JP2959048B2

JP2959048B2 - 道路交通情報提供システム

Info

Publication number: JP2959048B2
Application number: JP2145487A
Authority: JP
Inventors: 暢勇油本; 邦彦三藤; 穣金崎
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1990-06-05
Filing date: 1990-06-05
Publication date: 1999-10-06
Anticipated expiration: 2014-10-06
Also published as: JPH0438599A

Description

【発明の詳細な説明】＜産業上の利用分野＞本発明は道路交通情報を車載装置にデジタルデータと
して提供するシステムに関する。

＜従来の技術＞道路交通情報提供システムとして、従来、第５図
（ａ）に示すCACS（Ｃomprehensive Ａutomobile Traff
ic Ｃontrol Ｓystem:自動車総合管制システム）、第５
図（ｂ）に示すALI−SCOUTシステム（西独）、第５図
（ｃ）に示すAMTICS（Ａdvanced Ｍobile Ｔraffic Ｉn
formation ＆Ｃommunication Ｓystem:新自動車交通
情報通信システム）が知られている。

CACSは走行経路（ルート）の誘導サービスを受ける
車両から交通情報を地上側装置が入手し、この交通情報
から地上側装置が各車両の最適ルートを探索し、個々の
車両の運転者に対して交差点で進路指示をして誘導する
というシステムである。

具体的には第５図（ａ）に示すように、各車両の車載
装置20が路上機との交信ゾーンに入る都度、路上機を経
由して自車の識別番号（車番）のデータ21を地上側装置
30へ送る。地上側装置30は特定の車両毎に路上機との交
信時刻を追跡し、道路単位（リンク）毎の旅行時間の計
算と収集31を行い、収集した旅行時間情報から随時、目
的地別に複数ルートの作成32を行う。そして、運転者が
道路交通情報を入手したいときは車載装置20により、路
上機を介して車番及び目的地（行先）のデータ22を地上
側装置30へ送ると、地上側装置30は目的地に合った複数
ルートの探索34を行い、その時点での交通状況から最適
のルートの選択35を行い、各交差点で進路指示36を行
う。車載装置20は運転者に対し、進路指示の伝達23を行
い、運転者が進路をとる。

しかし、上述のシステムCACSには下記−（ｉ）〜
（iv）のような不都合がある。

−（ｉ）リンクの旅行時間を車両から車番データ21
に基づいて収集するため、車載装置20を搭載した車両が
或る程度に普及するまで、システムとしての機能が発揮
できない。逆に、車両側も、良いサービスが提供される
まで車載装置20を搭載しない。このようなジレンマのた
め、CACSは段階的普及が困難である。

−（ii）地上側装置30が旅行時間の計算と収集31、
目的地別複数ルートの作成32、目的地に合った複数ルー
トの探索34、最適ルートの選択35、交差点での進路指示
36を全て集中して処理するため、地上側装置30の負荷が
重くなり、処理能力やコストの面で実現することが難し
い。

−（iii）車載装置20は路上機との間で交信を行う
ので、地点通信となるため、運転者が旅行をスタートす
る時点では多くの場合路上機から離れており、所望の情
報を得ることができない。

−（iv）運転者は各交差点でその都度進路指示36を
受けるだけなので、目的地までの全体のルートが判ら
ず、情報不足である。

これに対してALI−SCOUTでは、第５図（ｂ）に示す
ように、車載装置20が自車の走行からリンクの旅行時間
24を計測し、計測結果を地上側装置30へ路上機を介して
送信する。地上側装置30では、各車からのリンク旅行時
間の収集37を行い、随時、目的地別に複数ルートの作成
32を行う。そして、運転者が交通情報を入手したいとき
は車載装置20により、路上機を介して交通情報提供の要
求25を地上側装置30へ送る。地上側装置30は要求25に対
し、作成済みの目的地別複数ルートより、その時点での
交通状況から当該地点より各目的地までの最適ルートの
選択38を行い、車載装置20へ送る。この目的地別最適ル
ートから、車載装置20は運転者が入力した目的地に合っ
たルートの選択26を行い、選択したルートに従い、各交
差点で進路指示27を行う。運転者はこの指示に従って、
進路を採る。

しかし、上述のシステムALI−SCOUTにも、CACSと同様
な下記−（ｉ）〜（iv）の不都合がある。

−（ｉ）リンク旅行時間を車載装置20が計測し、こ
れを地上側装置30が収集するため、車載装置20を搭載し
た車両が或る程度に普及するまで、システムとしての機
能が発揮できない。逆に、車両側も、良いサービスが提
供されるまで車載装置20を搭載しない。このようなジレ
ンマのため、CACSと同様、段階的普及が困難である。

−（ii） CACS程処理は集中しないが、それでも地上
側装置30が旅行時間情報の収集37、目的地別複数ルート
の作成32、目的地別最適ルートの選択38といった処理を
行うため、やはり地上側装置30の負荷が重くなり、処理
能力やコストの面で実現することが難しい。

−（iv）運転者は各交差点でその都度進路指示27を
受けるだけなので、目的地までの全体のルートが判ら
ず、情報不足である。

次に、AMTICSは既存の交通管制センタを利用するも
のであり、第５図（ｃ）に示すように交通管制センタが
交通情報を収集・処理して得た渋滞情報39を地上側装置
30が入手し、これの放送40を行う。車載装置20は放送を
受信し、地図上に重ねて渋滞情報の表示28を行う。運転
者は地図上の渋滞情報を見て、自分でルートを判断す
る。

しかし、上記のシステムAMTICSは下記−（ｉ）〜
（iii）のような不都合がある。

−（ｉ）渋滞情報の表示28だけだと混雑度を示すだ
けであり、運転者が最適ルートを判断するに足りるリン
ク旅行時間のデータがないため、ルートの誘導が困難で
ある。

−（ii）渋滞区間が多くなってくると、運転者が表
示を見てルートを判断することが事実上、不可能にな
る。

−（iii）リンク旅行時間を収集するには、別の手
段が必要である。

そこで、第６図に示すシステムが考えられている。
同図において、車載装置20が自車の走行からリンク旅行
時間24を計測し、地上側装置30へ送信する。地上側装置
30は各車の車載装置20からリンク旅行時間の収集37は行
うが、そのまま又は殆ど処理を加えないで、収集したリ
ンク旅行時間情報を各車両へ送信し、この情報を受けて
車載装置20がルート探索28を行い、目的地に合ったルー
トの表示29を行い、進路指示27を出す。

このシステムでは地上側装置30のデータ処理負担は減
るが、その反面、下記−（ｉ），（ii）のような不都
合がある。

−（ｉ）リンク旅行時間の情報数が多く、それを全
て地上側装置30から車載装置20へ伝送するので、伝送手
段の負担が大きくなる。また車載装置20が地上側装置30
からの生のリンク旅行時間からルート探索28を行うの
で、車載装置20の処理負担が大きくなりすぎる。

−（ii）ルート表示29だけだと、渋滞情報が判らな
い。地図上にリンク旅行時間を表示することもできる
が、渋滞情報を表示する方が運転者にとって見易い。

＜発明が解決しようとする課題＞本発明は上述した従来技術の問題点を解決した車載装
置、地上側装置並びに道路交通情報提供システムを提供
することを目的とする。

＜課題を解決するための手段＞本発明に関し、請求項第１項に係る発明の車載装置
は、道路交通情報提供システムに用いられる車載装置で
あって、各リンクの基準旅行時間情報を格納する手段
と、複数ビットからなりそのうち上位ブロックに渋滞情
報を割り当て、基準旅行時間を修飾するリンク毎の基準
旅行時間修飾係数を地上側装置から受信する手段と、受
信した基準旅行時間修飾係数で該当するリンクの基準旅
行時間を修飾し、得られた値を基にルート計算を行い、
同基準旅行時間修飾係数の上位ブロックを用いて渋滞情
報を乗員に提供する手段を備えることを特徴とする。

また、請求項第２項に係る発明は道路交通情報提供シ
ステムに用いられる地上側装置であって、複数ビットか
らなりそのうち上位ブロックに渋滞情報を割り当て、基
準旅行時間を修飾するリンク毎の基準旅行時間修飾係数
を車載装置に送信する手段を備えることを特徴とする。

更に、請求項第３項に係る発明は道路交通情報提供シ
ステムであって、各リンクのリンク旅行時間を計測し、
地上側装置に送信する車載装置と、車載装置から送信さ
れるリンク旅行時間を収集し、収集したリンク旅行時間
を基に、基準旅行時間を修飾する複数ビットからなるリ
ンク毎の基準旅行時間修飾係数をその上位ブロックに渋
滞情報を割当て作成し、車載装置に送信する地上側装置
からなることを特徴とする。

＜作用＞請求項第１項に係る発明の車載装置では、各リンクの
基準旅行時間情報を格納しておき、基準旅行時間修飾係
数を受信して該当するリンクの基準旅行時間を修飾し、
この修飾で得られた値を基にルート計算を行う。また、
基準旅行時間修飾係数の上位ブロックを用いて渋滞情報
を乗員に提供する。基準旅行時間修飾係数は複数ビット
からなり、そのうち上位ブロックに渋滞情報を割り当て
た、基準旅行時間を修飾するリンク毎の係数である。

従って、車載装置は各リンクの基準旅行時間情報を持
っているので、スタート時など地上側装置から基準旅行
時間修飾係数を得られない場合には、自分で持っている
各リンクの基準旅行時間情報から目的地に合ったルート
を計算し、地図上に表示すると共に、交差点毎に進路を
表示することが可能である。つまり、或る程度の進路案
内が可能である。

基準旅行時間修飾係数が得られる場合は、基準旅行時
間をリンク毎の基準旅行時間修飾係数で修正した上で、
目的地に合ったルートを計算し、地図上に表示すると共
に交差点毎に進路を表示することが可能である。また、
基準旅行時間修飾係数の上位ブロックが渋滞情報である
から、上位ブロックの内容に応じて渋滞情報を音声や地
図上の表示等により提供することが可能である。

つまり、基準旅行時間修飾係数の上位ブロックに渋滞
情報が割り当てられていることから、基準旅行時間修飾
係数の精度が上がり難い、換言すれば下位ブロックの精
度が上がり難い場合でも、基準旅行時間の最低限の修正
が可能であり、それだけルート計算の誤差が低減する。

請求項第２項に係る発明の地上側装置では、基準旅行
時間修飾係数を車載装置に送信する。この基準旅行時間
修飾係数も複数ビットからなり、そのうち上位ブロック
に渋滞情報を割り当てた、基準旅行時間を修飾するリン
ク毎の係数である。

この場合、地上側装置から車載装置にはリンク旅行時
間そのものではなく、基準旅行時間を修飾する係数を送
るので、伝送量が少なく、伝送処理の負担が減る。

請求項第３項に係る発明の道路交通情報提供システム
では、各リンクのリンク旅行時間を車載装置で計測して
地上側装置に送信し、地上側装置では車載装置から送信
されるリンク旅行時間を収集し、収集したリンク旅行時
間を基にリンク毎の基準旅行時間修飾係数を作成し、車
載装置に送信する。この基準旅行時間修飾係数も複数ビ
ットからなる基準旅行時間を修飾するリンク毎の係数で
あり、それの作成に際しては、上位ブロックに渋滞情報
を割り当てる。

従って、渋滞情報が上位ブロックに割り当てられた基
準旅行時間修飾係数を容易に作成し車載装置に送ること
が可能である。

＜実施例＞第１図〜第４図を参照して本発明の一実施例を説明す
る。

第１図はシステム構成を示し、車載装置１はメモリ２
と、交通情報提供処理部３と、旅行時間計測処理部４
と、移動無線機５とを有する。地上側装置10は路上機11
と、交通情報処理センタ14と、交通管制センタ15とから
なり、路上機11は固定無線機12と通信制御装置13を有す
る。第２図は本システムの処理の流れを示し、第３図は
基準旅行時間修飾係数のフォーマット例を示し、第４図
は車両側と地上側間での送受信のタイミング例を示す。

車載装置１のメモリ２には予め各リンクの基準旅行時
間を記憶してある。この基準旅行時間は、各リンクの非
渋滞時での旅行時間、あるいは統計による平均的旅行時
間であり、適宜な方法で予め求めておく。

車載装置１の旅行時間計測処理部４は自立型ナビゲー
ション装置を用いており、車両の走行に従いリンク毎に
旅行時間を計測して記憶しておき、車両が路上機11に接
近したとき、例えば路上機の極小ゾーンの固定無線機12
の交信エリア100m程度に入ったとき、計測結果を移動無
線機５により送信する。

路上線11ではその交信エリアを通過する車両から旅行
時間の計測データを収集し、交通情報処理センタ14へ有
線又は無線通信で送る。

交通情報処理センタ14では、複数の路上機11から多数
の車両の旅行時間計測データを集め、これに交通管制セ
ンタ15からの交通情報を参照しながら、車両に提供すべ
き交通情報として基準旅行時間修飾係数を作成し、路上
機11を介して各車両に送出する。

ここで、情報を提供する路上機の周辺（例えば数km程
度）では細いリンク単位に各基準旅行時間修飾係数を作
成し、それより遠方へは広域情報として、粗いリンク単
位に、且つ今後の交通状況の変化に対する予測も考慮し
て、各基準旅行時間修飾係数を作成している。

基準旅行時間修飾係数のデータフォーマットは、第３
図に示すように、リンク番号部16と修飾係数部17からな
り、更に修飾係数部17は上位ブロック（例えば２ビッ
ト）17Aと下位ブロック（例えば６ビット）17Bからな
る。

この修飾係数を車載装置１の交通情報提供処理部３が
メモリ２中の該当するリンクの基準旅行時間に乗ずるこ
とにより、その時点での旅行時間が得られる。そして、
修飾した（情報がなければ無修飾のまま）旅行時間情報
から交通情報提供処理部３が運転者の目的地に合った最
適ルートを計算して求め、目的地までのルートを地図上
に表示し、また交差点に接近する毎に、進行方向を音声
案内又は視覚を利用した進路表示により指示する。

また、修飾係数の上位ブロック17Aは渋滞度を示して
おり、例えば２ビットの場合は表の如く対応する。

そして交通情報提供処理部３は修飾係数の上位ブロッ
クから渋滞度を知り、地図上に色分け等でランク付けし
て表示する。

このように、基準時間修飾係数を導入することによ
り、例えば８ビットの場合は1/256の精度で旅行時間を
提供することができ、また上位ビットにより旅行時間の
増大の度合に応じて渋滞度を表わすことができる。

なお、基準時間修飾係数は渋滞が発生したリンクのも
のから優先して提供するようにしてあり、車載装置１で
はこの修飾係数が無いリンクでは渋滞なしと見なし、基
準旅行時間を用いてルート計算、進路指示を行う。従っ
て、本システムにより情報を提供するリンクを徐々に増
加することが許されることとなり、システムの段階的建
設が可能である。

また、システム立上げの初期は交通情報の収集量が少
なく、修飾係数の精度が上り難いが、そのような場合に
は上位ブロックのデータだけを用いて渋滞度を地図上に
表示し、精度が上った段階で基準旅行時間を修正してル
ート計算を行うようにすることができる。

更に、渋滞情報は各車両の計測処理部４からの旅行時
間計測データを収集して交通情報センタ14が求めること
も可能であるが、既存の交通管制センタ15には元来、渋
滞情報があるので、これを活用することにより、車両か
らの旅行時間の収集が無くても、又は不十分の場合でも
交通管制センタ15から渋滞情報を入手してシステムのサ
ービスを開始することができる。

なお、交通管制センタ15では、路上の車両感知器等で
交通情報を収集して渋滞情報を求めたり、交通信号制御
をしたり、あるいは可変標識器等により交通情報を提供
する。

ところで、路上機11の固定無線機12は極小ゾーン通信
を行うため、車両が最初の路上機に出合うまでは交通情
報が判らないが、車載装置１のメモリ２には各リンクの
基準旅行時間が格納されているため、或る程度のルート
探索が可能である。従って、最初の路上機に出合った
後、全く異なったルート（極端な例ではバック）が選ば
れるようなことは殆んどない。

＜発明の効果＞本発明によれば、車載装置が各リンクの基準旅行時間
情報を持ち、地上側装置から車載装置へ複数ビットから
なるリンク毎の基準旅行時間修飾係数を送信し、更に基
準旅行時間修飾係数の上位ブロックが渋滞情報を表すも
のであるから、次のような効果がある。

（ｉ）車載装置が地上側装置から基準旅行時間修飾係数
を受信し、内蔵の基準旅行時間情報をこの係数で修飾し
てルート計算するので、進路案内が正確になる。

（ii）基準旅行時間修飾係数の上位ブロックが渋滞情報
であるから、乗員に渋滞情報を提供することができる。

（iii）基準旅行時間修飾係数を用いるので、伝送する
データ量が圧縮し、伝送処理の負担が減る。

（iv）基準旅行時間修飾係数の精度が上がり難い、換言
すれば、基準旅行時間修飾係数の下位ブロックの精度が
上がり難い場合でも、上位ブロックによる基準旅行時間
の最低限の修正が可能であり、それだけルート計算の誤
差が低減する。

（ｖ）車載装置が地上側装置から基準旅行時間修飾係数
を受信する前でも、車載装置内蔵の基準旅行時間情報を
用いてルート計算することができるので、或る程度の進
路案内が可能である。

（vi）基準旅行時間修飾係数の精度に応じて、渋滞情報
だけのサービスから、旅行時間を併用したサービスにス
ムーズに移行することができ、システムの段階的拡張が
可能である。

（vii）このように、ルート、交差点での進路、渋滞情
報を提供することができるので、運転者にとって情報不
足が解消される。

（viii）更に、車載装置が計測したリンク旅行時間を地
上側装置が収集し、これを基に、上位ブロックに渋滞情
報を割り当ててリンク毎の基準旅行時間修飾係数を作成
するので、基準旅行時間修飾係数の作成が容易である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す構成図、第２図は処理
の流れを示す図、第３図は修飾係数のフォーマットを示
す図、第４図は送受信のタイミングを示す図、第５図と
第６図は従来技術を示す図である。図面中、１は車載装置、２はメモリ、３は交通情報提供処理部、４は旅行時間計測処理部、５は移動無線機、 10は地上側装置、 11は路上機、 12は固定無線機、 13は通信制御装置、 14は交通情報センタ、 15は交通管制センタである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平２−129800（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−19041（ＪＰ，Ａ) 特開平１−96796（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−27999（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) G08G 1/09 G08G 1/0969

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】道路交通情報提供システムに用いられる車
載装置であって、各リンクの基準旅行時間情報を格納する手段と、複数ビットからなりそのうち上位ブロックに渋滞情報を
割り当て、基準旅行時間を修飾するリンク毎の基準旅行
時間修飾係数を地上側装置から受信する手段と、受信し
た基準旅行時間修飾係数で該当するリンクの基準旅行時
間を修飾し、得られた値を基にルート計算を行い、同基
準旅行時間修飾係数の上位ブロックを用いて渋滞情報を
乗員に提供する手段を備えることを特徴とする車載装置。
【請求項２】道路交通情報提供システムに用いられる地
上側装置であって、複数ビットからなりそのうち上位ブロックに渋滞情報を
割り当て、基準旅行時間を修飾するリンク毎の基準旅行
時間修飾係数を車載装置に送信する手段を備えることを
特徴とする地上側装置。
【請求項３】各リンクのリンク旅行時間を計測し、地上
側装置に送信する車載装置と、車載装置から送信されるリンク旅行時間を収集し、収集
したリンク旅行時間を基に、基準旅行時間を修飾する複
数ビットからなるリンク毎の基準旅行時間修飾係数をそ
の上位ブロックに渋滞情報を割当て作成し、車載装置に
送信する地上側装置からなることを特徴とする道路交通情報提供システム。