KR20060043428A

KR20060043428A - 글래스런 채널

Info

Publication number: KR20060043428A
Application number: KR1020050018317A
Authority: KR
Inventors: 오사무 카네하라; 마사키 시로이와
Original assignee: 도카이 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2004-03-05
Filing date: 2005-03-04
Publication date: 2006-05-15
Also published as: JP4385287B2; JP2005247164A; US20070175101A1; CN100522675C; WO2005084984A1; CN1930015A

Abstract

본 발명은 창유리의 슬라이드 이동 시의 잡음을 저감 또는 방지할 수 있도록 하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 구성에 따르면, 창틀에 장착되는 글래스런 채널의 차내측 및 차외측의 실립(seal lip)(24, 25)의 표면에, 복수개의 돌조(30, 31)를 실립(24, 25)의 길이 방향을 따라서 서로 실질적으로 평행하게 형성한다. 주된 돌조(30, 31)는, 단면 형상이 실립(24, 25)의 근원측을 긴 변으로 하는 실질적으로 부등변 삼각형이 되도록 형성하며, 실립 본체(26, 27) 표면의 법선에 대해서 긴 변의 경사각도(α)를 40°초과 80°이하의 범위로 설정하고, 짧은 변의 경사각도(β)를 5°이상 40°이하(보다 바람직하게는 15°이상 40°이하)의 범위로 설정한다. 이것에 의해, 창유리 이동 시에 실립(24, 25)의 돌조(30, 31)에 작용하는 마찰력을 종래보다도 작게 하여 창유리(14)와 실립(24, 25)의 슬라이딩성을 양호하게 유지할 수 있어, 장기간에 걸쳐서 창유리 이동 시의 잡음을 저감 또는 방지할 수 있다.

글래스런 채널, 실립, 돌조

Description

글래스런 채널{Glass run channel}

도 1은 본 발명의 일실시예에 있어서의 글래스런 채널 조립체를 장착한 도어의 개략 구성도이다.

도 2는 글래스런 채널 조립체의 정면도이다.

도 3은 도 1의 A-A 단면도이다.

도 4는 실립(seal lip)의 확대 단면도이다.

도 5는 실시예의 샘플 No.1 및 그 시험 결과를 설명하기 위한 도면이다.

도 6은 종래예의 샘플 No.2 및 그 시험 결과를 설명하기 위한 도면이다.

도 7은 종래예의 샘플 No.3 및 그 시험 결과를 설명하기 위한 도면이다.

도 8은 비교예의 샘플 No.4 및 그 시험 결과를 설명하기 위한 도면이다.

도 9는 그 외의 실시예에 있어서의 돌조 및 그 주변부의 확대 단면도이다.

〈도면의 주요부분에 대한 간단한 설명〉

11: 도어 12: 창틀

13: 글래스런 채널 조립체 14: 창유리

15: 상부 글래스런 채널 16: 전측부 글래스런 채널

17: 후측부 글래스런 채널 18: 전측 코너 글래스런 채널

19: 후측 코너 글래스런 채널 21: 기저부

22, 23: 측벽부 24, 25: 실립(seal lip)

26, 27: 실립 본체 28, 29: 저마찰재층

30, 31: 돌조

본 발명은, 차량의 창틀을 따라서 장착되어 창유리의 슬라이드 이동을 안내하는 글래스런 채널에 관한 것이다.

일반적으로, 자동차의 창틀 구조는, 도어의 창틀의 내주연(內周緣)을 따라서 장척(長尺)의 글래스런 채널을 장착하고, 이 글래스런 채널에 의해 창유리의 승강 이동(슬라이드 이동)을 안내하도록 하고 있다. 이 글래스런 채널은, 창유리의 단면에 대향하는 기저부와, 이 기저부의 폭 방향 양단측으로부터 각각 일어서도록 형성된 차내측 및 차외측의 측벽부(側壁部)와, 각 측벽부의 선단측으로부터 각각 기저부의 폭 방향의 거의 중심측을 향해서 형성된 차내측 및 차외측의 실립(seal lip)을 구비하고, 각 실립을 창유리의 표면에 접촉시킴으로써, 창유리를 유지함과 동시에 창틀과 창유리 사이를 밀봉하도록 한 것이 있다.

이러한 글래스런 채널에 있어서는, 창유리를 원활하게 승강 이동시키기 위해서, 창유리 승강 시의 슬라이딩 저항을 감소시키는 기술이 몇가지 제안되어 있다.

예를 들면, 특허 문헌 1(일본국 특허공개 2000-16090호 공보)에 기재되어 있는 바와 같이, 실립의 표면에, 길이 방향(창유리의 이동 방향)을 따라서 복수개의 단면이 실질적으로 반원 형상인 돌조를 형성하여 창유리와의 접촉 면적을 작게 함으로써, 창유리 승강 시의 슬라이딩 저항을 감소시키도록 한 것이 있다.

또한, 특허 문헌 2(일본국 특허공개 평5-330345호 공보)에 기재되어 있는 바와 같이, 실립의 표면에, 창유리에 대한 마찰계수가 작은 저마찰재층을 형성함으로써, 창유리 승강 시의 슬라이딩 저항을 감소시키도록 한 것도 있다.

〔특허 문헌 1〕일본국 특허공개 2000-16090호 공보(제3 페이지, 도 1 등)

〔특허 문헌 2〕일본국 특허공개 평5-330345호 공보(제2 페이지, 도 1 등)

그러나, 상기 종래의 글래스런 채널은, 창유리의 승강 이동의 반복에 의해 실립 표면의 돌조나 저마찰재층이 창유리와 마찰하여 마모되기 쉽고, 사용 환경 등에 따라서는 비교적 단기간 중에 돌조나 저마찰재층의 마모에 의해 창유리 승강 시의 마찰력(슬라이딩 저항)이 증대해 버려, 창유리 승강 시에 창유리가 실립과 마찰하여 불쾌한 잡음(마찰음)이 발생하기 쉽다는 결점이 있었다.

본 발명은, 이러한 사정을 고려하여 이루어진 것으로, 따라서 본 발명의 목적은, 장기간에 걸쳐서 창유리의 슬라이드 이동 시의 잡음을 저감 또는 방지할 수 있는 글래스런 채널을 제공하는 것에 있다.

상기 목적을 달성하기 위해서, 본 발명의 제1 발명에 기재된 글래스런 채널은, 차량의 창틀을 따라서 장착되어 창유리의 슬라이드 이동을 안내하도록 형성된 탄성 폴리머 재료제의 장척(長尺)의 글래스런 채널로서, 창틀에 장착됐을 때에 창 유리의 단면에 대향하는 기저부와, 이 기저부의 폭 방향 양단측으로부터 각각 일어서도록 연장되는 차내측 및 차외측의 측벽부와, 이들 차내측 및 차외측의 측벽부의 선단측으로부터 각각 기저부의 폭 방향의 거의 중심측을 향해서 돌출하고, 창틀에 장착됐을 때에 창유리와 접촉 가능한 차내측 및 차외측의 실립을 구비하며, 이들 차내측 및 차외측의 실립 중의 적어도 한쪽의 실립에는, 실립 본체의 표면에 길이 방향을 따라서 돌조를 일체적으로 형성하고, 이 돌조의 단면 형상을 실립의 근원측을 긴 변으로 하고 상기 실립의 선단측을 짧은 변으로 하는 실질적으로 부등변 삼각형이 되도록 형성한 것이다.

그런데, 창유리의 슬라이드 이동 시에 창유리가 실립과 마찰하여 잡음이 발생하는 이유는, 창유리와 실립의 마찰력에 의해 실립의 선단측이 창유리의 이동 방향으로 탄성 변형하여, 그것에 의해 실립의 탄성력이 마찰력을 상회했을 때에, 실립의 선단측이 자신의 탄성력에 의해 원래의 형상으로 되돌아가는 과정에서 창유리의 표면을 조금씩 두드리는 현상(이른바 스틱 슬립 현상)을 단주기로 반복함으로써, 잡음이 발생하는 것이라고 생각된다. 이 경우, 마찰력이 크면, 실립의 슬라이딩 부분이 마모되기 쉬워지고, 그 마모에 의해, 더욱더 마찰력이 크게 되어 잡음이 커진다는 악순환에 빠진다.

그래서 본 발명에서는, 창유리의 슬라이드 이동 시의 창유리와 실립의 돌조의 마찰력을 작게 하는 수단으로서, 실립의 돌조를, 그 단면 형상이 실립의 근원측을 긴 변으로 하고 상기 실립의 선단측을 짧은 변으로 하는 실질적으로 부등변 삼각형이 되도록 형성한 것이다. 이러한 단면 형상의 돌조를 이용하면, 후술하는 본 발명자의 실험 결과에서 명백한 바와 같이, 실립의 돌조에 작용하는 마찰력을 종래보다도 작게 할 수 있고, 돌조의 마모량을 적게 할 수 있으며, 장기간에 걸쳐서 마찰력·마모량을 작은 상태로 유지할 수 있다. 이것에 의해, 장기간에 걸쳐서 창유리와 실립과의 슬라이딩성을 양호하게 유지할 수 있어, 장기간에 걸쳐서 창유리의 슬라이드 이동 시의 잡음을 저감 또는 방지할 수 있다.

이 경우, 본 발명의 제2 발명과 같이, 돌조는 실립 본체 표면의 법선에 대해서 긴 변의 경사각도를 40°초과 80°이하의 범위로 설정하고, 짧은 변의 경사각도를 5°이상 40°이하의 범위로 설정하면 된다. 본 발명자의 실험 결과에 의하면, 돌조의 긴 변의 경사각도를 80°보다도 크게 하면, 긴 변과 창유리의 접촉 면적이 너무 많아져서 마찰력이 현저하게 증가하는 경향이 있다. 또한, 긴 변의 경사각도를 40°이하로 하면, 창유리에 대한 긴 변의 경사가 너무 급하게 되어 창유리 유지 기능이나 실(seal) 성능이 현저하게 저하함과 동시에 돌조의 강도가 불충분하게 되는 경향이 있다. 한편, 돌조의 짧은 변의 경사각도를 40°보다도 크게 하면, 짧은 변과 창유리의 접촉 면적이 너무 많아져서 마찰력이 현저하게 증가하는 경향이 있다. 또한, 짧은 변의 경사각도를 5°보다도 작게 하면, 창유리에 대한 짧은 변의 경사가 너무 급하게 되어 창유리 유지 기능이나 실 성능이 현저하게 저하함과 동시에 돌조의 강도가 불충분하게 되는 경향이 있다. 따라서, 긴 변의 경사각도를 40°초과 80°이하의 범위로 설정하고, 짧은 변의 경사각도를 5°이상 40°이하의 범위(보다 바람직하게는, 본 발명의 제3 발명과 같이, 15°이상 40°이하의 범위)로 설정하면, 창유리 이동 시의 마찰력을 효과적으로 적게 할 수 있다.

또한, 본 발명의 제4 발명과 같이, 돌조는 실립 본체를 형성하는 폴리머 재료와 상용성(相溶性)을 가지며, 또한 상기 실립 본체를 형성하는 폴리머 재료보다도 창유리에 대한 미끄럼성이 양호한 폴리머 재료에 의해 형성하고, 돌조와 실립 본체를 융착 일체화하도록 하면 된다. 이렇게 하면, 돌조와 실립 본체를 공압출성형에 의해 동시에 성형하면서 융착에 의해 일체화할 수 있어서, 글래스런 채널을 효율적으로 생산할 수 있음과 동시에, 창유리 이동 시의 마찰력을 확실하게 작게 할 수 있어, 잡음 방지 효과를 높일 수 있다.

이 경우, 본 발명의 제5 발명과 같이, 실립 본체를 형성하는 폴리머 재료로서, 고무를 이용하도록 해도 된다. 일반적으로, 고무는 탄발력이 뛰어나고, 영구 변형이 적기 때문에, 실립 본체를 고무로 형성하면, 창유리를 양호하게 또한 장기간에 걸쳐서 안정 지지할 수 있다.

혹은, 본 발명의 제6 발명과 같이, 실립 본체를 형성하는 폴리머 재료로서, 열가소성 엘라스토머를 이용하도록 해도 된다. 이렇게 하면, 일반적인 열가소성 합성수지의 압출성형과 동일한 압출성형으로 실립 본체를 간단하게 제조할 수 있다.

이 경우, 본 발명의 제7 발명과 같이, 실립 본체를 형성하는 열가소성 엘라스토머로서는, 올레핀계 열가소성 엘라스토머를 이용하면 된다. 올레핀계 열가소성 엘라스토머는, 다른 폴리머 재료와 비교해서 비중이 작기 때문에, 실립 본체를 올레핀계 열가소성 엘라스토머로 형성하면, 글래스런 채널을 경량화할 수 있다.

그런데, 차내측의 실립보다도 차외측의 실립 쪽이, 진흙, 모래, 분진이 붙기 쉽기 때문에, 차외측의 실립 쪽이 돌조의 마모량이 많게 되어 마찰력이 경시적으로 증가하는 경향이 있어, 창유리 이동 시의 잡음의 문제가 발생하기 쉽다.

또한, 차량에 따라서는, 창유리의 두께 방향의 중심을 창틀의 폭 방향 중심(글래스런 채널의 폭 방향 중심)보다도 차외측으로 치우쳐서 배치함으로써, 차외측의 실립과 창유리 사이의 단차(段差)를 가급적으로 적게 하여, 주행 중의 바람을 가르는 소리를 작게 하는 경우가 있으며, 이러한 경우, 차내측의 실립보다도 차외측의 실립 쪽이 마찰력이 커지기 때문에, 창유리 이동 시의 잡음의 문제가 발생하기 쉽다.

이들 사정을 고려하여, 본 발명의 제8 발명과 같이, 돌조는 차내측 및 차외측의 실립 중의 적어도 차외측의 실립 본체의 표면에 형성하도록 하면 된다. 이렇게 하면, 단면 형상이 실질적으로 부등변 삼각형인 돌조에 의한 마찰력 저감 효과에 의해 차외측의 실립에 있어서의 창유리 이동 시의 잡음의 문제를 해결할 수 있다.

혹은, 본 발명의 제9 발명과 같이, 돌조는 차내측 및 차외측의 양쪽의 실립 본체의 표면에 형성하도록 해도 된다. 이렇게 하면, 차내측 및 차외측의 양쪽의 실립에 있어서, 창유리 이동 시의 잡음의 발생을 방지할 수 있다.

일반적으로, 글래스런 채널은, 창틀의 상부를 따라서 장착되는 상부 글래스런 채널과, 창틀의 측부를 따라서 장착되는 측부 글래스런 채널 등으로 구성되어 있으나, 상부 글래스런 채널의 실립은, 창유리를 완전히 닫을 때에, 창유리에 접촉할 뿐이기 때문에, 창유리 이동 시의 잡음의 문제는, 상부 글래스런 채널보다도 측부 글래스런 채널의 실립 쪽이 발생하기 쉽다.

그래서, 본 발명의 제10 발명과 같이, 돌조를, 측부 글래스런 채널의 실립에 형성하도록 하면 된다. 이렇게 하면, 측부 글래스런 채널의 실립에 있어서의 창유리 이동 시의 잡음의 문제를 해결할 수 있다.

단, 본 발명은 본 발명의 제11 발명과 같이, 돌조를, 상부 글래스런 채널과 측부 글래스런 채널의 양쪽의 실립에 형성하도록 해도 되는 것은 말할 것도 없다. 이렇게 하면, 상부 글래스런 채널과 측부 글래스런 채널의 성형틀을 공용할 수 있다.

또한 본 발명의 제12 발명과 같이, 복수개의 돌조를, 실립의 길이 방향을 따라서 서로 실질적으로 평행하게 형성하도록 하면 된다. 이렇게 하면, 창유리와 실립과의 위치 관계에 다소 어긋남이 생기더라도, 어느 하나의 돌조를 창유리에 접촉시킬 수 있어, 실립 본체의 표면(돌조가 아닌 부분)이, 직접 창유리에 접촉하여 잡음이 발생하는 것을 회피할 수 있다.

〈발명의 실시형태〉

이하, 본 발명을 자동차 도어의 창틀에 장착되는 글래스런 채널에 적용한 일실시예를 도면에 기초하여 설명한다.

먼저, 도 1에 기초하여 도어(11)의 개략 구성을 설명한다. 도어(11)에는, 창틀(12)이 일체적으로 형성되며, 이 창틀(12)에는, 탄성 폴리머 재료제의 장척(長尺)의 글래스런 채널 조립체(13)가 창틀(12)을 따라서 장착되고, 이 글래스런 채널 조립체(13)에 의해 창유리(14)의 승강이동(슬라이드 이동)이 안내되도록 되어 있다.

도 1 및 도 2에 나타내는 바와 같이, 글래스런 채널 조립체(13)는, 창틀(12)의 상부(루프(roof) 대응부 및 프론트 필러 대응부)를 따라서 장착되는 장척의 상부 글래스런 채널(15)과, 창틀(12)의 전측부(前側部)(파티션(partition) 대응부)를 따라서 장착되는 장척의 전측부 글래스런 채널(16)과, 창틀(12)의 후측부(後側部)(센터 필러(center pillar) 대응부)를 따라서 장착되는 장척의 후측부 글래스런 채널(17)과, 상부 글래스런 채널(15)과 전측부 글래스런 채널(16)을 접합하는 전측 코너 글래스런 채널(18)과, 상부 글래스런 채널(15)과 후측부 글래스런 채널(17)을 접합하는 후측 코너 글래스런 채널(19)로 구성되어 있다.

이 글래스런 채널 조립체(13)를 형성하는 탄성 폴리머 재료는, 예를 들면, TPO(올레핀계 열가소성 엘라스토머) 등의 열가소성 엘라스토머 또는 올레핀 성분을 함유하는 EPDM(에틸렌-프로필렌-디엔 공중합 고무) 등의 고무가 이용되고, 상부 글래스런 채널(15)과 전측부 글래스런 채널(16)과 후측부 글래스런 채널(17)은, 각각 압출성형 등에 의해 성형 시는 직선 형상으로 형성되어 있다. 또한, 전측 코너 글래스런 채널(18)과 후측 코너 글래스런 채널(19)은, 각각 인서트(insert) 사출성형 등에 의해 창틀(12)의 코너부의 형상에 맞춰서 구부러진 형상으로 형성되어 있다.

이 경우, 전측 코너 글래스런 채널(18)의 사출성형틀에, 상부 글래스런 채널(15)의 전단부와 전측부 글래스런 채널(16)의 상단부를 소정의 각도로 교차시켜서 세트한(인서트한) 상태에서, 상기 사출성형틀 내에 탄성 폴리머 재료를 사출하여 전측 코너 글래스런 채널(18)을 형성함으로써, 상부 글래스런 채널(15)과 전측부 글래스런 채널(16)이 전측 코너 글래스런 채널(18)을 통하여 접합되어 있다.

한편, 후측 코너 글래스런 채널(19)의 사출성형틀에, 상부 글래스런 채널(15)의 후단부와 후측부 글래스런 채널(17)의 상단부를 소정의 각도로 교차시켜서 세트한 상태에서, 상기 사출성형틀 내에 탄성 폴리머 재료를 사출하여 후측 코너 글래스런 채널(19)을 형성함으로써, 상부 글래스런 채널(15)과 후측부 글래스런 채널(17)이 후측 코너 글래스런 채널(19)을 통하여 접합되어 있다.

다음으로, 도 3 및 도 4를 이용하여 후측부 글래스런 채널(17)의 구성을 설명한다.

도 3에 나타내는 바와 같이, 후측부 글래스런 채널(17)은, 창유리(14)의 단면에 대향하는 기저부(21)와, 이 기저부(21)의 폭 방향 양단측으로부터 각각 일어서도록 연장되는 차내측의 측벽부(22) 및 차외측의 측벽부(23)와, 각 측벽부(22, 23)의 선단측으로부터 각각 기저부(21)의 폭 방향의 거의 중심측을 향해서 돌출하고 되접어 꺾은 형상으로 형성된 차내측의 실립(24) 및 차외측의 실립(25)이 일체로 성형되어 있다. 글래스런 채널 조립체(13)가 창틀(12)에 장착됐을 때에, 차내측의 실립(24)과 차외측의 실립(25)이, 각각 창유리(14)의 표면에 접촉함으로써, 창유리(14)를 유지함과 동시에 창틀(12)과 창유리(14) 사이를 밀봉하도록 되어 있다.

이하, 도 4를 이용하여 차내측 및 차외측의 각 실립(24, 25)의 구성에 대해서 설명한다. 차내측의 실립(24)과 차외측의 실립(25)은, 실질적으로 동일한 구성이기 때문에, 도 4에는, 양자의 공통의 단면도를 나타내고 있다.

도 4에 나타내는 바와 같이, 차내측 및 차외측의 각 실립(24, 25)은, 실립 본체(26, 27)의 표면에, 저마찰재층(28, 29)이 일체적으로 형성되고, 이 저마찰재 층(28, 29)의 표면에, 복수개(예를 들면 4개)의 돌조(30, 31)가 일체적으로 형성되어 있다. 이들 돌조(30, 31)는, 소정의 간격을 두고 실립(24, 25)의 길이 방향(창유리(14)의 이동 방향)을 따라서 서로 실질적으로 평행하게 형성되어 있다. 이것에 의해, 창유리(14)에 대한 실립(24, 25)의 마찰계수와 접촉 면적을 작게 하여 마찰력(슬라이딩 저항)을 감소시키도록 하고 있다. 이하, 설명의 편의상, 이들 돌조(30, 31)를, 실립(24, 25)의 선단측으로부터 차례대로 제1∼제4의 돌조라고 한다.

본 실시예에서는, 제1∼제4의 돌조(30, 31)는, 각각 단면 형상이 실립(24, 25)의 근원측을 긴 변으로 하고 실립(24, 25)의 선단측을 짧은 변으로 하는 실질적으로 부등변 삼각형이 되도록 형성되어 있다. 이들 제2∼제4의 돌조(30, 31)는, 각각 실립 본체(26, 27) 표면의 각 돌조(30, 31)의 정점을 지나는 법선에 대해서 긴 변의 경사각도(α)가 40°초과 80°이하의 범위로 설정되고, 짧은 변의 경사각도(β)가 5°이상 40°이하(보다 바람직하게는, 15°이상 40°이하)의 범위로 설정되어 있다.

본 발명자의 실험 결과에 의하면, 돌조(30, 31)의 긴 변의 경사각도(α)를 80°보다도 크게 하면, 긴 변과 창유리(14)의 접촉 면적이 너무 커져서 마찰력이 현저하게 증가하는 경향이 있다. 또한, 긴 변의 경사각도(α)를 40°이하로 하면, 창유리(14)에 대한 긴 변의 경사가 너무 급하게 되어 창유리 유지 기능이나 실 성능이 현저하게 저하함과 동시에 돌조(30, 31)의 강도가 불충분하게 되는 경향이 있다. 한편, 돌조(30, 31)의 짧은 변의 경사각도(β)를 40°보다도 크게 하면, 짧은 변과 창유리(14)의 접촉 면적이 너무 커져서 마찰력이 현저하게 증가하는 경향이 있다. 또한, 짧은 변의 경사각도(β)를 5°보다도 작게 하면, 창유리(14)에 대한 짧은 변의 경사가 너무 급하게 되어 창유리 유지 기능이나 실 성능이 현저하게 저하함과 동시에 돌조(30, 31)의 강도가 불충분하게 되는 경향이 있다. 따라서, 돌조(30, 31)의 긴 변의 경사각도(α)를 40°초과 80°이하의 범위로 설정하고, 짧은 변의 경사각도(β)를 5°이상 40°이하(보다 바람직하게는, 15°이상 40°이하)의 범위로 설정하면, 창유리 이동 시의 마찰력을 효과적으로 적게 할 수 있다.

한편, 제1의 돌조(30, 31)는, 그 단면 형상이 실질적으로 이등변 삼각형에 가까운 부등변 삼각형이 되도록 형성되어 있다. 실립(24, 25)의 최선단측에 형성하는 제1의 돌조(30, 31)는, 그 단면 형상을 극단적인 부등변 삼각형으로 하면, 창유리(14)와의 접촉 면적이 너무 많아져서 마찰력이 증가하는 경향이 있기 때문이다.

또한, 제2∼제4의 돌조(30, 31)는, 각각 꼭지각(γ(=α+β))이 거의 같은 각도(예를 들면 약 90°)가 되도록 각 변의 경사각도(α, β)가 설정되며, 제1의 돌조(30, 31)는, 꼭지각(γ)이 제2∼제4의 돌조(30, 31)보다도 작은 각도(예를 들면 약 80°)가 되도록 각 변의 경사각도(α, β)가 설정되어 있고, 또한, 제1∼제4의 돌조(30, 31)는, 도 4에 2점쇄선으로 나타내는 바와 같이, 실립(24, 25)이 창유리(14) 표면에 접촉하여 탄성 변형했을 때에, 각각 창유리(14) 표면에 대한 긴 변(실립(24, 25)의 근원측에 위치하는 변)의 경사각도(θ)가 거의 같은 각도(예를 들면 약 24°)가 되도록 각 변의 경사각도(α, β)가 설정되어 있다. 이것에 의해, 상술한 바와 같이 창유리 이동 시의 마찰력을 효과적으로 적게 할 수 있다.

돌조(30, 31) 및 저마찰재층(28, 29)을 형성하는 폴리머 재료는, 실립 본체 (26, 27)(즉 후측부 글래스런 채널(17))를 형성하는 폴리머 재료와 상용성을 갖고, 또한 실립 본체(26, 27)를 형성하는 폴리머 재료보다도 창유리(14)에 대한 미끄럼성이 양호한 폴리머 재료가 선택되며, 예를 들면, TPO 등의 열가소성 엘라스토머 또는 EPDM 등의 고무가 이용된다. 단, EPDM 등의 고무로 형성하는 경우는, 돌조(30, 31)를 고무로 형성하고, 우레탄 도료 등의 저마찰재층을 표면에 피복하게 된다.

돌조(30, 31) 및 저마찰재층(28, 29)을 열가소성 엘라스토머로 형성하는 경우에는, 예를 들면, 실립 본체(26, 27)보다도 수지 성분의 비율이 높은(즉 고무 성분의 비율이 낮은) 열가소성 엘라스토머나, 윤활성을 갖는 재료(예를 들면, 실리콘 오일, 불소 수지 미분말, 실리콘 수지 미분말, 고분자량 폴리에틸렌 등)를 혼합 반죽한 열가소성 엘라스토머 등이 이용된다.

실립 본체(26, 27)와, 돌조(30, 31) 및 저마찰재층(28, 29)을 모두 TPO 등의 열가소성 엘라스토머에 의해 형성하는 경우에는, JISK7215에 의한 두로미터(durometer) 경도 HDA 60∼80 정도의 실립 본체(26, 27)와, 두로미터 경도 HDD 40∼55 정도의 돌조(30, 31) 및 저마찰재층(28, 29)을 공압출성형에 의해 동시에 성형하면서 융착에 의해 접합하여 양자를 일체화한다.

또한, 실립 본체(26, 27)를 EPDM 등의 고무에 의해 형성하는 경우에는, 돌조(30, 31)도 EPDM 등의 고무로 일체 압출성형 후, 실립(24, 25) 표면에 우레탄 도료 등의 윤활성 피막을 피복하거나, 실립 본체(26, 27)를 압출가류(加硫) 후, TPO 등의 열가소성 엘라스토머제의 돌조(30, 31) 및 저마찰재층(28, 29)을 2단 압출성 형에 의해 성형하면서 TPO 중의 올레핀 성분과 EPDM 중의 올레핀 성분을 융착에 의해 접합하여 양자를 일체화한다.

한편, 전측부 글래스런 채널(16)과 상부 글래스런 채널(15)은, 이상 설명한 후측부 글래스런 채널(17)과 실질적으로 동일 구성이기 때문에, 설명을 생략하지만, 전측부 글래스런 채널(16)과 상부 글래스런 채널(15)에도, 각각 차내측 및 차외측의 실립(24, 25)의 표면에 돌조(30, 31)가 형성되어 있다.

본 발명자들은, 본 실시예의 글래스런 채널 조립체(13)의 효과를 평가하기 위하여, 실시예의 샘플 No.1과, 종래예의 샘플 No.2, 3와, 비교예의 샘플 No.4를 이용하여 실립의 습식 마모 내구시험을 행하였으므로, 그 시험 결과를 도 5 내지 도 8과 표 1에 나타낸다.

각 샘플 No.1∼4는, 모두 길이 방향의 길이가 약 100㎜의 실립이다. 실시예의 샘플 No.1(도 5 참조)은, 돌조의 단면 형상이 실립의 근원측을 긴 변으로 하는 실질적으로 부등변 삼각형의 실립이고, 비교예의 샘플 No.4(도 8 참조)는, 돌조의 단면 형상이 실립의 선단측을 긴 변으로 하는 실질적으로 부등변 삼각형의 실립이다. 또한, 종래예의 샘플 No.2(도 6 참조)는, 돌조가 없는 실립이고, 종래예의 샘플 No.3(도 7 참조)는, 돌조의 단면 형상이 실질적으로 이등변 삼각형의 실립이다.

이 시험에서는, 각 샘플 No.1∼No.4에 대해서, 창유리를 10N의 하중으로 실립에 압접(壓接)한 상태에서, 물을 5cc 뿌려서 창유리를 실립의 길이 방향으로 200회 슬라이드 이동시키는 동작을 반복하여, 실립에 작용하는 마찰력(슬라이딩 저항), 돌조(또는 실립 표면)의 마모량, 잡음이 발생하기 시작한 슬라이드 횟수를 측정 했다. 그 시험 결과를, 도 5 내지 도 8과 표 1에 나타낸다.

	샘플No.	시험 개시 초기의 건조시 (슬라이드 횟수 150회 부근)의 마찰력(N)	슬라이드 횟수 1000회 시의 평균 마모량(㎛)	잡음 발생 개시 횟수(회)
실시예	1	4∼5	6.6(2000회 시의 1/2 값)	1390
종래예	2	5∼7	11.3	388
종래예	3	6∼8	9.0	592
비교예	4	5∼7	5.0	189

도 5 내지 도 8과 표 1에 나타내는 시험 결과에 의하면, 종래예의 샘플 No.2, 3는 시험 개시 초기부터 건조 시의 마찰력이 비교적 클 뿐만 아니라, 슬라이드 횟수 1000회 시의 평균 마모량도 비교적 많아, 시험 개시 후의 빠른 시기에 잡음이 발생하기 시작했다.

또한, 비교예의 샘플 No.4는, 시험 개시 초기부터 건조 시의 마찰력이 비교적 큰 것에 비해서는, 슬라이드 횟수 1000회 시의 평균 마모량이 비교적 적으나, 시험 개시 후의 상당히 빠른 시기에 잡음이 발생하기 시작했다.

한편, 실시예의 샘플 No.1은, 시험 개시 초기의 건조 시의 마찰력이 종래예나 비교예에 비하여 작을 뿐만 아니라, 슬라이드 횟수 1000회 시의 평균 마모량(2000회 시의 평균 마모량의 1/2 값)도 비교적 적고, 종래예나 비교예에 비하여 시험 개시 후의 상당히 늦은 시기에 잡음이 발생하기 시작했다.

상기 시험 결과로부터 명백한 바와 같이, 본 실시예에서는, 실립(24, 25)의 표면에 돌조(30, 31)를 형성하고, 이 돌조(30, 31)의 단면 형상이 실립(24, 25)의 근원측을 긴 변으로 하고 실립(24, 25)의 선단측을 짧은 변으로 하는 실질적으로 부등변 삼각형이 되도록 형성했기 때문에, 실립(24, 25)의 돌조(30, 31)에 작용하는 마찰력을 종래보다도 작게 할 수 있어서, 돌조(30, 31)의 마모량을 적게 할 수 있고, 장기간에 걸쳐서 마찰력·마모량을 작은 상태로 유지할 수 있다. 이것에 의해, 장기간에 걸쳐서 창유리(14)와 실립(24, 25)과의 슬라이딩성을 양호하게 유지할 수 있고, 장기간에 걸쳐서 창유리(14)의 슬라이드 이동 시의 잡음을 저감 또는 방지할 수 있다.

더군다나, 본 실시예에서는, 실립 본체(26, 27) 표면의 법선에 대해서 돌조(30, 31)의 긴 변의 경사각도를 40°초과 80°이하의 범위로 설정하고, 짧은 변의 경사각도를 5°이상 40°이하(보다 바람직하게는, 15°이상 40°이하)의 범위로 설정하도록 했기 때문에, 창유리(14)에 대한 각 변의 경사가 급하게 되지 않는 범위에서, 각 변과 창유리(14)와의 접촉 면적을 작게 할 수 있어, 창유리 이동 시의 마찰력을 효과적으로 적게 할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는, 실립(24, 25)의 표면에, 복수개의 돌조(30, 31)를 서로 평행하게 형성하도록 했기 때문에, 맞붙임 오차 등에 의해 창유리(14)와 실립(24, 25)과의 위치 관계에 다소 어긋남이 생기더라도, 어느 하나의 돌조(30, 31)를 창유리(14)에 접촉시킬 수 있어, 실립(24, 25)의 돌조(30, 31)가 아닌 부분이, 직접 창유리(14)에 접촉하여 잡음을 발생하는 것을 회피할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는, 돌조(30, 31) 및 저마찰재층(28, 29)을 형성하는 폴리머 재료로서, 실립 본체(26, 27)를 형성하는 폴리머 재료와 상용성을 갖고, 또한, 실립 본체(26, 27)를 형성하는 폴리머 재료보다도 창유리(14)에 대한 미끄럼성이 양호한 폴리머 재료를 이용하도록 했기 때문에, 실립 본체(26, 27)와, 돌조(30, 31) 및 저마찰재층(28, 29)을 공압출성형에 의해 동시에 성형하면서 융착에 의해 일체화할 수 있고, 글래스런 채널을 효율적으로 생산할 수 있음과 동시에, 창유리 이동 시의 마찰력을 확실하게 작게 할 수 있어, 잡음 방지 효과를 높일 수 있다.

더욱이, 본 실시예에서는, 실립 본체(26, 27)를 형성하는 폴리머 재료로서, TPO 등의 열가소성 엘라스토머 또는 EPDM 등의 고무를 이용하도록 하고 있다. 실립 본체(26, 27)를 열가소성 엘라스토머로 형성하면, 일반적인 열가소성 합성수지의 압출성형과 동일한 압출성형으로 실립 본체(26, 27)를 간단하게 제조할 수 있다. 게다가, TPO는 다른 폴리머 재료와 비교해서 비중이 작기 때문에, 실립 본체(26, 27)를 올레핀계 열가소성 엘라스토머로 형성하면, 글래스런 채널을 경량화할 수 있다. 또한, 일반적으로, 고무는 탄발력이 뛰어나고, 영구 변형이 적기 때문에, 실립 본체(26, 27)를 고무로 형성하면, 창유리(14)를 양호하게 또한 장기에 걸쳐서 안정 지지할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는, 차내측 및 차외측의 양쪽의 실립(24, 25)에 돌조(30, 31)를 형성하도록 했기 때문에, 차내측 및 차외측의 양쪽의 실립(24, 25)에 있어서, 창유리 이동 시의 잡음의 발생을 방지할 수 있다.

더욱이, 본 실시예에서는, 상부 글래스런 채널(15)과 전측부 글래스런 채널(16)과 후측부 글래스런 채널(17)의 모든 실립(24, 25)에 돌조(30, 31)를 형성하도록 했기 때문에, 상부 글래스런 채널(15)과 전측부 글래스런 채널(16)과 후측부 글래스런 채널(17)의 성형틀을 공용할 수 있다고 하는 이점이 있다.

그러나, 창유리 이동 시의 잡음의 문제가 발생하기 쉬운 전측부 글래스런 채널(16)이나 후측부 글래스런 채널(17)의 실립(24, 25)에만 돌조를 형성하도록 해도 되며, 이 경우에도, 창유리 이동 시의 잡음 대책으로서 상당한 효과를 얻을 수 있다.

또한, 창유리 이동 시의 잡음의 문제가 발생하기 쉬운 차외측의 실립(25)에만 돌조(31)를 형성하도록 해도 되며, 이 경우에도, 창유리 이동 시의 잡음 대책으로서 상당한 효과를 얻을 수 있다.

또한, 상기 실시예에서는, 소정의 간격을 두고 복수개의 돌조(30, 31)를 서로 실질적으로 평행하게 배치하도록 했으나, 도 9에 나타내는 다른 실시예와 같이, 각 돌조(30, 31)들의 간격을 거의 0으로 한 상태에서 복수개의 돌조(30, 31)를 서로 실질적으로 평행하게 배치해도 된다. 더욱이, 각 돌조(30, 31)는, 각각 정점을 지나는 실립 본체(26, 27) 표면의 법선에 대해서 짧은 변의 경사각도가 거의 0°가 되도록 설정해도 되는 등, 각 돌조(30, 31)의 배치나 각 변의 경사각도를 적절히 변형해도 된다. 예를 들면 복수개의 돌조(30, 31)는, 평행하지 않고, 불규칙한 간격으로 배치되어도 되며, 곡선 형상이어도 된다. 또한, 길이 방향으로 연속하지 않아도 되며, 단속적으로 배치되어도 된다.

또한, 상기 실시예에서는, 실립 본체(26, 27)의 표면에 형성한 저마찰재층(28, 29)의 표면에 돌조(30, 31)를 형성했으나, 저마찰재층(28, 29)을 생략하고, 실립 본체(26, 27)의 표면에, 직접 돌조(30, 31)를 형성하도록 해도 된다.

그 외에, 본 발명의 적용 범위는, 자동차 도어의 창틀에 장착되는 글래스런 채널에 한정되지 않고, 도어 이외의 창틀에 장착되는 글래스런 채널 등, 창유리의 슬라이드 이동을 안내하도록 형성된 글래스런 채널에 본 발명을 넓게 적용하여 실시할 수 있다.

본 발명에 따르면, 장기간에 걸쳐서 창유리의 슬라이드 이동 시의 잡음을 저감 또는 방지할 수 있는 글래스런 채널을 제공할 수 있다.

Claims

차량의 창틀을 따라서 장착되어 창유리의 슬라이드 이동을 안내하도록 형성된 탄성 폴리머 재료제의 장척(長尺)의 글래스런 채널로서,

상기 글래스런 채널은,

상기 창틀에 장착됐을 때에 상기 창유리의 단면에 대향하는 기저부와,

상기 기저부의 폭 방향 양단측으로부터 각각 일어서도록 연장되는 차내측 및 차외측의 측벽부와,

상기 차내측 및 차외측의 측벽부의 선단측으로부터 각각 상기 기저부의 폭 방향의 거의 중심측을 향하여 돌출하고, 상기 창틀에 장착됐을 때에 상기 창유리와 접촉 가능한 차내측 및 차외측의 실립(seal lip)을 구비하며,

상기 차내측 및 차외측의 실립 중의 적어도 한쪽의 실립은, 실립 본체와, 이 실립 본체의 표면에 길이 방향을 따라서 일체적으로 형성된 돌조를 구비하고,

상기 돌조는, 그 단면 형상이 상기 실립의 근원측을 긴 변으로 하고 상기 실립의 선단측을 짧은 변으로 하는 실질적으로 부등변 삼각형이 되도록 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 글래스런 채널.
제1항에 있어서, 상기 돌조는, 상기 실립 본체 표면의 법선에 대해서 상기 긴 변의 경사각도가 40°초과 80°이하의 범위로 설정되고, 상기 짧은 변의 경사각도가 5°이상 40°이하의 범위로 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 글래스런 채 널.
제2항에 있어서, 상기 돌조는, 상기 실립 본체 표면의 법선에 대해서 상기 짧은 변의 경사각도가 15°이상 40°이하의 범위로 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 글래스런 채널.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 돌조는, 상기 실립 본체를 형성하는 폴리머 재료와 상용성(相溶性)을 갖고, 또한, 상기 실립 본체를 형성하는 폴리머 재료보다도 상기 창유리에 대한 미끄럼성이 양호한 폴리머 재료에 의해 형성되며,

상기 돌조와 상기 실립 본체가 융착에 의해 일체화되어 있는 것을 특징으로 하는 글래스런 채널.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 실립 본체를 형성하는 폴리머 재료는 고무인 것을 특징으로 하는 글래스런 채널.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 실립 본체를 형성하는 폴리머 재료는 열가소성 엘라스토머인 것을 특징으로 하는 글래스런 채널.
제6항에 있어서, 상기 실립 본체를 형성하는 열가소성 엘라스토머는, 올레핀 계 열가소성 엘라스토머인 것을 특징으로 하는 글래스런 채널.
제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 돌조는, 상기 차내측 및 차외측의 실립 중의 적어도 차외측의 실립 본체의 표면에 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 글래스런 채널.
제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 돌조는, 상기 차내측 및 차외측의 양쪽의 실립 본체의 표면에 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 글래스런 채널.
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 글래스런 채널은, 상기 창틀의 상부를 따라서 장착되는 상부 글래스런 채널과, 상기 창틀의 측부를 따라서 장착되는 측부 글래스런 채널을 구비하고,

상기 돌조는, 상기 측부 글래스런 채널의 실립에 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 글래스런 채널.
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 글래스런 채널은, 상기 창틀의 상부를 따라서 장착되는 상부 글래스런 채널과, 상기 창틀의 측부를 따라서 장착되는 측부 글래스런 채널을 구비하고,

상기 돌조는, 상기 상부 글래스런 채널과 상기 측부 글래스런 채널의 양쪽의 실립에 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 글래스런 채널.
제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 돌조는, 상기 실립의 길이 방향을 따라서 서로 실질적으로 평행하게 복수개 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 글래스런 채널.