CN1656522A - 道路信息提供系统和装置、以及道路信息生成方法 - Google Patents

道路信息提供系统和装置、以及道路信息生成方法 Download PDF

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CN1656522A CNA038117045A CN03811704A CN1656522A CN 1656522 A CN1656522 A CN 1656522A CN A038117045 A CNA038117045 A CN A038117045A CN 03811704 A CN03811704 A CN 03811704A CN 1656522 A CN1656522 A CN 1656522A
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Abstract

一种交通信息提供系统，其中交通信息的位置解析度以及交通表示的解析度可以任意设置，并且可灵活地处理交通信息预测服务。交通信息提供装置量化沿道路变化的交通信息的状态量(b)，将已量化的状态量转换为具有统计偏差的值(c)，编码已转换的值(d)，并且向例如汽车导航系统等交通信息利用装置提供已编码值。交通信息利用装置解码已编码的状态量，并且重现道路的交通信息。

Description

道路信息提供系统和装置、以及道路信息生成方法
技术领域
本发明有关于一种生成表示交通堵塞与穿行时间的交通信息的方法，一种提供该交通信息的系统，以及构成该系统的装置，具体地讲，涉及一种生成表示交通堵塞与穿行时间的交通信息方法，一种提供该交通信息的系统，以及构成该系统的、将诸如交通堵塞与穿行时间等交通信息转换为新的格式从而高效地提供满载丰富信息的道路信息的装置。
背景技术
<当前VICS交通信息>
当前为汽车导航系统提供交通信息提供系统的VICS(车辆信息与通信系统)采集并编辑交通信息，并以FM多路复用广播或信标的方式传送交通堵塞信息与表示所需时间的穿行时间信息。
现有VICS信息如下表示当前交通信息：
以三个阶段显示交通状况：堵塞(一般道路：≤10km/h；高速公路：≤20km/h)；交通拥挤(一般道路：10-20km/h；高速公路：20-40km/h)；交通不拥挤(一般道路：≥20km/h；高速公路：≥40km/h)。
在整个VICS链接(位置信息标识符)均匀堵塞的情况下，表示交通堵塞的交通堵塞信息显示为：“VICS链接号+状况(堵塞/交通拥挤/交通不拥挤)”。
在只是部分链接堵塞的情况下，表示交通堵塞的交通堵塞信息显示为：“VICS链接号+堵塞头部距离(距离链接开始的距离)+堵塞尾部(距离链接开始的距离)+状态(堵塞)”。
在这种情况下，当堵塞开始于链接的开始端时，头部堵塞距离显示为0xff。在不同的交通状况共存于一个链接的情况下，分别根据该方法描述各个交通状况。
表示每个链接的穿行时间的链接穿行时间信息表示为“VICS链接号+穿行时间”。
作为表示交通状况未来变化趋势的预测信息，显示附加于当前信息的、展示“增加趋势/减少趋势/无变化/不知道”四种状态的增加/减少趋势图。
<独立于VICS链接号的道路位置的发送>
VICS交通信息显示交通信息，同时用链接号来标识道路。该交通信息的接收方根据链接号来理解其地图上相应道路的交通状况。其中发送方与接收方共享标识地图上位置的链接号与节点号的系统，在每次新建道路或者变更道路时，要求引入或者改变新的链接号与节点号。通过这一点，来自每个公司的有关数字地图的数据都需要更新，因此维护需要很大的社会成本。
为了弥补这些缺点，本发明的发明人在日本专利公开2001-41757中提出一种系统，其中发送方任意设置道路形状的多个节点，并且通过数据串发送表示节点位置的“形状数据串”，而接收方使用该形状数据串进行地图匹配以在数字地图上标识道路。在日本专利公开2002-228467中提出一种系统，其通过傅立叶系数近似的方式压缩数据，从而削减该形状数据串的数据量。在日本专利申请2001-134318中提出一种系统，其向数据施加统计处理以将数据转换为围绕±0聚集的数据，然后将该数据转换为变长已编码数据，以进行数据压缩。
作为使用相对位置来校正形状数据以进行显示的方式，以下方式是可能的。在包含于形状数据的节点位置的情况下，发生累积误差。在形状数据具有长距离并且具有诸如日本高速公路268与日本高速公路1等“柔和形状”的情况下，累积误差趋向于积累。为了防止这一点，抽取作为形状数据的形状，使得该形状被暂时按图40中粗线所示交叉道路的方式弯曲，然后被返回到主路。通过这种方式，诸如交叉点或具有大曲率的弧线等“表征形状的点”被设置为参照节点，从而抵消累积误差。接收方比较通过解码所接收的数据获得的、点线所示的参照节点之间的距离与粗线所示的形状数据参照节点之间的距离，由此校正相对位置。在可以校正累积误差的位置指明的参照节点此后称为“用于校正相对位置的参照节点”。
使用该系统，就可能在不使用链接号或节点号的情况下传送道路位置。
[专利文献1]
日本专利公开2001-41757
[专利文献2]
日本专利公开2002-228467
然而，当前所提供的道路信息具有以下问题，并且不能支持对于道路信息的各种请求，即符合通用交通信息的交通信息，有关沿道路的区域的信息，以及有关相关道路的信息。
<当前交通信息的问题1>
在当前交通信息中，信息表示的解析度太粗略。与位置相关的堵塞信息可以10米为单位显示，而交通信息表示的数目却只有三种：交通堵塞、交通拥挤、与交通不拥挤。
与链接时间有关的交通信息的表示可以以10秒单位进行，而位置解析度只能是“逐链接”的，并且不可能表示链接中细微的速度分布。
这可能产生以下问题：
如图41所示，一个人看到了堵塞部分(车辆速度为10km/h或更低)的显示，并且认为穿过该500米之长的堵塞所需的时间不会长，从而进入了堵塞区域。由于车辆太多，这个人穿过该500米堵塞部分花费了多达25分钟。
另外一种情况为：一个人看到了“链接A穿行时间＝30分钟”的显示，并且认为链接A需要较长时间，从而选择了交通信息目标路线的替换路线，而这个人穿过花费了25分钟。在链接A上，只有靠近交叉点的堵塞部分耗时较多(25分钟)，而剩余部分只需要5分钟穿过。使用在汽车导航系统上显示的、目标路线区域中点线上的道路只需要7分钟通过。
如图42所示，在以下图的情况下，(在该图中，纵轴表示可以表示的交通信息状态数目(交通信息解析度)，而横轴表示用来安排交通信息的位置(或部分)解析度)，链接穿行时间具有较低的位置解析度，而同时具有较高的交通表示解析度。堵塞信息具有较低的交通表示解析度，而同时具有较高的位置解析度。
在当前堵塞信息与链接穿行时间信息中，无法得到图42以圆圈所示的中间表示。
可以采集在该圆圈中的交通信息。在从在道路上行驶的车辆采集数据的探测车的情况下，可能在中心设施中采集圆圈中每个级别上的信息。例如，在每300米测量以3km/h至120km/h为单位的车辆速度的情况下，位置解析度为200m，状态数目解析度为40。在编辑之前通过现有传感器采集的原始信息为在中间级别上的类似交通信息，而由于传感器密度可能在该信息中有变化。
理想地，以下的交通信息表示是优选的：该表示可以根据源数据任意改变位置解析度与交通信息解析度两者。
<当前交通信息的问题2>
在当前交通信息提供系统中，位置解晰度与交通表示解晰度是固定的。在数据量很大的情况下，将超出传送路径容量，如图43(a)所示。在这种情况下，超出传送路径容量的将被的丢失，并且该数据没有去传送给接收方，不管该数据多么重要。
理想地，如图43(b)所示，希望当数据量将要超过传送路径容量时不丢失超过的数据，并且可以以重要性上升的顺序使数据解晰度变得“粗略”，从而减少整体数据量。
如图44(a)所示，当传送路径容量足够大时，以高位置解晰度与交通表示解晰度来表示交通信息。当信息量升高接近传送路径容量时，如图43(b)所示，希望降低与有关重要性较低的路径的信息相关的位置解晰度，降低与有关远离信息提供点的路径的信息相关的交通表示解晰度，或者降低与有关较远未来的预测信息相关的位置解晰度与交通表示解晰度，以持续以高解晰度显示有关重要的紧密接近路径的信息。
<当前交通信息的问题3>
当前的交通信息表示形式不适合于表示交通预测信息。
已经开发了交通预测的各种方法，例如仿真方法。随着未来交通信息供应者的增长，提供交通预测信息的服务将增加。
然而，当前的交通信息只提供显示“增加/减少趋势”的数据作为预测信息。以当前交通信息表示形式试图传送堵塞的预测信息导致相应于预测时间带的成比例的数据量增长。与堵塞状态相关，存在许多堵塞在一个时间带内发生而且在下一时间带内发生的情况。因此，数据以重复形式发送，这是低效的。
发明内容
<发明目的>
本发明用来解决相关交通信息的问题，并且作为其目的，用来提供一种生成交通信息的方法，其能够应要求根据信息重要性，任意地设置位置解晰度与交通表示解晰度，并且改变位置解晰度与交通表示解晰度，并且能够灵活地支持将在未来发生的“预测服务”，以及提供一种提供该交通信息的系统，以及构成该系统的装置。
根据本发明的道路信息提供系统包含：道路信息提供装置，用来提供作为从道路参照点开始的距离的函数的、沿所述道路变化的道路信息的状态量；以及道路信息利用装置，用来从所述函数重现有关所述道路的道路信息。
根据本发明的道路信息提供系统包含：道路信息提供装置，用来以相应于所述道路信息位置解晰度的间隔采样在所述道路距离方向上沿所述道路变化的道路信息的状态量，根据表示所述道路信息可用状态数目的交通表示解晰度量化每个采样点上的所述状态量，编码所获得的值，并且提供编码后的值；以及道路信息利用装置，用来解码所述编码后的值以重现有关所述道路的道路信息。
根据本发明的道路信息提供系统包含：道路信息提供装置，用来采样在所述道路距离方向上沿所述道路变化的道路信息的预测信息的状态量，量化每个采样点上的所述状态量，编码所获得的值，并且提供编码后的值；以及道路信息利用装置，用来解码所述编码后的值以重现有关所述道路的道路信息的预测信息。
根据本发明的道路信息提供系统包含：道路信息提供装置，用来采样在所述道路距离方向上沿所述道路变化的道路信息或预测信息的状态量，将每个采样点上的所述状态量量化为具有统计偏差的值，编码所获得的值，并且提供编码后的值；以及道路信息利用装置，用来解码所述编码后的值以重现有关所述道路的道路信息或预测信息。
根据本发明的道路信息提供系统包含：道路信息提供装置，用来采样在所述道路距离方向上沿所述道路变化的道路信息的预测信息的状态量，以与临近时间带内所述采样点上的状态量的差异值来表示每个采样点上的所述状态量，量化所述差异值，编码量化后的值，并且提供编码后的值；以及道路信息利用装置，用来解码所述编码后的值以重现有关所述道路的道路信息的预测信息。
根据本发明的道路信息提供系统包含：道路信息提供装置，用来采样在所述道路距离方向上沿所述道路变化的道路信息或预测信息的状态量，通过正交变换的方式将每个采样点上的所述状态量变换为频率分量系数值，编码所述系数值，并且提供编码后的值；以及道路信息利用装置，用来解码所述编码后的值以重现有关所述道路的道路信息或预测信息。
根据本发明的道路信息提供系统包含：道路信息提供装置，用来采样在所述道路距离方向上沿所述道路变化的道路信息的预测信息的状态量，以与临近时间带内所述采样点上的状态量的差异值来表示每个采样点上的所述状态量，通过正交变换的方式将每个采样点上的所述状态量变换为频率分量系数值，编码所述系数值，并且提供编码后的值；以及道路信息利用装置，用来解码所述编码后的值以重现有关所述道路的道路信息的预测信息。
根据本发明的道路信息生成装置，包含：道路信息转换器，用来以相应于所述道路信息的位置解晰度的间隔采样在所述道路距离方向上沿所述道路变化的道路信息的状态量，并且通过使用量化表来量化在每个采样点上的所述状态量；编码器，用来通过使用编码表来编码由道路信息转换器所处理的数据；量化单位确定单元，用来根据道路信息收集的状态，确定相应于所述位置解晰度的间隔，并且选择道路信息转换器所使用的量化表以及编码器所使用的编码表；以及信息发送器，用来发送由编码器编码的数据。
根据本发明的道路信息利用装置，包含：信息接收器，用来接收由与指示道路的形状数据参照节点的距离的函数以及表示所述形状数据的数据表示的道路信息；以及地图匹配部件，用来通过使用表示形状数据的数据来进行地图匹配，以标识道路信息的目标道路。
根据本发明的道路信息生成方法包含以下步骤：以相应于所述道路信息的位置解晰度的间隔采样在所述道路距离方向上沿所述道路变化的道路信息的状态量；根据表示所述道路信息可用状态数目的交通表示解晰度量化在每个采样点上的所述状态量；将所获得的所述状态量转换为具有统计偏差的值；以及编码所获得的值以生成道路信息。
根据本发明的道路信息生成方法包含以下步骤：以相应于所述道路信息的位置解晰度的间隔采样在所述道路距离方向上沿所述道路变化的道路信息的状态量；通过正交变换的方式将每个采样点上的所述状态量变换为频率分量系数值；量化所述系数值以获得具有统计偏差的值；以及编码所述量化后的系数值以生成道路信息。
根据本发明的程序使计算机进行以下步骤：根据道路信息收集的状态，确定道路信息采样间隔与量化粗略程度；以所述间隔沿道路距离方向采样所述收集的道路信息的状态量；通过使用相应于所述量化粗略程度的量化表量化在每个采样点上的所述状态量；以及编码/压缩量化后的值。
根据本发明的程序使计算机进行以下步骤：根据道路信息收集的状态，确定道路信息采样间隔与量化粗略程度；以所述间隔沿道路距离方向采样所述收集的道路信息的状态量；对所述状态量进行正交变换以获得频率分量系数值；通过使用相应于所述量化粗略程度的量化表量化所述系数值；以及编码/压缩量化后的值。
在一种记录介质记录了有关由与道路上参照点的距离的函数表示的、沿道路变化的道路信息的状态量的道路信息数据，以及用来表示所述道路的道路区段参照数据。
根据本发明的道路信息提供系统，可以任意地设置位置解晰度与交通表示解晰度，从而根据道路信息的重要性改变信息表示的解晰度。另外，还可以灵活地支持道路信息的“预测服务”。
附图说明
图1(a)至图1(d)显示本发明第一实施方式中计算交通信息统计预测差异值的方法；
图2显示本发明第一实施方式中用来生成交通信息的相关；
图3显示本发明第一实施方式中的交通信息量化表；
图4显示本发明第一实施方式中的统计预测差异值的编码表；
图5为本发明第一实施方式中的系统的方框图；
图6为本发明第一实施方式中的系统运行的流程图；
图7(a)与7(b)为本发明第一实施方式中原始信息的数据块图；
图8(a)与8(b)为本发明第一实施方式中形状数据与交通信息的数据块图；
图9为本发明第一实施方式中量化单位确定程序的流程图；
图10(a)与10(b)显示本发明第一实施方式中量化单位确定表；
图11为本发明第一实施方式中根据与推荐路径的距离的、量化单位确定程序的流程图；
图12为本发明第一实施方式中预处理程序的流程图；
图13(a)与13(b)显示本发明第一实施方式中峰值与谷值；
图14为本发明第一实施方式中删除峰值与谷值程序的流程图；
图15(a)至15(e)显示本发明第二实施方式中的预测信息差异表示；
图16(a)至16(d)显示本发明第二实施方式中的计算统计预测差异值的方法；
图17(a)与17(b)显示本发明第二实施方式中的统计预测差异值与预测信息；
图18为本发明第二实施方式中的系统方框图；
图19为本发明第二实施方式中的系统运行的流程图；
图20(a)与20(b)为本发明第二实施方式中形状数据与交通信息的数据块图；
图21(a)与21(b)显示本发明第二实施方式中预测信息的信息表示解晰度的变化；
图22(a)至22(f)显示本发明第二实施方式中改变预测信息的信息表示解晰度的过程；
图23显示本发明第二实施方式中预测信息的交通信息量化表；
图24为本发明第二实施方式中其预测信息的信息表示解晰度已经被改变的交通信息的数据块图；
图25显示本发明第二实施方式中另一统计预测值的例子；
图26显示本发明第三实施方式中使用FFT的量化程序；
图27显示本发明第三实施方式中具有修改后的量化表的、使用FFT的量化程序；
图28为本发明第三实施方式中的系统运行的流程图；
图29为本发明第三实施方式中的FFT表示的交通信息的数据块图；
图30显示本发明第三实施方式中FFT系数的编码表；
图31(a)与31(b)为本发明第四实施方式中交通信息的数据块图；
图32(a)与32(b)显示本发明第四实施方式中传送交通信息的程序；
图33为本发明第四实施方式中的系统方框图；
图34(a)与34(b)为本发明第五实施方式中交通信息的数据块图；
图35为本发明第六实施方式中的系统方框图；
图36显示本发明第七实施方式中的交互系统；
图37为本发明第七实施方式中请求信息的数据块图；
图38为本发明第七实施方式中的系统运行流程图；
图39为本发明第七实施方式中的系统方框图；
图40显示相关技术中使用参照节点的相对位置校正方法；
图41显示相关技术中交通信息的问题；
图42显示相关技术中交通信息的信息显示解晰度的问题；
图43(a)与43(b)显示相关技术中交通信息的发送的问题；
图44(a)与44(b)显示信息显示解晰度的概念；
图45(a)至45(c)显示道路参照数据；以及
图46为本发明第八实施方式中的探测车信息收集系统的方框图。
附图标号与标记
10：交通信息测量装置
11：传感器A
12：传感器B
13：传感器C
14：交通信息计算器
15：交通信息/预测信息计算器
16：统计信息
21：传感器A(超声波车辆传感器)
22：传感器B(AVI传感器)
23：传感器C(探测车)
30：交通信息发送器
31：交通信息收集器
32：量化单位确定单元
33：交通信息转换器
34：编码器
35：信息发送器
36：数字地图数据库
50：编码表创建单元
51：编码表计算单元
52：编码表
53：交通信息量化表
54：距离量化单位参数表
60：接收方装置
61：信息接收器
62：解码器
63：地图匹配/区段确定单元
64：交通信息反映单元
66：链接费用表
67：信息利用单元
68：本车位置确定单元
69：GPS天线
70：陀螺仪
71：引导装置
80：探测车收集系统
81：穿行轨迹测量信息利用单元
82：解码器
83：穿行轨迹接收器
84：编码表接收器
85：编码表选择器
86：编码表数据
87：测量信息数据逆转换器
90：探测车装载的机器
91：穿行轨迹发送器
92：编码器
93：本车位置确定单元
94：编码表接收器
95：编码表数据
96：穿行轨迹测量信息累积单元
97：测量信息数据转换器
98：传感器信息收集器
101：GPS天线
102：陀螺仪
106：传感器A
107：传感器B
108：传感器C
135：信息发送器A
161：信息接收器A
235：信息发送器B
261：信息接收器B
330：交通信息转换器/记录器
331：内部存储介质
332：外部存储介质
335：信息累积单元
360：交通信息参照/利用装置
361：内部存储介质
362：解码器
430：服务器
431：请求信息接收器
432：发送交通信息区域/详细程度确定单元
433：交通信息数据
434：编码表数据
435：交通信息量化/编码单元
436：响应信息发送器
460：客户端装置
461：请求信息发送器
462：显示范围/数据大小确定单元
463：输入操作部件
464：响应信息接收器
465：解码器
466：交通信息利用单元
467：数字地图数据库
具体实施方式
在本发明中，“穿行时间信息”与“堵塞信息”作为“交通堵塞索引”基本相同，即它们为根据车辆穿行速度与沿道路连续变化的交通信息而获得的交通信息，但是它们使用不同的表示形式(位置解晰度与状态解晰度表示的数目)。
在本发明中，将沿道路(目标道路)连续变化的交通信息理解为距离在目标道路开始处定义的参照节点的或者目标道路区段中的距离(长度)的函数。提供交通信息的一方将该函数或者该函数的系数与道路区段参照数据传送给接收方，以标识目标道路。接收方从所接收的信息重现该函数，并且从道路区段参照数据标识目标道路，由此重现沿道路连续变化的交通信息。
通过这样作，就可能通过使用同样的概念与同样的规则，统一地表示并传送“穿行时间信息”与“堵塞信息”。
为了以函数表示交通信息，本发明的一种实施方式进行为其提供交通信息的目标道路(形状数据)参照节点之间等距离重新采样，并且在距离方向上采样数据，在每个采样点上获得穿行速度值(或者穿行时间或堵塞信息)，并且由该值的数据串来表示交通信息。
如下所述，可以使用各种道路区段参照数据。以下的实施方式有关于以下情况：通过使用表示道路形状的形状数据来标识目标道路。
(第一实施方式)
<交通信息生成方法>
本发明的第一实施方式有关于以下情况：在每个采样点上交通信息(堵塞信息或穿行时间)的状态量被量化，并且被可变长编码以生成交通信息。
参照图2，为显示交通信息(堵塞信息或穿行时间)的图示的示意图，其中横轴表示形状数据的距离，纵轴表示时间轴。横轴的一个方块表示通过采样的方法设置的量化单位(在距离方向上的量化单元)的单位块长度，而纵轴的一个方块为固定时间间隔。在该图示的每个方框中记录了与离开参照节点(开始点)的距离与从当前时间所经过的时间相应的穿行时间信息。用于相对位置校正的参照节点被设置至横轴上的参照节点。
在图2中，为了方便起见，将该图示分割为以下区域：(a)穿行速度列入堵塞的区域(一般道路：≤10km/h；高速公路：≤20km/h)；(b)列入交通拥挤的区域(一般道路：10-20km/h；高速公路：20-40km/h)；(c)列入交通不拥挤的区域(一般道路：≥20km/h；高速公路：≥40km/h)；以及(d)未知区域。
在交通信息如图2所示的情况下，从对交通的过去观察获得的实际交通可以由以下指示方块之间相关的相关法则之一表示：
相关法则A：在距离方向上相邻方块之间的相关为高(当交通在一点上堵塞时，交通也在相邻点上堵塞)(图2中的(1))
相关法则B：在时间方向上相邻方块之间的相关为高(当交通在一时间上堵塞时，交通也在前驱或后继时间上堵塞)(图2中的(2))
相关法则C：与时间方向上变化有关的相关为高(当交通变得堵塞时，交通一般同时在所有道路上变得堵塞)
相关法则D：高速公路上从瓶颈交叉点(作为堵塞开始点的交叉点，例如“Ayase公共汽车站”)开始的堵塞的延伸速度与反向传播速度基本恒定。
对于交通信息的可变长编码，使用这些法则可以降低总体数据量。
图1(a)至图1(d)显示以下处理：对于交通信息数据(状态量)进行统计处理，以在当前时间交通信息的可变长编码中，将数据转换为围绕±0聚集的数据。
如图1(a)所示，具有距离Xm的形状数据按单位块长度等距离地分割(例如50-500m)以进行采样。如图1(b)所示，获得车辆通过每个采样点的平均速度。在图1(b)中，所获得的速度的值在表示通过采样设置的量化单位的方块中显示。在这种情况下，可以获得通过每个采样间隔的车辆的堵塞级平均穿行时间，而不是平均速度。
接着，通过使用图3所示的交通信息量化表，速度值被转换为量化量。在该交通信息量化表中，作为对用户请求堵塞详细信息的响应，进行设置，使得量化量在速度小于10km/h的情况下以1km/h的步长增加，在速度在10至19km/h范围内的情况下以2km/h的步长增加，在速度在20至49km/h范围内的情况下以5km/h的步长增加，并且在速度等于或大于50km/h的情况下以10km/h的步长增加。图1(c)中显示通过使用该交通信息量化表获得的量化值。
接着，量化量由与统计预测值的差异来表示。在该例子中，以目标量化单位的量化速度Vn与以上流量化单位的量化速率Vn-1或者统计预测值S之间的差异通过使用(Vn-Vn-1)来计算。在图1(d)中显示该计算结果。
在量化值由与统计预测值的差异表示的情况下，根据相关法则A(在相邻量化单位之间交通情况类似)，围绕±0的值出现的频率变高。
在经过如此处理的数据上进行可变长编码。该可变长编码与在日本专利申请2001-134318中所述的相同。
分析过去交通信息并且创建用于编码交通信息统计预测差异值的编码表。通过使用该编码表，编码图1(d)中的值。例如，+2编码为“1111000”，而-2编码为“1111001”。在0持续的情况下，例如00000，该数据编码为“100”。
在该编码表中，设置特殊代码：块长度变化代码，用来在单位块长度已经从一点切换的情况下指示单元块长度从该点的变化；交通信息量化表变化代码，用来在交通信息量化表(图3)已经从一点切换的情况下指示交通信息量化表从该点的变化；以及参照节点相关的点表示代码，用来指示参照节点。
以这种方式，通过量化交通信息，并且将量化值转换为统计预测值，并且增加围绕±0出现的值的频率，通过可变长编码(霍夫曼/算术编码/Shannon-Fano等等)的数据压缩或者游程长度压缩(游程长度编码)的效果得到提高。具体地讲，在堵塞信息以四种的级别显示的情况下，如在相关技术中，在大部分量化单元中的统计预测差异值为0，从而游程长度压缩的效果非常好。
同样对于穿行时间，在交通信息量化表中(图3)，所有法外速度被设置为单一量化值，以提高游程长度压缩的效果。
通过改变用于采样形状数据的单位块长度或者通过在交通信息量化表之间切换，可能改变交通信息的位置解晰度与交通表示解释度。可能容易地根据交通信息量、信息提供介质的传送路径容量、以及所请求的准确度，适当控制交通信息的位置解晰度与交通表示解释度。
虽然将上游量化单位内的量化速度Vn-1用作统计预测值，但是统计预测值可以是另一值。例如，在等于上游第三量化单位的速度加权平均用作统计预测值S的情况下，通过使用以下公式来计算该统计预测值S：
统计预测值S＝aVn-1+bVn-2+cVn-3(其中a+b+c＝1)
<系统配置>
图5显示生成并提供交通信息的广播型交通信息提供系统。该系统包含：交通信息测量装置10，用来通过使用传感器A(超声波车辆传感器)21、传感器B(AVI传感器)22、以及传感器C(探测车)23测量交通信息；编码表创建单元50，用来创建用于编码交通信息的编码表；交通信息发送器30，用来编码并发送交通信息与目标区段内的信息；以及接收方装置，用来接收所发送的信息。
交通信息测量装置10包含：传感器处理器A 11、传感器处理器B 12、传感器处理器C 13，用来处理从每个传感器21、22、23获取的数据；以及交通信息计算器14，用来通过使用在传感器处理器11、12、13中处理的数据，生成交通信息，并且输出该交通信息数据与指示目标区段的数据。
编码表创建单元50包含：多种类型的交通信息量化表53，用来量化交通信息；以及距离量化单位参数表54，其定义多种类型的采样点间隔(单位块长度)。用于创建编码表的编码表计算单元将过去交通情况分类为模式，并且对于交通信息量化表53与采样点间隔的所有组合创建各种编码表52。
交通信息发送器30包含：交通信息收集器31，用来收集来自交通信息测量装置10的交通信息；量化单位确定单元32，用来根据所收集的交通信息确定交通情况，确定采样点间隔(在距离方向上的量化单元的单位块长度)，并且确定要使用的量化表与编码表；交通信息转换器33，用来通过使用由量化单位确定单元32确定的采样点间隔与交通信息量化表53，量化交通信息，并且将交通信息转换为统计预测差异值，并且将目标区段中的形状数据转换为统计预测差异值；编码器34，用来通过使用由量化单位确定单元32确定的编码表52，编码交通信息，并且进行目标区段中形状数据的编码；信息发送器35，用来发送已编码交通信息数据与形状数据；以及数字地图数据库36，其由交通信息转换器33参照。
接收方装置60包含：信息接收器61，用来接收由交通信息发送器30提供的信息；解码器62，用来解码所接收的信息以重现交通信息与形状数据；地图匹配/区段确定单元63，用来确定目标信息的目标区段；交通信息反映单元64，用来将目标区段数据中的所接收的信息反映到链接成本表66；本车位置确定单元68，用来通过使用GPS天线69与陀螺仪70，确定本车的位置；信息利用单元67，用来利用链接成本表66进行从本车位置至目的地的路径搜索；以及引导装置71，用来根据路径搜索结果提供音频引导。
诸如这些通过以下实现的特征可以通过使计算机进行编程处理来实现：编码表创建单元50中的编码表计算单元51、以及交通信息发送器30中的量化单位确定单元32、交通信息转换器33、编码器34、以及信息发送器35。诸如这些通过以下部件所实现的特征可以通过使计算机进行编程处理来实现：解码器62、地图匹配/区段确定单元63、交通信息反映单元64、本车位置确定单元68、以及信息利用单元67。
图7(a)与7(b)显示指示交通信息目标区段的地图数据(a)以及由输出交通信息测量装置10输出的交通数据(b)的数据结构。
图6的流程图显示该系统每个部件的操作。
编码表创建单元50的编码表计算单元51分析从交通信息测量装置10传送来的过去交通信息，以总结模式L的交通情况的交通信息(步骤1)，设置距离方向上量化单位(采样点间隔)M(步骤2)，并且设置交通信息量化表N(步骤3)。然后，编码表计算单元51计算交通信息的统计预测差异值(步骤4)。接着，编码表计算单元51计算统计预测差异值的分布(步骤5)，并且计算游程长度(相同值的连续分布)的分布(步骤6)。根据统计预测差异值与游程长度分布，编码表计算单元51创建编码表(步骤7)，以完成针对情况L-M-N的编码表(步骤8)。编码表计算单元51重复该处理，直至完成L-M-N的所有情况(步骤9)。
通过这种方式，预先创建并维护大量的编码表，用来支持各种交通情况模式以及信息表示解晰度。
接着，交通信息发送器30收集交通信息，并且确定交通信息提供区段(步骤10)。确定了要处理一个交通信息提供区段V(步骤11)，交通信息发送器30生成围绕交通信息提供区段V的形状数据，并且设置参照节点(步骤12)，然后进行形状数据的可逆或不可逆压缩(步骤13)。该编码/压缩方法在日本专利申请2001-134318中详细描述。
量化单位确定单元32确定交通情况，并且确定采样间隔(在距离方向上以量化单元的单位块长度)以及量化等级(步骤14)。以下将详细描述该处理。
通过使用所确定的单位块长度，交通信息转换器33在离开形状数据参照节点的距离方向上进行采样，并且分割交通信息提供区段(步骤15)，并且计算距离方向上每量化单位的交通信息(步骤16)。然后，交通信息转换器33进行预处理，以提高编码的压缩效果(步骤17)。以下将详细描述该预处理。
通过使用由量化单位确定单元32确定的交通信息量化表53，根据量化等级，交通信息转换器33进行交通信息的量化(步骤18)，并且将量化后的交通信息转换为统计预测差异值(步骤19)。
接着，通过使用由量化单位确定单元32确定的编码表52，编码器34执行量化交通信息的可变长编码/压缩(步骤20)。然后通过使用用于校正相对位置的参照节点，编码器34校正单位块长度(步骤21)。
对于所有交通信息提供区段执行该处理(步骤23)。信息发送器35转换已编码数据，以发送数据(步骤24)，并且将该数据与编码表一道发送(步骤25)。
图8(a)与8(b)显示形状数据串信息(a)与交通信息(b)的数据结构的例子。在以上信息之上，从交通信息发送器30同时或者通过替换路径传送形状编码表、交通信息量化表(图3)、以及交通信息的统计预测差异值的编码表(图4)。
虽然在交通信息(图8(b))中提供了数据项“量化单位区段的数目”，但是在不用该数据项的情况下，也可以将指示在编码表中数据结束的EOD(数据结束)代码设置为特殊代码，从而指示已编码交通信息数据串中沿距离方向上量化单位的结束。
如图6流程图所示，接收了数据(步骤30)，接收方装置61确定要处理一个交通信息提供区段V(步骤31)。解码器62解码形状数据。地图匹配/区段确定单元63在其数字地图数据库65上进行地图匹配，以标识目标道路区段(步骤32)，并且通过使用用于校正相对位置的参照节点，校正单位块长度(步骤33)。
通过参照编码表，解码器62解码交通信息(步骤34)。交通信息反映单元64将已解码的穿行时间反映到本地系统的链接成本中(步骤35)。对于所有交通提供区段执行该处理(步骤36、37)。信息利用单元67利用所提供的穿行时间，以执行所需要的时间显示以及路径引导(步骤38)。
<确定量化单位的方法>
以下描述图6处理中的以下程序：交通信息发送器30的量化单位确定单元32确定交通情况，以确定采样点间隔(沿距离方向的量化单位的单位块长度)与量化等级(步骤14)。
量化单位确定单元32确定交通情况，并且确定信息表示解晰度，使得交通信息的传送数据量将不超出交通信息发送器30的传送路径容量。信息表示解晰度具有作为其因子的位置解晰度与交通表示解晰度。位置解晰度由采样中的采样点间隔(沿距离方向的量化单位的单位块长度)确定。交通表示解晰度由指示由所选择的量化表确定的量化粗略程度的量化等级确定。在确定信息表示解晰度的过程中，量化单位确定单元32确定采样间隔与量化表。
采样间隔越小，交通信息越详细，但是数据量越大。采样间隔越大，交通信息越不详细，但是数据量越小。类似地，在使用量化表来量化交通信息的状态量的情况下，可以详细地表示交通信息，但是数据量大。使用粗略的量化表导致不太详细的交通信息以及较小的数据量。
根据当前交通情况，量化单位确定单元32预测交通信息的传送数据量，并且调整信息表示的解晰度，使得传送数据量不超过传送路径容量。根据这种方式，量化单位确定单元32考虑每个路径的交通信息的重要性，以确定表示每个路径交通信息的采样间隔与量化表，并且确定相应于该采样间隔与量化表的编码表以及交通情况模式。
图9的流程图显示的由量化单位确定单元32进行的处理的例子。
量化单位确定单元32确定目标数据大小，使得传送数据量不超过交通信息发送器30的传送路径容量(步骤40)。根据在最后循环(图7(a))中从交通信息测量装置10传送的原始信息数据大小对于通过编码原始数据(图8(a)与8(b))获得的所发送的传送数据的数据大小的比例，量化单位确定单元32计算在该循环(图7(a)与7(b))中从交通信息测量装置10传送的原始信息的近似编码后数据大小，并且相应地确定目标数据的扩展比例(或者减少比例)(步骤41)。
量化单位确定单元32确定交通情况模式L(步骤42)。
围绕交通信息发送器30发送交通信息的传送点，量化单位确定单元32抽取一个交通信息提供区段W(步骤43，44)，并且根据交通信息提供区段W的地图数据链接的属性(诸如道路类型/道路号码/每单位长度的交叉点数目)、诸如道路宽度等道路结构、交通量、交通情况(诸如堵塞)、以及重心位置与传送点之间的距离，确定交通信息提供区段W的信息的重要性(步骤45)。
根据图10(a)，在步骤45所获得的信息重要性超过在步骤41表中获得的目标数据的扩展比例(或者减少比例)的列中，量化单位确定单元32获得增量/减量值，并且将该增量/减量值添加到相应于信息重要性的信息表示级别(量化单位级别)的缺省值上，以计算量化单元级别。然后，根据图10(b)中的表，量化单位确定单元32确定相应于量化单位级别的采样点间隔(沿距离方向上的量化单位)Mw与交通信息量化表Nw(步骤46)。量化单位确定单元32使用L-Mw-Nw编码表，以编码交通信息提供区段W的交通信息。
对于围绕传送点的所有交通信息提供区段进行该处理(步骤47、48)。
使用这一处理，就可能根据传送数据量以及交通信息提供区段中信息的重要性，动态地改变采样点间隔以及量化等级。在FM多路复用广播的情况下，例如从东京广播电台，提供信息，使得有关东京都市区的信息更详细，并且有关相邻县的信息不太详细。对于借助信标的信息提供，可以提供信息，使得围绕安装信标的点的信息更详细，并且远离该点的信息不太详细。通过这种方式，就可能根据离开信息提供点或者信息提供区域的距离，改变采样点间隔以及量化等级。
图11的流程图显示了一种方法，通过该方法，在推荐路径被计算在中心处并且提供推荐路径与临近区域的交通信息的情况下，推荐路径的交通信息的解晰度变得更详细，而远离该推荐路径的临近区域的解晰度随着离开推荐路径的距离变得越来越不详细。
量化单位确定单元32收集有关推荐路径的信息(步骤50)，确定交通情况模式L(步骤51)，并且根据图10(b)中的表，确定沿距离M0方向上量化单位以及相应于级别1的交通信息量化表N0(步骤52)。
围绕推荐路径，量化单位确定单元32抽取一个交通信息提供区段W(步骤53、54)，计算交通信息提供区段W的重心，并且计算从该重心至推荐路径的垂线距离(步骤55)。根据该垂线距离，量化单位确定单元32确定交通信息提供区段中的沿距离Mw方向的量化单位以及交通信息量化表Nw。
对于围绕推荐路径的所有交通信息进行该处理(步骤58)。
通过这种方式，量化单位确定单元32根据所提供的交通信息的重要性确定信息表示的解晰度。
<预处理>
在交通信息量化之前，交通信息转换器33进行平滑交通信息数据的预处理，从而提高压缩效果。
图12的流程图显示获得相邻区段N中数据加权平均以平滑数据的预处理程序。
交通信息转换器3 3集中于区段p(步骤60、61)。然后，按照从沿距离方向上量化单位第一区段的顺序，交通信息转换器33收集从区段p开始以及紧接在p之前与之后的总共N个区段中每个区段的交通信息Tp(步骤62)。然后，交通信息转换器33将区段p中的交通信息Tp替换为该N个区段的交通信息的、使用以下公式计算的加权平均(步骤63)。
Tp＝(∑ai×Ti)/N，其中∑ai＝1
对于沿距离方向的所有量化单位进行该处理(步骤64)。
以上预处理有助于表示微观地变化的交通情况的总体趋势。使用该预处理，在量化之后的统计预测差异值聚集围绕0，由此提供了编码的压缩效果。
在显示堵塞信息的情况下，某些区段的交通信息中的微观变化可以被忽略，而不会对信息用户产生任何不便。
如图13(a)所示，在某些区段的数据大于前驱与后继区段数据并且该差异超过预定值的情况下，这些区段为称为峰值。如图13(b)所示，在某些区段的数据小于前驱与后继区段数据并且该差异超过预定值的情况下，这些区段为称为谷值。在堵塞信息显示上，短暂峰值与谷值区段的信息可以被忽略。
图14的流程图显示在这种情况下所使用的预处理方法。
交通信息转换器33集中于区段p(步骤70、71)。然后，按照从沿距离方向上量化单位第一区段的顺序，交通信息转换器33收集从区段p开始的总共N个区段中每个区段的交通信息Tp(步骤71)。然后，交通信息转换器33在区段p至p+N中搜索峰值与谷值(步骤72)。当峰值或谷值的宽度低于预定值时，交通信息转换器33将峰值或谷值替换为紧接前驱区段与紧接后继区段的交通信息的平均值(步骤73)。
按以下步骤执行对于峰值与谷值的搜索：
1、计算区段p至p+N的交通信息的平均值与标准偏差。
2、计算每个区段的交通信息Tp+I的偏差值。
3、在该偏差值大于或小于预定值的情况下，Tp+I被判定为峰值或谷值。
使用该预处理，就可能提高编码交通信息的压缩效果，从而降低传送数据量。
<各种例子>
已经描述了以下情况：将固定值(例如按100m的单位)设置为采样点间隔(沿距离方向的量化单位的单位块长度)，并且从形状数据的参照节点沿距离方向等间隔(固定值间隔)进行采样。还允许以下情况：指定形状数据开始与结束之间分割量，并且开始与结束之间的距离按等距离分割，以沿距离方向设置量化单位。在这种情况下，交通信息数据(图8(b))包含结束处参照节点号、开始处参照节点号、以及从开始至结束的分割量pf的数据。收到了这些数据，接收方就通过将开始处参照节与结束处参照节之间的距离除以分割量，来计算沿距离方向量化单位的单位块长度。
可以使用诸如包含在形状数据中的如节点与内插点等一样的组成点之间的区段作为沿交通信息距离方向上的量化单位。在这种情况下，将在形状数据压缩/编码之后的组成点之间的距离用作沿距离方向的量化单位区段。沿距离方向的量化单位没有相同的间隔，尽管通过用沿距离方向的相邻量化单位的交通信息之间的差异来表示穿行时间(或穿行速度)，可以使用可变长编码。
在使用本发明实施方式生成交通信息的情况下，最好进行以下量化：使得速度越慢，则量化越细致，而速度越快，则量化越粗略，如图3所示。穿行时间与速度成反比，从而微小变化可能对低速度有较大影响。为了平滑转换为穿行时间后产生的误差，最好使用几何离散值来表示速度量化表。
<道路区段参照数据类型>
虽然描述了以下情况：向接收方发送形状数据串，并且接收方参照该形状数据串来标识交通信息的目标道路区段，但是可以使用不同于形状数据串的数据作为标识道路区段的数据(道路区段参照数据)。例如，如图45(a)所示，可以使用道统一定义的道路区段标识符(链接号)或者交叉点标识符(节点号)。
在发送方与接收方都参照相同地图的情况下，提供者可以发送经度/纬度数据给接收方，并且接收方可以使用该数据来标识道路区段。
如图45(b)所示，可以向接收方发送经度/纬度数据(具有诸如名称与道路类型等属性信息)，以参照间断的节点P1、P2、P3与P4的位置，从而通告目标道路。在这个例子中，P1为链接中间点，P2为交叉点，P3为链接中间点，并且P4为链接中间点。接收方标识P1、P2、P3与P4的位置，然后以路径搜索的方式链接区段，从而标识目标道路区段，如图45(c)所示。
作为标识目标道路的道路区段参照数据，除了上述的形状数据串、道路区段标识符以及交叉点标识符，还可以使用分配给以下每一个的标识符：道路地图上板块状分段、道路上的里程柱、道路名称、地址或者邮政编码，从而以此类道路区段参照数据的方式标识交通信息的目标道路区段。
(第二实施方式)
<预测信息的差异表示>
本发明的第二实施方式有关于交通信息预测信息的生成。为了以差异标识预测信息，有两种方法，如图15示意所示。
第一种方法为：计算(d)时间带N+1(a)交通信息中沿距离方向的差异，并且编码有关该差异(变化点)的信息。该方法与在第二实施方式中描述的对当前信息编码相同。
第二种方式为：抽取(c)时间带N+1(a)交通信息与前驱时间带N(b)交通信息之间的差异，并且根据所抽取的差异计算沿距离方向的差异，以用于以后编码(e)。
就降低数据量来说，第一与第二方法哪种更优越视具体情况而定。
一般说来，堵塞由瓶颈交叉点(诸如Tomei高速公路上的Harajuku交叉点与Hatano公共汽车站)开头，并且其尾部延伸或者缩小，并且尤其在时间带N与N+1的时间差异不大的情况下，大多数情况堵塞的尾部保持不变。由此，第二种方法更优越。然而，在两起堵塞已经合并为单独一起堵塞的情况下，或者在堵塞头尾都变化的情况下，第二种方法(e)中的变化点总数目较大，从而第一种方法更优越。应该按情况选择一种方法。最好的方式是：根据至所预测的时间带的时间差异或者交通情况的变化，基于每个交通信息提供区段，在第一与第二种方法中选择。
在第一实施方式中已经描述了第一种方法。在第二实施方式中，描述使用第二种方法生成交通信息。
<预测信息编码>
图16(a)显示沿距离方向每个量化单位中当前信息的与下一时间段中预测信息的交通信息。
使用量化表量化当前信息与预测信息中的交通信息(图16(b))。
接着，预测信息由与当前信息的差异表示(图16(c))。通过这样作，在根据相关法则B预测信息围绕±0聚集的情况下，数据增加。在图16(c)中，当前信息值由与沿距离方向相邻量化单位中的值(假定为统计预测值)的差异表示。
接着，预测信息由与该统计预测值的差异表示(图16(d))。
通过这样作，根据相关法则C，预测信息的许多统计预测差异值都围绕±0聚集。
在图16(c)的处理中，通过从当前信息减去预测信息来计算差异将获得同样的结果。沿时间逆向方向的表示也是可能的。
通过使用编码表，编码当前信息与预测信息中每一个的统计预测差异值。如图17(a)所示，用于编码当前信息的统计预测差异值的编码表与第一实施方式中的相同(图4)。除了未使用特殊代码，用于编码预测信息的统计预测差异值的编码表与用于编码当前信息的统计预测差异值的编码表相同，如图17(b)所示。
<系统配置>
图18显示生成并提供包含预测信息的交通信息的广播型交通信息提供系统。该系统的交通信息测量装置10包含：交通信息/预测信息计算器15，用来通过使用由传感器处理器11、12、13处理的数据而生成交通信息的当前信息，通过使用统计信息16而生成预测信息，并且输出这些交通信息数据与指示目标区段的数据。其余的配置与第一实施方式(图5)的配置相同。
图19的流程图显示该系统每个部件的操作。在编码表创建单元中的处理不同于第一实施方式(图6)中的处理，即添加了创建用于编码预测信息的编码表的处理(步骤104至108)。在交通信息发送器中的处理不同于第一实施方式(图6)中的处理，即编码预测信息数据与当前信息。其余操作相同。
图20(a)与20(b)显示从交通信息发送器30发送的形状数据串信息(a)与交通信息(b)的数据结构。形状数据串信息(a)与第一实施方式(图8(a))中的相同。对于交通信息(b)，带星号的数据与第一实施方式(图8(b))中的不同。添加了用来指明预测信息编码表的标识代码、用来指示预测信息有效时间带的信息、以及已编码预测信息。预测信息包含多个数据项，其有效时间带互不相同。从交通信息发送器30，除形状数据串信息(a)与交通信息(b)之外，还同时或者通过替换路径发送形状数据编码表、交通信息量化表、交通信息统计预测差异值的编码表(图17(a))、以及预测信息的编码表(图17(b))。
<预测信息解晰度变化>
随着预测时间越来越远，可以以越来越低的解晰度提供预测信息，因为随着预测与越来越远的未来有关，预测的准确性将下降。
图21(b)示意性地显示信息的提供，其中根据未来时间，从原始信息(图21(a))降低位置解晰度，并且也降低交通表示解晰度。在降低位置解晰度的情况下，多个沿距离方向的量化单位被合并为单独一个沿距离方向的量化单位，并且沿距离方向的每个量化单位的数据平均值被用作沿距离方向的结果量化单位的数据。
在降低交通表示解晰度的情况下，使用粗略的量化表来量化数据。
图22(a)至22(f)显示以下情况：当从原始预测信息(a)降低位置解晰度时，并且当降低交通信息解晰度时，通过使用以图23所示多个级别指明粗略程度的量化表，获得预测信息的统计预测差异值。在图22(b)中，将位置解晰度降低一半。获得了平均交通信息值并且去掉了小数。
在图22(c)中，使用图23中“量化量(当前)”的量化表来量化预测信息与当前信息。在图22(d)中，使用图23中“量化量(预测1)”的量化表来进一步量化预测信息并且降低预测信息的交通表示解晰度。在图22(e)中，抽取通过使用“量化量(预测1)”的量化表而量化的当前信息与图22(d)中预测信息之间的差异。
在图22(f)中，针对在图22(e)中获得的预测信息以及在图22(c)中获得的当前信息(通过使用“量化量(当前)”的量化表而量化的当前信息)，通过假设相邻量化单位中的值为统计预测值，计算统计预测差异值。
虽然在这个例子中修改了位置解晰度与交通表示解晰度两者，但是可以降低其中之一的解晰度。
虽然在这个例子中将预测信息的位置解晰度降低了一半(单位块长度翻倍)，但是可以将单位块长度设置为超过1.0倍的任意值(实际上，1.5倍或者1.25倍的设置就足够了，因为否则计算将变得复杂)。
虽然在这个例子中也将预测信息的表示解晰度降低了一半，但是任意设置是可能的，尽管计算将变得复杂。沿距离方向的尾部的小数不容易计算，从而从实际着眼，预先计算“最粗略单位块长度”，并且以2N分割单位块长度。
在图22最右侧从①至⑧显示解码程序。
图24显示在修改预测信息解晰度的情况下所假定的交通信息的数据结构。对于每个有效时间带内的预测信息，有位置解晰度标识代码(指示单位块长度延伸p倍的代码)以及量化表号码。
通过这种方式，对于预测信息，根据预测的未来时间，修改信息表示的解晰度，从而降低发送数据量。
<变例>
虽然在这个例子中已经描述了以下情况：使用沿距离方向的相邻量化单位的值来计算统计预测差异值，但是如图25所示，标记有粗圆点的统计预测值可以如下考虑到时间与空间两者地设置：
统计预测值＝a①+b②+c③(其中a+b+c＝1)
       或者＝(①+③)÷2
(第三实施方式)
本发明的第三实施方式有关于一种方法，用来对由离开参照节点的距离函数表示的交通信息进行正交变换，以将该信息分解为频率分量，并且由每个频率分量的系数来表示交通信息。
对时序数据进行正交变换并将该数据转换为频率分量系数的方法包含FFT(快速傅立叶变换)、DCT(离散余弦变换)、以及小波变换。以下将描述最常用的FFT(快速傅立叶变换)。
FFT变换为以下变换过程：使用有限数目的离散值(采样值)来获得傅立叶系数。傅立叶变换指以下过程：复变函数C与由复变函数f表示的离散值相关联：
C(k)＝(1/n)∑f(j)·ω-jk  (k＝0，1，2，...，n-1)
(对于∑，从j＝1到n-1相加)(公式1)
注意ω＝exp(2πi)。C(k)傅立叶系数。N为阶。
相反，以下过程称为傅立叶逆变换：将复变函数C如下所示地关联。
f(j)＝∑C(k)·ωjk  (k＝0，1，2，...，n-1)
(对于∑，从j＝1到n-1相加)(公式2)
在傅立叶变换中，在对于函数f(j)所采用的离散值以下成立的情况下，可以进行FFT(快速傅立叶变换)。人们已提出了各种FFT算法。
-以间隔δ＝常数采样
-n＝2N
图26显示交通信息实际由傅立叶系数表示的实验例子。通过该实验例子，以下描述生成由傅立叶系数表示的交通信息的方法。
①“原始交通信息数据”指示每个采样点(相应于图1(b)的数据)上交通信息的状态量。数据项数目被设置为25(＝32)，从而遵循FFT。对于FFT，在该例子中，通过使用复变函数的实部与虚部使得“速度信息”被设置为实部同时“堵塞信息”被设置为虚部，可以同时发送两个信息项。对于FFT，可比水平的值生成较少的相对误差，从而根据速度信息的数字值水平，堵塞信息由“堵塞＝10，交通拥挤＝20，交通不拥挤＝40”表示。
②在FFT处理中，数据①由虚部(尾部附加有“i”的数字值表示虚部)表示，以进行FFT，并且显示了所获得的FFT系数。
③量化表相应于编码/压缩中的“交通信息量化表”。②下的FFT系数除以量化表中的值(即，被量化)，以获得“④发送数据”。在该表中的FFT系数当其列入较高行时为低频系数，当其列入较低行时其为高频系数。因此，对于具有较大影响的低频系数，设置“③量化表”中的较小值，用于更详细的表示。随着频率升高，“③量化表”中值设置用于较粗略表示。
④通过量化②下的FFT系数，使用量化表③，获得发送数据。(在量化表中值为64的情况下，FFT系数的实部与虚部被除以64，并且小数部分被舍入。)发送数据④的高频分量以较粗略的方式量化，使得从顶部第六行及以后包含较小的相对值，其中值围绕“0”聚集。将发送数据④可变长编码/压缩，然后如下所述地发送。(对于未显示规律的FFT系数，不特别进行统计差异处理)。结果值围绕“0”聚集，这显示了可变长编码的压缩效果。对于接收方，还发送了作为解码所需表信息的量化表③。
⑤逆向FFT对所接收的傅立叶系数(④)进行逆向FFT。首先，根据“量化表”③中的值，重现所接收数据的实部整数与虚部整数中每一个的系数(当量化表中的值为64时，所接收数据的实部与虚部被乘以64，并且小数部分被舍入)。结果值进行逆向FFT。
⑥通过舍入通过逆向FFT获得的逆向FFT系数的实部与虚部的系数值，并且将实部重现为速度信息，将虚部重现为堵塞信息，获得重现的交通信息数据。
⑦原始的与重现的数据之间的差异描述了“重现数据”与“测量数据”之间的差异。虽然确实存在最大±4的误差，但是获得了与原始“测量数据”基本相同的值。尤其对于堵塞信息，通过预先商定“堵塞＝0-15；交通拥挤＝16-25；交通不拥挤＝26或更大”，在重现时可以消除该水平的误差。
图27显示以下情况：以详细方式在量化表③中设置与图26相同的测量数据，从而将发送类似于原始数据的详细数据。
原始的与重现的数据⑦之间的差异大大小于图26中的差异，并且准确地重现了信息。注意发送数据④具有比图26宽的高频分量范围(可以看到围绕±0的变化)。所发送的信息量较大，并且没有发现可变长编码/压缩的效果。
因此，在将交通信息变换为FFT系数并且发送的情况下，可以调整量化表的值以获得从“信息量大但是可以准确重现交通信息的发送数据”至“信息量小并且以低准确性重现交通信息的数据”的范围内的数据。因此可以调整信息量，同时考虑到在第一实施方式中描述的位置解吸度。
将交通信息变换为FFT系数并提供FFT系数的系统配置与图5中的相同。
图28的流程图显示该系统的程序。编码表创建单元进行FFT以获得FFT系数(步骤204)，量化FFT系数以计算量化系数(步骤205)，计算量化系数分布(步骤207)，计算游程长度分布(步骤207)，并且相应地创建编码表(步骤208)。
交通信息发送器进行设置为实部与虚部的交通信息的水平对准(步骤218)，进行FFT以将该数据变换为傅立叶系数(步骤219)，并且对傅立叶系数进行可变长编码/压缩(步骤220)。
接收方装置参照编码表并且进行傅立叶逆变换以解码交通信息(步骤234)。
剩余程序与图6的相同。
图30显示用于解码的编码表。图29显示从交通信息发送器发送的交通信息的数据结构例子。交通信息量化表标识代码相应于图26中量化表③的标识号。编码表标识代码表示图30中的标识代码。
对于FFT，所发送的数据项数目(等于图27中表的行数目×2)一般为参照节点之间分割块数量的两倍。在发送数据前丢弃高频分量的情况下，数据项的数目不同。这由编码表中EOD代码标识。通过这样作，接收方在解码时假设高频分量的傅立叶系数为0。
借助这种方式，通过沿指示道路的形状数据距离方向采样交通信息，将由每个采样点的状态量表示的交通信息函数分解为频率分量，并且编码每个频率的系数值并提供所获得的值，接收方装置可以重现交通信息。
该方法也适用于交通信息的预测信息。对于预测信息，以下方式是可能的：获得在时间带N中的交通信息状态量与在时间相邻的时间带N+1中的交通信息(预测信息)状态量之间的差异。对每个采样点上的差异状态量进行正交变换，以将该数据变换为每个频率分量的系数，并且编码该系数值。
在通过变换为频率分量而获得的频率系数值中，高频分量的系数值可以被量化，以显示统计事件频率的偏差，并且编码量化后的每个频率的系数值，从而大大降低数据量。
在通过变换为频率分量而获得的频率系数值中，高频分量的系数值可以在编码前被删除。
(第四实施方式)
本发明的第四实施方式有关于一种特殊数据传送方法，用来传送由傅立叶系数表示的交通信息。
<以从低频至高频的顺序按频率层次传送数据>
在这种发送方法中，使用一种符合用于图像信息的渐进传送系统的技术来传送交通信息。
在用于图像信息的渐进传送系统中，发送方
①一次传送低频分量的所有像素数据，
②传送高频分量的系数，以及
③传送更高频率分量的系数，
发送方重复该处理。在显示图像的接收方处，
①显示模糊图像
②然后图像渐渐变得越来越细致。
在这种情况下，接收方在收到所有数据之前可以确定正在被发送的近似图像，而不管通信速度有多慢。因此，接收方可以在早期确定图像“是否必须”。
该数据传送方法也适用于在变换为频率分量之后由每个频率的系数表示的交通信息。
该数据传送方法通过以下实现：层次地组织以频率的方式表示交通信息的每个频率的系数值，并且在逐层的基础上发送系数值。
图31(a)与31(b)显示当分割交通信息时所假定的数据结构。图31(a)显示基本信息与低频分量的FFT系数信息。该信息包含：“交通信息分割量”，用来表示从低频至高频范围内的分量分割的量；以及“该信息的号码”，用来指示序列中信息的位置。图31(b)显示作为分割后的交通信息的高频分量的FFT系数信息。该信息也包含“交通信息分割量”与“该信息的号码”，但是省略了与31(a)中重叠的数据项。
在该交通信息传送方法应用到从因特网提供交通信息的情况下，希望检查因特网的各种站点上交通信息的用户可以检查站点的一般信息。用户可以省略细节并且访问另一站点。在用户滚动通过因特网上沿高速公路的交通信息的情况下，用户可以查看一般信息并且省略细节，以快速滚动通过交通信息。
在用户象动画电影那样依次滚动通过按时间累积的过去的交通信息的情况下，在注意点可能未堵塞的情况下，用户可以逐帧前进。
对于为其提供信息的多条道路的频率系数值可以以图32(b)中箭头所示的顺序从低频至高频地发送。图32(a)显示正常发送顺序，以进行比较。
<使用多个传送介质支持>
在按频率分层地组织频率系数值并且将其分给为低频分量与高频分量的情况下，如图31所示，可以以逐层为基础从多于一个的介质发送交通信息。
例如，数字地面广播提供有关一广阔区域内所有目标道路的形状数据(位置数据)与粗略交通信息(FFT系数的低频分量)。沿道路安装的信标提供包含围绕该信标位置的、由数字地面广播提供的交通信息的细节的信息
通过这种方式，广域广播型介质提供公共一般信息，从而让信标提供有关本地区域的细节。
图33显示这种情况下一种系统配置。交通信息发送器30包含：信息发送器A(135)，用来借助广域介质A提供交通信息；以及信息发送器B(235)，用来借助信标(介质B)提供交通信息。接收方装置60包含：信息接收器A(161)，用来接收由广域介质A提供的交通信息；以及信息接收器B(261)，用来接收由信标提供的信息。
接收方装置60使用由信息接收器A(161)接收的交通信息以及由信息接收器B(261)接收的交通信息，以重现交通信息。
在广域介质与信标相互支持以提供交通信息的系统中，广域介质不需要传送详细的信息，从而允许传送有关广阔区域的交通信息。接收方装置可以根据从广域介质与用户车辆正在附近穿行的本地地点处的信标获得的信息，重现必要的交通信息。
可以从信标向借助信标提供探测信息的车载机器提供详细信息作为回复信息。
虽然已经描述了广域介质与信标之间的关系，但是可以使用相互支持的介质的任意其他组合。可以使用诸如蜂窝式电话等介质，而不用信标。
(第五实施方式)
本发明的第五实施方式有关于一种的方法，用来以与最近交通信息的差异信息的方式提供最新交通信息。
在这种方法中，使用计算在未来时间的时间轴上按时间排列的预测信息的方法(用来获得与前驱时间带内最新信息的差异以及与相邻点处最新信息的差异并且编码该差异值的方法)，以计算在实时时间轴上按时间排列的时间带内的最新信息。为了计算当前时间带内的最新信息，获得与前驱带内最新信息的差异以及与相邻点处最新信息的差异，并且编码该差异值。
对于预测信息，每个时间带内的预测信息可以图20(b)中交通信息的数据格式显示并发送。只有当时间到来时才可以发送在实时时间轴上的最新信息。
因此，在该例子中，图20(b)所示的交通信息的数据格式被分割为基本交通信息的数据格式(图34(a))与表示每个时间带内预测信息的交通信息的数据格式(图34(b))，并且当实时到来时，以图34(b)所示的交通信息数据格式发送在该时间点处的最新信息。
此类交通信息包含：用来表示分割量的“交通信息分割量”，以及指示的序列中该信息位置的“该信息号码”。在分割量为N-1的情况下，
在第一个循环，与形状数据串信息一道，以图34(a)所示的数据格式发送从下一循环至N-1循环的基本交通信息。
在第二个循环，以图34(b)所示的数据格式发送由与第一循环内信息的差异值表示的最新交通信息。
在第三个循环，以图34(b)所示的数据格式发送由与第二循环内信息的差异值表示的最新交通信息。
在第N个循环，与形状数据串信息一道，以图34(a)所示的数据格式发送作为下一循环以及以后循环的基本的交通信息。
通过这样作，降低了总信息量。接收方需要进行较少数目的地图匹配处理，从而提高了系统的整体性能。
在存储过去提供的交通信息的历史数据的情况下，目标数据量较小。
在通过因特网或者按时间显示过去交通信息(例如在动画电影上)的服务提供实时交通信息的情况下，减少了对于用户的通讯费用。
(第六实施方式)
本发明的第六实施方式有关于该系统应用对于存储介质的应用。
虽然已经描述了作为主要应用的借助通信传送由本发明生成的交通信息的情况，但是交通信息可以存储在存储介质上，例如CD或DVD，或者借助存储介质导出到另一终端。
图35显示这种情况下的系统配置。交通信息转换器/记录器330包含用于累积已编码交通信息的信息累积单元335。信息累积单元335将由编码器24编码的交通信息累积到内部存储介质331或者外部存储介质332中。交通信息参照/利用装置360包含用于解码已编码数据的解码器362。解码器362读取存储在外部存储介质或内部存储介质331上的交通信息，并且解码该交通信息。
利用解码后的交通信息的方法与图5的相同。
通过这种方式，由本发明方法生成的交通信息可以被累积到累积介质中并且得到利用。
(第七实施方式)
本发明的第七实施方式有关于交通信息的交互式提供。
在这种系统中，如图36所示，客户端指明交通信息的范围与数据量(超过该量的数据是不必要的)，并且发送对于交通信息的请求信息。作为对该请求的响应，服务器提供交通信息。客户端装置可以是汽车导航系统、PC、或者便携式终端。
图39为该系统的方框图。客户端装置460包含：输入操作部件463，用户用来输入请求；显示范围/数据大小确定单元，用来确定所请求的显示范围与数据大小；请求信息发送器，用来发送请求；响应信息接收器，用来接收响应信息；解码器465，用来解码已编码书山；交通信息利用单元466，用来利用所重现的交通信息；以及数字地图数据库467，其由交通信息利用单元466参照。
服务器430包含：请求信息接收器，用来接收请求信息；发送交通信息区域/详细程度确定单元432，用来确定待发送的交通信息的区域与详细程度；交通信息量化/编码单元435，用来通过使用编码表数据434而编码交通信息数据433；以及响应信息发送器，用来发送已编码的交通信息。
图38的流程图显示了该系统的操作过程。
客户端装置460确定显示或路径搜索所必须的交通信息的范围与所希望的数据大小(步骤310)，并且向服务器430发送请求(步骤311)。
等待(步骤300)来自客户端的请求的服务器430接收来自客户端的请求(步骤301)，根据请求信息确定待发送给客户端的交通信息的详细程度(步骤302)，进行交通信息的量化与编码(步骤303)，并且向客户端发送已编码的交通信息与编码表(步骤304)。通过这样作，服务器430向客户端发送图8(a)与8(b)以及图20(a)与20(b)所示的数据。
接收了来自服务器430的响应信息(步骤312)后，客户端装置460参照编码表以解码代码所表示的交通信息(步骤313)，根据位置信息(诸如形状数据)进行地图匹配，标识所接收的交通信息的位置(步骤314)，从而利用交通信息。
图37显示请求信息的例子。
就数据包记账系统而言，“所希望的数据大小”可以是通讯费用或者通讯时间。请求范围可以是以下任何之一：“矩形左下/右上的纬度/经度”、“中心点”、“县/道代码”、“道路指定”、“路径搜索请求的开始/结束的纬度/经度”、以及“当前位置的纬度/经度+穿行方向”。或者可以使用这些的任意组合。
根据“路径搜索请求的开始/结束的纬度/经度”，发送交通信息区域/详细程度确定单元432确定交通信息的详细程度，使得在已经请求过交通信息的情况下，有关推荐路径的交通信息较详细，并且使得远离推荐路径的交通信息较不详细。
在根据“当前位置的纬度/经度+穿行方向”请求交通信息的情况下，发送交通信息区域/详细程度确定单元432确定交通信息的详细程度，使得沿穿行方向靠近当前点并且在用户正在穿行的道路上的交通信息较详细，并且远离当前点的交通信息较不详细。
通过这种方式，在交互式信息提供中，可以根据请求细致地调整交通信息中信息表示的解析度。
以下调整是可能的：根据所预测的到达每个链接的穿行时间，围绕所预测的到达时间的预测信息更详细，并且随着时间远离所预测的到达时间，预测信息越来越不详细。
(第八实施方式)
虽然在以上实施方式中，作为中心工作的交通信息提供装置(交通信息发送器)向诸如车载汽车导航系统等交通信息利用装置提供交通信息，但是本发明的交通信息操作方法也适用于以下系统：提供穿行时间的探测车运载的机器作为交通信息提供装置工作，并且从探测车运载的机器收集信息的中心作为交通信息利用装置工作，并且探测车运载的机器向该中心提供各种测量信息，包含穿行速度与耗油量。本发明的第八实施方式有关于此种探测车系统。
如图46所示，该系统包含：探测车运载的机器90，用来测量并提供穿行数据；以及探测车收集系统80，用来收集该数据。探测车运载的机器90包含：编码表接收器94，用来从探测车收集系统80接收用于编码传送数据的编码表；传感器A 106，用来检测速度；传感器B 107，用来检测功率输出；传感器信息收集器98，用来收集检测油耗的传感器108的检测信息；本车位置确定单元93，用来通过使用从GPS天线101接收的信息以及来自陀螺仪102的信息来确定本车位置；穿行轨迹测量信息累积单元96，用来累积本车的穿行轨迹以及传感器A、B、C的测量信息；测量信息数据转换器97，用来生成测量信息的采样数据；编码器92，用来通过使用所接收的编码表数据95编码测量信息的采样数据以及穿行轨迹数据；以及穿行轨迹发送器，用来向探测车收集系统80发送已编码的数据。
探测车收集系统80包含：穿行轨迹接收器83，用来接收来自探测车运载的机器的穿行数据；解码器82，用来通过使用编码表数据86而解码所接收的数据；测量信息数据逆转换器87，用来通过使用已解码的数据而重现测量信息；穿行轨迹测量信息利用单元81，用来利用所重现的测量信息以及穿行轨迹数据；编码表选择器85，用来根据探测车的位置选择向探测车运载的机器90分配的编码表；以及编码表发送器84，用来向该探测车发送编码表。
此处将描述以下情况：使用第三实施方式所示的编码/压缩方法，即以下程序：对交通信息进行正交变换，并且传送由每个频率分量系数表示的结果值。
通过使用由GPS天线101接收的信息与来自陀螺仪102的信息，探测车运载的机器90的本车位置确定单元93标识本车位置。传感器信息收集器98收集测量值，包含由传感器A 106检测的速度信息，由传感器B 107检测的引擎负荷，以及由传感器C 108检测的耗油量。与由本车位置确定单元93所标识的本车位置相关联地，将由传感器信息收集器98收集的测量值存储在穿行轨迹测量信息累积单元96中。
测量信息数据转换器97利用离开用户车辆正在穿行的道路的测量开始点(参照点)的距离的函数，表示在穿行轨迹测量信息累积单元96中累积的测量信息，并且生成该测量信息的采样数据。编码器92对采样数据进行正交变换，以将测量数据变换为每个频率分量的系数值，并且通过使用编码表数据95进行穿行轨迹数据与变换后系数值的编码。编码后的穿行轨迹数据与测量信息被传送给探测车收集系统80。
收到该数据后，通过使用编码表数据86，探测车收集系统的解码器解码已编码的穿行轨迹数据与测量信息。通过使用已解码的系数值，测量信息数据逆转换器87进行正交变换，以重现测量信息。穿行轨迹测量信息利用单元81利用所解码的测量信息以创建有关探测车已经穿行的道路的交通信息。
通过这种方式，可以使用本发明的交通信息生成方法来生成从探测车运载的机器上传的信息。
虽然参照具体实施方式描述了本发明，但是本领域技术人员应该知道在不脱离其精神与范围的前提下可以进行各种修改并变化。
本发明基于2002年3月27日提交的日本专利申请2002-089069以及2003年1月31日提交的日本专利申请2003-025037。
工业实用性
根据上述可以理解，本发明的交通信息提供系统可以按要求根据接交通信息的重要性任意地设置位置解晰度与交通表示解晰度，并且改变信息解晰度，并且灵活地支持交通信息的“预测服务”。

Claims (39)

1.一种道路信息提供系统，包含：
道路信息提供装置，用来提供作为从道路参照点开始的距离的函数的、沿所述道路变化的道路信息的状态量；以及
道路信息利用装置，用来从所述函数重现有关所述道路的道路信息。
2.如权利要求1所述的道路信息提供系统，其特征在于：
所述道路信息提供装置将所述道路信息与用来标识所述道路的道路区段参照数据一道提供，并且所述道路信息利用装置根据所述道路区段参照数据来标识所述道路信息的目标道路。
3.如权利要求2所述的道路信息提供系统，其特征在于：
所述道路信息提供装置提供表示所述道路的形状数据的数据作为所述道路区段参照数据，并且所述道路信息利用装置使用该表示所述形状数据的数据来标识所述道路信息的目标道路。
4.一种道路信息提供系统，包含：
道路信息提供装置，用来以相应于道路信息位置解晰度的间隔，在道路距离方向上采样沿所述道路变化的所述道路信息的状态量，根据表示所述道路信息可用状态数目的交通表示解晰度量化每个采样点上的所述状态量，编码所获得的值，并且提供编码后的值；以及
道路信息利用装置，用来解码所述编码后的值以重现有关所述道路的道路信息。
5.如权利要求4所述的道路信息提供系统，其特征在于：在所述道路的距离的方向上，所示道路信息提供装置以等距离执行采样。
6.如权利要求4所述的道路信息提供系统，其特征在于：
所述道路信息提供装置在表示所述道路的形状数据的组成点的位置上或者在组成点之间链接上的任意点上进行采样。
7.一种道路信息提供系统，包含：
道路信息提供装置，用来在道路距离方向上采样沿所述道路变化的道路信息的预测信息的状态量，量化每个采样点上的所述状态量，编码所获得的值，并且提供编码后的值；以及
道路信息利用装置，用来解码所述编码后的值以重现有关所述道路的道路信息的预测信息。
8.如权利要求4所述的道路信息提供系统，其特征在于：
所述道路信息提供装置根据待提供的交通信息的发送数据量动态地改变所述位置解晰度与交通表示解晰度中的至少一个。
9.一种道路信息提供系统，包含：
道路信息提供装置，用来在道路距离方向上采样沿所述道路变化的道路信息或预测信息的状态量，将每个采样点上的所述状态量量化为具有统计偏差的值，编码所获得的值，并且提供编码后的值；以及
道路信息利用装置，用来解码所述编码后的值以重现有关所述道路的道路信息或预测信息。
10.一种道路信息提供系统，包含：
道路信息提供装置，用来在道路距离方向上采样沿所述道路变化的道路信息或预测信息的状态量，量化每个采样点上的所述状态量，将每个采样点上的所述状态量转换为具有统计偏差的值，编码所获得的值，并且提供编码后的值；以及
道路信息利用装置，用来解码所述编码后的值以重现有关所述道路的道路信息或预测信息。
11.如权利要求9或10所述的道路信息提供系统，其特征在于：
所述道路信息提供装置获得与临近量化单位中所述值的差异，以将目标量化单位中的所述值转换为具有统计偏差的值。
12.一种道路信息提供系统，包含：
道路信息提供装置，用来在道路距离方向上采样沿所述道路变化的道路信息的预测信息的状态量，以与临近时间带内所述采样点上的状态量的差异值来表示每个采样点上的所述状态量，量化所述差异值，编码量化后的值，并且提供编码后的值；以及
道路信息利用装置，用来解码所述编码后的值以重现有关所述道路的道路信息的预测信息。
13.一种道路信息提供系统，包含：
道路信息提供装置，用来在道路距离方向上采样沿所述道路变化的道路信息或预测信息的状态量，通过正交变换的方式将每个采样点上的所述状态量变换为频率分量系数值，编码所述系数值，并且提供编码后的值；以及
道路信息利用装置，用来解码所述编码后的值以重现有关所述道路的道路信息或预测信息。
14.一种道路信息提供系统，包含：
道路信息提供装置，用来在道路距离方向上采样沿所述道路变化的预测信息的状态量，通过正交变换的方式将每个采样点上的所述状态量变换为频率分量系数值，编码所述系数值，并且提供编码后的值；以及
道路信息利用装置，用来解码所述编码后的值以重现有关所述道路的预测信息。
15.一种道路信息提供系统，包含：
道路信息提供装置，用来在道路距离方向上采样沿所述道路变化的道路信息的预测信息的状态量，以与临近时间带内所述采样点上的状态量的差异值来表示每个采样点上的所述状态量，通过正交变换的方式将每个采样点上的所述状态量变换为频率分量系数值，编码所述系数值，并且提供编码后的值；以及
道路信息利用装置，用来解码所述编码后的值以重现有关所述道路的道路信息的预测信息。
16.如权利要求13至15中任一项所述的道路信息提供系统，其特征在于：
所述道路信息提供装置量化每个频率的所述系数值，使得高频的所述系数值显示统计偏差，并且对所获得的值进行可变长编码。
17.如权利要求13至15中任一项所述的道路信息提供系统，其特征在于：
所述道路信息提供装置量化每个频率的所述系数值，其中删除了高频的所述系数值。
18.如权利要求13至17中任一项所述的道路信息提供系统，其特征在于：
所述道路信息提供装置根据待提供的交通信息的发送数据量动态地改变相应于所述采样点之间间隔的位置解晰度。
19.如权利要求16所述的道路信息提供系统，其特征在于：
所述道路信息提供装置根据待提供的交通信息的发送数据量动态地改变相应于所述量化的粗略程度的交通表示解晰度。
20.如权利要求17所述的道路信息提供系统，其特征在于：
所述道路信息提供装置根据待提供的交通信息的发送数据量动态地改变待删除的所述高频系数值的数目。
21.如权利要求8、18或19所述的道路信息提供系统，其特征在于：
所述道路信息提供装置根据交通信息或目标道路的重要性改变所述道路信息的位置解晰度或交通表示解晰度。
22.如权利要求8、18或19所述的道路信息提供系统，其特征在于：
所述道路信息提供装置根据与沿交通信息目标道路的、提供信息的点的距离改变所述道路信息的位置解晰度或交通表示解晰度。
23.如权利要求8、18或19所述的道路信息提供系统，其特征在于：
所述道路信息提供装置改变有关离开推荐路径的道路的道路信息的所述位置解晰度或交通表示解晰度，从而降低所述位置解晰度或交通表示解晰度。
24.如权利要求13至16任意一项所述的道路信息提供系统，其特征在于：
在通过编码高频分量系数值而获得数据之前，通过编码多条道路的低频分量系数值获得数据。
25.如权利要求13至16任意一项所述的道路信息提供系统，其特征在于：
所述道路信息提供装置从第一介质提供通过编码低频分量的系数值而获得的数据，并且从第二介质提供通过编码高频分量的系数值而获得的数据。
26.如权利要求4至25任意一项所述的道路信息提供系统，其特征在于：
所述道路信息提供装置平滑每个所述采样点上的所述状态量，然后进行到下一处理。
27.如权利要求1至26任意一项所述的道路信息提供系统，其特征在于：
当提供当前时间上的道路信息时，所述道路信息提供装置提供与过去提供的道路信息的差异数据。
28.如权利要求1至27任意一项所述的道路信息提供系统，其特征在于：
所述道路信息提供装置通过无线信道或有线线路提供所述道路信息。
29.如权利要求1至28任意一项所述的道路信息提供系统，其特征在于：
所述道路信息提供装置将所述道路信息记录在记录介质上，并且提供该记录介质。
30.如权利要求1至29任意一项所述的道路信息提供系统，其特征在于：
作为对对于所述道路信息的请求的响应，所述道路信息提供装置提供有关被请求的道路或区域的所述道路信息。
31.如权利要求1至30任意一项所述的道路信息提供系统，其特征在于：
所述道路信息的所述状态量为穿行速度、穿行时间或者堵塞情况。
32.如权利要求1或3任意一项所述的道路信息提供系统，其特征在于：
所述道路信息提供装置为探测车，用来提供在穿行期间测量的测量信息，并且所述道路利用装置为信息收集器，用来收集来自所述探测车的所述测量信息。
33.一种道路信息生成装置，包含：
道路信息转换器，用来以相应于道路信息的位置解晰度的间隔，在道路距离方向上采样沿所述道路变化的道路信息的状态量，并且通过使用量化表来量化在每个采样点上的所述状态量；
编码器，用来通过使用编码表来编码由道路信息转换器所处理的数据；
量化单位确定单元，用来根据道路信息的收集的状态，确定相应于所述位置解晰度的间隔，并且选择道路信息转换器所使用的量化表以及编码器所使用的编码表；以及
信息发送器，用来发送由编码器编码的数据。
34.一种道路信息利用装置，包含：
信息接收器，用来接收由与指示道路的形状数据参照节点的距离的函数以及表示所述形状数据的数据表示的道路信息；以及
地图匹配部件，用来通过使用表示形状数据的数据来进行地图匹配，以标识道路信息的目标道路。
35.一种道路信息生成方法，包含以下步骤：
以相应于道路信息的位置解晰度的间隔，在道路距离方向上采样沿所述道路变化的所述道路信息的状态量；
根据表示所述道路信息可用状态数目的交通表示解晰度，量化在每个采样点上的所述状态量；
将所获得的所述状态量转换为具有统计偏差的值；以及
编码所获得的值以生成道路信息。
36.一种道路信息生成方法，包含以下步骤：
以相应于道路信息的位置解晰度的间隔，在道路距离方向上采样沿所述道路变化的所述道路信息的状态量；
通过正交变换的方式将每个采样点上的所述状态量变换为频率分量系数值；
量化所述系数值以获得具有统计偏差的值；以及
编码所述量化后的系数值以生成道路信息。
37.一种使计算机进行以下步骤的程序：
根据道路信息收集的状态，确定道路信息采样间隔与量化粗略程度；
以所述间隔沿道路距离方向采样所述收集的道路信息的状态量；
通过使用相应于所述量化粗略程度的量化表，量化在每个采样点上的所述状态量；以及
编码/压缩量化后的值。
38.一种使计算机进行以下步骤的程序：
根据道路信息收集的状态，确定道路信息采样间隔与量化粗略程度；
以所述间隔沿道路距离方向采样所述收集的道路信息的状态量；
在每个采样点对所述状态量进行正交变换以获得频率分量系数值；
通过使用相应于所述量化粗略程度的量化表量化所述系数值；以及
编码/压缩量化后的值。
39.一种记录介质，在其上记录了有关由与道路上参照点的距离的函数表示的、沿道路变化的道路信息的状态量的道路信息数据，以及用来标识所述道路的道路区段参照数据。
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