CN1671571A - 车辆窗口压条 - Google Patents

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Abstract

一种沿着车体面板的窗开口边和安置在窗开口上的窗玻璃的外周边缘部分之间连接的车辆窗口压条。车辆窗口压条包括连接到窗玻璃的外周边缘部分的压条主体部分，密封唇部，所述密封唇部从压条主体部分突出到车体主体的密封唇部用于在其中窗口压条被连接到车体面板和在密封唇部的自由端部上折回的折回部分的间隙中的状态下屏蔽从外部方向的间隙以与车体面板的外表面相弹性接触。密封唇部和折回唇部的后面、用于防止后面彼此附着的附着防止装置至少之一被形成在重叠密封唇部和折回唇部的部分上。

Description

车辆窗口压条
技术领域
本发明涉及车辆窗口压条(window molding)，用于密封连接到车体面板的窗开口边缘的窗玻璃或窗板和车体面板之间的间隙。
背景技术
JP-A-10-35272中公开了一种窗口压条的示例。图1是将窗口压条沿着车辆的前侧上的窗玻璃和车体面板之间的间隙连接的状态下的车辆V的一部分的透视图。图8是显示将窗口压条M’连接到窗玻璃G的状态的传统窗口压条M’的截面图。窗口压条M’被连接到上边缘的周边缘部分和车辆的前侧上的窗玻璃G的两个侧边缘。窗口压条M’覆盖上边缘和窗玻璃G的两个侧边缘以及顶部面板和车体面板B的两个前部柱面板之间的间隙。窗口压条M’包括多个纵向延伸的压条部分，每个压条部分连接到窗玻璃G的上边缘或者侧边缘。连接到窗玻璃G的上边缘的压条部分和连接到窗玻璃的侧边缘的压条部分在窗玻璃G的拐角部分Gc连接。在连接到车辆的状态下，从前侧观察，窗口压条M’作为一个整体具有反向U形，但是在朝向U形形状中的开口稍微变宽。此外，在下述说明中，只要不特别说明，“外部方向”指的是窗玻璃G的厚度的方向上的车辆的外侧，“内部方向”指的是窗玻璃G的厚度方向上的车辆室部的侧面。此外，“向外的方向”和“向内的方向”指示沿着窗玻璃表面的方向，远离窗玻璃G的表面的中心的方向被称为“向外的方向”，与其相反的方向被成为“向内的方向”(参照图3)。窗口压条M’设有压条主体部分30，屏蔽唇部40’和折回唇部50’。压条主体部分30连接到窗玻璃G的外周边缘部分11上，同时夹紧外周边缘部分11。屏蔽唇部40’屏蔽外周边缘部分11和车体面板B之间的间隙1的外部方向。折回唇部50’被形成以在屏蔽唇部40’的远端部分上往回折叠，并与车体面板B的外表面弹性相接触。
下面将参照图1、9简单说明当窗口压条M’包括折回唇部50’时零星噪音产生机制。当车辆在高速上传输，在窗口压条M’的外侧上，撞击到窗玻璃G上的空气以基本等于车辆速度的速度V1流动。同时，在窗口压条M’的内侧上，从围绕罩或者挡泥板进入到间隙1中的空气在相对较低的流动速度V2上流动。当将窗口压条M’的外部方向上的外部压力P1与窗口压条M’的内部方向上的内压P2进行比较时，通过空气流动内压P2大于外压P1(P2＞P1)。空气压差(P2-P1)作为外部方向上的力作用在密封唇部40’上。当力大于场唇部40’的弹性恢复力F1时，密封唇部40’的自由端部42’从间隙1向上浮动。因此，窗口压条M’的内部方向上的空气被抽吸到外部方向上。当没有空气压差(P2-P1)时，密封唇部40’的自由端部42’停止向上浮动。当窗口压条M’的内部方向上的空气被抽吸到外部方向时所产生的压力变化导致密封唇部40’的自激振动。密封唇部40’的自激振动可以被内部方向上的乘客听作为噪音，因此，对给乘客一种不愉快的感觉。当窗口压条M’包括折回唇部50’时，内部方向上的空气被防止吸出到外部方向上，并防止噪音的零星产生。但是，当窗口压条连接到多个不定车辆上时，由于连接到车辆的窗口压条的一部分的形状上的差异的缘故而必须关注噪音的产生。
发明人不仅详细地调查了与窗口压条M’相连接的车辆的部分结构，而且也调查了制造步骤以找出所发生的零星的噪音的原因。同时，窗口压条M’根据下述步骤连接到车体面板B。(1)挡板橡胶12以预定的尺寸通过预定的方法设置在窗玻璃G的背面上的外周边缘部分11的内侧上的位置上。挡板橡胶12沿着窗玻璃G和车体面板B之间的间隙以环形形状设置并从窗玻璃的后面突起。窗口压条M’被连接到窗玻璃G的外周边缘部分11以通过将压条主体部分30的配合槽31连接到外周边缘部分11而夹紧外周边缘部分11。挡板橡胶12用于防止密封材料(附着剂)13流出。(2)接着，在车辆的组装线上，密封材料(附着剂)13以线状形状注入以沿着挡板橡胶12的外周涂在窗玻璃G的后面上。(3)窗玻璃G被安置到车体面板B的窗开口21上，这样窗口压条M’的弓状形状中的密封唇部40’的自由端部42’与车体面板B的外面相接触，并在外部方向中弹性变形。此外，窗玻璃G与车体面板B的窗口开口边缘部分24相接触，同时压缩密封材料(附着剂)13。在这种状态下，密封材料(附着剂)13固化以固定地附着。这样，窗玻璃G被连接到车体面板B。
在将窗玻璃G以这种方式连接到车体面板B的状态下，间隙1被形成在连续到车体面板B的窗口开口边部分24的倾斜周壁部分23和压条主体部分30被连接以固定的窗玻璃G的外周边缘部分11之间。在普通的连接状态下，密封唇部40’的相对面与折回唇部50’的相对面相对。折回唇部50’和密封唇部40’被弹性变形，这样折回唇部50’的相对面和密封唇部40’的相对面彼此靠近。折回唇部50’的相对面被安置以稍微与密封唇部40’的相对面相接触或者保持从密封唇部40’的相对面的较小的间隙。这样，折回唇部50’与车体面板B的外面弹性相接触。
同时，车体面板、窗口压条、窗玻璃等的各部分的形状分散在允许的公差的范围之内。当各部分被组合使用时，窗玻璃可能在其中窗口压条的折回唇部通过误差的累积而与密封唇部部分相接触的状态下连接到车体面板。当将折回唇部与密封唇部相压力接触的状态连续一段时间周期时，两个唇部的相对面估计被粘性地彼此附着以引起与如同两个唇部被一体形成的单个唇部相似的状态。在这种情况下，与其中窗口压条M’上没有形成有如图9中的双点划线所示的折回唇部50’的状态相似，当空气压差(P2-P1)大于密封唇部40’的自由端部42’的弹性恢复力F1时，上述噪音被发出。由于各部件形状的精度和集成准确性的缘故而引起密封唇部和折回唇部的粘性粘附(或者粘附性)。因此，可以想像通过提高部件形状的精度和集成准确性来解决密封唇部和折回唇部的粘性粘附(或者粘附性)。但是，这可能引起制造成本增加、生产率减小等问题。此外，粘性粘附或者粘附性被估计由于密封唇部和折回唇部的材料所导致。
本发明的目的是提供一种形成有能够防止噪音零星产生的折回唇部(folded-back lip portion)的窗口压条。
发明内容
为了实现本发明的上述目的，本发明提供了一种车辆窗口压条，其特征在于，包括：连接到安置在开口部分的内部上的窗玻璃的外周边缘部分的压条主体部分，所述开口部分设置在车体面板上；密封唇部，所述密封唇部与压条主体部分一体形成并在将压条主体部分连接到窗玻璃的外周边缘部分的状态下突出到车体面板上；以及折回唇部，所述折回唇部与密封唇部的远端部分一体形成并通过在远端部分折回而与车体面板的外表面弹性接触，其中密封唇部和折回唇部的每个设有彼此相对的相对面，并且密封唇部的相对面和折回唇部的相对面中的至少一个设有粘结防止部分或附着防止部分，用于防止它们彼此粘结或附着。
根据所述车辆窗口压条，附着防止部分被形成在密封唇部和折回唇部的相对面。由此，密封唇部和折回唇部的相对面被防止附着在一起，或者甚至当所述相对面被彼此粘附时，粘附相对面的力变得比折回唇部的弹性恢复力小，因此，所述相对面彼此分离。结果，甚至当密封唇部的自由端部和折回唇部的基端部被分离以从车体面板移到外部方向时，折回唇部将通过其自身的弹性恢复力恢复到自由状态下的形状。这样，折回唇部的自由端部分保持与车体面板的外表面紧密接触的状态。因此，在间隙内的空气被防止泄漏到密封唇部的外部，通过泄漏空气所导致的噪音的零星产生也被有效地防止。
优选地，附着防止部分包括设置在密封唇部的相对面和折回唇部的相对面中的至少其一上的并朝向密封唇部的相对面和折回唇部的相对面中的另一个的凸起。
因此，在使密封唇部部分和折回唇部重叠的部分，将两个唇部的相对面彼此接触的实质的面积被减小，因此，通过接触而粘附两个部件的力被减小。因此，即使当密封唇部的相对面和折回唇部的相对面彼此相压力接触时，密封唇部的相对面和折回唇部的相对面通过折回唇部的弹性恢复力而彼此分离。因此，将折回唇部的自由端部与车辆面板的外表面相紧密接触的状态被牢固保持，并且防止零星噪音的产生的可靠性被提高。
优选地，车辆窗口压条延伸为较长，所述凸起是沿车辆窗口边缘板的纵向方向延伸的突条。
因此，在将密封唇部和折回唇部重叠的部分中，防止密封唇部和折回唇部之间附着的功能或者减小粘附力的功能沿着纵向方向均匀起作用。因此，密封唇部和折回唇部在车辆窗口压条的整个长度上彼此分离，并且零星的噪音也被限制产生。此外，当其横截面的形状在车辆窗口压条的整个长度之上是相同的时，突条可以在挤压窗口压条的同时被简单形成。
优选地，附着防止部分包括附着防止层，附着防止层设置在密封唇部的相对面和折回唇部的相对面之一上，附着防止层由不粘附密封唇部的相对面和折回唇部的相对面的另一个的材料形成。
附着防止层可以设置到密封唇部的相对面和折回唇部的相对面。在此情况下，附着防止层由不彼此粘附属性的材料形成。
根据所述窗口压条，密封唇部的相对面和折回唇部的相对面可以在没有形成凸起或者凸条的情况下被防止彼此粘附。此外，由于凸起或者凸条可以不被形成，因此可以防止在密封唇部的表面发生腔缩。
优选地，折回唇部包括远端部分，并且预定压力作用间隙在密封唇部的相对面和折回唇部的相对面彼此弹性相接触的状态下在折回唇部的远端部分和密封唇部的相对面之间形成。
在运行的车辆中，在使密封唇部和折回唇部重叠而彼此接触的部分，内部方向的压力首先施加到折回唇部的远端部(自由端部)和与其相对的密封唇部的相对面之间的压力作用间隙(空间)上。该压力作为分离密封唇部和折回唇部的力而施加，因此，屏蔽部分和折回部分被牢固地彼此分离。通过形成能够这样操作内压力的压力作用间隙，除了折回唇部的弹性恢复力之外，内压可以施加在密封唇部和折回唇部之间。由此，密封唇部和折回唇部可以牢固地彼此分离。此外，折回唇部的自由端部可以与车体面板的外面紧密接触。因此，可以有效地防止噪音的零星产生。
附图说明
图1是显示沿着车辆的前侧的窗玻璃和车体面板之间的间隙连接窗口压条状态的车辆的一部分的透视图；
图2是根据第一实施例的窗口压条的横截面视图；
图3是沿着图1的线III-III所取的截面图，并且是显示了通过连接到窗面板的周边缘的窗口压条而覆盖间隙的状态的视图；
图4是显示窗口压条的密封唇部和折回唇部彼此分离以在外部和内部的压力之间的差异增加时实现密封功能的状态的窗口压条的一部分的横截面视图；
图5是显示通过将根据本发明的第二实施例的窗口压条连接到窗玻璃的周边缘而覆盖间隙的状态的窗口压条的横截面视图；
图6是显示通过将根据本发明的第三实施例的窗口压条连接到窗玻璃的周边缘而覆盖间隙的状态的窗口压条的横截面视图；
图7显示的是将根据第四实施例的窗口压条安装到耐压试验装置的状态的窗口压条的横截面视图；
图8是显示通过将传统的窗口压条连接到窗玻璃的周边缘而覆盖间隙的状态的传统窗口压条的横截面视图；
图9显示了在唇部和折回唇部彼此相紧密接触的状态下引起传统的窗口压条的屏蔽唇部和折回唇部从车体面板分离的“空气泄漏现象”的状态的传统的窗口压条的横截面图；
此外，在附图中的标识中，标识B指示车体面板，标识G标识窗玻璃，M1-M4标识指示窗口压条，标识1指示窗玻璃的周边缘部分和车体面板之间的的间隙，标识21指示窗口开口，标识30、70指示压条主体部分，标识40指示密封唇部，标识44指示梯形凸条(附着防止装置)，标识50指示折回唇部，标识54指示三角形凸条(附着防止装置)，标识56、66指示压力作用间隙，以及标识64指示非附着层(附着防止装置)。
具体实施方式
根据本发明的第一实施例将参照图1-4如下进行说明。图2是根据第一实施例的窗口压条M1的自由状态的横截面视图。图3是间隙1通过连接到窗玻璃G的周边缘的窗口压条M1而覆盖的间隙1的状态的横截面视图(沿着图1的线III-III所取的横截面视图)。图3中的双点划线指示自由状态下的唇部的形状。图4是外部和内部的各压力P1、P2的差异增加的状态下窗口压条M1的一部分的横截面视图。在图4中，密封唇部40和折回唇部50彼此分离以密封间隙1从而防止空气泄漏出去。如图1中所示，根据本实施例的窗口压条M1沿着车辆的前侧上的窗玻璃G的上边缘和面板B的车辆的顶部面板之间的间隙1连接。此外，“外部方向”、“内部方向”、“向外方向”和“向内方向”顺应上述的说明。
窗口压条M1延伸以变得较长。根据本实施例，窗口压条M1在整个长度上形成有相同的横截面形状并通过挤压制造。窗口压条M1在横截面视图中实质上以U状形状形成。窗口压条M1包括用于夹紧窗玻璃G的外周边缘部分11的压条主体部分30、具有用于屏蔽间隙1的弯曲板形状的横截面形状的密封唇部40和具有用于与车体面板B的外面弹性接触的薄板形状的横截面形状的折回唇部50。此处，将与折回唇部50弹性接触的车体面板B的一部分是暴露到外部方向的前壁部分22。此外，用于形成压条主体部分30和用于形成密封唇部40、折回唇部50的材料具有彼此相对不同的硬度。压条主体部分30通过比密封唇部40、折回唇部50更硬的弹性材料所形成。密封唇部40、折回唇部50通过比压条主体部分30更软的弹性材料形成。
压条主体部分30形成有将配合到外周边缘部分21同时夹紧窗玻璃G的外周边缘部分11的配合槽31。暴露到外部方向的边缘部分的装饰部分32、腿部33和接合部分34沿着窗口压条M1的纵向方向一体形成。腿部33的外部方向上的端部在装饰部分32的宽度方向上与基本中心部分一体形成。腿部33的内部方向上的端部与接合部分34一体形成以沿向内的方向凸起。配合槽31的底面粘以双面(压力敏感)粘接带35，用于粘性地粘接到窗玻璃G的外周边缘部分11的端面。腿部33的中心部分植入芯件36，所述芯件包括金属线，用于防止窗口压条M1被拉长和压缩。此外，图3中的标识14指示窗玻璃G的不透明颜色层的一部分。
密封唇部40在横截面观察形成为弓形形状。密封唇部40设有朝向外部方向弯曲的弓形形状，并如下所述与固定基端部41一体形成，并从固定基端部41朝向在远端的自由端42沿向外的方向凸起。固定基端部41一体粘结到压条主体部分30的装饰部分32的外侧端部。自由端部42从双点划线所指示的位置沿外部方向以固定基端部41作为支点在将其远端部分与车体主体B的前壁部分22弹性接触的状态下弹性变形。此外，折回唇部50被折回到内侧以与密封唇部40的自由端部的部分一体形成。此外，密封唇部40的后面(相对面)形成有两件梯形凸条44以设置凹槽45。梯形凸条44沿着纵向方向形成在窗口压条M1的整个长度上并作为附着防止装置X1a。各梯形凸条44在将折回唇部50折回的状态下形成在与折回唇部50的后面(相对面)相对的部分上。梯形凸条44从横截面观察是基本以梯形形状形成。其内部方向上的部分接触面构成了梯形形状的顶部表面并能够与附着防止装置X1b(后面说明)的远端边缘相接触，所述附着防止装置X1b形成在折回唇部50的后面上。
折回唇部50包括固定基端部51。固定基端部51被安置以稍微从密封唇部40的自由端部42的远端部分向后设置。折回唇部50在固定基端部51通过相交角度θ折回到内部方向并在向内的方向上折回。折回唇部50可以在连接操作中朝向密封唇部40的后面折回。与密封唇部40相比，折回唇部50被形成为薄壁形状。这是为了通过比所需用于使密封唇部40弹性变形的力更小的力而能够使折回唇部50弹性变形。由此，当窗口压条M1被连接到车体面板B时，密封唇部40的自由端部42被防止从车体面板B的外表面分离(浮起)，而不与其弹性相接触，由此，用于通过其吹送空气的间隙可以被防止在其与车体面板B的间距产生。此外，当窗口压条M1被连接到车体面板B时，在其自由端部52在靠近密封唇部40的后面的方向上(外部方向)弹性变形的状态下，宽度方向上折回唇部50的长度被确定，这样自由端部52与车体面板B的倾斜周壁部分23的外侧的前壁部分22的外面弹性接触。
此外，在除了固定基端部51和自由端部52之外的折回唇部50的后面的中间部分上，两件三角形凸条54、54作为附着防止装置X1b沿着窗口压条M1的纵向方向形成。结果，凹槽55被形成在两件三角形凸条54、54之间。如同2所示，形成在折回唇部50的自由端部52侧的两件三角形凸条54、54之一以长度e1被形成在自由端的远端的内侧(固定基端部侧)。结果，台阶差值d1被形成在折回唇部50的后面以及形成在后面上的各三角形凸条54、54的末端边缘之间。由于折回唇部50的后面形成有两件三角形凸条54、54，当窗口压条M1被连接到车体面板B时，如图3所示，折回唇部50和密封唇部40的后面彼此弹性相接触，同时在其间形成压力作用间隙56(参看图3)。在附着防止装置X1a上，当折回唇部被折回时，作为各三角形凸条54的末端边缘的线接触边缘54a可以沿着窗口压条M1的纵向方向与基本是线状的部分接触面44a相接触。
此外，将对自然状态下的密封唇部40和折回唇部50之间的相交角度θ给出补充解释。θ相交角度不受特别限制，只要所述角度是折回唇部50的自由端部52初始与车体面板B的外面通过等于或者小于角度90°的相交角度而相接触的角度，并且当窗口压条M1连接到车体面板B时折回唇部50沿向外的方向没有打开。实际上，20°-150°都可以作为相交角度θ应用。所述角度优选地是30°-120°，最为优选地45°-100°。
接着，将对压条主体部分30、密封唇部40和折回唇部50的各部分的材料给出说明。尽管形成压条主体部分30的材料没有特别限定，在将窗口压条M1连接到车体面板B或者在使用车辆的过程中具有不损伤车体面板B的漆层或者窗玻璃G的硬度的材料是优选的。尽管金属型材也可以用作形成压条主体部分30的材料，优选地使用橡胶、合成树脂或者弹性体。根据本实施例，压条主体部分30由半硬至硬的具有大约60-95°的HAD的聚氯乙烯所形成。另一方面，优选地由比压条主体部分30更软的和更具有弹性的材料形成密封唇部40、折回唇部50，橡胶、合成树脂或者弹性体等被使用。热塑弹性体或者橡胶尤其是优选的。根据本实施例，由具有大约30-55°HDA的氯化(chlorinated)乙烯高聚物树脂来形成所述材料。
此外，构成窗口压条M1的压条主体部分30、密封唇部40和折回唇部50的各部分可以同时通过共挤压来形成。此外，窗口压条M1在整个长度之上设有相同的横截面形状，并且因此，各凸条44和45可以简单地在挤压窗口压条M1中同时形成。由此，实现生产率的提高。此外，作为热弹性弹性体的一个代表示例，指出了烯烃类、苯乙烯类和乙烯基类。作为销售的烯烃类的商标有Advanced Elastomer System Japan公司的“SANTOPRENE”、Mitsui Chemicals公司的“MILASTOMER”、RikenTechnos公司的“LEOSTOMER”等。此外，作为销售的氯化乙烯共聚物树脂的商标有DuPont-Mitsui Polychemicals公司“ALCRYN”等。
接着，将说明当窗口压条M1被连接到车体面板B时的操作和效果。如上所述，例如，车辆通过其中窗口开口边缘部分24和前壁部分22之间的台阶差异的尺寸偏差到允许公差的上限的特定部件和窗口压条M1的密封唇部40的凸起角度偏差到可允许的公差的下限的特定部件的组合而组装。在这种情况下，窗口压条M1在折回唇部50的后面与密封唇部40的后面压力相接触的状态下被连接到那里。此状态此后连续。将密封唇部40和折回唇部50以这种方式彼此压力相接触的状态可由于将与窗口压条M1以及坝状(dam)橡胶12连接的窗玻璃G一体连接到车体面板B的窗开口21上的精度的“离差”的缘故而引起。
在密封唇部40和折回唇部50彼此压力接触的状态下彼此相对的密封唇部40和折回唇部50的各后面形成有截面为梯形和三角形的成对凸条44和54，作为附着防止装置X1a、X1b。因此，尽管各屏蔽和折回唇部40、50被强烈地彼此压力相接触，这将引起其中各凸条44、54的各部分接触面44a和线性接触边缘54a沿着窗口压条M1的纵向方向以基本线性的形状彼此部分相接触。在此情况下，与其中附着防止装置X1a、X1b没有被形成，但是各屏蔽和折回唇部40、50的各后面在整个面上彼此相压力接触的情况相比，可以减小实质的接触(压力接触)区域。因此，附着折回唇部50和密封唇部40的力被减小。此外，折回唇部50的自由端部52从三角形凸条54以台阶差值d1形成为薄壁形状。因此，压力作用间隙56在折回唇部50的自由端部52的后面和与其相对的密封唇部40的后面之间在通过将密封唇部40和折回唇部50彼此相压力接触的状态下形成。
此外，在车辆的行驶过程中，当在将密封唇部40和折回唇部50彼此相压力接触的部分，内压P2(＞外压P1)被产生在窗口压条M1的内侧上，即间隙1时，内压P2初始施加在设置在最内侧上的折回唇部50的自由端部52以及与其相对的密封唇部40的后面之间的压力作用间隙56上。此外，内压P2沿外部方向移动密封唇部40。由此，折回唇部50在将与车体面板B的前壁部分22的外面相紧密接触的内部方向上移动。换言之，内压P2作为在彼此相对的方向上分离唇部40、50的接触部分的力而施加。
当内压P2进一步增加，内压和外压之间的差值(P2-P1)的空气压力差值大于密封唇部40的弹性恢复力F1时，密封唇部40用固定基端部41作为支点被弹性变形到外部方向，自由端部42从车体面板B分离。尽管折回唇部50的固定基端部51与自由端部42一起在外部方向上弹性变形，但是由于自由端部52除了弹性恢复力F2也施加内压P2，因此自由端部52用固定基端部51作为支点也弹性变形到自由状态侧，并与车体面板B的前壁部分22的外面相紧密接触。
通过以这种方式减小密封唇部40和折回唇部50之间的接触面积，密封唇部40和折回唇部50之间的附着力可以比折回唇部50的弹性恢复力小。由此，密封唇部和折回唇部50可以彼此分离。此外，由于压力作用间隙56被形成用于操作内压P2，折回唇部50的自由端部52可以与弹性恢复力F2一起施加内压P2并且密封唇部40和折回唇部50能够进一步彼此稳固分离。由此折回唇部50可以与车体面板B的外面相紧密接触。结果，即使在将密封唇部40和折回唇部50彼此压力相接触的状态下窗口压条M1被连接到那里，通过运行车辆中所产生的空气压力差异(P2-P1)，间隙1处的空气可以被防止泄漏到外部。因此，可以防止唇部的自激振动作为噪音被听见。此外，由于附着防止装置X1a、X1b在沿着窗口压条M1的纵向方向重叠密封唇部40和折回唇部50的整个长度上形成在窗口压条M1的整个长度上，用于防止密封唇部40和折回唇部50相互附着的作用一致工作。因此，噪音的零星产生可以被有效地在车辆窗口压条M1的整个长度之上限制。
根据第一实施例，显示了分别用于形成密封唇部40和折回唇部50用的附着防止装置X1a、X1b的示例。但是，本发明的目的可以在附着防止装置X1a、X1b被形成在至少密封唇部40和折回唇部50之一上而形成，并且密封唇部40和折回唇部50的后面的实质的接触面积被减小时实现。此外，当密封唇部的壁厚较薄，并且突条被形成在后面上时，在其表面上有凸条影响的情况(典型地“缩腔”(shrinkage cavity))。在这样的情况下，优选地只在折回唇部50的后面上形成凸条。然后，由于“缩腔”等所导致的不规则性没有发生在密封唇部的表面上，并可以维持其装饰性能。
尽管根据该实施例，附着防止装置X1a、X1b包括两件梯形凸条44和两件三角形凸条54，但是附着防止装置X1a、X1b对于凸条的数目以及根据本实施例的梯形形状和三角形形状的各横截面形状不受限制。此外，附着防止装置可以是一个凸起或者多个如同压花的点状凸起部分，因为密封唇部和折回唇部50的后面的实质的接触面积可以被减小。此外，如此后所提及的实施例那样，凸起或者凸条部分可以通过不具有粘附性能的材料所形成。在此情况下，可以提供进一步的有效附着防止装置。
接着，将参照图5描述本发明的第二实施例。此外，根据如下所述的本发明的第二至第四实施例，与已经描述的部分相同的部分使用相同的标识。根据第二实施例的窗口压条M2的密封唇部40和折回唇部50的背面形成的附着防止装置X2由非附着层64形成，由于形成材料的缘故附着防止装置X2难于彼此附着。根据所述实施例，所述部分主要与已经描述的实施例的部分不同。图5是其中间隙1通过根据第二实施例的连接到窗玻璃G的周边缘的窗口压条M2所覆盖的状态下窗口压条M2的横截面视图。密封唇部40和折回唇部50通过与第一实施例相似的具有大约30-55°HDA的氯化乙烯共聚物(chlorinated ethylene copolymer)树脂所形成。如图所示，可以与折回的折回唇部50相接触的密封唇部40的后面的一部分以层状形成有非附着层64。此外，非附着层64在整个表面上以预定的深度在折回唇部50的后面上也被形成。当折回唇部50和密封唇部40通过氯化乙烯共聚物树脂形成时，作为一种形成非附着层64的材料，与固体石蜡(paraffin wax)相混合的软氯乙烯树脂优选地被使用。
此外，折回唇部50的自由端部52的端部面52a2通过尖锐的锥形面所构成。锥形形状中的阶梯差值d2沿着折回唇部50的宽度方向在长度e2上在折回唇部50的后面上形成。结果，在折回唇部50被折回以及后面与密封唇部40相接触的状态下，压力作用间隙66被形成在自由端部52的后面以及与其相对的密封唇部40的后面之间。
在组装车辆等中，当窗口压条M2在折回唇部50的后面和密封唇部40的后面彼此相互接触以相互挤压的状态下被连接到车体面板B时，密封唇部40和折回唇部50的后面通过非附着层64彼此相互接触。因此，附着折回唇部50和密封唇部40的实质的力是较小的。此外，折回唇部50的自由端部52被形成为薄壁形状并包括在折回唇部50的后面锥形形状的阶梯差值d2。在密封唇部40和折回唇部50彼此相互挤压接触的状态下，压力作用间隙66被形成在折回唇部50的自由端部52的后面以及与其相对的密封唇部40的后面之间。此外，在运行的车辆中，当内压P2(＞外压P1)被产生在间隙1上时，内压P2初始施加在压力作用间隙66上，这与第一实施例的情况相似。由于密封唇部40和折回唇部50之间的附着力通过附着防止装置X2而减小，因此折回唇部50的自由端部52很容易从密封唇部40的后面分开。折回唇部50与车体面板B的前壁部分22的外面通过弹性恢复力F2和内压P2紧密接触。这样，噪音的零星产生与第一实施例相似在整个长度上可以被有效的限制，而不用在密封唇部的后面和/或者折回唇部的后面上形成凸起或者凸条。此外，由于凸起或者凸条不必要被形成，所述实施例可以尤其优选地应用到在密封唇部的表面可能产生“缩腔”等的窗边压条上。
此外，当密封唇部和折回唇部通过烯烃(olefin)类热塑弹性体所形成时，作为可以构成附着防止装置X2的非附着层的材料，指出了烯烃类热塑弹性体等，比密封唇部和折回唇部增加了PP(聚丙烯)树脂成分以及/或者混合超高分子重量(ultra high molecular weight)乙烯树脂。当密封唇部和折回唇部通过软氯乙烯树脂形成时作为非附着层的材料，较硬至半硬的氯乙烯树脂等具有小量的可塑剂被指出作为优选的示例。非附着层可以通过共挤压在挤压窗口压条M2中同时形成。此外，为了减小附着力，也可以想像涂以例如硅树脂等的离型剂或脱模剂(moldreleasing agent)。此外，本发明的问题可以在附着采样装置X2被形成在至少各屏蔽和折回唇部40、50至少其一上时来实现。此外，在挤压非附着层64的情况下，当凸起或者凸条如同第一实施例中那样沿其形成时，所述实施例进一步有效。
图6是间隙1通过根据第三实施例的连接到窗玻璃G的周边缘的窗口压条M3所覆盖的状态下的窗口压条M3的横截面图。在窗玻璃G被连接到车体面板B之后，窗口压条M3被连接以推入形成在窗玻璃G的周边缘部分和车体面板B之间的间隙1中以指向内部方向。窗口压条M3被称为“后连接压条”。此外，密封唇部40和折回唇部50保持在间隙1的内部以在其离开车体面板B的间距形成槽。窗口压条M3与密封唇部40在外侧面的内部方向上构成压条主体部分70的腿部73的一部分上一体形成。密封唇部40的远端部分与折回唇部50一体形成，所述折回唇部50指向内侧并且与密封唇部40相比较薄壁。装饰部分72在向内的方向上一体形成在固定到窗玻璃G的端面的腿部73的外部方向上的端部上。接合部分74在腿部73的内部方向上的端部上一体形成。配合槽71通过装饰部分72、腿部73和接合部分74在向内的方向上形成。此外，在图6中，双点划线指示自由状态下的密封唇部40和折回唇部50的形状。
此外，折回唇部50的后侧在折回唇部50的宽度方向上在其间在预定间距形成有两条半圆凸条75。半圆凸条75在折回唇部50的纵向方向上连续形成。半圆形凸条75构成附着防止装置X3。在通过密封唇部40所覆盖间隙1的状态下，折回唇部50通过半圆形凸条75与密封唇部40部分相接触。形成在折回唇部50的自由端上的半圆形凸条75被稍微形成在折回唇部50的自由端的远端的内侧(固定端侧)。在通过密封唇部40覆盖间隙1的状态下，用于恒定地施加内压P2的压力作用间隙76形成在折回唇部50的自由端部52和密封唇部40之间。
在将窗玻璃G连接到车体面板B之后，当窗口压条M3推入到形成在周边缘部分G和车体面板B之间的间隙1中以指向内部方向时，压条主体部分70的腿部73在向外的方向上显著弹性变形。当形成在压条主体部分70的内部方向上的端部的接合部分74到达窗玻璃(wind plate)G的后面侧时，腿部73通过其自身的弹性恢复力恢复到原始形状，并且窗玻璃G的周边缘部分被配合到配合槽71上。此时，密封唇部40被显著地弹性变形以引起折回唇部50部分与密封唇部40的后面通过两条半圆形凸条75相接触的状态。由此，折回唇部50的表面侧与车体面板B的倾斜周壁部分23在其整个面上相紧密接触。形成在窗玻璃G的周边缘部分和车体面板B之间所形成的间隙1通过显著地弹性变形的密封唇部40所覆盖。通过显著弹性变形的密封唇部40，用于引导雨水等的槽77被形成在间隙1的外部方向上。在雨天运行中的雨水、或者用于清洗窗玻璃G并通过刮水器在两个侧向中泼溅的洗涤水等沿着引导槽77流下。此外，在窗口压条M3中，形成在密封唇部40、折回唇部50的各后面至少一个上的附着防止装置X3不限于如上所述的半圆形凸条75的形状。附着防止装置M3也可以通过使用在窗口压条M2中的非附着层64的材料来形成。此外，附着防止装置X3也可以通过指定如上所述的形状和材料而被形成。此外，窗口压条不限于具有恒定横截面形状的窗口压条。窗口压条的横截面形状可以在纵向方向上变化。
图7是将根据第四实施例的窗口压条M4安装到空气泄漏耐压试验装置T上的状态下的窗口压条M4的横截面图。根据所述耐压试验装置T，上面(表面)101a设有形成以模拟车体面板B的形状的测试装置主体101，测试装置主体101设有空气流入孔104、105，空气流入孔104、105用于使压缩的空气流入到通过所述窗口压条M4被连接到窗玻璃G’的周边缘部分的状态下测试装置主体101，窗玻璃G’和窗口压条M4所形成的闭合空间(与间隙1相对应的空间)1’中。。此外，设置在耐压试验装置T中的窗口压条M4的纵向方向上的两个端部完全闭合。此外，在图7中，标识102指示压条支撑件，标识103指示垫片(spacer)。压条支撑件102和垫片103是用于在测试中将窗口压条M4安装到耐压试验装置T的部件。标识106指示用于测量大气压和闭合空间1’的压力之间的压差的压差测量计。
根据所述窗口压条M4，与窗口压条M1相比，只有形成在密封唇部40、折回唇部50的各后面上的附着防止装置X4的构造不同。根据所述窗口压条M4，密封唇部40的后面通过弯曲表面形成并没有形成附着防止装置。此外，折回唇部50的后面形成有具有较宽宽度的凸条81。根据所述窗口压条M4，形成了在折回唇部50的自由端部52和密封唇部40之间恒定施加有内压P2的压力作用间隙。
下面所显示的窗口压条示例(1)通过基本与窗口压条M4相同的结构所构造。具有形成在折回唇部50的后面上的较宽宽度的单件凸条81的宽度大约是2mm。此外，窗口压条示例(2)在替换具有设置在窗口压条M4的折回唇部50上具有较宽宽度的单件凸条81而以1.5mm间距设有具有大约0.5mm的宽度的较窄宽度的两件条。在示例(1)和示例(2)的两件窗口压条中，通过上述测试装置T而与传统示例相比较的最大压差的测量结果被显示在下面。最大的压差是闭合空间1’的内部的压力和恰在密封唇部40从测试装置主体101的上表面101a向上浮动且空气被吹出之前、闭合空间1’的空气压力逐渐增加到最大时的空气压力之间的压差。
规格 最大压差(mmHg)
传统示例 没有附着防止装置 60-250
示例(1) 在折回唇部的后面上形成有一件较宽宽度(大约2mm)的凸条 359-379
示例(2) 在折回唇部的后面上以间距1.5mm形成两件具有较窄宽度(大约0.5mm)的凸条 362-372
从上述测试结果很明显，在示例(1)和(2)中，最大压差的显著增加大约是传统示例的1.2倍-6.2倍。因此，已经发现附着防止装置有效的防止噪音的零星产生。
根据上述描述的实施例，根据本发明的窗口压条M1-M4被连接到前侧的窗玻璃G的周边缘部分以覆盖形成在窗玻璃G周边缘部分和车体面板B之间所形成的间隙1。由此，在间隙1的内部，通过外压P1和内压P2的差值所产生的零星噪音的产生可以被防止，并且因此有效地将窗口压条M1-M4连接到前侧上的窗玻璃G上。此外，根据本发明的窗口压条不限于被连接到前侧的窗玻璃上，而且可以连接到后侧上的固定的窗玻璃上、门等的固定窗玻璃上。由此，通过内部和外部方向之间的压差所导致的零星的噪音的产生可以在除了前侧上的窗玻璃外的窗玻璃上得以防止。
如上所述，根据本发明的窗口压条形成有用于防止在重叠密封唇部和折回唇部的部分上的密封唇部和折回唇部的相对面至少之一上的相对面之间附着的附着防止部分。因此，即使当密封唇部的自由端部和折回唇部的基端部分离以从车体面板移动到外部方向时，折回唇部的自由端部通过在相对面之间的间隙内施加内压并进一步施加其自身的弹性恢复力而保持与车体面板的外表面的紧密接触。因此，间隙内的空气可以被防止泄漏到密封唇部的外部。因此，通过泄漏空气所导致的噪音的零星产生可以被有效地防止。
在密封唇部和折回部分彼此弹性相接触的状态下，预定的压力作用间隙可以形成在折回唇部的远端部分和密封唇部的相对面之间。间隙的内部上的内压在车辆运行时作为分离折回唇部和密封唇部的力而恒定地作用在压力作用间隙上。结果，折回唇部和密封唇部进一步稳固地彼此分离。因此，折回唇部的自由端可以进一步牢固地与车体面板的外表面相紧密接触，并且零星产生的噪音可以被进一步地防止。
尽管本发明参照特定的实施例进行了详细的说明，很明显普通技术人员可以在不背离本发明的精神和本发明的范围的情况下而修改和变化本发明。
本发明基于2002年7月31日所申请的日本专利申请(日本专利申请2002-222734)，其内容此处并入以供参考。
工业应用性
如上所述，本发明适于防止在车辆的运行的过程中通过窗口压条的内部和外部之间所产生的空气压差所导致的噪音的产生用窗口压条。

Claims (18)

1.一种车辆窗口压条，包括：
连接到布置在开口部分的内部的窗玻璃或窗板的外周边缘部分的压条主体部分，所述开口部分设置在车体面板；
密封唇部，所述密封唇部与压条主体部分一体形成，在将压条主体部分连接到窗玻璃的外周边缘部分的状态下密封唇部朝向车体面板突出；以及
折回唇部，所述折回唇部与密封唇部的远端部分或末端部分一体形成，折回唇部在远端部分折回以与车体面板的外面弹性接触；
其中相对面分别设置在密封唇部和折回唇部上，所述相对面彼此相对；以及
密封唇部的相对面和折回唇部的相对面中的至少一个设有附着或粘附防止部分，用于防止所述一个附着或粘附到另一个。
2.根据权利要求1所述的车辆窗口压条，其特征在于，附着防止部分包括凸起，所述凸起设置在密封唇部的相对面和折回唇部的相对面中的至少一个上并朝向密封唇部的相对面和折回唇部的相对面中的另一个凸起。
3.根据权利要求2所述的车辆窗口压条，其特征在于，车辆窗口压条纵向延伸；所述凸起是沿车辆窗口边缘板的纵向方向延伸的突条。
4.根据权利要求1所述的车辆窗口压条，其特征在于，附着防止部分包括附着防止层；
附着防止层设置在密封唇部的相对面和折回唇部的相对面中的一个；以及
附着防止层由不附着或不粘附密封唇部的相对面和折回唇部的相对面中的另一个的材料形成。
5.根据权利要求2所述的车辆窗口压条，其特征在于，附着防止部分包括附着防止层；
附着防止层设置在密封唇部的相对面和折回唇部的相对面中的一个；以及
附着防止层由不附着或不粘附密封唇部的相对面和折回唇部的相对面中的另一个的材料形成。
6.根据权利要求3所述的车辆窗口压条，其特征在于，附着防止部分包括附着防止层；
附着防止层设置在密封唇部的相对面和折回唇部的相对面中的一个；以及
附着防止层由不附着或不粘附密封唇部的相对面和折回唇部的相对面中的另一个的材料形成。
7.根据权利要求1所述的车辆窗口压条，其特征在于，附着防止部分包括附着防止层；
附着防止层设置在密封唇部的相对面和折回唇部的相对面；以及
附着防止层由彼此不附着或不粘附的材料形成。
8.根据权利要求2所述的车辆窗口压条，其特征在于，附着防止部分包括附着防止层；
附着防止层设置在密封唇部的相对面和折回唇部的相对面；以及
附着防止层由彼此不附着或不粘附的材料形成。
9.根据权利要求3所述的车辆窗口压条，其特征在于，附着防止部分包括附着防止层；
附着防止层设置在密封唇部的相对面和折回唇部的相对面；以及
附着防止层由彼此不附着或不粘附的材料形成。
10.根据权利要求1所述的车辆窗口压条，其特征在于，折回唇部包括远端部分或末端部分；以及
预定压力作用间隙在密封唇部的相对面和折回唇部的相对面彼此弹性相接触的状态下在折回唇部的远端部分和密封唇部的相对面之间形成。
11.根据权利要求2所述的车辆窗口压条，其特征在于，折回唇部包括远端部分；以及
预定压力作用间隙在密封唇部的相对面和折回唇部的相对面彼此弹性相接触的状态下在折回唇部的远端部分和密封唇部的相对面之间形成。
12.根据权利要求3所述的车辆窗口压条，其特征在于，折回唇部包括远端部分；以及
预定压力作用间隙在密封唇部的相对面和折回唇部的相对面彼此弹性相接触的状态下在折回唇部的远端部分和密封唇部的相对面之间形成。
13.根据权利要求4所述的车辆窗口压条，其特征在于，折回唇部包括远端部分；以及
预定压力作用间隙在密封唇部的相对面和折回唇部的相对面彼此弹性相接触的状态下在折回唇部的远端部分和密封唇部的相对面之间形成。
14.根据权利要求5所述的车辆窗口压条，其特征在于，折回唇部包括远端部分；以及
预定压力作用间隙在密封唇部的相对面和折回唇部的相对面彼此弹性相接触的状态下在折回唇部的远端部分和密封唇部的相对面之间形成。
15.根据权利要求6所述的车辆窗口压条，其特征在于，折回唇部包括远端部分；以及
预定压力作用间隙在密封唇部的相对面和折回唇部的相对面彼此弹性相接触的状态下在折回唇部的远端部分和密封唇部的相对面之间形成。
16.根据权利要求7所述的车辆窗口压条，其特征在于，折回唇部包括远端部分；以及
预定压力作用间隙在密封唇部的相对面和折回唇部的相对面彼此弹性相接触的状态下在折回唇部的远端部分和密封唇部的相对面之间形成。
17.根据权利要求8所述的车辆窗口压条，其特征在于，折回唇部包括远端部分；以及
预定压力作用间隙在密封唇部的相对面和折回唇部的相对面彼此弹性相接触的状态下在折回唇部的远端部分和密封唇部的相对面之间形成。
18.根据权利要求9所述的车辆窗口压条，其特征在于，折回唇部包括远端部分；以及
预定压力作用间隙在密封唇部的相对面和折回唇部的相对面彼此弹性相接触的状态下在折回唇部的远端部分和密封唇部的相对面之间形成。
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