一启动学习驱动模式以来，是否已过去预定时间(ΔTR、ΔTL)的第二确定部分。
11、按照权利要求10所述的一种用于车辆多缸内燃机的可变气门控制系统，其中当第一确定部分确定在预定的时间(ΔTR、ΔTL)内，左右气缸组之一的发动机气门的升程特性(VL-R、VL-L)已达到最小值(VLminR，VLminL)时，学习部分根据检测部分的输出信号，校正学习升程特性的基准位置。
12、按照权利要求11所述的一种用于车辆多缸内燃机的可变气门控制系统，其中当第一确定部分确定在预定的时间(ΔTR、ΔTL)内，左右气缸组之一的发动机气门的升程特性(VL-R、VL-L)已达到最小值(VLminR，VLminL)时，学习部分校正学习检测部分的最小位置。
13、按照权利要求11所述的一种用于车辆多缸内燃机的可变气门控制系统，其中当第一确定部分确定在预定的时间(ΔTR、ΔTL)内，左右气缸组之一的发动机气门的升程特性(VL-R、VL-L)未达到最小值(VLminR，VLminL)时，学习部分不校正学习升程特性的基准位置。
14、按照权利要求12所述的一种用于车辆多缸内燃机的可变气门控制系统，其中在学习部分校正学习左右气缸组之一的升程特性的基准位置的时间和学习部分校正学习左右气缸组之另一的升程特性的基准位置的另一时间之间提供预定的延迟时间(ΔD)。
15、按照权利要求12所述的一种用于车辆多缸内燃机的可变气门控制系统，其中检测部分是检测用于左右气缸组之一的可变气门操纵机构(2R、2L)的控制轴的旋转位置的控制轴传感器(64R、64L)。
16、按照权利要求11所述的一种用于车辆多缸内燃机的可变气门控制系统，其中升程特性的最小值是比平常发动机驱动期间的升程特性的最小目标值小的机械最小值。
17、按照权利要求11所述的一种用于车辆多缸内燃机的可变气门控制系统，其中学习部分还包括在学习部分学习升程特性的基准位置之后，朝着平常目标值(VLtR、VLtL)操纵左右气缸组之一的的气门升程量的操纵部分(S9、S18)。
18、按照权利要求9-17任意之一所述的一种用于车辆多缸内燃机的可变气门控制系统，其中发动机气门是进气门。
19、一种用于车辆多缸内燃机的可变气门控制方法，包括：
为至少包括第一气缸组和第二气缸组的多个气缸组中的每一气缸组，提供连续改变发动机气门的升程特性的可变气门操纵机构；
提供检测发动机气门的升程特性的检测部分；和
以这样的方式分别操纵第一气缸组和第二气缸组中的每一个的气门升程量，即通过可变气门操纵机构发动机气门的升程特性在预定的学习驱动状态下提供预定的特性；和
根据检测部分的输出信号校正学习升程特性的基准位置，对第一气缸组学习基准位置的第一学习正时偏离对第二气缸组学习基准位置的第二学习正时。
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