JP3739732B2 - 車両用窓縁モール - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体パネルの窓開口縁に取付けられる窓板と車体パネルとの間隙に沿って取付けられる窓縁モールに関し、特に車両の走行中に、窓縁モールの内側の前記間隙と、その外側、即ち車外側との間に生じる気圧差による空気抜けに起因する異音発生を防止する窓縁モールに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上述したような窓縁モールは、例えば、特開平10-35272号公報において、提案されたものがある。図１は、車両のフロント側の窓板と車体パネルの間隙に沿って、窓縁モールを取付けた状態の部分斜視図であって、図８は、従来構成の窓縁モールＭ’の取付け状態を示す断面図である。この窓縁モールＭ’は、車両のフロント側の窓板Ｇの上縁及び両側縁と、車体パネルＢのルーフパネル及び両フロントピラーパネルとの間に形成される間隙を覆うようにして、前記窓板Ｇの上縁及び両側縁の周縁部に取付けられる。そして、窓縁モールＭ’は、上縁及び両側縁にそれぞれ取付けられる長尺状をした各モール部が２箇所のコーナー部において接続されていて、窓縁モールＭ’の車両への取付状態における正面全体形状は、開口に向けて僅かに幅広となった略逆Ｕ字形状となっている。なお、以下の説明において、特に記載のない限りは、「車外側」及び「車内側」とは、車室を基準とした方向であって、車室内部から外部に向かう方向を「車外側」といい、その逆を「車内側」という。また、「外向き」及び「内向き」とは、窓板面に沿った方向を示し、窓板Ｇの中心から離れる方向を「外向き」といい、その逆を「内向き」という（図３参照）。前記窓縁モールＭ’は、窓板Ｇの外周縁部１１を挟持して、それに取り付けるためのモール本体部３０と、この外周縁部１１と車体パネルＢとの間の間隙１を車外側から遮蔽する遮蔽リップ部４０’と、遮蔽リップ部４０’から折り返し状に形成され、車体パネルＢの外面に弾接する折返しリップ部５０’とを有している。
【０００３】
ここで、異音発生のメカニズムについて、前記折返しリップ部５０’が存在している場合を前提として、図１及び図９を使用して簡単に説明する。車両の高速走行時には、 窓縁モールＭ’の外側では、窓板Ｇ等に衝突した空気が車速とほぼ等しい速度Ｖ1 で流れるのに対して、窓縁モールＭ’の内側では、フードやフェンダー回りから前記間隙１に進入した空気が比較的ゆっくりした速度Ｖ2 で流れる。このような空気の流れによって、窓縁モールＭ’の車外側と、その内側、即ち間隙１とにおいては、内部圧力Ｐ2 が外部圧力Ｐ1 より相対的に大きくなる（Ｐ2 ＞Ｐ1 ）という状況が生じる。そして、この気圧差（Ｐ2 −Ｐ1)によって遮蔽リップ部４０’に作用する車外向の力が、この遮蔽リップ部４０’の弾性復元力Ｆ1 より大きくなった時点で、前記間隙１から遮蔽リップ部４０’の自由端部４２’が浮き上がり、車外側に向けて空気が外部に吸い出される。このような外側に空気が抜ける時に起きる圧力変動が、遮蔽リップ部４０’の自由端部４２’に加振力として作用し、自励振動を引き起こし、この振動が車室内で異常音として聞こえ乗員に不快感を与える。ここで、折返しリップ部５０’が存在すると、車外側への空気の吸い出しが阻止され、外側に空気が抜ける時の異音の発生を防止することになる。しかしながら、同一の方法で製造された窓縁モールが取付けられた不特定多数の車両の中には、取付け部の形状の違い等により、異音が発生する恐れがあった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明者らは、前記散発的異音が発生する原因を見つけ出すために、窓縁モールＭ’が取付けられた車両を、その部分の構成のみならず、製造工程まで含めて詳細に調査した。窓縁モールＭ’の車体パネルＢへの取り付けは、以下の組立て工程に従って行われる。（１）窓板Ｇ裏面の外周縁部１１から所定寸法内側には、ダムラバー１２が所定の方法で突設されている。そして、該窓板Ｇの上縁及び両側縁の外周縁部１１を挟持するように、窓縁モールＭ’のモール本体部３０の嵌合溝３１を嵌着して窓縁モールＭ’を窓板Ｇに取り付ける。ダムラバー１２は、接着剤兼シール材１３の流出を防止するためのものである。（２）次に、車両の組み立てラインにおいて、ダムラバー１２の外周に沿った窓板Ｇの裏面に、ペースト状の接着剤兼シール材１３を紐状に吐出して塗布する。（３）窓板Ｇに取付けられた窓縁モールＭ’の弓なり状の前記遮蔽リップ部４０’の自由端部４２’が、車体パネルＢの外面の形状に沿って当接し車外側方向に弾性変位するように、車体パネルＢの窓開口２１に窓板Ｇを配置する。そして、車体パネルＢの窓開口縁部２４に接着剤兼シール材１３を圧縮しながら弾接させて固定し、この状態で接着剤兼シール材１３を硬化させて固着することによって、車体パネルＢに窓板Ｇを取付ける。
【０００５】
上記したように窓縁モールＭ’及び窓板Ｇを車体パネルＢに取付けた状態では、車体パネルＢの窓開口縁部２４から延設された傾斜周壁部２３と、前記モール本体部３０が嵌着された窓板Ｇの外周縁部１１との間には、間隙１が形成され、該間隙１を車外側から遮蔽するように前記遮蔽リップ部４０’が配置されている。そして通常の取付け状態では、折返しリップ部５０’は、遮蔽リップ部４０’の裏面に向けて近づくように弾性変形して、折返しリップ部５０’の裏面が、遮蔽リップ部４０’の裏面と軽く接触するか、 或いは僅かな隙間を保って、車体パネルＢの外面に弾接している。
【０００６】
しかしながら、実際には、個々の車体パネル、 窓縁モール、 窓板等の各部品形状は、許容公差の範囲内であってもばらついており、各部品の誤差の累積によって窓縁モールの折返しリップ部が遮蔽リップ部に圧着された状態で車体パネルに対して取付けられる可能性がある。そして、折返しリップ部が遮蔽リップ部に圧着された状態が長時間続くと、両方のリップ部の裏面同士が粘着（又は付着）し合って、あたかも積層一体化された１つのリップ部と似た状態となると推定した。そうすると、図９で２点鎖線で示されるように、窓縁モールＭ’に折返しリップ部５０’が形成されていないのと同様の状態となって、前記気圧差（Ｐ2 −Ｐ1)が遮蔽リップ部４０’の前記自由端部４２’の弾性復元力Ｆ1 よりも大きくなった場合に、前記空気抜けの現象が発生すると思われる。このような部品形状及び組立て等の精度に起因する遮蔽リップ部及び折返しリップ部の粘着（又は付着）状態は、各精度を向上することによって解決することも考えられるが、製品コストの上昇や生産性低下等の付随的な問題が生じる恐れがある。なお、この粘着や付着は、 遮蔽リップ部と折返しリップ部との材質が原因であると推定される。
【０００７】
本発明は、折返しリップ部が形成された窓縁モールにおいて、前記散発的な異音発生を防止できる窓縁モールを提供することを課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために請求項１に記載の発明は、車体パネルの窓開口縁と、この窓開口に配置される窓板の外周縁との間隙に沿って取付けられる車両用窓縁モールであって、前記窓板の外周縁部に嵌着されるモール本体部と、モール本体部から車体パネル側に向けて一体的に突出し、窓縁モールが車体パネルの前記間隙に取付けられた状態で、前記間隙を車外側から遮蔽する遮蔽リップ部と、この遮蔽リップ部の先端側から内側に向けて折り返し状に一体に形成され、車体パネルの外面に弾接する折返しリップ部とを有し、前記遮蔽リップ部と前記折返しリップ部とが重なり合う部分において、前記遮蔽リップ部及び前記折返しリップ部の各裏面の少なくとも一方には、両方の裏面同士が付着するのを阻止する付着阻止手段が形成されており、前記遮蔽リップ部と折返しリップ部の各々の裏面が互いに弾接した状態で、折返しリップ部の先端部と遮蔽リップ部の裏面との間に、圧力作用隙間が形成されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項１の発明によれば、遮蔽リップ部及び／又は折返しリップ部の折り重なる各裏面に、前記付着阻止手段が形成されていることにより、両者は、付着することが防止されて、又は、付着してもその付着力が折返しリップ部の弾性復元力よりも小さくなって、分離する。この結果、遮蔽リップ部の自由端部及び折返しリップ部の付根、即ち基端部が、車外側に向けて車体パネルから離れて変位したときに、折返しリップ部は、自身の弾性復元力で自由状態のときの形状に戻ろうとして、その自由端部が車体パネルの外面に密着した状態を維持する。従って前記間隙内の空気が遮蔽リップ部の外部に抜け出るのを阻止するので、この空気抜けに起因する異音の発生を効果的に防止することができる。また、遮蔽リップ部と折返しリップ部とが折り重なって弾接する部分において、車両の走行に伴う前記内部圧力は、まず、折返しリップ部の先端部、即ち自由端部とこれに対向する遮蔽リップ部の裏面との間の圧力作用隙間（空間）に作用する。そしてこの圧力は、 遮蔽リップ部と折返しリップ部とを分離する力として働くので、 両者はより確実に分離する。このように、前記内部圧力が作用しうる前記圧力作用隙間が形成されていることにより、折返しリップ部の弾性復元力に加えて、各裏面間に内部圧力を作用させて両者を確実に分離させ、折返しリップ部を車体パネルの外面に確実に密着させ、効果的に異音発生を防止できる。
【００１０】
また、請求項２の発明は、請求項１に記載の発明において、前記付着阻止手段は、遮蔽リップ部及び／又は折返しリップ部の裏面から、互いに重なり合う他方の各裏面に向けて突出する突起であることを特徴としている。
【００１１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、遮蔽リップ部と折返しリップ部とが重なり合う部分において、両リップ部の裏面同士の実質的な接触面積が減少するので、接触に起因する両者の付着力が小さくなる。よって、遮蔽リップ部の裏面と折返しリップ部の裏面とが圧着する状態となっていても、折返しリップ部の弾性復元力により両者は分離して、折返しリップ部の自由端部が車体パネルの外面に密着した状態を確実に維持し、異音発生に対する信頼性が高まる。
【００１２】
また、請求項３の発明は、請求項２に記載の発明において、前記突起が、窓縁モールの長手方向に沿って延びる突条であることを特徴としている。
【００１３】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明の効果に加えて、遮蔽リップ部と折返しリップ部とが重なり合う部分において、相互の付着阻止又は付着力減少作用が長手方向に沿って均一に働くので、車両用窓縁モールの全長に亘って分離し、前記異音の発生を抑制できる。更に、車両用窓縁モールの全長に亘って、自身の横断面形状が同一になるので、前記突条は、この窓縁モールの押出し成形時に簡単に同時成形できる。
【００１４】
また、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の発明において、遮蔽リップ部と折返しリップ部が重なり合う部分において、その少なくともいずれか一方の裏面には、付着阻止手段として、他方の各裏面と材質的に付着しない、 又はそれ同士が付着しない性質を有する材料からなる付着阻止層が形成されていることを特徴としている。
【００１５】
請求項４の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、遮蔽リップ部及び／又は折返しリップ部の裏面に、突起や突条を必ずしも形成せずに前記付着を防止できる。また、突起や突条を形成しなくてもよいので、遮蔽リップ部の表面に、「ひけ」等が生じるのを防止できる。
【００１６】
【００１７】
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る第１の実施形態について、図１ないし図４を使用して説明する。図２は、第１実施形態の窓縁モールＭ1 のフリー状態の横断面図、図３は、窓板Ｇの周縁に取付けられた窓縁モールＭ1 によって前記間隙１が覆われた状態の断面図（図１のＡ−Ａ線断面図）であり、同図における２点鎖線は、フリー状態のリップ形状を示す。図４は、外部及び内部の各圧力Ｐ1,Ｐ2 の差が大きくなった状態において、遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０とが分離して、シールし、空気の抜け出し防止の作用を果たしている状態を示す部分断面図である。図１に示されるように、本実施形態の窓縁モールＭ1 は、車両のフロント側の窓板Ｇの上縁と、車体パネルＢのルーフパネルの間の間隙１に沿って取付けられたモールである。また、窓縁モールＭ1 そのものについて説明する際にも、前記「車外側」，「車内側」，「外向き」及び「内向き」の各方向に従って行う。
【００１９】
窓縁モールＭ1 は長尺状をしていて、本実施形態では、全長に亘って横断面形状が同一に形成されており、押出成形によって製造されるモールである。該窓縁モールＭ1 は、横断面視において略コの字形状をなし、窓板Ｇの外周縁部１１を挟持するモール本体部３０と、湾曲板状であって、前記間隙１を遮蔽するための遮蔽リップ部４０と、薄板状であって、取付け時に車体パネルＢの外面に弾接する折返しリップ部５０とで構成される。ここで、折返しリップ部５０が弾接する車体パネルＢは、本実施形態においては、車外側に露出する前面壁部２２の部分である。また、モール本体部３０と、遮蔽リップ部４０及び折返しリップ部５０とは、後述するように硬度が異なり、それぞれ硬質の弾性材料と、軟質の弾性材料で形成されている。
【００２０】
前記モール本体部３０には、前記窓板Ｇの外周縁部１１を挟持して嵌着する嵌合溝３１が内向きに形成されていて、この嵌合溝３１を取り囲むようにして、車外側に露出する縁部である装飾部３２と、脚部３３と、係止部３４とが窓縁モールＭ1 の長手方向に沿って一体に形成されている。該脚部３３の車外側の端部には、前記装飾部３２の幅方向の略中央部が一体に形成され、前記脚部３３の車内側の端部には、前記係止部３４が内向きとなって一体に形成されている。そして、前記嵌合溝３１の底面には、窓板Ｇの外周縁部１１の端面に粘着して、クッション材として機能する感圧両面粘着テープ３５が貼られており、脚部３３の中央部には、伸縮を防止するための金属線等から成る芯材３６が埋設されている。なお、図４の１４は、窓板Ｇの不透明着色層の部分である。
【００２１】
前記遮蔽リップ部４０は、横断面視において略弓形状であって、モール本体部３０の装飾部３２の外向き側の端部に一体接合された固定基端部４１から、車外側に湾曲する弓形状を有しており、先端の自由端部４２に向けて外向き方向に一体的に突出形成されている。また、該自由端部４２は、車体パネルＢに取付けられ、該自由端部４２が２点鎖線で示す位置から固定基端部４１を支点にして車外側方向に弾性変位した状態において、該自由端部４２の先端が車体パネルＢの前面壁部２２に弾接するように形成されている。また、前記遮蔽リップ部４０の自由端部の部分には、折返しリップ部５０が内側に折り返されて一体に形成されている。そして、遮蔽リップ部４０の裏面には、付着阻止手段Ｘ1aとして、２本の台形突条４４が凹溝４５を介して窓縁モールＭ 1 の長手方向に沿って全長に亘って形成されている。各台形突条４４は、前記折返しリップ部５０が折り畳まれた状態で、折返しリップ部５０の裏面と対向する部分に形成されており、横断面視においてほぼ台形状であって、台形の頂面をなす車内側の部分接触面４４ａが、折返しリップ部５０の裏面に形成された後述の付着阻止手段Ｘ1bの先端縁と当接可能に形成されている。
【００２２】
前記折返しリップ部５０は、遮蔽リップ部４０の前記自由端部４２の端面から僅かに内向き方向に配置された部分を固定基端部５１にして、車内側及び内向き方向に交差角度θで折り返し状に形成され、取付け時に遮蔽リップ部４０の裏面に向けて折り畳み可能に形成されている。該折返しリップ部５０は、遮蔽リップ部４０よりも薄肉に形成されているが、これは、折返しリップ部５０が遮蔽リップ部４０よりも小さい力で弾性変形し得るようにするためであって、これにより、車体パネルＢに取付けられた時に、遮蔽リップ部４０の自由端部４２が該車体パネルＢの外面に弾接せずに離間され（浮き上がり）、遮蔽リップ部４０と車体パネルＢとの間に空気が吹き抜ける隙間が生じることを防止できる。また、折返しリップ部５０の幅方向に沿った長さは、窓縁モールＭ 1 が車体パネルＢに取付けられ、折返しリップ部５０の固定基端部５１を支点にして自由端部５２が遮蔽リップ部４０の裏面に近づく方向（車外側方向）に向けて弾性変位した状態において、折返しリップ部５０の自由端部５２が車体パネルＢの傾斜周壁部２３の外側の前記前面壁部２２の外面に弾接するように形成されている。
【００２３】
そして、折返しリップ部５０裏面の固定基端部５１と自由端部５２とを除く中程の部分には、付着阻止手段Ｘ1bとして、２本の三角突条５４，５４が窓縁モールＭ1 の長手方向に沿って形成され、２本の三角突条５４，５４の間に凹溝５５が形成される。図２に示されるように、２本の三角突条５４，５４のうち、折返しリップ部５０の自由端部５２の側に形成されたものは、自由端よりも僅かの長さｅ1 だけ内側に形成されている。その結果、折返しリップ部５０の裏面と、当該裏面に形成された各三角突条５４，５４の先端縁との間には、段差ｄ1 が形成される。折返しリップ部５０の裏面には、このようにして２本の三角突条５４，５４が形成されているために、図３に示される窓縁モールＭ1 が窓板Ｇに取付けられて、折返しリップ部５０が折り畳まれて、折返しリップ部５０と遮蔽リップ部４０の各裏面が互いに弾接した状態において、該自由端部５２の裏面と対向する遮蔽リップ部４０の裏面との間には、圧力作用隙間５６（図３参照）が形成される。また、各三角突条５４は、折返しリップ部５０が折り畳まれた状態において、それらの先端縁である前記線状接触縁５４ａの部分が、前記付着阻止手段Ｘ1aの２本の台形突条４４の部分接触面４４ａに対して、窓縁モールＭ1 の長手方向に沿ってほぼ線状に当接可能となっている。
【００２４】
なお、補足的に遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０との自然状態での交差角度θについて説明する。前記交差角度θは、 窓縁モールＭ1 が車体パネルＢに取付けられた時に、折返しリップ部５０の自由端部５２が車体パネルＢの外面に対して角度９０℃以下の交差角度で最初に接触し、折返しリップ部５０が外向き方向に開かないような角度であれば、特に限定されるものではない。実用的には２０°から１５０°の角度が適用可能である。好ましくは３０°から１２０°、最も好ましくは４５°から１００°である。
【００２５】
次に、モール本体部３０、 遮蔽リップ部４０、 折返しリップ部５０の各部分の材料について説明する。モール本体部３０の形成材料としては、特に限定されるものではなく、窓縁モールＭ1 の車体パネルＢへの取付け作業や車両の使用中に、車体パネルＢの塗膜や窓板Ｇに傷をつけない程度の硬度を有する材料が好ましい。金属の異形材を使用することもできるが、ゴム、 合成樹脂、 或いはエラストマーを使用することが好ましく、本実施形態においては、ＨＤＡ（ＪＩＳ７２１５に規定するデュロメータ硬度）６０〜９５°程度の半硬質〜硬質のポリ塩化ビニルで形成されている。他方、遮蔽リップ部４０及び折返しリップ部５０は、柔軟で、モール本体部３０よりも弾力性を有する材料で形成されるのが好ましく、ゴム、 合成樹脂、 或いはエラストマー等が使用される。特に熱可塑性エラストマーやゴムが好ましい。本実施形態においては、ＨＤＡ３０〜５５°程度の塩素化エチレンコポリマー樹脂で形成されている。
【００２６】
なお、窓縁モールＭ1 を構成するモール本体部３０、 遮蔽リップ部４０、 折返しリップ部５０の各部分を共押出成形で同時に形成することができる。付言すると、該窓縁モールＭ1 は、その全長に亘って横断面形状が同一なので、前記各突条４４，５４は窓縁モールＭ1 の押出成形時に簡単に同時成形できて生産性が高まっている。なお、熱可塑性エラストマーの代表的な例としては、オレフィン系及びスチレン系並びにビニル系の各熱可塑性エラストマーが挙げられ、オレフィン系の市販の商品名としては、エーイーエスジャパン株式会社の「 サントプレーン」、三井化学株式会社の「ミラストマー」、 リケン・テクノス株式会社の「レオストマー」等がある。また、塩素化エチレンコポリマー樹脂の市販の商品名としては、三井デュポンポリケミカル株式会社の「 アルクリン」 等がある。
【００２７】
次に、本窓縁モールＭ1 が車体パネルＢに取付けられた際の作用効果について説明する。前に述べたとおり、例えば、車体パネルＢの傾斜周壁部２３の車内外方向に沿った高さ、即ち窓開口縁部２４と前面壁部２２との段差寸法が許容公差の上限に偏り、加えて窓縁モールＭ1 の遮蔽リップ部４０の突出角度が許容公差の下限に偏っているような特定の部材の組合せで車両が組立てられる場合がある。すると、窓縁モールＭ1 は、その折返しリップ部５０の裏面が遮蔽リップ部４０の裏面に圧着されるように接触した状態で取付けられてしまうことになり、その後この状態が続く。このように、両リップ部が圧着された状態となるのは、部材の形状のみならず、窓縁モールＭ1 や前記ダムラバー１２を取付けた窓板Ｇを車体パネルＢの窓開口２１に組み込む時の組立精度の「ばらつき」にも起因して生じ得る。
【００２８】
ここで、遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０とが圧着された状態で対向する各裏面には、前記各付着阻止手段Ｘ1a, Ｘ1bである一対の断面台形及び三角形の各突条４４，５４が形成されている。よって、遮蔽及び折返しの各リップ部４０，５０は、互いに強く圧着されているにもかかわらず、各突条４４，５４のそれぞれの前記部分接触面４４ａと線状接触縁５４ａとが窓縁モールＭ1 の長手方向に沿ってほぼ線状に部分接触した状態で当接している。このことは、前記各付着阻止手段Ｘ1a, Ｘ1bが形成されずに、遮蔽及び折返しの各リップ部４０，５０の各裏面が全面に亘って圧着する場合と比較すると、実質的な接触（圧着）面積が減少し、これに伴って折返しリップ部５０と遮蔽リップ部４０との付着力が小さくなっていることを意味している。また、折返しリップ部５０の前記自由端部５２は、三角突条５４の先端から段差ｄ1 だけ薄肉状に形成されており、遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０が互いに圧着された状態において、折返しリップ部５０の自由端部５２の裏面と、これに対向する遮蔽リップ部４０の裏面との間には、前記圧力作用隙間５６が形成されている。
【００２９】
そして、車両の走行時において、窓縁モールＭ1 の内側、即ち前記間隙１で前記内部圧力Ｐ2 （＞前記外部圧力Ｐ1 ）が生じると、該内部圧力Ｐ2 は、遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０とが圧着されている部分において、最も内側に位置する折返しリップ部５０の自由端部５２とこれに対向する遮蔽リップ部４０の裏面との間の圧力作用隙間５６に、まず最初に作用する。そして、この内部圧力Ｐ2 は、 遮蔽リップ部４０を車外側方向に変位させ、折返しリップ部５０を車内側方向に向けて車体パネルＢの前記前面壁部２２の外面に密着させるように、換言すれば、両リップ部４０，５０の接触部分を互いに反対方向に分離する力として作用する。
【００３０】
上記した状態から更に内部圧力Ｐ2 が上昇して、前記気圧差、即ち内部圧力と外部圧力の差（Ｐ2 −Ｐ1)が、遮蔽リップ部４０の弾性復元力Ｆ1 より大きくなると、一方の遮蔽リップ部４０は、その固定基端部４１を支点として、前記自由端部４２が車体パネルＢから離間して車外側方向に弾性変位する。そして、他方の折返しリップ部５０は、その固定基端部５１が前記自由端部４２と共に車外側方向に弾性変位するが、折返しリップ部５０の自由端部５２は、折返しリップ部５０の弾性復元力Ｆ 2 と内部圧力Ｐ 2 とによって、該固定基端部５１を支点としてフリー状態側に弾性変位し、車体パネルＢの前面壁部２２の外面に密着される。
【００３１】
このようにして、遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０の接触面積を小さくすることにより、両者の間の保持力を折返しリップ部５０の弾性復元力よりも小さくして、両者を分離させることができる。更に前記内部圧力Ｐ2 が作用し得る前記圧力作用隙間５６が形成されていて、折返しリップ部５０の自由端部５２に、前記弾性復元力Ｆ2 と共に内部圧力Ｐ2 を作用させて遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０とをより確実に分離し、折返しリップ部５０の自由端部５２を車体パネルＢの外面に密着させることができる。その結果、窓縁モールＭ1 の遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０とが圧着された状態で取付けられていても、車両走行中に生じる前記気圧差（Ｐ2 −Ｐ1 ）によって前記間隙１の空気が外部に漏れることがなくなる。この結果、リップ部の前記自励振動が車室内で異常音として聞こえる不具合を解消できる。しかも、付着阻止手段Ｘ1a, Ｘ1bが窓縁レールＭ1 の全長に亘って形成されていると、遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０とが窓縁モールＭ1 の長手方向に沿って重なり合う全部分において、上記した相互の付着阻止作用は均一に働き、車両用窓縁モールＭ1 の全長に亘って、前記異音の発生を効果的に抑制できる。
【００３２】
第１実施形態においては、遮蔽及び折返しの各リップ部４０，５０の双方に、それぞれ付着阻止手段Ｘ1a, Ｘ1bが形成された例を示したが、 付着阻止手段が前記各リップ部４０，５０のうち少なくともどちらか一方に形成され、両リップ部の裏面の実質的な接触面積が少なくなっていれば、本発明の課題を達成できる。なお、遮蔽リップ部の肉厚が薄くて、裏面に突条を形成すると表面に突条の影響（典型的には「ひけ」）が発生する場合には、折返しリップ部５０の裏面にだけ突条を形成するのが望ましい。そうすると、遮蔽リップ部は、その表面に前記「ひけ」等に起因する凹凸が生じなくなって、その装飾性を維持することができる。
【００３３】
また、各付着阻止手段Ｘ1a, Ｘ1bは突条であって、２本の台形突条４４及び２本の三角突条５４が形成された例を示したが、突条の本数や、横断面形状はこの例に限定されるものではない。更に、両リップ部の裏面の実質的な接触面積が少なくなればよいので、付着阻止手段としては、突条だけでなく、突起、或いはローレット加工のような点々状の多数の突部でも構わない。更に、突起や突条部分を後述する実施形態のように、付着性を有しない材料で形成すると、更に効果的な付着阻止手段となる。
【００３４】
引き続いて、図５を参照して、本発明の第２の実施形態について説明する。なお、以下に説明する第２〜第４の各実施形態の各部分のうち、 既述の部分と同一の部分には、 同一符号を付して説明及び図示する。第２実施形態の窓縁モールＭ2 の遮蔽及び折返しの各リップ部４０，５０の裏面に形成された付着阻止手段Ｘ2 は、それらの形成材料同士が材質的に付着しにくい非付着層６４で形成されており、この部分が既述の実施形態と主に異なっている。図５は、窓板Ｇの周縁に取付けられた第２実施形態の窓縁モールＭ2 によって前記間隙１が覆われた状態の断面図である。各リップ部４０，５０は、第１実施形態と同様に、ＨＤＡ３０〜５５°程度の塩素化エチレンコポリマー樹脂で形成されている。図示されるとおり、折り畳まれた状態の折返しリップ部５０に接触し得る部分の遮蔽リップ部４０の裏面には、非付着層６４が層状に一体に形成されている。そして、折返しリップ部５０の裏面にも、全面に亘って所定の厚さだけ非付着層６４が形成されている。各リップ部４０，５０が、塩素化エチレンコポリマー樹脂で形成されている場合には、非付着層６４を形成する材料として、パラフィンワックスを混入させた軟質塩化ビニル樹脂が好適例である。
【００３５】
また、折返しリップ部５０の自由端部５２の端面５２ａ2 は、シャープなテーパー状に形成されていて、前記自由端部５２の先端縁から、その幅方向に沿って長さｅ2 に亘って、折返しリップ部５０の裏面からテーパー状の段差ｄ2 が形成されている。その結果、折返しリップ部５０が折り畳まれて、裏面が互いに接触した状態において、該自由端部５２の裏面と対向する遮蔽リップ部４０の裏面との間には、圧力作用隙間６６が形成されている。
【００３６】
そして、車両の組立時等において、前記折返しリップ部５０の裏面と遮蔽リップ部４０の裏面とが圧着されるように接触した状態で窓縁モールＭ2 が取付けられても、各リップ部４０，５０の裏面は、非付着層６４を介して接するので、折返しリップ部５０と遮蔽リップ部４０との実質的な付着力は小さい。また、折返しリップ部５０の前記自由端部５２は、折返しリップ部５０の裏面からテーパー状の段差ｄ2 を有する薄肉状に形成されており、遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０が互いに圧着された状態において、折返しリップ部５０の自由端部５２の裏面と、これに対向する遮蔽リップ部４０の裏面との間には、前記圧力作用隙間６６が形成されている。そして、車両の走行時において、前記間隙１で前記内部圧力Ｐ2 （＞前記外部圧力Ｐ1 ）が生じると、該内部圧力Ｐ2 は、第１実施形態の場合と同様に、圧力作用隙間６６にまず最初に作用し、前記付着力が付着阻止手段Ｘ2 によって低減されているために、折返しリップ部５０の自由端部５２は、遮蔽リップ部４０の裏面から容易に分離し、折返しリップ部５０の弾性復元力Ｆ2 及び内部圧力Ｐ2 が作用するのに従って、車体パネルＢの前面壁部２２の外面に密着される。このようにして、遮蔽リップ部及び／又は折返しリップ部の裏面に、突起や突条を必ずしも形成せずとも、第１実施形態の場合と同様に、車両用窓縁モールＭ2 の全長に亘って前記異音の発生を効果的に抑制できる。また、突起や突条を必ずしも形成しなくてもよいので、遮蔽リップ部の表面に「ひけ」等が生じる可能性のある窓縁モールに特に好適に適用できる。
【００３７】
また、遮蔽及び折返しの各リップ部が、オレフィン系熱可塑性エラストマーで形成されている場合には、付着阻止手段Ｘ2 となり得る非付着層の材料としては、各リップ部よりもＰＰ（ポリプロピレン）樹脂成分を増加させ及び／又は超高分子量ポリエチレン樹脂を混入したオレフィン系熱可塑性エラストマー等が挙げられ、各リップ部が軟質の塩化ビニル樹脂で形成されている場合の非付着層の材料としては、可塑剤の少ない硬質〜半硬質の塩化ビニル樹脂等が好適例として挙げられる。これらの非付着層は、共押出成形により窓縁モールＭ2 の押出成形時に、窓縁モールＭ 2 と同時に成形することが可能である。また、付着力を小さくする他の方法としては、各リップ部に例えばシリコーン樹脂系等の離型剤を塗布する方法もある。なお、付着阻止手段Ｘ2 は、少なくとも遮蔽及び折返しの各リップ部４０，５０のどちらか一方に形成されていれば本発明の課題を達成できる。更に、非付着層６４を押出成形するときには、第１実施形態のように、突起又は突条を併せて形成すると更に効率的である。
【００３８】
図６は、窓板Ｇの周縁に取付けられた第３実施形態の窓縁モールＭ3 によって前記間隙１が覆われた状態の断面図である。この窓縁モールＭ3 は、窓板Ｇを車体パネルＢに取付けた後に、窓板Ｇの周縁部と車体パネルＢとの間に形成される間隙１に、車内側に向けて押し込んで取付けるものであって、いわゆる「後付モール」と称されるものである。また、遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０は間隙１内にとどまって、車体パネルＢとの間に溝を形成している。この窓縁モールＭ3 は、モール本体部７０を構成する脚部７３の外側面の車内側の部分に遮蔽リップ部４０が一体に形成されて、折返しリップ部５０が、前述した実施形態と同じ理由で遮蔽リップ部４０よりも薄肉に該遮蔽リップ部４０の先端部において内側に向けて一体に形成された構成である。モール本体部７０は、窓板Ｇの端面に固定される脚部７３の車外側の端部に装飾部７２が内向きに一体形成され、前記脚部７３の車内側の端部に係止部７４が同じく内向きに一体に形成されて、前記した３つの各部分７２，７３，７４によって嵌合溝７１が内向きに形成されたものである。なお、図６の２点鎖線は、遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０のフリー状態の形状を示す。
【００３９】
また、折返しリップ部５０の裏側には、付着阻止手段Ｘ3 を構成する２条の半円突条７５が幅方向に所定間隔をおいて長手方向に連続して形成されており、前記遮蔽リップ部４０によって前記間隙１を覆った状態において、折返しリップ部５０は、遮蔽リップ部４０に対して前記２条の半円突条７５を介して部分接触している。また、折返しリップ部５０の自由端側に形成される半円突条７５は、その自由端よりも僅かに内側に形成されることにより、前記間隙１を覆った状態で、折返しリップ部５０の自由端部５２と遮蔽リップ部４０との間には、内部圧力Ｐ2 が作用する圧力作用隙間７６が形成されている。
【００４０】
そして、窓板Ｇを車体パネルＢに取付けた後に、窓板Ｇの周縁部と車体パネルＢとの間に形成される間隙１に前記窓縁モールＭ3 を車内側に向けて押し込むと、モール本体部７０の脚部７３が外向きに大きく弾性変形されて、脚部７３の車内側の端部に形成された係止部７４が窓板Ｇの裏面側に達すると、前記脚部７３は、自身の弾性復元力により原形状に復元して、モール本体部７０の嵌合溝７１に窓板Ｇの周縁部が嵌合される。このとき、遮蔽リップ部４０は、大きく弾性変形されて、その裏面に折返しリップ部５０が２条の半円突条７５を介して部分接触した状態となって、前記折返しリップ部５０の表面側が、車体パネルＢの傾斜周壁部２３に全面密着する。これにより、窓板Ｇの周縁部と車体パネルＢとの間に形成された間隙１は、大きく弾性変形された遮蔽リップ部４０により覆われると共に、大きく弾性変形された遮蔽リップ部４０の車外側に雨水等の誘導溝７７が形成される。雨天走行時における雨水、又は窓板Ｇの洗浄時に使用されてワイパーにより両側方に飛散された洗浄液等は、前記誘導溝７７に沿って流下する。また、この窓縁モールＭ3 においても、遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０の各裏面の少なくとも一方に形成される付着阻止手段Ｘ3 は、上記のような半円突条７５のような形状的手段に限られず、前記窓縁モールＭ2 で使用された非付着層６４のような材料的手段で構成することも可能である。また、両手段の併用が可能なことは前述の通りである。更に、窓縁モールは一定横断面形状に限られず、長手方向で断面形状が変化するものであってもよい。
【００４１】
図７は、第４実施形態の窓縁モールＭ4 を空気漏れ耐圧試験装置Ｔに装着した状態の断面図である。この耐圧試験装置Ｔは、上面（表面）１０１ａが車体パネルＢの形状に倣って形成された試験装置本体１０１を備えていて、該試験装置本体１０１には、窓縁モールＭ 4 が窓板Ｇ’の周縁部に取付けられた状態でセットされることにより形成される閉塞空間（前記間隙１に相当する空間）１’に圧縮空気を流入させる空気流入孔１０４，１０５を備えている。また、耐圧試験装置Ｔにおけるセットされた窓縁モールＭ4 の長手方向両端部は、完全閉塞されている。なお、図７において、１０２はモール支持具、１０３はスぺーサであって、共に試験時の窓縁モールをＭ4 を耐圧試験装置Ｔに装着する部材であり、１０６は差圧計であって、大気圧と前記閉塞空間１’との圧力差の測定機器である。
【００４２】
窓縁モールＭ4 は、前記窓縁モールＭ1 に対して遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０の各裏面に形成される付着阻止手段Ｘ4 の構成が異なるのみである。即ち、窓縁モールＭ4 においては、遮蔽リップ部４０の裏面は、わん曲面状のままで、付着阻止手段は形成されておらず、折返しリップ部５０の裏面のみに、幅広の突条８１が形成されている。この窓縁モールＭ4 においても、折返しリップ部５０の自由端部５２と遮蔽リップ部４０との間には、内部圧力Ｐ2 が作用する圧力作用隙間が形成されている。
【００４３】
以下に示される実施例（１）の窓縁モールは、前記窓縁モールＭ4 とほぼ同一構造であって、折返しリップ部５０の裏面に形成された１本の太幅の突条８１の幅が約２ｍｍのものである。また、実施例（２）の窓縁モールは、前記窓縁モールＭ4 の折返しリップ部５０に設けられた１本の太幅の突条８１に替えて、幅約０．５ｍｍの細幅の２本の突条を１．５ｍｍ間隔で設けたものである。この実施例（１）及び実施例（２）の２本の窓縁モールにおいて、上記の試験装置Ｔによって最高圧力差を測定し、従来例と比較した結果が以下に示されている。最高圧力差とは、前記閉塞空間１’の空気の圧力を徐々に増加させてゆき、遮蔽リップ部４０が前記試験装置本体１０１の上面１０１ａから浮き上がって、空気が吹き出す直前に最も高くなる前記閉塞空間１’内の気圧と大気圧との圧力差のことである。
【００４４】
仕 様 最高圧力差（ｍｍＨｇ）
従来例 付着阻止手段なし ６０〜 ２５０
実施例（１） 折返しリップ部の裏面に太い幅 ３５９〜 ３７９
（約２ｍｍ）の突条を１本形成
実施例（２） 折返しリップ部の裏面に細幅（約 ３６２〜 ３７２
０．５ｍｍの突条を１．５ｍｍ
間隔で２本形成）
【００４５】
以上の試験結果から明らかな通り、前記最高圧力差は、実施例（１),（２）において、いずれも従来例に比較して約１．２倍から６．２倍の顕著な向上が認められ、異音発生に対して付着阻止手段は有効に機能していることが判明した。
【００４６】
また、上記使用例では、本発明に係る窓縁モールＭ1 〜Ｍ4 を、フロント側の窓板Ｇの周縁部に取付けて、該窓板Ｇの周縁部と車体パネルＢとの間に形成される間隙１を覆ったものであって、前記間隙１内の外部圧力Ｐ1 と内部圧力Ｐ2 との差に起因する異音発生を防止できるために、フロント側の窓板Ｇに対して取付けることが有効である。しかし、本発明に係る窓縁モールは、固定窓であるならば、フロント側に限られず、リア側の固定窓板、更にはドアの固定窓板等に取付けて、窓縁モールの内外の圧力差に起因する異音の発生を防止できる。
【００４７】
【発明の効果】
本発明に係る窓縁モールは、これを構成する遮蔽リップ部と折返しリップ部とが重なり合った部分において、前記遮蔽リップ部及び前記折返しリップ部の各裏面の少なくとも一方に、前記各裏面同士が付着するのを阻止する付着阻止手段が形成されているので、遮蔽リップ部の自由端部及び折返しリップ部の基端部が車外側に向けて車体パネルから離れて変位しても、折返しリップ部の自由端部は、前記各裏面に間隙内の内部圧力が作用するのに加えて折返しリップ部の弾性復元力が作用することにより、車体パネルの外面に密着した状態を維持する。このため、前記間隙内の空気が遮蔽リップ部の外部に抜け出るのを阻止できて、空気抜けに起因する異音の発生を効果的に防止することができる。
【００４８】
また、遮蔽リップ部と折返しリップ部の各々の裏面が互いに弾接した状態で、折返しリップ部の先端部と遮蔽リップ部の裏面との間に所定の圧力作用隙間が形成された構成になっているため、前記間隙内の内部圧力が前記圧力作用隙間に及んで遮蔽リップ部と折返しリップ部とを分離する力として作用し、両者はより確実に分離される。よって、折返しリップ部の自由端部を一層確実に車体パネルの外面に密着させることができて、上記異音の発生を一層確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車両のフロント側の窓板Ｇと車体パネルＢの間隙１に沿って窓縁モールＭ1 を取付けた状態の部分斜視図である。
【図２】 第１実施形態の窓縁モールＭ1 の横断面図である。
【図３】 窓板Ｇの周縁に取付けられた窓縁モールＭ1 によって前記間隙１が覆われた状態の断面図（図１のＡ−Ａ線断面図）である。
【図４】 外部及び内部の各圧力Ｐ1,Ｐ2 の差が大きくなった状態において、窓縁モールＭ1 を構成する遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０とが分離して、シール作用を果たしている状態を示す部分断面図である。
【図５】 窓板Ｇの周縁に取付けられた第２実施形態の窓縁モールＭ2 によって前記間隙１が覆われた状態の断面図である。
【図６】 窓板Ｇの周縁に取付けられた第３実施形態の窓縁モールＭ3 によって前記間隙１が覆われた状態の断面図である。
【図７】 第４実施形態の窓縁モールＭ4 を耐圧試験装置Ｔに装着した状態の断面図である。
【図８】 窓板Ｇの周縁に取付けられた従来の窓縁モールＭ’によって前記間隙１が覆われた状態の断面図である。
【図９】 従来の窓縁モールＭ’を構成する遮蔽及び折返しの各リップ部４０',５０' が密着した状態で車体パネルＢから離間して「空気抜け現象」が生じた状態の断面図である。
【符号の説明】
Ｂ：車体パネル
Ｇ：窓板
Ｍ1 〜Ｍ4 ：窓縁モール
１：窓板周縁部と車体パネルとの間の間隙
２１：窓開口
３０，７０：モール本体部
４０：遮蔽リップ部
４４：台形突条（付着阻止手段）
５０：折返しリップ部
５４：三角突条（付着阻止手段）
５６，６６：圧力作用隙間
６４：非付着層（付着阻止手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体パネルの窓開口縁に取付けられる窓板と車体パネルとの間隙に沿って取付けられる窓縁モールに関し、特に車両の走行中に、窓縁モールの内側の前記間隙と、その外側、即ち車外側との間に生じる気圧差による空気抜けに起因する異音発生を防止する窓縁モールに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上述したような窓縁モールは、例えば、特開平10-35272号公報において、提案されたものがある。図１は、車両のフロント側の窓板と車体パネルの間隙に沿って、窓縁モールを取付けた状態の部分斜視図であって、図８は、従来構成の窓縁モールＭ’の取付け状態を示す断面図である。この窓縁モールＭ’は、車両のフロント側の窓板Ｇの上縁及び両側縁と、車体パネルＢのルーフパネル及び両フロントピラーパネルとの間に形成される間隙を覆うようにして、前記窓板Ｇの上縁及び両側縁の周縁部に取付けられる。そして、窓縁モールＭ’は、上縁及び両側縁にそれぞれ取付けられる長尺状をした各モール部が２箇所のコーナー部において接続されていて、窓縁モールＭ’の車両への取付状態における正面全体形状は、開口に向けて僅かに幅広となった略逆Ｕ字形状となっている。なお、以下の説明において、特に記載のない限りは、「車外側」及び「車内側」とは、車室を基準とした方向であって、車室内部から外部に向かう方向を「車外側」といい、その逆を「車内側」という。また、「外向き」及び「内向き」とは、窓板面に沿った方向を示し、窓板Ｇの中心から離れる方向を「外向き」といい、その逆を「内向き」という（図３参照）。前記窓縁モールＭ’は、窓板Ｇの外周縁部１１を挟持して、それに取り付けるためのモール本体部３０と、この外周縁部１１と車体パネルＢとの間の間隙１を車外側から遮蔽する遮蔽リップ部４０’と、遮蔽リップ部４０’から折り返し状に形成され、車体パネルＢの外面に弾接する折返しリップ部５０’とを有している。
【０００３】
ここで、異音発生のメカニズムについて、前記折返しリップ部５０’が存在している場合を前提として、図１及び図９を使用して簡単に説明する。車両の高速走行時には、 窓縁モールＭ’の外側では、窓板Ｇ等に衝突した空気が車速とほぼ等しい速度Ｖ1 で流れるのに対して、窓縁モールＭ’の内側では、フードやフェンダー回りから前記間隙１に進入した空気が比較的ゆっくりした速度Ｖ2 で流れる。このような空気の流れによって、窓縁モールＭ’の車外側と、その内側、即ち間隙１とにおいては、内部圧力Ｐ2 が外部圧力Ｐ1 より相対的に大きくなる（Ｐ2 ＞Ｐ1 ）という状況が生じる。そして、この気圧差（Ｐ2 −Ｐ1)によって遮蔽リップ部４０’に作用する車外向の力が、この遮蔽リップ部４０’の弾性復元力Ｆ1 より大きくなった時点で、前記間隙１から遮蔽リップ部４０’の自由端部４２’が浮き上がり、車外側に向けて空気が外部に吸い出される。このような外側に空気が抜ける時に起きる圧力変動が、遮蔽リップ部４０’の自由端部４２’に加振力として作用し、自励振動を引き起こし、この振動が車室内で異常音として聞こえ乗員に不快感を与える。ここで、折返しリップ部５０’が存在すると、車外側への空気の吸い出しが阻止され、外側に空気が抜ける時の異音の発生を防止することになる。しかしながら、同一の方法で製造された窓縁モールが取付けられた不特定多数の車両の中には、取付け部の形状の違い等により、異音が発生する恐れがあった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明者らは、前記散発的異音が発生する原因を見つけ出すために、窓縁モールＭ’が取付けられた車両を、その部分の構成のみならず、製造工程まで含めて詳細に調査した。窓縁モールＭ’の車体パネルＢへの取り付けは、以下の組立て工程に従って行われる。（１）窓板Ｇ裏面の外周縁部１１から所定寸法内側には、ダムラバー１２が所定の方法で突設されている。そして、該窓板Ｇの上縁及び両側縁の外周縁部１１を挟持するように、窓縁モールＭ’のモール本体部３０の嵌合溝３１を嵌着して窓縁モールＭ’を窓板Ｇに取り付ける。ダムラバー１２は、接着剤兼シール材１３の流出を防止するためのものである。（２）次に、車両の組み立てラインにおいて、ダムラバー１２の外周に沿った窓板Ｇの裏面に、ペースト状の接着剤兼シール材１３を紐状に吐出して塗布する。（３）窓板Ｇに取付けられた窓縁モールＭ’の弓なり状の前記遮蔽リップ部４０’の自由端部４２’が、車体パネルＢの外面の形状に沿って当接し車外側方向に弾性変位するように、車体パネルＢの窓開口２１に窓板Ｇを配置する。そして、車体パネルＢの窓開口縁部２４に接着剤兼シール材１３を圧縮しながら弾接させて固定し、この状態で接着剤兼シール材１３を硬化させて固着することによって、車体パネルＢに窓板Ｇを取付ける。
【０００５】
上記したように窓縁モールＭ’及び窓板Ｇを車体パネルＢに取付けた状態では、車体パネルＢの窓開口縁部２４から延設された傾斜周壁部２３と、前記モール本体部３０が嵌着された窓板Ｇの外周縁部１１との間には、間隙１が形成され、該間隙１を車外側から遮蔽するように前記遮蔽リップ部４０’が配置されている。そして通常の取付け状態では、折返しリップ部５０’は、遮蔽リップ部４０’の裏面に向けて近づくように弾性変形して、折返しリップ部５０’の裏面が、遮蔽リップ部４０’の裏面と軽く接触するか、 或いは僅かな隙間を保って、車体パネルＢの外面に弾接している。
【０００６】
しかしながら、実際には、個々の車体パネル、 窓縁モール、 窓板等の各部品形状は、許容公差の範囲内であってもばらついており、各部品の誤差の累積によって窓縁モールの折返しリップ部が遮蔽リップ部に圧着された状態で車体パネルに対して取付けられる可能性がある。そして、折返しリップ部が遮蔽リップ部に圧着された状態が長時間続くと、両方のリップ部の裏面同士が粘着（又は付着）し合って、あたかも積層一体化された１つのリップ部と似た状態となると推定した。そうすると、図９で２点鎖線で示されるように、窓縁モールＭ’に折返しリップ部５０’が形成されていないのと同様の状態となって、前記気圧差（Ｐ2 −Ｐ1)が遮蔽リップ部４０’の前記自由端部４２’の弾性復元力Ｆ1 よりも大きくなった場合に、前記空気抜けの現象が発生すると思われる。このような部品形状及び組立て等の精度に起因する遮蔽リップ部及び折返しリップ部の粘着（又は付着）状態は、各精度を向上することによって解決することも考えられるが、製品コストの上昇や生産性低下等の付随的な問題が生じる恐れがある。なお、この粘着や付着は、 遮蔽リップ部と折返しリップ部との材質が原因であると推定される。
【０００７】
本発明は、折返しリップ部が形成された窓縁モールにおいて、前記散発的な異音発生を防止できる窓縁モールを提供することを課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために請求項１に記載の発明は、車体パネルの窓開口縁と、この窓開口に配置される窓板の外周縁との間隙に沿って取付けられる車両用窓縁モールであって、前記窓板の外周縁部に嵌着されるモール本体部と、モール本体部から車体パネル側に向けて一体的に突出し、窓縁モールが車体パネルの前記間隙に取付けられた状態で、前記間隙を車外側から遮蔽する遮蔽リップ部と、この遮蔽リップ部の先端側から内側に向けて折り返し状に一体に形成され、車体パネルの外面に弾接する折返しリップ部とを有し、前記遮蔽リップ部と前記折返しリップ部とが重なり合う部分において、前記遮蔽リップ部及び前記折返しリップ部の各裏面の少なくとも一方には、両方の裏面同士が付着するのを阻止する付着阻止手段が形成されており、前記遮蔽リップ部と折返しリップ部の各々の裏面が互いに弾接した状態で、折返しリップ部の先端部と遮蔽リップ部の裏面との間に、圧力作用隙間が形成されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項１の発明によれば、遮蔽リップ部及び／又は折返しリップ部の折り重なる各裏面に、前記付着阻止手段が形成されていることにより、両者は、付着することが防止されて、又は、付着してもその付着力が折返しリップ部の弾性復元力よりも小さくなって、分離する。この結果、遮蔽リップ部の自由端部及び折返しリップ部の付根、即ち基端部が、車外側に向けて車体パネルから離れて変位したときに、折返しリップ部は、自身の弾性復元力で自由状態のときの形状に戻ろうとして、その自由端部が車体パネルの外面に密着した状態を維持する。従って前記間隙内の空気が遮蔽リップ部の外部に抜け出るのを阻止するので、この空気抜けに起因する異音の発生を効果的に防止することができる。また、遮蔽リップ部と折返しリップ部とが折り重なって弾接する部分において、車両の走行に伴う前記内部圧力は、まず、折返しリップ部の先端部、即ち自由端部とこれに対向する遮蔽リップ部の裏面との間の圧力作用隙間（空間）に作用する。そしてこの圧力は、 遮蔽リップ部と折返しリップ部とを分離する力として働くので、 両者はより確実に分離する。このように、前記内部圧力が作用しうる前記圧力作用隙間が形成されていることにより、折返しリップ部の弾性復元力に加えて、各裏面間に内部圧力を作用させて両者を確実に分離させ、折返しリップ部を車体パネルの外面に確実に密着させ、効果的に異音発生を防止できる。
【００１０】
また、請求項２の発明は、請求項１に記載の発明において、前記付着阻止手段は、遮蔽リップ部及び／又は折返しリップ部の裏面から、互いに重なり合う他方の各裏面に向けて突出する突起であることを特徴としている。
【００１１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、遮蔽リップ部と折返しリップ部とが重なり合う部分において、両リップ部の裏面同士の実質的な接触面積が減少するので、接触に起因する両者の付着力が小さくなる。よって、遮蔽リップ部の裏面と折返しリップ部の裏面とが圧着する状態となっていても、折返しリップ部の弾性復元力により両者は分離して、折返しリップ部の自由端部が車体パネルの外面に密着した状態を確実に維持し、異音発生に対する信頼性が高まる。
【００１２】
また、請求項３の発明は、請求項２に記載の発明において、前記突起が、窓縁モールの長手方向に沿って延びる突条であることを特徴としている。
【００１３】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明の効果に加えて、遮蔽リップ部と折返しリップ部とが重なり合う部分において、相互の付着阻止又は付着力減少作用が長手方向に沿って均一に働くので、車両用窓縁モールの全長に亘って分離し、前記異音の発生を抑制できる。更に、車両用窓縁モールの全長に亘って、自身の横断面形状が同一になるので、前記突条は、この窓縁モールの押出し成形時に簡単に同時成形できる。
【００１４】
また、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の発明において、遮蔽リップ部と折返しリップ部が重なり合う部分において、その少なくともいずれか一方の裏面には、付着阻止手段として、他方の各裏面と材質的に付着しない、 又はそれ同士が付着しない性質を有する材料からなる付着阻止層が形成されていることを特徴としている。
【００１５】
請求項４の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、遮蔽リップ部及び／又は折返しリップ部の裏面に、突起や突条を必ずしも形成せずに前記付着を防止できる。また、突起や突条を形成しなくてもよいので、遮蔽リップ部の表面に、「ひけ」等が生じるのを防止できる。
【００１６】
【００１７】
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る第１の実施形態について、図１ないし図４を使用して説明する。図２は、第１実施形態の窓縁モールＭ1 のフリー状態の横断面図、図３は、窓板Ｇの周縁に取付けられた窓縁モールＭ1 によって前記間隙１が覆われた状態の断面図（図１のＡ−Ａ線断面図）であり、同図における２点鎖線は、フリー状態のリップ形状を示す。図４は、外部及び内部の各圧力Ｐ1,Ｐ2 の差が大きくなった状態において、遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０とが分離して、シールし、空気の抜け出し防止の作用を果たしている状態を示す部分断面図である。図１に示されるように、本実施形態の窓縁モールＭ1 は、車両のフロント側の窓板Ｇの上縁と、車体パネルＢのルーフパネルの間の間隙１に沿って取付けられたモールである。また、窓縁モールＭ1 そのものについて説明する際にも、前記「車外側」，「車内側」，「外向き」及び「内向き」の各方向に従って行う。
【００１９】
窓縁モールＭ1 は長尺状をしていて、本実施形態では、全長に亘って横断面形状が同一に形成されており、押出成形によって製造されるモールである。該窓縁モールＭ1 は、横断面視において略コの字形状をなし、窓板Ｇの外周縁部１１を挟持するモール本体部３０と、湾曲板状であって、前記間隙１を遮蔽するための遮蔽リップ部４０と、薄板状であって、取付け時に車体パネルＢの外面に弾接する折返しリップ部５０とで構成される。ここで、折返しリップ部５０が弾接する車体パネルＢは、本実施形態においては、車外側に露出する前面壁部２２の部分である。また、モール本体部３０と、遮蔽リップ部４０及び折返しリップ部５０とは、後述するように硬度が異なり、それぞれ硬質の弾性材料と、軟質の弾性材料で形成されている。
【００２０】
前記モール本体部３０には、前記窓板Ｇの外周縁部１１を挟持して嵌着する嵌合溝３１が内向きに形成されていて、この嵌合溝３１を取り囲むようにして、車外側に露出する縁部である装飾部３２と、脚部３３と、係止部３４とが窓縁モールＭ1 の長手方向に沿って一体に形成されている。該脚部３３の車外側の端部には、前記装飾部３２の幅方向の略中央部が一体に形成され、前記脚部３３の車内側の端部には、前記係止部３４が内向きとなって一体に形成されている。そして、前記嵌合溝３１の底面には、窓板Ｇの外周縁部１１の端面に粘着して、クッション材として機能する感圧両面粘着テープ３５が貼られており、脚部３３の中央部には、伸縮を防止するための金属線等から成る芯材３６が埋設されている。なお、図４の１４は、窓板Ｇの不透明着色層の部分である。
【００２１】
前記遮蔽リップ部４０は、横断面視において略弓形状であって、モール本体部３０の装飾部３２の外向き側の端部に一体接合された固定基端部４１から、車外側に湾曲する弓形状を有しており、先端の自由端部４２に向けて外向き方向に一体的に突出形成されている。また、該自由端部４２は、車体パネルＢに取付けられ、該自由端部４２が２点鎖線で示す位置から固定基端部４１を支点にして車外側方向に弾性変位した状態において、該自由端部４２の先端が車体パネルＢの前面壁部２２に弾接するように形成されている。また、前記遮蔽リップ部４０の自由端部の部分には、折返しリップ部５０が内側に折り返されて一体に形成されている。そして、遮蔽リップ部４０の裏面には、付着阻止手段Ｘ1aとして、２本の台形突条４４が凹溝４５を介して窓縁モールＭ 1 の長手方向に沿って全長に亘って形成されている。各台形突条４４は、前記折返しリップ部５０が折り畳まれた状態で、折返しリップ部５０の裏面と対向する部分に形成されており、横断面視においてほぼ台形状であって、台形の頂面をなす車内側の部分接触面４４ａが、折返しリップ部５０の裏面に形成された後述の付着阻止手段Ｘ1bの先端縁と当接可能に形成されている。
【００２２】
前記折返しリップ部５０は、遮蔽リップ部４０の前記自由端部４２の端面から僅かに内向き方向に配置された部分を固定基端部５１にして、車内側及び内向き方向に交差角度θで折り返し状に形成され、取付け時に遮蔽リップ部４０の裏面に向けて折り畳み可能に形成されている。該折返しリップ部５０は、遮蔽リップ部４０よりも薄肉に形成されているが、これは、折返しリップ部５０が遮蔽リップ部４０よりも小さい力で弾性変形し得るようにするためであって、これにより、車体パネルＢに取付けられた時に、遮蔽リップ部４０の自由端部４２が該車体パネルＢの外面に弾接せずに離間され（浮き上がり）、遮蔽リップ部４０と車体パネルＢとの間に空気が吹き抜ける隙間が生じることを防止できる。また、折返しリップ部５０の幅方向に沿った長さは、窓縁モールＭ 1 が車体パネルＢに取付けられ、折返しリップ部５０の固定基端部５１を支点にして自由端部５２が遮蔽リップ部４０の裏面に近づく方向（車外側方向）に向けて弾性変位した状態において、折返しリップ部５０の自由端部５２が車体パネルＢの傾斜周壁部２３の外側の前記前面壁部２２の外面に弾接するように形成されている。
【００２３】
そして、折返しリップ部５０裏面の固定基端部５１と自由端部５２とを除く中程の部分には、付着阻止手段Ｘ1bとして、２本の三角突条５４，５４が窓縁モールＭ1 の長手方向に沿って形成され、２本の三角突条５４，５４の間に凹溝５５が形成される。図２に示されるように、２本の三角突条５４，５４のうち、折返しリップ部５０の自由端部５２の側に形成されたものは、自由端よりも僅かの長さｅ1 だけ内側に形成されている。その結果、折返しリップ部５０の裏面と、当該裏面に形成された各三角突条５４，５４の先端縁との間には、段差ｄ1 が形成される。折返しリップ部５０の裏面には、このようにして２本の三角突条５４，５４が形成されているために、図３に示される窓縁モールＭ1 が窓板Ｇに取付けられて、折返しリップ部５０が折り畳まれて、折返しリップ部５０と遮蔽リップ部４０の各裏面が互いに弾接した状態において、該自由端部５２の裏面と対向する遮蔽リップ部４０の裏面との間には、圧力作用隙間５６（図３参照）が形成される。また、各三角突条５４は、折返しリップ部５０が折り畳まれた状態において、それらの先端縁である前記線状接触縁５４ａの部分が、前記付着阻止手段Ｘ1aの２本の台形突条４４の部分接触面４４ａに対して、窓縁モールＭ1 の長手方向に沿ってほぼ線状に当接可能となっている。
【００２４】
なお、補足的に遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０との自然状態での交差角度θについて説明する。前記交差角度θは、 窓縁モールＭ1 が車体パネルＢに取付けられた時に、折返しリップ部５０の自由端部５２が車体パネルＢの外面に対して角度９０℃以下の交差角度で最初に接触し、折返しリップ部５０が外向き方向に開かないような角度であれば、特に限定されるものではない。実用的には２０°から１５０°の角度が適用可能である。好ましくは３０°から１２０°、最も好ましくは４５°から１００°である。
【００２５】
次に、モール本体部３０、 遮蔽リップ部４０、 折返しリップ部５０の各部分の材料について説明する。モール本体部３０の形成材料としては、特に限定されるものではなく、窓縁モールＭ1 の車体パネルＢへの取付け作業や車両の使用中に、車体パネルＢの塗膜や窓板Ｇに傷をつけない程度の硬度を有する材料が好ましい。金属の異形材を使用することもできるが、ゴム、 合成樹脂、 或いはエラストマーを使用することが好ましく、本実施形態においては、ＨＤＡ（ＪＩＳ７２１５に規定するデュロメータ硬度）６０〜９５°程度の半硬質〜硬質のポリ塩化ビニルで形成されている。他方、遮蔽リップ部４０及び折返しリップ部５０は、柔軟で、モール本体部３０よりも弾力性を有する材料で形成されるのが好ましく、ゴム、 合成樹脂、 或いはエラストマー等が使用される。特に熱可塑性エラストマーやゴムが好ましい。本実施形態においては、ＨＤＡ３０〜５５°程度の塩素化エチレンコポリマー樹脂で形成されている。
【００２６】
なお、窓縁モールＭ1 を構成するモール本体部３０、 遮蔽リップ部４０、 折返しリップ部５０の各部分を共押出成形で同時に形成することができる。付言すると、該窓縁モールＭ1 は、その全長に亘って横断面形状が同一なので、前記各突条４４，５４は窓縁モールＭ1 の押出成形時に簡単に同時成形できて生産性が高まっている。なお、熱可塑性エラストマーの代表的な例としては、オレフィン系及びスチレン系並びにビニル系の各熱可塑性エラストマーが挙げられ、オレフィン系の市販の商品名としては、エーイーエスジャパン株式会社の「 サントプレーン」、三井化学株式会社の「ミラストマー」、 リケン・テクノス株式会社の「レオストマー」等がある。また、塩素化エチレンコポリマー樹脂の市販の商品名としては、三井デュポンポリケミカル株式会社の「 アルクリン」 等がある。
【００２７】
次に、本窓縁モールＭ1 が車体パネルＢに取付けられた際の作用効果について説明する。前に述べたとおり、例えば、車体パネルＢの傾斜周壁部２３の車内外方向に沿った高さ、即ち窓開口縁部２４と前面壁部２２との段差寸法が許容公差の上限に偏り、加えて窓縁モールＭ1 の遮蔽リップ部４０の突出角度が許容公差の下限に偏っているような特定の部材の組合せで車両が組立てられる場合がある。すると、窓縁モールＭ1 は、その折返しリップ部５０の裏面が遮蔽リップ部４０の裏面に圧着されるように接触した状態で取付けられてしまうことになり、その後この状態が続く。このように、両リップ部が圧着された状態となるのは、部材の形状のみならず、窓縁モールＭ1 や前記ダムラバー１２を取付けた窓板Ｇを車体パネルＢの窓開口２１に組み込む時の組立精度の「ばらつき」にも起因して生じ得る。
【００２８】
ここで、遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０とが圧着された状態で対向する各裏面には、前記各付着阻止手段Ｘ1a, Ｘ1bである一対の断面台形及び三角形の各突条４４，５４が形成されている。よって、遮蔽及び折返しの各リップ部４０，５０は、互いに強く圧着されているにもかかわらず、各突条４４，５４のそれぞれの前記部分接触面４４ａと線状接触縁５４ａとが窓縁モールＭ1 の長手方向に沿ってほぼ線状に部分接触した状態で当接している。このことは、前記各付着阻止手段Ｘ1a, Ｘ1bが形成されずに、遮蔽及び折返しの各リップ部４０，５０の各裏面が全面に亘って圧着する場合と比較すると、実質的な接触（圧着）面積が減少し、これに伴って折返しリップ部５０と遮蔽リップ部４０との付着力が小さくなっていることを意味している。また、折返しリップ部５０の前記自由端部５２は、三角突条５４の先端から段差ｄ1 だけ薄肉状に形成されており、遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０が互いに圧着された状態において、折返しリップ部５０の自由端部５２の裏面と、これに対向する遮蔽リップ部４０の裏面との間には、前記圧力作用隙間５６が形成されている。
【００２９】
そして、車両の走行時において、窓縁モールＭ1 の内側、即ち前記間隙１で前記内部圧力Ｐ2 （＞前記外部圧力Ｐ1 ）が生じると、該内部圧力Ｐ2 は、遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０とが圧着されている部分において、最も内側に位置する折返しリップ部５０の自由端部５２とこれに対向する遮蔽リップ部４０の裏面との間の圧力作用隙間５６に、まず最初に作用する。そして、この内部圧力Ｐ2 は、 遮蔽リップ部４０を車外側方向に変位させ、折返しリップ部５０を車内側方向に向けて車体パネルＢの前記前面壁部２２の外面に密着させるように、換言すれば、両リップ部４０，５０の接触部分を互いに反対方向に分離する力として作用する。
【００３０】
上記した状態から更に内部圧力Ｐ2 が上昇して、前記気圧差、即ち内部圧力と外部圧力の差（Ｐ2 −Ｐ1)が、遮蔽リップ部４０の弾性復元力Ｆ1 より大きくなると、一方の遮蔽リップ部４０は、その固定基端部４１を支点として、前記自由端部４２が車体パネルＢから離間して車外側方向に弾性変位する。そして、他方の折返しリップ部５０は、その固定基端部５１が前記自由端部４２と共に車外側方向に弾性変位するが、折返しリップ部５０の自由端部５２は、折返しリップ部５０の弾性復元力Ｆ 2 と内部圧力Ｐ 2 とによって、該固定基端部５１を支点としてフリー状態側に弾性変位し、車体パネルＢの前面壁部２２の外面に密着される。
【００３１】
このようにして、遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０の接触面積を小さくすることにより、両者の間の保持力を折返しリップ部５０の弾性復元力よりも小さくして、両者を分離させることができる。更に前記内部圧力Ｐ2 が作用し得る前記圧力作用隙間５６が形成されていて、折返しリップ部５０の自由端部５２に、前記弾性復元力Ｆ2 と共に内部圧力Ｐ2 を作用させて遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０とをより確実に分離し、折返しリップ部５０の自由端部５２を車体パネルＢの外面に密着させることができる。その結果、窓縁モールＭ1 の遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０とが圧着された状態で取付けられていても、車両走行中に生じる前記気圧差（Ｐ2 −Ｐ1 ）によって前記間隙１の空気が外部に漏れることがなくなる。この結果、リップ部の前記自励振動が車室内で異常音として聞こえる不具合を解消できる。しかも、付着阻止手段Ｘ1a, Ｘ1bが窓縁レールＭ1 の全長に亘って形成されていると、遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０とが窓縁モールＭ1 の長手方向に沿って重なり合う全部分において、上記した相互の付着阻止作用は均一に働き、車両用窓縁モールＭ1 の全長に亘って、前記異音の発生を効果的に抑制できる。
【００３２】
第１実施形態においては、遮蔽及び折返しの各リップ部４０，５０の双方に、それぞれ付着阻止手段Ｘ1a, Ｘ1bが形成された例を示したが、 付着阻止手段が前記各リップ部４０，５０のうち少なくともどちらか一方に形成され、両リップ部の裏面の実質的な接触面積が少なくなっていれば、本発明の課題を達成できる。なお、遮蔽リップ部の肉厚が薄くて、裏面に突条を形成すると表面に突条の影響（典型的には「ひけ」）が発生する場合には、折返しリップ部５０の裏面にだけ突条を形成するのが望ましい。そうすると、遮蔽リップ部は、その表面に前記「ひけ」等に起因する凹凸が生じなくなって、その装飾性を維持することができる。
【００３３】
また、各付着阻止手段Ｘ1a, Ｘ1bは突条であって、２本の台形突条４４及び２本の三角突条５４が形成された例を示したが、突条の本数や、横断面形状はこの例に限定されるものではない。更に、両リップ部の裏面の実質的な接触面積が少なくなればよいので、付着阻止手段としては、突条だけでなく、突起、或いはローレット加工のような点々状の多数の突部でも構わない。更に、突起や突条部分を後述する実施形態のように、付着性を有しない材料で形成すると、更に効果的な付着阻止手段となる。
【００３４】
引き続いて、図５を参照して、本発明の第２の実施形態について説明する。なお、以下に説明する第２〜第４の各実施形態の各部分のうち、 既述の部分と同一の部分には、 同一符号を付して説明及び図示する。第２実施形態の窓縁モールＭ2 の遮蔽及び折返しの各リップ部４０，５０の裏面に形成された付着阻止手段Ｘ2 は、それらの形成材料同士が材質的に付着しにくい非付着層６４で形成されており、この部分が既述の実施形態と主に異なっている。図５は、窓板Ｇの周縁に取付けられた第２実施形態の窓縁モールＭ2 によって前記間隙１が覆われた状態の断面図である。各リップ部４０，５０は、第１実施形態と同様に、ＨＤＡ３０〜５５°程度の塩素化エチレンコポリマー樹脂で形成されている。図示されるとおり、折り畳まれた状態の折返しリップ部５０に接触し得る部分の遮蔽リップ部４０の裏面には、非付着層６４が層状に一体に形成されている。そして、折返しリップ部５０の裏面にも、全面に亘って所定の厚さだけ非付着層６４が形成されている。各リップ部４０，５０が、塩素化エチレンコポリマー樹脂で形成されている場合には、非付着層６４を形成する材料として、パラフィンワックスを混入させた軟質塩化ビニル樹脂が好適例である。
【００３５】
また、折返しリップ部５０の自由端部５２の端面５２ａ2 は、シャープなテーパー状に形成されていて、前記自由端部５２の先端縁から、その幅方向に沿って長さｅ2 に亘って、折返しリップ部５０の裏面からテーパー状の段差ｄ2 が形成されている。その結果、折返しリップ部５０が折り畳まれて、裏面が互いに接触した状態において、該自由端部５２の裏面と対向する遮蔽リップ部４０の裏面との間には、圧力作用隙間６６が形成されている。
【００３６】
そして、車両の組立時等において、前記折返しリップ部５０の裏面と遮蔽リップ部４０の裏面とが圧着されるように接触した状態で窓縁モールＭ2 が取付けられても、各リップ部４０，５０の裏面は、非付着層６４を介して接するので、折返しリップ部５０と遮蔽リップ部４０との実質的な付着力は小さい。また、折返しリップ部５０の前記自由端部５２は、折返しリップ部５０の裏面からテーパー状の段差ｄ2 を有する薄肉状に形成されており、遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０が互いに圧着された状態において、折返しリップ部５０の自由端部５２の裏面と、これに対向する遮蔽リップ部４０の裏面との間には、前記圧力作用隙間６６が形成されている。そして、車両の走行時において、前記間隙１で前記内部圧力Ｐ2 （＞前記外部圧力Ｐ1 ）が生じると、該内部圧力Ｐ2 は、第１実施形態の場合と同様に、圧力作用隙間６６にまず最初に作用し、前記付着力が付着阻止手段Ｘ2 によって低減されているために、折返しリップ部５０の自由端部５２は、遮蔽リップ部４０の裏面から容易に分離し、折返しリップ部５０の弾性復元力Ｆ2 及び内部圧力Ｐ2 が作用するのに従って、車体パネルＢの前面壁部２２の外面に密着される。このようにして、遮蔽リップ部及び／又は折返しリップ部の裏面に、突起や突条を必ずしも形成せずとも、第１実施形態の場合と同様に、車両用窓縁モールＭ2 の全長に亘って前記異音の発生を効果的に抑制できる。また、突起や突条を必ずしも形成しなくてもよいので、遮蔽リップ部の表面に「ひけ」等が生じる可能性のある窓縁モールに特に好適に適用できる。
【００３７】
また、遮蔽及び折返しの各リップ部が、オレフィン系熱可塑性エラストマーで形成されている場合には、付着阻止手段Ｘ2 となり得る非付着層の材料としては、各リップ部よりもＰＰ（ポリプロピレン）樹脂成分を増加させ及び／又は超高分子量ポリエチレン樹脂を混入したオレフィン系熱可塑性エラストマー等が挙げられ、各リップ部が軟質の塩化ビニル樹脂で形成されている場合の非付着層の材料としては、可塑剤の少ない硬質〜半硬質の塩化ビニル樹脂等が好適例として挙げられる。これらの非付着層は、共押出成形により窓縁モールＭ2 の押出成形時に、窓縁モールＭ 2 と同時に成形することが可能である。また、付着力を小さくする他の方法としては、各リップ部に例えばシリコーン樹脂系等の離型剤を塗布する方法もある。なお、付着阻止手段Ｘ2 は、少なくとも遮蔽及び折返しの各リップ部４０，５０のどちらか一方に形成されていれば本発明の課題を達成できる。更に、非付着層６４を押出成形するときには、第１実施形態のように、突起又は突条を併せて形成すると更に効率的である。
【００３８】
図６は、窓板Ｇの周縁に取付けられた第３実施形態の窓縁モールＭ3 によって前記間隙１が覆われた状態の断面図である。この窓縁モールＭ3 は、窓板Ｇを車体パネルＢに取付けた後に、窓板Ｇの周縁部と車体パネルＢとの間に形成される間隙１に、車内側に向けて押し込んで取付けるものであって、いわゆる「後付モール」と称されるものである。また、遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０は間隙１内にとどまって、車体パネルＢとの間に溝を形成している。この窓縁モールＭ3 は、モール本体部７０を構成する脚部７３の外側面の車内側の部分に遮蔽リップ部４０が一体に形成されて、折返しリップ部５０が、前述した実施形態と同じ理由で遮蔽リップ部４０よりも薄肉に該遮蔽リップ部４０の先端部において内側に向けて一体に形成された構成である。モール本体部７０は、窓板Ｇの端面に固定される脚部７３の車外側の端部に装飾部７２が内向きに一体形成され、前記脚部７３の車内側の端部に係止部７４が同じく内向きに一体に形成されて、前記した３つの各部分７２，７３，７４によって嵌合溝７１が内向きに形成されたものである。なお、図６の２点鎖線は、遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０のフリー状態の形状を示す。
【００３９】
また、折返しリップ部５０の裏側には、付着阻止手段Ｘ3 を構成する２条の半円突条７５が幅方向に所定間隔をおいて長手方向に連続して形成されており、前記遮蔽リップ部４０によって前記間隙１を覆った状態において、折返しリップ部５０は、遮蔽リップ部４０に対して前記２条の半円突条７５を介して部分接触している。また、折返しリップ部５０の自由端側に形成される半円突条７５は、その自由端よりも僅かに内側に形成されることにより、前記間隙１を覆った状態で、折返しリップ部５０の自由端部５２と遮蔽リップ部４０との間には、内部圧力Ｐ2 が作用する圧力作用隙間７６が形成されている。
【００４０】
そして、窓板Ｇを車体パネルＢに取付けた後に、窓板Ｇの周縁部と車体パネルＢとの間に形成される間隙１に前記窓縁モールＭ3 を車内側に向けて押し込むと、モール本体部７０の脚部７３が外向きに大きく弾性変形されて、脚部７３の車内側の端部に形成された係止部７４が窓板Ｇの裏面側に達すると、前記脚部７３は、自身の弾性復元力により原形状に復元して、モール本体部７０の嵌合溝７１に窓板Ｇの周縁部が嵌合される。このとき、遮蔽リップ部４０は、大きく弾性変形されて、その裏面に折返しリップ部５０が２条の半円突条７５を介して部分接触した状態となって、前記折返しリップ部５０の表面側が、車体パネルＢの傾斜周壁部２３に全面密着する。これにより、窓板Ｇの周縁部と車体パネルＢとの間に形成された間隙１は、大きく弾性変形された遮蔽リップ部４０により覆われると共に、大きく弾性変形された遮蔽リップ部４０の車外側に雨水等の誘導溝７７が形成される。雨天走行時における雨水、又は窓板Ｇの洗浄時に使用されてワイパーにより両側方に飛散された洗浄液等は、前記誘導溝７７に沿って流下する。また、この窓縁モールＭ3 においても、遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０の各裏面の少なくとも一方に形成される付着阻止手段Ｘ3 は、上記のような半円突条７５のような形状的手段に限られず、前記窓縁モールＭ2 で使用された非付着層６４のような材料的手段で構成することも可能である。また、両手段の併用が可能なことは前述の通りである。更に、窓縁モールは一定横断面形状に限られず、長手方向で断面形状が変化するものであってもよい。
【００４１】
図７は、第４実施形態の窓縁モールＭ4 を空気漏れ耐圧試験装置Ｔに装着した状態の断面図である。この耐圧試験装置Ｔは、上面（表面）１０１ａが車体パネルＢの形状に倣って形成された試験装置本体１０１を備えていて、該試験装置本体１０１には、窓縁モールＭ 4 が窓板Ｇ’の周縁部に取付けられた状態でセットされることにより形成される閉塞空間（前記間隙１に相当する空間）１’に圧縮空気を流入させる空気流入孔１０４，１０５を備えている。また、耐圧試験装置Ｔにおけるセットされた窓縁モールＭ4 の長手方向両端部は、完全閉塞されている。なお、図７において、１０２はモール支持具、１０３はスぺーサであって、共に試験時の窓縁モールをＭ4 を耐圧試験装置Ｔに装着する部材であり、１０６は差圧計であって、大気圧と前記閉塞空間１’との圧力差の測定機器である。
【００４２】
窓縁モールＭ4 は、前記窓縁モールＭ1 に対して遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０の各裏面に形成される付着阻止手段Ｘ4 の構成が異なるのみである。即ち、窓縁モールＭ4 においては、遮蔽リップ部４０の裏面は、わん曲面状のままで、付着阻止手段は形成されておらず、折返しリップ部５０の裏面のみに、幅広の突条８１が形成されている。この窓縁モールＭ4 においても、折返しリップ部５０の自由端部５２と遮蔽リップ部４０との間には、内部圧力Ｐ2 が作用する圧力作用隙間が形成されている。
【００４３】
以下に示される実施例（１）の窓縁モールは、前記窓縁モールＭ4 とほぼ同一構造であって、折返しリップ部５０の裏面に形成された１本の太幅の突条８１の幅が約２ｍｍのものである。また、実施例（２）の窓縁モールは、前記窓縁モールＭ4 の折返しリップ部５０に設けられた１本の太幅の突条８１に替えて、幅約０．５ｍｍの細幅の２本の突条を１．５ｍｍ間隔で設けたものである。この実施例（１）及び実施例（２）の２本の窓縁モールにおいて、上記の試験装置Ｔによって最高圧力差を測定し、従来例と比較した結果が以下に示されている。最高圧力差とは、前記閉塞空間１’の空気の圧力を徐々に増加させてゆき、遮蔽リップ部４０が前記試験装置本体１０１の上面１０１ａから浮き上がって、空気が吹き出す直前に最も高くなる前記閉塞空間１’内の気圧と大気圧との圧力差のことである。
【００４４】
仕 様 最高圧力差（ｍｍＨｇ）
従来例 付着阻止手段なし ６０〜 ２５０
実施例（１） 折返しリップ部の裏面に太い幅 ３５９〜 ３７９
（約２ｍｍ）の突条を１本形成
実施例（２） 折返しリップ部の裏面に細幅（約 ３６２〜 ３７２
０．５ｍｍの突条を１．５ｍｍ
間隔で２本形成）
【００４５】
以上の試験結果から明らかな通り、前記最高圧力差は、実施例（１),（２）において、いずれも従来例に比較して約１．２倍から６．２倍の顕著な向上が認められ、異音発生に対して付着阻止手段は有効に機能していることが判明した。
【００４６】
また、上記使用例では、本発明に係る窓縁モールＭ1 〜Ｍ4 を、フロント側の窓板Ｇの周縁部に取付けて、該窓板Ｇの周縁部と車体パネルＢとの間に形成される間隙１を覆ったものであって、前記間隙１内の外部圧力Ｐ1 と内部圧力Ｐ2 との差に起因する異音発生を防止できるために、フロント側の窓板Ｇに対して取付けることが有効である。しかし、本発明に係る窓縁モールは、固定窓であるならば、フロント側に限られず、リア側の固定窓板、更にはドアの固定窓板等に取付けて、窓縁モールの内外の圧力差に起因する異音の発生を防止できる。
【００４７】
【発明の効果】
本発明に係る窓縁モールは、これを構成する遮蔽リップ部と折返しリップ部とが重なり合った部分において、前記遮蔽リップ部及び前記折返しリップ部の各裏面の少なくとも一方に、前記各裏面同士が付着するのを阻止する付着阻止手段が形成されているので、遮蔽リップ部の自由端部及び折返しリップ部の基端部が車外側に向けて車体パネルから離れて変位しても、折返しリップ部の自由端部は、前記各裏面に間隙内の内部圧力が作用するのに加えて折返しリップ部の弾性復元力が作用することにより、車体パネルの外面に密着した状態を維持する。このため、前記間隙内の空気が遮蔽リップ部の外部に抜け出るのを阻止できて、空気抜けに起因する異音の発生を効果的に防止することができる。
【００４８】
また、遮蔽リップ部と折返しリップ部の各々の裏面が互いに弾接した状態で、折返しリップ部の先端部と遮蔽リップ部の裏面との間に所定の圧力作用隙間が形成された構成になっているため、前記間隙内の内部圧力が前記圧力作用隙間に及んで遮蔽リップ部と折返しリップ部とを分離する力として作用し、両者はより確実に分離される。よって、折返しリップ部の自由端部を一層確実に車体パネルの外面に密着させることができて、上記異音の発生を一層確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車両のフロント側の窓板Ｇと車体パネルＢの間隙１に沿って窓縁モールＭ1 を取付けた状態の部分斜視図である。
【図２】 第１実施形態の窓縁モールＭ1 の横断面図である。
【図３】 窓板Ｇの周縁に取付けられた窓縁モールＭ1 によって前記間隙１が覆われた状態の断面図（図１のＡ−Ａ線断面図）である。
【図４】 外部及び内部の各圧力Ｐ1,Ｐ2 の差が大きくなった状態において、窓縁モールＭ1 を構成する遮蔽リップ部４０と折返しリップ部５０とが分離して、シール作用を果たしている状態を示す部分断面図である。
【図５】 窓板Ｇの周縁に取付けられた第２実施形態の窓縁モールＭ2 によって前記間隙１が覆われた状態の断面図である。
【図６】 窓板Ｇの周縁に取付けられた第３実施形態の窓縁モールＭ3 によって前記間隙１が覆われた状態の断面図である。
【図７】 第４実施形態の窓縁モールＭ4 を耐圧試験装置Ｔに装着した状態の断面図である。
【図８】 窓板Ｇの周縁に取付けられた従来の窓縁モールＭ’によって前記間隙１が覆われた状態の断面図である。
【図９】 従来の窓縁モールＭ’を構成する遮蔽及び折返しの各リップ部４０',５０' が密着した状態で車体パネルＢから離間して「空気抜け現象」が生じた状態の断面図である。
【符号の説明】
Ｂ：車体パネル
Ｇ：窓板
Ｍ1 〜Ｍ4 ：窓縁モール
１：窓板周縁部と車体パネルとの間の間隙
２１：窓開口
３０，７０：モール本体部
４０：遮蔽リップ部
４４：台形突条（付着阻止手段）
５０：折返しリップ部
５４：三角突条（付着阻止手段）
５６，６６：圧力作用隙間
６４：非付着層（付着阻止手段）
Claims (4)
- 車体パネルの窓開口縁と、この窓開口に配置される窓板の外周縁との間隙に沿って取付けられる車両用窓縁モールであって、
前記窓板の外周縁部に嵌着されるモール本体部と、
モール本体部から車体パネル側に向けて一体的に突出し、窓縁モールが車体パネルの前記間隙に取付けられた状態で、前記間隙を車外側から遮蔽する遮蔽リップ部と、
この遮蔽リップ部の先端側から内側に向けて折り返し状に一体に形成され、車体パネルの外面に弾接する折返しリップ部とを有し、
前記遮蔽リップ部と前記折返しリップ部とが重なり合う部分において、前記遮蔽リップ部及び前記折返しリップ部の各裏面の少なくとも一方には、両方の裏面同士が付着するのを阻止する付着阻止手段が形成されており、
前記遮蔽リップ部と折返しリップ部の各々の裏面が互いに弾接した状態で、折返しリップ部の先端部と遮蔽リップ部の裏面との間に、圧力作用隙間が形成されていることを特徴とする車両用窓縁モール。 - 前記付着阻止手段は、遮蔽リップ部及び／又は折返しリップ部の裏面から、互いに重なり合う他方の各裏面に向けて突出する突起であることを特徴とする請求項１に記載の車両用窓縁モール。
- 前記突起が、窓縁モールの長手方向に沿って延びる突条であることを特徴とする請求項２に記載の車両用窓縁モール。
- 遮蔽リップ部と折返しリップ部が重なり合う部分において、その少なくともいずれか一方の裏面には、付着阻止手段として、他方の各裏面と材質的に付着しない、 又はそれ同士が付着しない性質を有する材料からなる付着阻止層が形成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用窓縁モール。
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