CN1683179A - 混合动力车控制系统 - Google Patents

Abstract

一种混合动力车控制系统，其中在该混合动力车中，电动原动机通过一个变速器而与输出轴(2)连接，该控制系统包括：行驶状态判定装置，用于判断在车辆滑行时是否正在进行提高变速器速比的减档操作；爬行扭矩降低装置，用于在行驶状态判定装置判定出减档正在进行的时候，降低由电动原动机所产生的爬行扭矩；速度变换结束判定装置，用于判断减档是否已经结束；以及爬行恢复装置，用于在减档结束后，在由于减档引起的扭转振动而增大扭矩的时刻更延迟的时刻，将降低的爬行扭矩提高到先前的水平。

Description

混合动力车控制系统

技术领域

本发明涉及一种具有多个原动机的混合动力车的控制系统。

背景技术

混合动力车的一个例子在日本专利公报No.2002-225578中公开。所公开的该混合动力车具有一个驱动单元，其中，一个发动机、第一电动发电机和一个输出元件通过一个动力分配机构连接在一起，另外该输出元件与第二电动发电机通过一个变速器而连接在一起。这样，发动机的动力就被分配到输出元件上，然后通过动力分配机构传到第一电动发电机上。通过控制第二电动发电机而将该扭矩加到输出元件之上或从输出元件中减去。另外，通过将发动机速度控制为与最佳燃油经济曲线一致，可以改善燃油经济性。

根据日本专利公报No.2002-225578所公开的混合动力驱动单元，一个可以在高速档和低速档之间切换的变速器被布置在主要作用为进行扭矩辅助的第二电动发电机和输出轴之间。因此，第二电动发电机的输出扭矩根据变速器的速比而被传递到输出轴上。另一方面，该变速器通过作用或松开一个接合装置而进行速度变换的操作。因此，在速度变换操作的瞬间不会传递扭矩。

这样，在车辆通过惯性而行驶时，当变速器进行减档操作，连接到变速器输入轴上的第二电动发电机的输出扭矩就被降低，以防止第二电动发电机的速度陡然升高。然后，在速度变换结束时，第二电动发电机的输出扭矩就会被升高，恢复为爬行扭矩(creep torque)。在这种情况下，该扭矩在速度变换结束时作用在输出轴上，结果使输出轴扭转。若在速度变换过程被降低的爬行扭矩恢复的同时该扭转扭矩提高车辆的驱动力，这种驱动力就会临时变得过大。因此，由于速度变换而引起的冲击就会变得很明显。

发明内容

本发明的一个目的是通过协调滑行的换档控制和爬行扭矩控制而防止在速度变换操作结束时产生冲击。

根据本发明，在电动机通过一个变速器与输出轴相连的混合动力车上，在减档结束时，由减档所引起的扭转振动而增大扭矩的时刻与爬行扭矩恢复的时刻相一致。更特别地，根据本发明，为混合动力车提供一种控制系统，该系统包含：一个行驶状态判定装置，用于判断在车辆滑行时是否正在进行提高速比的减档操作；一个爬行扭矩降低装置，用于在行驶状态判定装置判定出减档正在进行的时候，降低由电动机所产生的爬行扭矩；一个速度变换结束判定装置，用于判断减档结束；以及一个爬行恢复装置，在由于减档引起的扭转振动增大扭矩的时刻更延迟的时刻，在减档结束后，将爬行扭矩提高到原先的水平。当减档操作结束后经过一段预设的时间，可以立即恢复被降低的爬行扭矩。

上述的预设时间可以根据通过输出轴从变速器中输出扭矩的传动系中扭转振动的时间确定。另外，该预设时间也可以根据传动系中扭矩波动的收敛时间确定。

此外，在电动原动机的爬行扭矩被升高恢复时，可以令其产生波动，以抑制在速度变换结束时输出轴上出现的扭矩波动。

因此，根据本发明，速度变换操作结束的时刻或者扭矩由于减档产生的扭转振动而被提高的时刻，不同于爬行扭矩被提高的时刻。或者说，在速度变换结束造成的，由于包含输出轴的传动系的扭转而被提高驱动力的时刻，不同于由于爬行扭矩的恢复驱动力提高的时刻。因此，输出轴扭矩的波动得以抑制，从而可以防止或抑制速度变换操作所引起的冲击。

此外，根据本发明，爬行扭矩是根据在速度变换结束时扭转振动所引起传动系的周期扭矩波动的收敛而被提高的。因此，在提高爬行扭矩的同时的该扭转振动不会提高扭矩。这样，输出轴扭矩的波动范围就变得较窄，从而可以防止或抑制速度变换操作所引起的冲击。

此外，根据本发明，爬行扭矩是在输出轴扭矩的周期波动收敛后才开始增大的。特别地，在速度变换结束扭矩升高时扭矩周期性地波动，而在该扭矩的波动几乎收敛时爬行扭矩才增大。因此，输出轴扭矩和爬行扭矩并不同时增大。这样，输出轴扭矩的波动范围就变得较窄，从而可以防止或抑制速度变换操作所引起的冲击。

此外，根据本发明，增大爬行扭矩的的相位比，速度变换结束造成的，输出轴扭矩的周期性波动延迟。因此，爬行扭矩的变化可以抑制由速度变换操作而引起的扭矩的周期性波动。这样，输出轴扭矩的波动范围就变得较窄，从而可以防止或抑制速度变换操作所引起的冲击。

本发明上述的和进一步的目的和新颖特点将会在下文结合附图的详细说明中显得更加清楚。但是，应当清楚地理解的是，这些图仅仅作为描述之用，并不对本发明作出任何限制。

附图说明

图1是用于解释本发明的控制系统的一个控制例子的流程图。

图2是用于解释本发明的控制系统的一个控制例子的流程图。

图3是用于解释应用了本发明的一辆混合动力车上的驱动单元的示意图。

图4是用于解释更特别地应用了本发明的一辆混合动力车上的驱动单元的方框简图。

图5(A)是该驱动单元中的单齿轮式行星齿轮机构的图解，而图5(B)是拉维列奥克斯(Ravignaux)式行星齿轮机构的图解。

具体实施方式

下面将结合特定例子而对本发明进行说明。首先对应用本发明的一个混合动力驱动单元进行说明。如图3所示，主原动机(即，第一原动机)的扭矩通过一个输出元件2和一个差速器3而被传递到驱动轮4上。另一方面，提供有一个辅助原动机(即，第二原动机)5，该原动机可以进行为驱动而输出驱动力的动力控制和再生能量的再生控制。该辅助原动机5通过一个变速器6而与输出元件2连接。因此，在该辅助原动机5和输出元件2之间，传递扭矩的能力根据变速器6所设定的速度变换比率增大/减小。

变速器6被构造成可以将速度变换比率设定为1或更高。通过这种结构，在辅助原动机5输出扭矩的动力行驶时，该扭矩在被传递到输出元件2时可以被提高，因此该辅助原动机5可以被构造成具有更小的容量和体积。但是，优选地令该辅助原动机高效率地工作；因此，例如当输出元件2的速度相应车速而增大时，通过降低速度变换比率而降低辅助原动机5的速度。另一方面，在输出元件2的速度下降时，可以提高速度变换比率。

现在更加具体地描述上述的混合动力驱动单元。如图4所示，主原动机1主要包含：一个内燃机(也就是“发动机”)10；一个电动发电机(也可以暂时称作为“第一原动机”或“MG1”)11；以及一个行星齿轮机构，用于合成或分配发动机10和第一原动机11之间的扭矩。发动机10是一种常见的动力单元，如汽油发动机或柴油发动机，用于通过燃烧燃油而输出动力。在发动机10中，如节气门开度(或空气进气量)、燃油供应量或点火定时之类的运行条件可以被电子地控制。例如，这种控制是由一个主要包含一个微计算机的电子控制单元(E-ECU)13所进行的。

另一方面，第一电动发电机11被示例化为一个永磁式同步电机，可以作用为一个电动机或一个发电机。第一电动发电机11通过一个逆变器14而与一个蓄电装置15，如蓄电池相连。第一电动发电机11的输出扭矩或再生扭矩可以通过控制该变换器(inverter)14而被适当地设定。为了进行这种控制，提供有一个主要包含一个微计算机的电子控制单元(MG1-ECU)16。另外，第一电动发电机11的电子(没有显示)被固定住，不能转动。

此外，行星齿轮机构12是一种常见的齿轮机构，用于设置一个差速动作。该行星齿轮机构12包含三个转动元件，如：一个太阳轮17或一个外齿轮；一个与太阳轮17同心的齿圈18或一个内齿轮；以及一个保持架19，用于以一种可旋转的方式支撑住与太阳轮17和齿圈18啮合的小齿轮。发动机10的输出轴通过一个减震器20而与第一转动元件的保持架19相连。也就是说，该保持架19作用为一个输入元件。

另一方面，第一电动发电机11的转子(没有显示)被连接到作为第二转动元件的太阳轮17上。这样，该太阳轮17就作用为一个所谓的“反应元件”，而齿圈18或第三转动元件作用为输出元件。该齿圈18被连接到输出元件(即，输出轴)2上。

另一方面，在如图4所示的例子中，变速器6被构造成一组Ravignaux式行星齿轮机构。该行星齿轮机构具有外齿轮21，即，第一太阳轮(S1)，和第二太阳轮(S2)。第一太阳轮21与第一小齿轮23啮合，该第一小齿轮23与第二小齿轮24啮合，而该第二小齿轮24与一个齿圈(R)25啮合，该齿圈25与太阳轮21和22同心地布置。在这里，独立齿轮23和24由保持架(C)26所支撑，并可以它们各自的轴旋转，以及在保持架26周围旋转。此外，第二太阳轮22与第二小齿轮24啮合。因此，第一太阳轮21和齿圈25连同独立齿轮23和24一起共同形成了一个双齿轮式行星齿轮机构，而第二太阳轮22和齿圈25连同第二齿轮24一起共同形成了一个单齿轮式行星齿轮机构。

另外还提供有可选择性地固定第一太阳轮21的第一制动器B1，以及可选择性地固定齿圈25的第二制动器B2。这些制动器B1和B2是所谓的“摩擦接合装置”，用于通过摩擦力而建立起接合力，另外也可以采用一种多盘式接合装置或带式接合装置。制动器B1和B2的扭矩能力根据由油压所建立起的接合力而连续变化。此外，上述的辅助原动机5与第二太阳轮22连接，而保持架26与输出轴2连接。此外，用于固定输出轴2而令车辆保持为停车状态的一个驻车齿轮37被安装在输出轴2上。另外，提供有一个驻车锁止爪38，用于在未示出的换档装置选择到一个停车位置时，通过接合方式而阻止驻车齿轮37的转动。

因此，在上述的变速器6中，第二太阳轮22为所谓的“输入元件”，而保持架26为输出元件。变速器6被构造这样，通过应用第一制动器B1时，变速器6被设置在高档位上，其中速度变换比率高于1，代替第一制动器应用第二制动器B2，变速器6被设置在低档位上，其中速度变换比率高于高档位上的速度变换比率。在那些独立档位之间的速度变换操作是根据行驶状态如车速或驱动要求(或加速器开度)而进行的。更特别地，这种速度变换操作由map图(速度变换图)上预定的档位范围以及通过根据所检测到的行驶状态而设定一种档位范围所控制。为了那些控制，提供有一个主要包含一个微计算机的电子控制单元(T-ECU)27。

在此，在如图4所示的例子中，采用了一个电动发电机(也可以暂时称作为“第二电动发电机”或“MG2”)作为辅助原动机5，并具有输出扭矩的动力模式功能和再生能量的再生模式功能。该第二电动发电机5被示例化为一种永磁式同步电机，其转子(没有显示)被连接到第二太阳轮22上。另外，第二电动发电机5通过一个变换器28而与一个电池29相连。此外，提供有一个主要包含一个微计算机的电子控制单元(MG2-ECU)30。该电子控制单元(MG2-ECU)30通过控制变换器28而控制独立模式如动力模式和再生模式下的扭矩。在此，电池29和电子控制单元30还可以与上述的第一电动发电机11的变换器14和电池(蓄电装置)15结合成整体。此外，第二电动发电机5的一个定子(没有显示)被固定，不能转动。

作为上述的扭矩合成/分配机构的单齿轮式行星齿轮机构12的一个图解如图5(A)所示。当相对于输入到保持架(C)19的发动机10的扭矩，第一电动发电机11产生的反作用扭矩被输入到太阳轮(S)17时，根据行星齿轮机构12的速度变换比率而增大或减小的扭矩出现在作用为输出元件的齿圈(R)18上。在这种情况下，第一电动发电机11的转子被该扭矩所转动，而第一电动发电机11作用为一个发电机。另一方面，当齿圈18的速度(或输出速度)为恒定时，发动机10的速度可以通过增大/减小第一电动发电机11的速度而连续变化(或者没有任何步进)。特别地，将发动机10的速度设定为对应最佳燃油经济性的一个值的这种控制可以通过控制第一电动发电机11而实现。

如图5(A)的虚线所示，在车辆行驶过程，若发动机10停止工作，第一电动发电机11反方向地旋转。在这种状态下，若令第一电动发电机11工作为电动机，扭矩在正方向上被输出，该扭矩就会使与保持架19连接的发动机10在正方向上转动。这样，发动机10就可以被第一电动发电机11所起动(即，motored or cranked)。在这种情况下，该扭矩在令输出轴2停止转动的方向上对输出轴2作用。因此，可以通过控制从第二电动发电机5输出的扭矩而保持用于使车辆行驶的驱动扭矩，同时，发动机10可以平稳地启动。在此，这种混合动力形式被称作为“机械分配形式”或“分开(split)形式”。

另一方面，构成变速器6的Ravignaux式行星齿轮机构的一个图解如图5(B)所示。当齿圈25被第二制动器B2所固定时，一个低速档L就会被设定，因此从第二电动发电机5输出的扭矩就会根据速比而被放大，并作用到输出轴2上。另一方面，当第一太阳轮21被第一制动器B1所固定时，一个具有比低速档L更低速比的高速档H就被设定。该高速档的速比也高于1，因此从第二电动发电机5输出的扭矩就会根据速比而被放大，并作用到输出轴2上。

在此，在单个档位L和H被稳定地设定的状态下，根据速比而被增大的第二电动发电机5的输出扭矩被作用在输出轴2上。但是，在速度变换操作的过渡状态，该扭矩受到单个制动器B1和B2的扭矩容量的影响，同时也受到速度变换带来的惯性扭矩的影响。另外，被作用在输出轴2上的该扭矩在第二电动发电机5驱动时为正，在第二电动发电机5被驱动时为负。

上述的混合动力驱动单元包含两个原动机，即，主原动机1和辅助原动机5。因此，通过良好地利用这些原动机，可以使车辆行驶在一个低油耗和低排放的工况下。即使在驱动发动机10的情况下，发动机10的速度被第一电动发电机11控制在最佳燃油消耗的水平上。此外，当车辆滑行时，车辆的惯性能量被再生为电能。在令第二电动发电机5工作进行扭矩辅助的情况下，在车速较低时，通过将变速器6设定在低速档L上而令作用在输出轴2上的扭矩增大。另一方面，当车速提高，通过将变速器6设定在高速档H上，第二电动发电机5的速度就会相对降低，以减小能量损失。因此，这种扭矩的辅助就可以高效地进行。

上述的混合动力车可以由发动机10行驶，和由发动机10和第二电动发电机5行驶，以及可以仅由第二电动发电机5行驶。这些行驶运行模式是根据由加速器开度、车速等条件所代表的驱动要求而被确定和选中的。例如，当电池充电充分且驱动要求相对较小时，或由手动选择了一个安静启动的情况下，使用第二电动发电机5的行驶模式，即类似于电动车的行驶模式(可以暂时称之为“EV行驶”)就会被选中，而发动机10停止运转。在这种状态下，当驱动要求提高，如，当加速器踏板被深深地踩下，或者当电池的剩余电量较低，或者当行驶模式被手动地从安静启动变换到正常行驶，发动机10就会被启动，而行驶模式就会被切换到使用发动机10的行驶模式(可以暂时称之为“E/G行驶”)。

当车辆由惯性驱动行驶(即，当车辆滑行)，由于行驶阻力而使车速降低时，在变速器6中就会进行一个向低速切换的速度变换。当这种“滑行减档”进行时，由第二电动发电机所产生的爬行扭矩就会先被降低，然后再恢复。

另一方面，当车辆在滑行时进行减档，作用在输出轴2上的一个负扭矩就会根据速比的升高而增大。这样，用于将扭矩从变速器6中通过输出轴2而传递给车轮4的传动系就不可避免地被扭转。输出轴扭矩(或驱动扭矩)由于扭转传动系的反作用而变化，而输出轴扭矩的这种变化正是换档冲击产生的原因。由于传动系的扭转而产生的这种扭矩变化是周期性的，因此，为了通过相对于输出轴扭矩升高的时刻延迟恢复爬行扭矩的时刻，以防止或抑制由速度变换操作而引起的这种冲击，本发明的这种控制系统进行了一个如下所述的控制。

图1是显示了这种控制的一个例子的流程图。如流程图所示的该程序是在车辆滑行时进行减档的过程中被执行的。首先判断(在步骤S01中)爬行扭矩是否正在恢复。在这，爬行扭矩的恢复意味着，把在滑行减档中被临时降低的第二电动发电机5的爬行扭矩增大到初始扭矩的控制。由于该爬行扭矩在速度变换操作中被降低，在速度变换结束前步骤S01的回答为NO。在这种情况下，爬行扭矩(即，第二电动发电机5的输出扭矩)被降低(在步骤S02中)。例如，该爬行扭矩被降低到几乎为零。

然后判断(在步骤S03)速度变换操作的结束的判定是否满足。例如，可以通过下述的方式来判定速度变换是否结束：通过判断一个预定转动元件如第二电动发电机5或第二太阳轮22的速度是否达到同步速度；或通过判断该预定转动元件的速度和同步速度之间的差是否为预设值或更小。若速度变换操作的结束判定不被满足，步骤S03的回答就为NO，程序就会返回。也就是说，前面的控制继续进行。相反，若步骤S03的回答为YES，即，速度变换操作的结束判定得到满足，一个序列定时器就会被复位为零并开始计时(在步骤S04中)。另外，这种控制是仅在步骤S03的判定首次得到满足的情况下进行，更明确地，仅在速度变换操作的结束判定没有得到满足的条件下满足了速度变换操作的结束判定的情况下进行。

在接下来的步骤S05中，程序判断在步骤S04中开启的序列定时器的计数值是否达到一个预设值，也就是说，程序判断是否经过了一段预设的时间。该预设的时间不会在序列定时器开始后就立即达到，因此步骤S05的回答为NO，程序返回。在这种情况下，爬行扭矩还没有被恢复，因此步骤S01的回答为NO，而降低爬行扭矩的控制在步骤S02中继续进行。如上所述，虽然步骤S03的回答为YES，但程序会进到步骤S05，步骤S04只会在步骤S03的判定首次得到满足时才被执行。即，序列定时器继续计数。

该预设时间是在步骤S05中的判定的标准，因此爬行扭矩的恢复就会相对于速度变换操作的结束而延后上述的预设时间的长度。该预设时间的长度是根据由滑行换档而引起的传动系的扭转振动周期的基础上被预先确定的，更明确地，是根据传动系的扭矩变化周期而被确定的。在经过了预设时间后，步骤S05的判断回答为YES，就开始爬行扭矩的恢复控制，即，提高爬行扭矩的控制(在步骤S06中)。

该爬行扭矩是由第二电动发电机5所产生的，因此，在爬行扭矩的恢复控制开始后，程序判断(在步骤S07)电动发电机5的扭矩是否被提高到爬行扭矩的一个目标值。在爬行扭矩的恢复控制开始期间，步骤S07的判断回答为NO，因此程序再次返回并继续进行恢复控制。更明确地，当电动发电机5的扭矩还没达到目标值时，程序就会返回，爬行扭矩继续被提高到目标值。相反，当步骤S07的判断结果为YES，也就是说，当判定出该爬行扭矩已经达到目标值，该爬行扭矩就会被保持为该目标值，该恢复控制结束(在步骤S08中)。

下面将结合图2的时间表而对在上述控制进行时的速度和油压的变化进行说明。

当速度变换命令被输出(在时刻A点)，电动发电机5的输出扭矩即爬行扭矩就会被设置为零，而油压命令被输出，以操作制动器B1和B2。上述的控制是在滑行减档正被执行的假设下进行的，因此，用于设定高速档的制动器B1的油压被降低，然后，用于设定低速档的制动器B2的油压被升高(从时刻A点到B点)。另外，用于作用制动器B2以设定低速档的油压在开始阶段通过“首次填充控制(first fillcontrol)”而被临时升高，目的是为了减小第二制动器B2的装填(pack)间隙。

然后，当速度变换操作结束的判定得到满足(即，当步骤S03的判断结果为YES，在时刻B点)，序列定时器就会被复位并开始计数(即，对应于步骤S04，从时刻B点到C点，)，并等待预设时间经过(即，从时刻B点到C点)。经过了预设时间之后(即，当步骤S05的判断结果为YES，在时刻C点)，爬行扭矩的恢复控制就开始，第二电动发电机5的输出扭矩被提高(即，对应于步骤S06，从时刻C点到D点)。更明确地，在由于减档而引起的传动系的扭转造成振动的瞬间，即，当该扭矩的周期性波动几乎收敛时，输出轴扭矩由于爬行扭矩的恢复而开始增大。这样，就可以避免或减小，由于减档引起的扭转振动而周期性地升高输出轴扭矩的时刻和由于爬行扭矩的恢复而升高输出轴扭矩的时刻之间的临时重叠。然后，当爬行扭矩达到目标值(即，当步骤S07的判断结果为YES，在时刻D点)，该控制结束(即，在时刻D点，对应于步骤S08)。

在此，对本发明和现有技术的一个例子进行比较，其中在该现有技术中，爬行扭矩的恢复是在速度变换操作结束的同时进行的。根据该现有技术，当速度变换操作结束时，爬行扭矩就立即开始增大(如图2中的虚线所示)。这样，由于爬行扭矩上升造成的输出轴扭矩增加，就与由于速度变换操作而引起的传动系扭转的反作用同时。结果，爬行扭矩被加到输出轴上，从而放大了传动系的扭转振动，如图2中的虚线所示。因此，在速度变换操作结束后扭矩的周期性振动变得更加宽，这使得由速度变换操作引起的冲击更加明显。

根据上述的本发明的控制系统，开始爬行扭矩的恢复的时刻与速度变换操作结束的时刻相比延迟了一段预设的时间。因此，可以避免爬行扭矩增大的时刻和由于传动系的扭转而引起输出轴扭矩增大的时刻之间的重叠。这样，输出轴扭矩的周期性波动就会被抑制，从而防止或消除由于速度变换操作而引起的冲击。

如上所述，根据如图2所示的控制系统，爬行扭矩基本上是在由速度变换操作引起的传动系的扭转振动收敛时才开始恢复的。也就是说，爬行扭矩是在输出轴2的扭矩波动收敛后才被增大的。因此，通过进行该控制，由于速度变换操作而引起的传动系的扭转而使输出轴扭矩增大的时刻与由于爬行扭矩的恢复而使输出轴扭矩增大的时刻彼此不互相重叠。这样，就可以避免由于速度变换操作而引起的冲击。

在此，由于滑行减档而引起的传动系的扭转振动的周期可以被预先检测出。因此，步骤S05中的预设时间可以在所检测到的扭转振动周期的基础上被确定。另外，也可以周期性地增大爬行扭矩，并相对于由于速度变换操作而引起的传动系的扭转振动的周期而延后增大爬行扭矩的周期。结果，该爬行扭矩就作用为抑制由于速度变换操作而引起的扭转振动，从而防止或减小冲击。此外，也能够加快扭转振动的收敛。

在此将简单地说明上述特定例子和本发明的关系。在如图1所示的程序被执行时用于判定行驶状态(即，滑行减档)的装置对应本发明的行驶状态判定装置，具有步骤S02的功能的装置对应本发明的爬行扭矩降低装置，而具有步骤S03的功能的装置对应本发明的速度变换结束判定装置。此外，具有步骤S05的功能的装置对应本发明的过去时间判定装置，而具有步骤S07的功能的装置对应本发明的爬行扭矩恢复装置。

最后，应用本发明的混合动力车的该驱动单元并不被限制于如图3到5所示的特定例子。即，本发明可以被应用在另一种混合动力车的驱动单元中，其中该混合动力车的变速器位于产生爬行扭矩的电动原动机的输出轴一侧上。

Claims (6)

1.一种混合动力车控制系统，其中电动原动机(5)通过变速器而连接到输出轴(2)上，其特征在于包括：

行驶状态判定装置(27)，用于判断在车辆滑行时是否正在进行提高变速器(6)变速比的减档操作；

爬行扭矩降低装置(30)，用于在行驶状态判定装置(27)判定出正在进行减档的时候，降低由电动原动机(5)所产生的爬行扭矩；

速度变换结束判定装置(27)，用于判断减档是否已经结束；以及

爬行恢复装置(30)，用于在相对于由于减档引起的扭转振动而增大扭矩的时刻的延迟时刻，在减档结束之后，将降低的爬行扭矩提高到先前的水平。

2.如权利要求1所述的混合动力车控制系统，其特征在于：

进一步包括过去时间判定装置(27，30)，用于判断自减档结束起是否经过了一段预设的时间，以及

该爬行恢复装置(30)包括装置，用于在判定出预设时间过去时，把被降低的爬行扭矩升高到先前水平。

3.如权利要求2所述的混合动力车控制系统，其特征在于：

该爬行恢复装置(30)包括装置，用于在过去时间判定装置(27，30)判定出预设时间过去时，把被降低的爬行扭矩升高到先前水平，其中所述的预设时间是根据传动系的扭转振动周期确定的，在该传动系中，扭矩是通过输出轴(2)从变速器(6)中输出的。

4.如权利要求2所述的混合动力车控制系统，其特征在于：

该爬行恢复装置(30)包括装置，用于在过去时间判定装置(27，30)判定出预设时间过去时，把被降低的爬行扭矩升高到先前水平，其中所述的预设时间是根据传动系的扭矩波动收敛时间确定的，在该传动系中，扭矩是通过输出轴(2)而从变速器(6)中输出的。

5.如权利要求1到4中任一条权利要求所述的混合动力车控制系统，其特征在于：

该爬行恢复装置(30)包括装置，用于在预设时间过去后增大电动原动机(5)的爬行扭矩，同时使爬行扭矩波动，以抑制速度变换操作结束引起的输出轴(2)的扭矩波动。

6.如权利要求1到5中任一条权利要求所述的混合动力车控制系统，其特征在于：

该混合动力车包含原动机(1)，该原动机包含内燃机(10)和具有产生电能的功能的电动机(11)；以及

该输出轴(2)被连接到原动机(1)上。

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