JP3551241B2 - 道路地図における経路探索条件の決定方法 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、各車両の実走行経路を収集し、これらの実走行経路を考慮した上で、道路地図上における目的地までの経路を探索する経路探索方法に関し、道路地図における経路探索条件の決定方法についてのものである。
【0002】
【従来の技術】
地上の交通情報センターが、車両から目的地のデータを受け取ると、道路地図上における目的地までの経路を探索し、この経路データを車載装置に提供する技術が知られている。
また、車載装置においても、道路地図上における目的地までの経路を探索し、この探索経路を車内の表示画面に表示することが行われている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述のようにコンピュータ探索された経路は、リンク走行時間ベース、リンク距離ベース、リンクの道路属性考慮、右折回数考慮、右折タイミング考慮、最初に見つけた経路優先、目的地の方位に近いリンク優先などを加味した一定の経路探索条件に基づいて探索されたものである。
この経路探索条件に基づいて探索された経路は、必ずしもドライバの感覚にぴったりと一致した経路とはならない。例えば、コンピュータによる経路探索では、国道のような幹線道路が選ばれることが多く、ドライバのよく知っている抜け道が活用されることが少ないということがある。このために、現実の交通の流れとはかけ離れた経路になってしまう。
【0004】
もしドライバの感覚に合致する経路の探索方法が確立すれば、将来の交通状況を正確に予測することが可能になり、道路交通の緩和策がとりやすくなる。
そこで、本発明により、実際に車両が走行した実走行経路を収集することにより、経路探索条件を最適化することができる経路探索条件の決定方法を提案する。
【0005】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
(1)本発明の経路探索条件の決定方法は、車両が実際に走行した実走行経路を収集し、複数の経路探索条件β i(i=1, … ,N ; N は2以上の自然数 ) に基づいて実走行経路と出発地、目的地を同じくする経路をそれぞれ探索し、前記収集された実走行経路と、前記探索された経路とを、経路の一致率若しくは相違率に基づいて比較し、この比較に基づき、前記収集された実走行経路又はこれに近い経路を探索することができる経路探索条件を1又は複数決定する方法である(請求項1)。
前記の構成によれば、実走行経路を収集して、ドライバが実際に走行する経路を導くような経路探索条件を決定することができる。
【0006】
したがって、各車両がどのような道路を走行するのかを、把握することができるとともに、将来、車両がどのような道路を走行するかの予測もでき、道路交通の整理に役立てることができる。
探索された経路が実走行経路に一致し又は近づくかどうかの判断は、経路の一致率若しくは相違率に基づき行えばよい。
前記の経路探索条件は、複数の経路探索条件の下に経路を探索し、これらの探索された経路と、前記実走行経路との一致率又は相違率に基づいて経路探索条件を決定することができる(請求項2)。この決定方法として、線形計画法、二次計画法、遺伝子アルゴリズムなど公知の方法を用いることができる。
【0007】
前記「一致率に基づいて」とは、例えば、実走行経路と一致率の大きさに応じて経路探索条件に重み付けを行い、重みの大きな経路探索条件から優先して、経路探索条件を決定することをいう。
前記実走行経路を収集するとき、複数の実走行経路を収集し、収集された実走行経路分布に基づいて、実走行経路を代表する経路を探索することができる経路探索条件を1又は複数決定してもよい(請求項3)。実走行経路は、車両ごとに異なるので、複数の実走行経路を求めて統計的処理をするほうが、経路探索条件決定の精度が上がり、好ましいからである。
【0008】
前記実走行経路の分布を代表する経路を決めるのに、経路の一致率分布の平均値、中央値、又は最大値などを採用すればよい(請求項4)。
【0012】
【発明の実施の形態】
交通情報センターで車両の実走行経路を収集し、経路探索をして車両に送信する場合の、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。
図1は、交通情報センターAのシステム概略図であり、交通情報センターAは、車両の実走行経路及び道路交通情報を収集して、主要な交差点をつなぐ経路を随時探索し、通信回線を通してこの経路データを光ビーコンに送信するものである。
【0013】
交通情報センターAについて詳説すると、交通情報センターAは、磁気ディスクなどの外部メモリ13、コントローラ11及び通信回線用モデム12を有している。
コントローラ11は、外部メモリ13から必要なデータを得るメモリ制御部、ダイクストラ法又はポテンシャル法(柴田、天目、下浦「ストカスティック経路探索アルゴリズムの開発」住友電気第143号,p. 165,1993年9月参照)により目的地から出発地までの最適経路を計算する経路計算処理部、SRAM及びDRAMなどにより構成されている。
【0014】
外部メモリ13は、経路情報提供エリア内に設置されているそれぞれの主要交差点等同士を結んだリンクに関する各種データ(経路ネットワークデータという)を記憶している。
リンクを具体的に示すと次のようになる。例えば道路地図が図2(a) に示されるようなものであったとすると、リンクは、図2(b) に示すように、交差点N1 からN2 までを結ぶリンクL12、交差点N2 からN1 までを結ぶリンクL21,…といったように示される。B1 ,B2 ,B3 は、光ビーコンの設置点を示す。
【0015】
前記経路ネットワークデータは、表1に示すように、経路ネットワークテーブルの形で記憶されている。経路ネットワークテーブルには、各リンクの識別番号(リンク番号)、リンク距離、国道、都道府県道、市町村道若しくは高速道路等、景色の善し悪し、踏切やトンネルの有無、カーブや山道の有無のなどの道路属性、そのリンクの始点と終点の座標、リンク方位、交差点形状、そのリンクの終点に接続される1本又は複数本の退出リンクへのアークコスト(後述)及び退出リンクへのポインタ等が含まれている。
【0016】
【表1】
【0017】
ここで言葉の定義をしておくと、リンクの終点から、このリンクに接続される次のリンクを見た場合の、この次のリンクを「退出リンク」、リンクの始点から、このリンクに接続する前のリンクを見た場合の、この前のリンクを「進入リンク」という。なお、退出、進入という用語は、あくまでリンクの走行方向に注目したもので、経路を探索する方向とは無関係である。例えば、出発地から経路を探索するときは、各リンクの退出リンクを次々に辿っていき、目的地から経路を逆探索するときは、各リンクの進入リンクを次々に辿っていく。
【0018】
「接続コスト」とは、当該リンクから退出リンクに出るための右左折又は直進のコストをいう。例えば、進入禁止の場合、接続コストは無限大となり、信号がある場合、右左折又は直進時の平均的な信号待ち時間を考慮したコストとなる。「アークコスト」とは、当該リンクを通過するときの走行時間であるリンクコストに、退出リンクに出るための接続コストを加算したものをいう(図3(b) 参照)。ここで、アークというのは、図3(a) に示すように、リンクの始端ノードの直後から次のリンクの始端ノードの直後までをいう。
【0019】
アークコスト及び退出リンクへのポインタは、例えば、次の(1),(2)に示されるように、経路探索条件が変わっても対応できるように、経路探索条件ごとの値を記憶している。
(1)最短時間の経路探索条件:リンク旅行時間をベースにしたアークコスト。
前記アークコストは、法定速度走行時のコストを使ってもよいが、本実施形態では過去の車両走行速度から導かれる統計的なコストを使う。統計的なコストを使う場合は、日、曜日、時間帯ごとに異なる値(予測値)を採用してもよい。統計上、日、曜日、時間帯ごとに交通渋滞の程度や交通規制が変わることがあるからである。
【0020】
また、交通情報センターAに道路の渋滞情報等が入ってくれば、それを考慮した変更を行ってもよい。例えば、事故のため、あるリンクが上下とも不通になったときには、当該リンクのアークコストは、通行再開までそれぞれ無限大になる。またある道路の上り車線が渋滞中であれば、上りのアークコストがその渋滞に応じて増大する。
(2)最短距離の経路探索条件:リンク距離をベースにしたアークコスト。このアークコストも、交通情報センターAに道路の渋滞情報等が入ってくれば、それを考慮した変更を行ってもよいことは、前記のとおりである。
また、アークコストは、経路探索過程の中でも処理される。例えば、
(a)できるだけ国道以上の道路を使う経路探索条件の場合:都道府県道、市町村道のアークコストを大きくする。
(b)カーブや山道の道路をなるべく避ける経路探索条件の場合:カーブや山道を有するリンクのアークコストを大きくする。
(c)高速道路を利用しない場合:属性が高速道路であるリンクのアークコストを大きくする。
(d)右折回数を制限する場合:当該回数を超えて右折する場合には、右折退出リンクへのアークコストを大きくする。
(e)右折タイミングを制限する場合:右折タイミングの制限とは、経路の初期、中期、終期いずれかのタイミングで右折することをいう。例えば経路の初期に右折するのであれば、出発地から当該地点までの旅行距離、旅行時間などで経路の初期と判断すれば、右折退出リンク以外の退出リンクへのアークコストを大きくし、経路の初期を過ぎたと判断すれば、右折退出リンクへのアークコストを大きくする。
(f)最初に見つけた経路を優先する場合:最初にピボットテーブル(後述)から取り出して探索したリンクのアークコストを小さくして、後から探索される別の経路が最適経路として選ばれる確率を少なくする。
(g)目的地までの方位に近い方位のリンクを優先する場合:リンク方位が目的地までの方位に近いリンクのアークコストを小さくする。
【0021】
実際に採用される経路探索条件は、前記(1)(2)、前記(a)〜(g)などの組み合わせになる。以下、組み合わせである経路探索条件の1つ1つをβ1,β2,β3,‥‥(代表してβiと書く)と表記することとする。βiは、例えば高速道路を利用する最短時間の経路探索条件であったり、右折制限3回付きの最短距離の経路探索条件であったりする。
次に、走行軌跡の一致率について説明する。
図4はリンクLa〜Lfを含む道路地図であり、リンクLa,Lb,Lc,Ldからなる実線の経路と、リンクLa,Le,Lf,Ldからなる破線の経路とが描かれている。リンクLaの旅行時間をta,距離をda,リンクLbの旅行時間をtb,距離をdb,などと表すと、実線の経路を基準にした破線の経路の一致率δは、旅行時間を基にすれば(ta+td)/(ta+tb+tc+td)、旅行距離を基にすれば(da+dd)/(da+db+dc+dd)となり、相違率は、旅行時間を基にすれば(te+tf)/(ta+tb+tc+td)、旅行距離を基にすれば(de+df)/(da+db+dc+dd)となる。
【0022】
このように一致率又は相違率を定義しておくと、ある経路を基準にとって、それに近い経路、それから離れた経路を数値で評価することができる。したがって、複数の経路を一次元の軸上で表すことができる。
また、経路距離差dは、(de+df)−(db+dc)となる。旅行時間差tは、(te+tf)−(tb+tc)となる。経路距離差dや旅行時間差tを使っても、複数の経路を一次元の軸上で表すことができる。
【0023】
次に、複数の車両の実走行経路を収集する手順を説明する。この収集は、光ビーコンBを通して行う。
光ビーコンBは、図5に示すように、通信回線と接続されるモデム23,制御装置24、経路メモリ21,車載ナビゲーション装置とのデータの送受信をする端末機22を有している。
光ビーコンBは、車載ナビゲーション装置から、車両を特定するID符号、車両が前回光ビーコンと交信した地点、前回光ビーコンと交信した地点から今回交信した地点までの経路と実際にかかった旅行時間、車両の出発地からの経路、出発地からの旅行時間の情報を受ける。
【0024】
これらの情報(以下「実走行データ」という。このうち収集された車両の経路を「実走行経路」という)は、制御装置24により処理されてモデム23から通信回線を通して交通情報センターAに送られる。
交通情報センターAは、各車両から実走行経路を収集すれば、それを外部メモリ13に蓄積している。
交通情報センターAは、指定された時刻ごとあるいは一定の時間ごとに、各主要交差点等に対応するリンクから経路提供エリア内の他の主要交差点等に対応するリンクまでの最適経路を計算する。
【0025】
この計算に当たって、蓄積された実走行経路のデータに基づいて、実走行経路を探索することができる経路探索条件を1又は複数決定する。
その決定の内容をフローチャート(図6)に従って詳説する。交通情報センターAのコントローラ11は、出発地となるリンクOを1つ決定し、目的地リンクDを1つ決定する。そして、出発地Oと目的地Dとを通る実走行経路rj(j=1〜M)を抽出する(ステップS1)。
経路探索条件βiをN(Nは2以上の自然数)とおり変えて経路Liを探索する(ステップS2)。経路探索方法については、後述する。
次に、経路探索条件βiをいろいろ変えて探索された複数の経路Liのうち1つの経路Liを選び(これを「基準経路Li」という)、横軸に実走行経路rjと基準経路Liとの一致率δjをとり、縦軸に実走行経路rjの度数をとり、度数分布eiを求める(ステップS3)。この処理は、基準経路Li(i=1〜N)ごとに行う。
度数分布は、図7のようなグラフとなる。グラフには、実走行経路分布の平均値miと分散viを書き入れている。
【0026】
基準経路Liは、複数あるから、図7のような分布図を、基準経路の数Nだけ描くことができる。図8は、各分布ei(i=1〜N)を同時に描いたグラフである。
各経路探索条件βiごとの平均値miと分散viを使って、
Σki{(1−mi)2+vi} (i=1〜N,Σki=1) (1)
を最小にする重み係数kiを線形計画法、2次計画法などを用いて求める(ステップS4)。重み係数kiは、実走行経路を実現する確率を表している。
【0027】
なお、式(1)では平均値miと分散viを使ったが、これ以外に、最頻値、中央値などと分散viを組み合わせた式を用いてもよい。
そして、経路探索条件βiの優先順位を、重み係数kiの大きさの順に決定する(ステップS5)。
例えば、N=2とし、β1が最短時間条件、β2が最短距離条件であるとする。式(1)を最小にするような重み係数を算出した結果、k1=0.6,k2=0.4となった場合には、最短時間条件β1が1番、最短距離条件β2が2番となる。
【0028】
最適な経路探索条件を1つだけ決定する場合は、β1を決定することとなる。最適な経路探索条件を2つ決定する場合は、β1とβ2を決定することとなる。
このように、実走行経路を導くことができる1又は複数の経路探索条件を決定することができる。
前記経路探索条件の決定にあたっては、基準経路Liとの一致率δjの度数分布eiを求めていた。しかし、一致率δjでなく、基準経路Liとの経路距離差djや旅行時間差tjを用いてもよい。また経路距離の比や旅行時間の比を用いることもできる。
【0029】
図9は、経路距離差djを用いて経路探索条件を1又は複数決定する手順を解説するためのフローチャートである。
図9に従って説明すると、出発地Oと目的地Dとを通る実走行経路rj(j=1〜M)を抽出する(ステップT1)。
経路探索条件βiをNとおり変えて経路Liを探索する(ステップT2)。
次に、基準経路Liごとに、横軸に実走行経路rjと基準経路Liとの経路距離差djをとり、縦軸に実走行経路rjの度数をとり、度数分布eiを求める(ステップT3)。
度数分布は、図10のようなグラフとなる。グラフには、実走行経路分布の平均値miと分散viを書き入れている。
【0030】
基準経路Liは、複数あるから、図10のような分布図を、基準経路の数Nだけ描くことができる。図11は、各分布ei(i=1〜N)を同時に描いたグラフである。
各経路探索条件βiごとの平均値miと分散viを使って、
Σki(mi2+vi) (i=1〜N,Σki=1) (2)
が0に近くなるようにする重み係数kiを線形計画法、2次計画法などを用いて求める(ステップT4)。重み係数kiは、実走行経路を実現する確率を表している。
【0031】
なお、式(2)では平均値miと分散viを使ったが、これ以外に、最頻値、中央値などと分散viを組み合わせた式を用いてもよい。
そして、経路探索条件βiの優先順位を、重み係数kiの大きさの順に決定する(ステップT5)。
以上の経路探索条件の決定は、出発地リンク、目的地リンクを1組特定した上で行ったものであり、地域内のすべての出発地リンク、目的地リンクの組に対して行ったものではない。実際、出発地リンク、目的地リンクを変えて、図6の経路探索条件の決定手順を繰り返し行うこともできる。しかし、すべての出発地リンク、目的地リンクの組の数は膨大なので、いくつかの代表的な出発地リンク、目的地リンクの組について、前記経路探索条件の決定を行えば、当該地域の経路探索条件を1又は複数決定することができると考えている。
【0032】
交通情報センターAは、決定された1又は複数の経路探索条件に基づいて出発地からの経路探索を行う。ここで、経路探索方法を簡単に説明する。
経路計算処理部は、外部メモリ13から読み出された経路ネットワークデータに基づいて、DRAMに設けられているピボットテーブル(後述)を利用して最適経路計算を行うとともに、経路計算の結果をSRAMにリザルトテーブル(後述)の形で記録させるものである。
【0033】
前記「ピボットテーブル」とは、ダイクストラ法又はポテンシャル法により経路計算を行うときに、経路探索中のリンクを一時的に記憶する場所であって、経路ネットワークテーブルに記憶されている多数のリンクのうち、現在計算に必要なリンクを記憶している先入れ先出し型のテーブルである。ピボットテーブルは、表2に示すように、ピボットテーブルに経路探索すべきリンクが入っているかどうかを示すピボット有効フラグの欄と、リンクを特定するための経路ネットワークテーブルへのポインタの欄を備えている。
【0034】
【表2】
【0035】
「リザルトテーブル」は、表3に示すように、リンク番号とリンク距離(これらは経路ネットワークテーブルからコピーされるものである)、ピボット登録フラグ、ピボットポインタ、経路コスト、進入リンクへのポインタの各欄を持っている。
【0036】
【表3】
【0037】
ピボット登録フラグは、リンクがピボットテーブルに登録されているかどうかを示すフラグである。ピボットポインタは、リンクがピボットテーブルのどの場所に登録されているかを示すポインタである。経路コストは出発地リンクから当該リンクへの到達コストである。さらに正確には、あるリンクの経路コストとは、出発値から当該リンクまでつながった経路上の各リンクのアークコストを総和したものとなる(図3(b) 参照)。
【0038】
次に、前記経路ネットワークテーブル、リザルトテーブル及びピボットテーブルを利用した経路探索手法を説明する。以下の計算では、出発地から目的地までトリーを作って経路計算する方法を説明するが、これとは反対に目的地から出発地までトリーを作って経路計算する方法でもよいことを予め断っておく。前者では、出発地リンクが計算開始リンクとなるが、後者では目的地リンクが計算開始リンクとなる。
【0039】
本実施形態の経路探索手法は、要するに、経路提供エリアの経路ネットワークデータを構成するいずれかのリンクを計算開始リンクとし、前記計算開始リンクから同エリア内の他の全てのリンクに到る最適経路トリーを取得して、この最適経路トリーを利用して前記計算開始リンクから計算開始リンクに到る経路を取得する手順である。
コントローラ11の行う最適経路の計算手順は、よく知られたものであるので、以下では簡単に説明する。
【0040】
まず、経路を求めたい日、曜日、時間帯に対応する経路ネットワークテーブルを外部メモリ13から取得する。そして出発地リンクを1つ設定する。
さらに、重み係数kiに基づく優先度の高い経路探索条件βiから順に、経路を探索する。これは、車両の実走行経路に近い経路から順に探索するためである。
次に、現時点で入手されている道路交通情報に基づきアークコストを修正する。この修正は、時々刻々入手される渋滞情報、事故情報、工事情報等に基づいて行われるものである。この修正をすれば、アークコストは、実走行を考慮した上に、日時、曜日、渋滞、工事、事故などで変わる動的なコストを考慮したものとなる。
【0041】
そして、リザルトテーブルを初期化する。すなわち、ピボット登録フラグを0にクリアし、経路コストを無限大(実際には、メモリのビット数で決まる最大値)にする。さらにピボットテーブルをも初期化する。具体的には、ピボット有効フラグを0クリアする。
次に出発地リンクSをピボットテーブルに登録し、その行のピボット有効フラグを1にし、出発地リンクSの経路コストをリザルトテーブル上で、有限な値、例えば当該出発地リンクSのリンクコストに変更する。これは出発地リンクSからの経路計算を開始するためである。
【0042】
これ以後、経路探索を開始する。まず、ピボットテーブルを参照し、登録されたリンクがあるかないかを調べる。
リンクがあれば、当該リンク(リンクLという)を取り出し、ピボットテーブルからリンクLを削除し、ピボット有効フラグを0にする。
次に、経路ネットワークテーブルを参照してリンクLの退出リンクPを探索する。退出リンクPを1つ特定すると、リザルトテーブル上でリンクLの経路コスト(前に有限な値とおいたもの)を参照し、この経路コストにリンクPへのアークコストを足したものを経路コストAとし、リザルトテーブル上のリンクPの経路コスト(初期値は無限大になっている)と比較する。経路コストAのほうが小さければ、リザルトテーブル上のリンクPの経路コストをAに置き換える。そして、リザルトテーブル上でリンクPの進入リンクとしてリンクLを設定することにより、リンクの接続をする。
【0043】
そしてリザルトテーブル上でリンクPのピボットテーブル登録フラグを参照し、リンクPをピボットテーブルに登録する。これは、リンクPを基にして次のリンクを探索していくためである。
さらに、ピボットテーブルに登録されているリンクについて、他の退出リンクがあればそれについても経路探索を続けていく。この過程で、経路コストAの方が大きいということになればそれ以上の経路探索を打ち切る。
【0044】
ピボットテーブルに登録されているリンクについて探索が終われば、ピボットテーブルに登録されている他のリンクについても経路探索を続ける。
このようにしてピボットテーブルに登録されているリンクがなくなれば、最適経路のトリーが確定する。
リザルトテーブル上で、各リンクを逆に辿っていき、各経路の経路コスト、進入リンクを誘導テーブルの最適経路トリーの欄に登録する。
【0045】
優先度の次に高い経路探索条件βiに基づいても、前記と同様に最適経路トリーを求める。このようにして、1又は複数の経路探索条件βiに基づいて最適経路トリーが求まる。
さらに、交通情報センターAは、他の出発地リンクからの最適経路を計算してその結果をそれぞれの誘導テーブルに記録するのであれば、他の出発地リンクについても、前記と同じことをする。
【0046】
また、日、曜日、時間帯の違う将来の予測をしたいのであれば、日、曜日、時間帯を変えて行う。したがって、最終的には、日、曜日、時間帯ごと、出発地リンク別、経路探索条件βi別に複数の最適経路トリー求まることになる。
交通情報センターAは、それらの経路情報を誘導テーブルの形にして、当該出発地リンクに対応する光ビーコンBに送信する。光ビーコンBは、交通情報センターAから前記経路情報を取得すれば、自己の経路メモリ21の中に記憶する。
【0047】
次に、車両が、光ビーコンBに経路提供要求及び目的地のデータを送信すると、光ビーコンBが、経路情報の中から日、曜日、時間帯、経路探索条件βiを選択して送受信機22を通して車両に対して経路を送信する。経路探索条件βiが複数ある場合の経路の選択基準は、いろいろ考えられるが、例えば、車両一台ごとに経路探索条件βiを変えた経路を送信してもよく、複数台ごとに経路探索条件βiを変えてもよく、時間帯ごとに変えてもよい。優先度の高い経路探索条件βiの経路を送信する回数が、優先度の低い経路探索条件βiの経路を送信する回数よりも多くなるようにすることが好ましい。
【0048】
図12を参照して、車載ナビゲーション装置30の構成を簡単に説明しておく。この車載ナビゲーション装置30は、前記光ビーコンBから経路情報を取得して、表示し誘導する機能を備えている。
この車載ナビゲーション装置30は、方位センサとしてGPS受信機32を備えており、車速センサとしてエンジンコントロールユニット(ECU)34の車速信号を取得するようにして、GPS受信機32で検出された方位情報と、車速信号に基づく位置情報とから、車載地図専用メモリ(図示せず)に格納されている道路パターンとの比較(いわゆる地図マッチング法、特開昭64−53112号公報参照)に基づいて車両位置を検出する機能を有している。
【0049】
車載ナビゲーション装置30は、さらに交通情報センターAからの経路情報が提供される経路提供エリア内の、交通情報センターAが持っているリンクの情報(各リンクの識別番号、そのリンクの始点と終点の座標等の情報)を持っており、リモコンキー33によって、自車が行きたい目的地を画面上で入力すると、前記リンクの中から、この目的地に最も近いリンクを特定して、送受信機31を通して、この目的地リンクと、自車の位置データとを光ビーコンBに送ることができるようになっている。
【0050】
以上で、本発明の実施の形態を説明たが、本発明の実施は、前記形態に限られるものではない。
例えば、実走行経路を収集する手段として、光ビーコン以外に、電波ビーコン、車載の自動車電話、携帯電話、道路に設置した車番読取カメラなどを採用してもよい。車両と交通情報センターの通信手段として、光ビーコン以外に、電波ビーコン、車載の自動車電話、携帯電話などを採用してもよい。
【0051】
また、前記実施の形態では、交通情報センターで車両の実走行経路を収集し、経路探索をして車両に送信していたが、交通情報センターで車両の実走行経路を収集し、最適な経路探索条件βiを求めて車両に送り、車両で経路を探索するという形でもよい。また、車両を省略して、交通情報センターで車両の実走行経路を収集し、最適な経路探索条件βiを求めて経路を探索し、この探索経路を将来の交通状況の予測に役立てる、という実施も考えられる。
【図面の簡単な説明】
【図1】交通情報センターAのシステム概略図である。
【図2】(a)は光ビーコンを含む道路地図であり、(b)は(a)に対応するリンク図である。
【図3】(a)は接続される一連のリンクを示す図であり、(b)はアークコスト及び経路コストの概念を解説するための図である。
【図4】経路の一致率を説明するための、リンクLa〜Lfを含む道路地図である。
【図5】光ビーコンの概略構成図である。
【図6】収集された実走行経路又はこれに近い経路を探索することができる経路探索条件を、経路の一致率に基づいて1又は複数決定するための手順を示すフローチャートである。
【図7】横軸に実走行経路rjと基準経路Liとの一致率δjをとり、縦軸に実走行経路rjの度数をとった度数分布図である。
【図8】各度数分布ei(i=1〜N)を同時に描いたグラフである。
【図9】経路距離差djを用いて、経路探索条件を1又は複数決定する手順を解説するためのフローチャートである。
【図10】横軸に実走行経路rjと基準経路Liとの経路距離差dδjをとり、縦軸に実走行経路rjの度数をとった度数分布図である。
【図11】各度数分布ei(i=1〜N)を同時に描いたグラフである。
【図12】車載ナビゲーション装置の概略構成図である。
【符号の説明】
11コントローラ
12通信回線用モデム
13外部メモリ
21経路メモリ
22端末機
23モデム
24制御装置
30車載ナビゲーション装置
31送受信機
32GPS受信機
33リモコンキー
34エンジンコントロールユニット
Claims (6)
- 車両が実際に走行した実走行経路を収集し、
複数の経路探索条件β i(i=1, … ,N ; N は2以上の自然数 ) に基づいて実走行経路と出発地、目的地を同じくする経路をそれぞれ探索し、
前記収集された実走行経路と、前記探索された経路とを、経路の一致率若しくは相違率に基づいて比較し、この比較に基づき、
前記収集された実走行経路又はこれに近い経路を探索することができる経路探索条件を1又は複数決定することを特徴とする道路地図における経路探索条件の決定方法。 - 前記の経路探索条件の決定方法は、複数の経路探索条件の下に経路を探索し、これらの探索された経路と、前記実走行経路との一致率若しくは相違率に基づいて経路探索条件を決定するものであることを特徴とする請求項1記載の道路地図における経路探索条件の決定方法。
- 車両が実際に走行した複数の実走行経路を収集し、
複数の経路探索条件β i(i=1, … ,N ; N は2以上の自然数 ) に基づいて実走行経路と出発地、目的地が同じ経路をそれぞれ探索し、
前記収集された実走行経路と、前記探索された経路とを、経路の一致率若しくは相違率に基づいて比較し、この比較に基づき、
前記収集された複数の実走行経路を代表する経路を探索することができる経路探索条件を1又は複数決定することを特徴とする道路地図における経路探索条件の決定方法。 - 前記実走行経路を代表するとは、経路の一致率若しくは相違率分布の平均値、中央値、又は最大値をいう請求項3記載の道路地図における経路探索条件の決定方法。
- 前記の経路探索条件の決定方法は、複数の経路探索条件の下に経路を探索し、これらの探索された経路と、前記実走行経路を代表する経路との一致率若しくは相違率に基づいて経路探索条件を決定するものであることを特徴とする請求項3記載の道路地図における経路探索条件の決定方法。
- 前記経路探索条件は、リンク走行時間ベース、リンク距離ベース、リンクの道路属性考慮、右折回数考慮、右折タイミング考慮、最初に見つけた経路優先、目的地の方位に近いリンク優先、から選ばれた1又は複数の経路探索条件である請求項1又は請求項3記載の道路地図における経路探索条件の決定方法。
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