CN1371824A

CN1371824A - 多动力型汽车的控制装置

Info

Publication number: CN1371824A
Application number: CN02104755A
Authority: CN
Inventors: 若城辉男; 松原笃; 中本康雄; 樋代茂夫; 高桥秀幸; 中畝宽
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-02-20
Filing date: 2002-02-10
Publication date: 2002-10-02
Anticipated expiration: 2022-02-10
Also published as: EP1232893A3; US6857491B2; KR100460677B1; CA2369586C; KR20020068273A; CA2369586A1; DE60233990D1; EP1232893B1; CN1265985C; US20020112903A1; JP2002242717A; EP1232893A2

Abstract

在以一个发动机和一个马达作为动力源的多动力型汽车的控制装置中,控制装置在减速期间通过一个供油切断设备切断对发动机的供油,并且根据减速状态通过马达进行回收发电制动,其中发动机是一种能够执行至少一个汽缸的汽缸制动操作的发动机,并且控制装置包括根据汽车的行驶状态确定汽缸是否适于进入制动操作的汽缸制动操作执行标志F_ALCS,和一个在确定进行汽缸制动操作时制动发动机汽缸的操作的可变阀门定时机构。并且,当在减速期间停止对发动机供油时,依靠全汽缸制动操作执行标志F_ALCS和可变阀门定时系统进行汽缸制动操作。

Description

多动力型汽车的控制装置

本发明的领域

本发明涉及多动力型汽车的控制装置，尤其是涉及在某种条件下能够通过发动机的汽缸制动操作改进油耗的多动力型汽车控制装置。

相关技术的描述

以发动机和马达作为汽车动力源的多动力型汽车通常是众所周知的。双动力型汽车就是多动力型汽车中的一种，其中由马达协助发动机输出动力。

在双动力型汽车中，在加速时由马达协助发动机进行动力输出，而在减速时执行各个控制，例如通过减速回收发电进行电池充电，使得在满足传动器需求的同时可以提高电池的剩余电量(电能)。并且由于结构机理使得发动机和马达顺序排列，所以可以简化结构并且减少整个系统的重量。所以在汽车装配时具有高自由度的优点。

为了消除减速回收发电时发动机磨擦(发动机制动)的影响，针对上述双动力型汽车提出了若干种机构，例如在发动机和马达(例如参见日本未审查专利申请，首次公布号2000-97068)之间包含一个离合器，或者发动机，马达和传动装置顺序相连(例如参见日本未审查专利申请，首次公布号2000-125405)以便实现最大简化的机构。

然而在前一种包括发动机和马达之间的离合器的机构中具有这样的缺点，即插入离合器使结构变得复杂并且减少了汽车的装配能力，因而插入离合器减少了动力传送系统的传动效率。另一方面，在发动机，马达和传动装置顺序相连的后一种构造中，由于上述发动机磨擦减少了回收发电能量，所以通过回收发电可以节省的电能也相应减少了。因此存在马达的助动力受到限制的问题。

一种减少减速期间的磨擦损耗的措施是使用一个电子控制节流机构在汽车减速模式下将节流阀控制在开端以便大大减少泵送损耗并且提高减速回收发电效率。然而由于通常有大量新鲜空气流入排气系统，从而降低了催化剂和A/F(气/油)传感器的温度，使得废气的最优控制降级。

本发明的概述

因此本发明提供了一个多动力型汽车控制装置，上述控制装置能够显著提高回收发电能量并且不损害废气的最优控制，使得在马达协助下能够大大降低油耗。

为了解决上述问题，本发明的第一方面为以一个发动机(例如实施例中的发动机E)和一个马达(例如实施例中的马达M)作为动力源的多动力型汽车提供了一个控制装置，其中在减速时由一个供油切断设备停止对发动机供油(例如实施例中的步骤S212)并且由马达根据减速状态进行回收发电制动，其中发动机是一种能够完成所有汽缸制动操作的发动机，并且控制设备包括一个汽缸制动操作确定设备(例如实施例中的全汽缸制动操作执行标志F_ALCS)以便根据汽车的运行状况确定汽缸是否应当被制动，并且包含一个汽缸制动操作执行设备(例如实施例中的可变阀门定时机构VT)以便在汽缸制动操作确定设备确定进行汽缸制动操作时完成发动机的所有汽缸制动操作，并且当在减速期间供油切断设备停止对发动机供油时依靠汽缸制动操作确定设备和汽缸制动操作执行设备对汽缸进行制动。

通过构成如上所述的多动力型汽车控制装置，当供油切断设备停止对发动机供油时，如果汽缸制动操作确定设备确定执行汽缸制动操作，那么汽缸制动操作执行设备可以完成发动机的汽缸制动操作。

根据本发明的第二方面，控制装置包括一个检测汽缸制动操作执行设备的操作或非操作状态的汽缸制动操作检测设备(例如全汽缸制动操作螺线管标志F_ALCSSOL)，当汽缸制动操作确定设备确定解除汽缸制动操作并且汽缸制动操作检测设备检测到汽缸制动操作执行设备的失效状态时，解除供油切断设备对发动机的供油切断。

通过构成如第二方面所述的多动力型汽车控制装置，当汽缸制动操作确定设备确定解除汽缸制动操作并且汽缸制动操作检测设备检测到汽缸制动操作执行设备的失效状态时，解除供油切断设备对发动机的供油切断，使得可以重新启动供油。

根据本发明的第三方面，汽缸制动操作执行设备关闭汽缸的进气阀(例如实施例中的进气阀N)和排气阀(例如实施例中的排气阀EV)。

通过构成如第三方面所述的多动力型汽车控制装置，当汽缸进入制动操作时，发动机泵送损耗和磨擦降低并且可以防止新鲜空气流入排气系统。

根据本发明的第四方面，当通过解除供油切断设备对发动机的供油切断来重新启动供油时，根据节流阀的打开程度(例如节流阀张开度TH)将油量逐渐提高到预定数值(例如实施例中的增量DKAALCS)。

通过构成如第四方面所述的多动力型汽车控制装置，当通过解除供油切断设备对发动机的供油切断重新启动供油时，可以防止供油量快速增加。

附图的简要描述

图1是示出基于本发明一个实施例的双动力型汽车的模块图。

图2是有关本发明实施例的可变阀门定时机构的前视图。

图3示出了本发明实施例的可变阀门定时机构。图3A是有关全汽缸正常操作状态下可变阀门定时机构的主要部分的剖视图，图3B是有关全汽缸制动操作状态下可变阀门定时机构的主要部分的剖视图。

图4是示出本发明实施例的MA(马达)基本模式的流程图。

图5是示出本发明实施例的MA(马达)基本模式的流程图。

图6是示出本发明实施例的全汽缸制动操作切换处理的流程图。

图7是示出本发明实施例的全汽缸制动操作前期状况确定处理的流程图。

图8是示出本发明实施例的全汽缸制动操作解除状况确定处理的流程图。

图9是示出本发明实施例的油路切断确定处理的流程图。

图10示出重新启动供油时基于本发明一个实施例的油路渐增加油系数计算处理的流程图。

图11是示出节流阀张开度TH和增量#DKAALCS之间的关系的图表。

图12是本发明实施例的时序图。

本发明的详细描述

下面参照附图描述本发明的实施例。

图1示出了本发明一个实施例的双动力型汽车，在该双动力型汽车中一个发动机E，一个马达M和一个传动装置T顺序相连。手动发动机E和马达M的动力通过传动装置T被传送到充当驱动轮的前轮Wf，其中传动装置T包括一个自动传动装置或手动传动装置。并且在多动力型汽车减速时如果驱动力从前轮Wf被传送到马达M一侧，则马达M充当一个发电机以便产生所谓的回收发电制动，并且汽车的动能被恢复成电能。Wr表示后轮。

通过一个动力驱动单元2控制马达M的驱动和回收发电制动，其中动力驱动单元2从马达ECU 1接收控制指令。一个向马达M来回传送电能的高压系统的电池3被连接到动力驱动单元2。电池3由单个的模块构成，其中在各个模块中多个电池块顺序相连并且多个这样的模块顺序相连。多动力型汽车上安装了一个驱动各个辅助设备的12伏辅助电池4。这个辅助电池4通过一个下变转换器5被连接到电池3。由FIECU 11控制的下变转换器5降低电池3的电压以便对辅助电池4进行充电。

除控制马达ECU 1和下变转换器5之外，FIECU 11还控制供油量控制设备6的操作，启动马达7的操作和点火定时，其中供油量控制设备6控制对发动机E的供油量。因此，FIECU 11的输入是：来自根据传动装置T中驱动轴的转速检测速度V的速度传感器S1的信号，来自检测发动机转速NE的发动机转速传感器S2的信号，来自检测传动装置T的档位的档位传感器S3的信号，来自检测制动踏板8的操作的制动开关S4的信号，来自检测离合器踏板9的操作的离合器开关S5的信号，来自测量节流阀张开度TH的节流阀张开度传感器S6的信号和来自检测进口管负压PBGA的进口管负压传感器S7的信号。数字31表示一个电池ECU，这个电池ECU保护电池3并且计算电池3的剩余电量QBAT。这里，如果是CVT汽车，则如图1中虚线所示安装一个CVT控制CVTECU 21。

BS表示一个与制动踏板8相连的制动伺服系统，并且在这个制动伺服系统BS中安装一个检测制动器的主动力内部负压(MPGA)的负压传感器S8。

这个负压传感器S8被连接到一个发动机ECU 11。

这里，上述发动机E是一种能够在所有汽缸均工作的全汽缸操作(正常操作)和所有汽缸均制动的全汽缸制动操作之间切换的发动机。如图1所示，通常以可变阀门定时系统VT(汽缸制动操作执行设备)可以制动其操作的方式构造发动机E的各个汽缸的进气阀IV和排气阀EV。这里可变阀门定时系统VT被连接到发动机ECU 11。

下面通过图2和图3进行具体的描述。

图2示出了一个例子，其中在一个SOHC型发动机中使用了用于全汽缸制动操作的可变阀门定时系统VT。在图中未示出的一个汽缸内安装一个进气阀IV和一个排气阀EV，并且进气阀IV和排气阀EV的安装角度使得图中未示出的进气口和排气口被阀簧51关闭。并且数字52表示凸轮轴53上安装的一个升程凸轮。进气阀和排气阀凸轮升程摇臂54a和54b与这个升程凸轮52链接、配合以便通过进气阀和排气阀摇臂轴53a和53b旋转。

阀门驱动摇臂55a和55b以可旋转方式安装在各个摇臂轴53a和53b上并且与凸轮升程摇臂54a和54b相邻。可旋转阀门驱动摇臂55a和55b的移动端按下进气阀IV和排气阀EV的顶端以便打开进气阀IV和排气阀EV。这里，以其能够在凸轮轴53上安装的理想圆凸轮531上面滑动的方式构造阀门驱动摇臂55a和55b的基端(阀门接面相对端)。

图3以排气阀为例示出了凸轮升程摇臂54b和阀门驱动摇臂55b。

在图3(a)和图3(b)中，在升程凸轮52的对侧构成一个油压室56，其中排气阀摇臂轴53b位于凸轮升程摇臂54b和阀门驱动摇臂55b的中心并且延伸到凸轮升程摇臂54b和阀门驱动摇臂55b之外。在油压室56内部，安装插栓57a和57b使其可以自由滑动。通过一个插栓簧58将这些插栓57a和57b顶到凸轮升程摇臂54b一侧。

并且在排气阀摇臂轴53b内部构成一个压力供油路径59。这个压力供油路径59通过压力供油路径59的一个开口60和凸轮升程摇臂54b的一个连通路径61与油压室56连通。通过切换滑阀SV从油泵P向压力供油路径59提供工作流体。这个滑阀SV的螺线管被连接到发动机ECU11。

这里如图3A所示，在不从压力供油路径59提供油压的情况下，插栓簧58对插栓57a和57b进行定位使其在凸轮升程摇臂54b和阀门驱动摇臂55b之间延伸。另一方面，如果如图3(b)所示通过一个汽缸制动操作信号从供油路径59提供油压，则插栓57滑动到阀门驱动摇臂55b与插栓簧58相对的一侧，并且解除凸轮升程摇臂54b和阀门驱动摇臂55b之间的链接。这里，进气阀具有相同的构造。

因此，当如下所述满足全汽缸制动操作的条件时，根据发动机ECU 11的一个信号通过一个油压提供设备(图中未示出)从压力供油路径59向进气阀和排气阀上的油压室56提供油压。接着，将凸轮升程摇臂54a和54b，阀门驱动摇臂55a和55b链接在一起的插栓57滑动到阀门驱动摇臂55a和55b一侧，并且解除凸轮升程摇臂54a和54b，阀门驱动摇臂55a和55b之间的链接。

结果，升程凸轮52的转动驱动了凸轮升程摇臂54a和54b。然而空转理想圆凸轮537或凸轮升程摇臂54a和54b不驱动被插栓57解除了与凸轮升程摇臂54a和54b之间的链接的阀门驱动摇臂55a和55b，因此它们不利于阀门IV和EV的打开。结果阀门IV和EV保持关闭，这允许进行全汽缸制动操作。[MA(马达)基本模式]

下面根据图4和图5中示出的流程图描述MA(马达)基本模式。按照一个预定循环时间重复这个处理。

这里，MA(马达)基本模式是：＂空转模式＂，＂空转停止模式＂，＂减速模式＂，＂经济运行模式＂和＂加速模式＂。在空转模式中，在油路切断之后重新启动供油以便发动机E保持在空转状态下，并且在空转停止模式下，例如在汽车停止时，发动机被停止在一个预定义状态下。并且在减速模式下进行马达M的回收发电制动。在加速模式下，马达协助发动机E工作，并且在经济运行模式下，没有驱动马达M，使得汽车仅依靠发动机E的驱动力行驶。在上述减速模式下，执行全汽缸制动操作。

在图4的步骤S051中，确定MT/CVT确定标志F_AT是否为＂1＂。当确定为＂YES＂(表明是CVT汽车)时，流程前进到步骤S060。当确定为＂NO＂(表明是MT汽车)时，流程前进到步骤S052。

在步骤S060中，针对CVT确定档位正常确定标志F_ATNP是否为＂1＂。当确定为＂YES＂(N或P位置)时，流程前进到步骤S083，并且当确定为＂NO＂(档位正常)时，流程前进到步骤S060A。

在步骤S060A中，通过确定切回标志F_VSW是否为＂1＂来确定是否正在换档(由于正在换档，所以不能确定档位)。当确定为＂YES＂(正在换档)时，流程前进到S085，切换到＂空转模式＂并且流程终止。在空转模式下，发动机E保持在空转状态。当步骤S060A的确定结果为＂NO＂(不在切换)时，流程前进到步骤S053A。

在步骤S083中，确定发动机停止控制标志F_FCMG是否为＂1＂。当确定为＂YES＂时，流程前进到步骤S085中的＂空转模式＂并且控制结束。当步骤S083的确定结果为＂YES＂时，流程前进到S084，切换到＂空转停止模式＂并且控制终止。在空转停止模式下，例如在汽车停止时，发动机停留在一个预定义状态上。

在步骤S052中，确定中间位置确定标志F_NSW是否为＂1＂。当确定为＂YES＂(中间位置)时，流程前进到步骤S083，并且当确定为＂NO＂(档位正常)时，流程前进到步骤S053。

在步骤S053中，确定离合器啮合确定标志F_CLSW是否为＂1＂。当确定为＂YES＂(离合器分离)时，流程前进到步骤S083，并且当确定为＂NO＂(离合器啮合)时，流程前进到步骤S053A。

在步骤S053A中，确定剩余电池充电量QBAT是否大于或等于低速启动时确定的剩余电池充电量QBJAM。当确定为＂YES＂时，流程前进到步骤S054，并且当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S053B。

在步骤S053B中，确定低速启动确定标志F_JAMST是否为＂1＂。这个低速启动确定标志F_JAMST是一个当汽车低速启动并且慢速行驶时被设置成＂1＂的标志。当步骤S053B的确定结果为＂YES＂时，流程前进到步骤S083。当步骤S053B的确定结果为＂NO＂时，流程前进到步骤S054。其原因是，当一辆汽车剩余电池充电量较低并且慢速出发时，由于此时不打算加速，最好处于空转模式或空转停止模式(源自空转模式或上述发动机停止确定操作停止发动机的工作)以便节省电池。

在步骤S054中，确定空转确定标志F_THIDLMG是否为＂1＂。当确定为＂NO＂(完全关闭)时，流程前进到步骤S061，并且当确定为＂YES＂(不完全关闭)时，流程前进到步骤S054A。

在步骤S054A中，当确定离合器部分啮合时将发动机转速增加标志F_NERGNUP设置为＂0＂并且流程前进到步骤S055。这里，当确定离合器部分啮合时按下述方式设置这个发动机转速增加标志F_NERGNUP。在步骤S055中，确定马达助动确定标志F_MAST是否为＂1＂。这个标志确定发动机是否要得到马达M的助动。如果为＂1＂，意味着需要助动，如果为＂0＂，则不需要助动。这里，助动触发器确定处理设置马达助动确定标志。

当步骤S055的确定结果为＂NO＂时，流程前进到步骤S061。当步骤S055的确定结果为＂YES＂时，流程前进到步骤S056。

在步骤S061中，确定MT/CVT确定标志F_AT是否为＂1＂。当确定为＂NO＂(MT汽车)时，流程前进到步骤S063，并且当确定为＂YES＂(CVT汽车)时，流程前进到步骤S062。

在步骤S062中，确定倒车档位确定标志F_ATPR是否为＂1＂。当确定为＂YES＂(倒车档位)时，流程前进到步骤S085，并且当确定为＂NO＂(倒车之外的档位)时，流程前进到步骤S063。

在步骤S056中，确定MT/CVT确定标志F_AT是否为＂1＂。当确定为＂YES＂(CVT汽车)时，流程前进到步骤S057，并且当确定为＂NO＂(MT汽车)时，流程前进到步骤S067A。

在步骤S057中，确定制动器启动确定标志F_BKSW是否为＂1＂。当确定为＂YES＂(制动器启动)时，流程前进到步骤S063，并且当确定为＂NO＂(制动器关闭)时，流程前进到步骤S057A。

在步骤S063中，确定汽车速度VP是否为＂0＂。当确定为＂YES＂时，流程前进到步骤S083，并且当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S064。

在步骤S064中，确定发动机停止控制标志F_FCMG是否为＂1＂。当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S065，并且当确定为＂YES＂时，流程前进到步骤S084。

在步骤S065中，确定档位变化强制REGEN解除确定处理延迟定时器TNERGN是否为＂0＂。当确定为＂YES＂时，流程前进到步骤S066，并且当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S068。

在步骤S066中，确定发动机转速的变化速率DNE是否小于DNEREGEN切断确定发动机转速#DNRGNCUT的负数值。这里，DNEREGEN切断确定发动机转速#DNRGNCUT是发动机转速NE的变化速率DNE，发动机转速NE成为根据发动机转速变化速率DNE确定是否将减去发电量的指标。

当在步骤S066确定发动机转速NE的减小量(下降速率)较高(YES)，则流程前进到步骤S082。在步骤S082中，当确定离合器部分啮合时将发动机转速增加标志F_NERGNUP设置为＂1＂并且流程前进到步骤S085。

提供离合器部分啮合时的这个发动机转速增加标志F_NERGNUP是为了防止每当部分啮合的离合器的发动机转速改变时频繁来回切换在下面描述的步骤S70中确定的转速NE。当确定离合器部分啮合时设置发动机转速增加标志F_NERGNUP以便说明这种情况。

当在步骤S066确定发动机转速NE增加(向上)或发动机转速NE的减小量(下降速率)较低(NO)时，流程前进到步骤S067。

在步骤S067中，确定MT/CVT标志F_AT是否为＂1＂。当确定为＂NO＂(MT汽车)时，流程前进到步骤S079，并且当确定为＂YES＂(CVT汽车)时，流程前进到步骤S068。

在步骤S079中，确定离合器部分啮合确定标志F_NGRHCL是否为＂1＂。当确定离合器部分啮合(YES)时，流程前进到步骤S082。相反，当确定离合器不是部分啮合(NO)时，流程前进到步骤S080。

在步骤S080中，比较前期档位NGR和当前档位NGR1，并且通过比较当前和前期档位确定是否进行了提档。

当在步骤S080确定已经提档(NO)时，流程前进到步骤S082。当在步骤S080确定前和后之间没有发生提档(YES)时，流程前进到步骤S068。采取在离合器部分啮合时将控制切换到步骤S082并且接着切换到空转模式的方式的原因是，如果在离合器部分啮合的状态下进行回收发电，则可能会使发动机停转。并且，在发生提档的情况下流程前进到步骤S082并且接着切换到空转模式的原因是，如果在提档造成发动机转速较低时进行回收发电，可能会使发动机停转。

在步骤S068中，确定在离合器部分啮合时发动机转速增加标志F_NERGNUP是否为＂1＂。当确定在离合器部分啮合时需要增加发动机转速并且标志被设置(＝1，YES)时，流程前进到步骤S081，其中一个防止摆动的转速增量#DNERGNUP被加到针对各个档位设置的充电发动机转速降低限制数值#NERGNLx上，这个增加的数值被设置成充电发动机转速降低限制数值NERGNL并且流程前进到步骤S070。当在步骤S068确定在离合器部分啮合时不需要增加发动机转速并且标志被复位(＝0，NO)时，流程前进到步骤S069，而针对各个档位设置的充电发动机转速降低限制数值#NERGNLx被设置成充电发动机转速降低限制数值NERGNL并且流程前进到步骤S070。

接着在步骤S070中确定发动机转速NE是否小于或等于充电发动机转速降低限制数值NERGNL。当确定发动机慢速旋转(NE≤NERGNL，YES)时，流程前进到步骤S082。当确定转速较高(NE＞NERGNL，NO)时，流程前进到步骤S071。

在步骤S057A中，确定临时助动请求标志F_MASTSCR是否为＂1＂。这种临时助动的目的是通过在加速时临时增加助动数值来改进加速的感知度。一般情况下，当节流阀改变速率较高时，装置使得临时助动请求标志F_MASTSCR被设置成＂1＂。

当在步骤S057A确定为＂NO＂时，在步骤S057B进行加速REGEN处理并且流程前进到步骤S057D。并且当步骤S057A确定为＂YES＂时，在步骤S057C对最终充电指令数值REGENF进行削减处理并且流程前进到步骤S058。

在步骤S057D中，确定加速REGEN处理标志F_ACCRGN是否为＂1＂。当确定为＂YES＂(处理已经进行)时，流程前进到步骤S058，并且当确定为＂NO＂(处理没有进行)时，流程前进到步骤S057C。

在步骤S058中，确定最终充电指令数值REGENF是否小于或等于＂0＂。当确定为＂YES＂时，流程前进到步骤S059中的＂加速模式＂。在加速模式下，马达M助动发动机E并且流程前进到步骤S059A。当步骤S058的确定结果为＂NO＂时，控制结束。

在步骤S059A中，确定助动允许标志F_ACCAST是否为＂1＂。当确定为＂YES＂时，控制结束，并且当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S059B。

在步骤S059B中，确定启动助动允许标志F_STRAST是否为＂1＂。当确定为＂YES＂时，控制结束，并且当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S059C。

在步骤S059C中，确定临时助动允许标志F_SCRAST是否为＂1＂。当确定为＂YES＂时，控制结束，并且当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S059D。

在步骤S059D中，确定汽缸制动恢复助动允许标志F_RCSAST是否为＂1＂。当确定为＂YES＂时，控制结束，并且当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S063。这里，当汽缸制动操作恢复助动允许标志F_RCSAST为＂1＂时，这意味着当如下所述要从全汽缸制动操作切换到全汽缸(正常)操作时允许马达提供助动。

在步骤S071中，确定汽车速度VP是否小于或等于减速模式，制动器确定汽车速度下限#VRGNBK。这里，这个减速模式制动器确定汽车速度下限#VRGNBK是一个滞后的数值。当确定汽车速度VP≤减速模式制动器确定汽车速度下限#VRGNBK(YES)时，流程前进到步骤S074。当确定汽车速度VP＞减速模式制动器确定汽车速度下限#VRGNBK(NO)时，流程前进到步骤S072。

在步骤S072中，确定制动器启动确定标志F_BKSW是否为＂1＂。当确定为＂YES＂时，流程前进到步骤S073，并且当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S074。

在步骤S073中，确定空转确定标志F_THIDLMG是否为＂1＂。当确定为＂NO＂(节流阀完全关闭时，流程前进到步骤S078中的＂减速模式＂，在步骤S077A中进行加速REGEN处理并且控制结束。这里，在减速模式下，通过马达M进行回收发电制动(减速回收发电允许标志F_DECRGN＝1)。然而在减速模式下，所有汽缸均被制动，使得能够将马达M的回收发电量增加某个数值，即发动机磨擦的降低数值。当步骤S073确定为＂YES＂(节流阀不完全关闭)时，流程前进到步骤S074。

在步骤S074中，确定油路切断标志F_FC是否为＂1＂。这个标志是一个油路切断确定标志，当马达M在步骤S078的＂减速模式＂下进行回收发电时油路切断确定标志变成＂1＂并且切断油路。如果在步骤S074确定发生减速油路切断(YES)，则流程前进到步骤S078。如果在步骤S074确定没有发生油路切断(NO)，则流程前进到步骤S075，其中减去最终助动指令数值ASTPWRF并且接着前进到步骤S076。

在步骤S076中，确定最终助动指令数值ASTPWRF是否小于或等于＂0＂。当确定为＂YES＂时，控制切换到步骤S077中的＂经济运行模式＂，在步骤S077A进行加速REGEN处理并且控制结束。在经济运行模式下，马达M不工作，并且汽车在发动机E的驱动下行驶。并且根据汽车的运行状况通过马达M的回收发电操作功将马达用作发电机可以对电池3进行充电。

当步骤S076确定为＂NO＂时，控制结束。[全汽缸制动操作切换执行处理]

接着描述基于图6的全汽缸制动操作切换执行处理。

这里，全汽缸制动操作是指一种这样的操作，即当在某种条件下进行减速回收发电时通过上述可变阀门定时系统VT关闭进气阀和排气阀，并且执行目的是为了减少发动机磨擦和增加减速回收发电量。在下面的流程图中，按照预定循环时间设置和复位一个标志(全汽缸制动执行标志F_ALCS)以便在全汽缸制动操作和不制动汽缸的正常操作之间进行切换。全汽缸制动执行标志F_ALCS构成一个汽缸制动确定设备。

在步骤S101中，确定是否完成指定的F/S(故障保护)检测。当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S102，并且当确定为＂YES＂时，流程前进到步骤S114。这是由于在存在任何异常的情况下将不会执行全汽缸制动操作。

在步骤S102中，通过确定全汽缸制动执行标志F_ALCS是否为＂1＂来确定全汽缸制动操作是否活跃。全汽缸制动执行标志F_ALCS是一个在这个流程图中设置的标志。当标志被设置成＂1＂时，执行全汽缸制动操作，在标志为＂0＂的情况下，不执行全汽缸制动操作，但执行正常操作。

当在步骤S102确定为＂YES＂并且发生全汽缸制动操作时，流程前进到步骤S105。因此，如果通过如下所述的全汽缸制动执行前期状态确定判断发生全汽缸制动操作(F_ALCS＝1)，则不执行全汽缸制动前期状态确定。当在步骤S102确定为＂NO＂并且没有发生全汽缸制动时，则在步骤S103执行全汽缸制动执行前期状态确定(F_ALCSSTB_JUD)并且流程前进到步骤S104。仅当全汽缸制动执行前期状态确定满足前期条件时才制动所有的汽缸。

在步骤S104中，确定全汽缸制动后备标志F_ALCSSTB是否为＂1＂。当步骤S103中的确定满足前期条件时将这个标志设置成＂1＂，当不满足时将标志设置成＂0＂。当在步骤104确定为＂YES＂时，由于满足前期条件，流程前进到步骤S105。当在步骤104确定为＂NO＂时，由于不满足前期条件，流程前进到步骤S114。

在步骤S105中，执行如下所述的全汽缸制动解除条件确定(F_ALCSSTP_JUD)并且流程前进到步骤S106。当这个全汽缸制动操作解除条件确定满足解除条件时，不执行全汽缸制动操作。当执行图6的处理时始终执行全汽缸制动操作解除条件确定，在这个方面全汽缸制动操作解除条件确定不同于全汽缸制动前期状态确定。

在步骤106中，确定全汽缸制动解除条件满足标志F_ALCSSTP是否为＂1＂。当步骤S105中的确定满足解除条件时将这个标志设置成＂1＂，当不满足时将标志设置成＂0＂。当在步骤106确定为＂YES＂时，由于满足解除条件，流程前进到步骤S114。当在步骤106确定为＂NO＂时，由于不满足解除条件，流程前进到步骤S107。

在步骤S107中，将上述滑阀SV的螺线管断开延迟定时器TALCSDLY2设置成预定数值#TMALCS2并且流程前进到步骤S108。这将保证在经过某个时间段后滑阀SV的螺线管如下所述在步骤S116中完成断开操作，其中在上述时间段内根据步骤S105中的确定结果将全汽缸制动操作切换成正常操作。

在步骤S108中，确定如下所述的螺线管启动延迟定时器TALCSDLY1是否为＂0＂。当确定为＂YES＂时，经过了一段时间后流程前进到步骤S109。当在步骤S108确定为＂NO＂时，不需经过某段时间流程便前进到步骤S116。

在步骤S109中，全汽缸制动螺线管标志F_ALCSSOL被设置成＂1＂(启动滑阀SV的全汽缸制动螺线管)并且流程前进到步骤S110。这个全汽缸制动螺线管标志F_ALCSSOL构成一个汽缸制动操作检测设备。

在步骤S110，通过一个油压传感器确定螺线管为执行全汽缸制动操作而产生的启动传动是否实际产生了油压。实际上确定发动机油压POIL是否大于或等于全汽缸制动操作执行确定油压#POILCSH(例如，确定是否大于或等于137kPa(＝1.4kg/cm²))。当确定为＂YES＂时，这表明压力属于高压，而流程前进到步骤S111。当确定为＂NO＂(具有滞后)时，流程前进到步骤S118。这里，也可以使用一个油路开关代替油压传感器完成确定。

在步骤S111中，确定全汽缸制动操作执行延迟定时器TCSDLY1是否为＂0＂以便保证从滑阀SV打开到提供油压之间有某个时间段。当确定为＂YES＂时流程前进到步骤S112。当确定为＂NO＂时流程前进到步骤S120。

在步骤S112中，全汽缸制动操作解除延迟定时器TCSDLY2被设置成一个从查找表中检索出的定时器数值#TMOCSDL2，上述查找表反映了时间数值和油温传感器测量的油温TOIL之间的关系。这是由于油温对操作速度有影响。例如，如果油温较低，则油压上升需要较长的时间。因此这个定时器数值#TMOCSDL2随着油温的减少而增加。

接着在步骤S113中将全汽缸制动执行标志F_ALCS设置为＂1＂并且控制结束。注意，在步骤S112中可以根据发动机温度而不是油温来检索上述定时器数值。

在步骤S114中，将螺线管启动延迟定时器TALCSDLY1设置成预定数值#TMALCS1并且流程前进到步骤S115。当正常操作改变成全汽缸制动操作时，这将保证在完成步骤S105中的确定到步骤S109中启动滑阀SV的螺线管之间存在某个时间段。

在步骤S115中，确定螺线管断开延迟定时器TALCSDLY2是否为＂0＂。当确定为＂YES＂时，经过了一段时间后流程前进到步骤S116。当在步骤s115确定为＂NO＂时，不需经过某段时间流程便前进到步骤S109。

在步骤S116中，全汽缸制动螺线管标志F_ALCSSOL被设置成＂1＂(关闭滑阀SV的全汽缸制动螺线管)并且流程前进到步骤S117。

在步骤S117中，油压传感器判断关闭全汽缸制动操作的螺线管是否实际产生了油压。实际上确定发动机油压POIL是否小于或等于全汽缸制动操作解除确定油压#POILCSL(例如98kPa(＝1.0kg/cm²))。当确定为＂YES＂时，这表明压力属于高压，而流程前进到步骤S118。当确定为＂NO＂(存在滞后)时，流程前进到步骤S111。在这种情况下，也可以使用一个油路开关代替油压传感器。

在步骤S118中，确定全汽缸制动操作执行延迟定时器TCSDLY2是否为＂0＂以便保证从滑阀SV关闭到解除油压之间有某个时间段。当确定为＂YES＂时流程前进到步骤S119。当确定为＂NO＂时流程前进到步骤S113。

在步骤S119中，全汽缸制动操作解除延迟定时器TCSDLY2被设置成一个从查找表中检索出的定时器数值#TMOCSDL1，上述查找表反映了操作时间和油温传感器测量的油温TOIL之间的关系。这是由于油温对操作时间延迟有影响。例如，如果油温较低，则油压操作阀门需要较长的时间。因此这个定时器数值#TMOCSDL1随着油温的减少而增加。

接着在步骤S120中将全汽缸制动操作执行标志F_ALCS设置为＂0＂并且控制结束。这里，在步骤S119中可以根据发动机水温而不是油温来检索上述定时器数值。[全汽缸制动前期条件执行确定处理]

接着参照图7解释图6的步骤S103中的全汽缸制动操作前期条件执行确定处理。按照一个预定循环时间重复这个处理。

在步骤S131中，确定抽吸管道负压PBGA是否大于或等于全汽缸制动操作执行负压上限#PBGALCS(例如，-40kPa(＝-300mmHg))。这是由于在发动机负载较高的情况下不期望执行全汽缸制动操作。当在步骤S131确定为＂YES＂(低负载)时，流程前进到步骤S132，并且当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S138。

在步骤S138中，由于不满足全汽缸制动操作前期条件，所以全汽缸制动后备标志F_ALCSSTB被设置成＂0＂并且控制结束。

在步骤S132中，确定外部气温TA是否在一个预定范围(全汽缸制动操作执行气温下限#TAALCSL(例如0℃≤TA≤全汽缸制动操作执行气温上限#TAALCSH(例如50℃))内。当在步骤S132确定外部气温TA在预定范围内时，流程前进到步骤S133。当确定外部气温不在预定范围内时，流程前进到步骤S138。这是由于如果在外部气温TA低于全汽缸制动操作执行气温下限#TAALCSL或高于全汽缸制动操作执行气温上限#TAALCSH的情况下执行全汽缸制动操作发动机会变得不稳定。

在步骤S133中，确定冷却水温TW是否在一个预定范围(全汽缸制动操作执行冷却水温下限#TWALCSL(例如70℃)≤TW≤全汽缸制动操作执行冷却水温上限#TAALCSH(例如100℃))内。当在步骤S133确定冷却水温TW在预定范围内时，流程前进到步骤S134。当其在预定范围之外时，流程前进到步骤S138。这是由于如果在冷却水温TW低于全汽缸制动执行冷却水温下限#TWALCSL或高于全汽缸制动执行冷却水温上限#TWALCSH的情况下执行全汽缸制动操作发动机会变得不稳定。

在步骤S134中，确定气压PA是否大于或等于全汽缸制动操作执行气压上限#PAALCS(例如77.3kPa(＝580mmHg))。当在步骤S134确定为＂YES＂(高气压)时，流程前进到步骤S135，并且当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S138。这是由于在当气压较低的情况下不期望执行全汽缸制动操作。(例如，由于在制动操作时可能无法保证有足够的制动器主动力。)

在步骤S135，确定12伏辅助电池4的电压VB是否大于或等于全汽缸制动执行电压上限#VBALCS(例如10.5V)。当确定为＂YES＂(高电压)时，流程前进到步骤S136，当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S138。这是由于如果12伏辅助电池4的电压VB小于一个预定数值，则滑阀SV的响应速度会下降。这样就可能会在低温环境中发生电池电压下降或电池退化的情况。

在步骤S136中，确定油温TOIL是否在一个预定范围(全汽缸制动操作执行油温下限#TOALCSL(例如70℃)≤TOIL≤全汽缸制动操作执行油温上限#TOALCSH(例如100℃))内。当在步骤S136确定油温TOIL在预定范围内时，流程前进到步骤S137。当其在预定范围之外时，流程前进到步骤S138。这是由于如果在油温TOIL低于全汽缸制动执行油温下限#TOALCSL或高于全汽缸制动操作执行油温上限#TOALCSH时进行全汽缸制动操作，则发动机正常操作和全汽缸制动操作之间的切换响应会不稳定。

在步骤S137中，由于满足全汽缸制动操作前期条件，所以全汽缸制动后备标志F_ALCSSTB被设置成＂1＂并且控制结束。[全汽缸制动解除条件确定处理]

接着参照图8描述图6的步骤S105中的全汽缸制动操作解除状况确定处理。按照一个预定循环时间重复这个处理。

在步骤S141中，确定油路切断标志F_FC是否为＂1＂。当在步骤S141确定为＂YES＂时，流程前进到步骤S142，当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S157。如此进行确定的原因是为了减少减速期间油路切断时的发动机磨擦并且增加回收发电量而执行全汽缸制动操作，上述回收发电量对应于全汽缸制动操作减少的动力。

在步骤S157，由于满足全汽缸制动操作解除条件，所以全汽缸制动解除条件满足标志F_ALCSSTB被设置成＂1＂并且控制结束。

在步骤S142确定是否进行减速回收发电(减速回收发电允许标志F_DECRGN＝1)。当在步骤S141确定为＂YES＂时，流程前进到步骤S143，当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S157。

在步骤S143中，确定MT/CVT确定标志F_AT是否为＂1＂。当确定为＂NO＂(MT汽车)时，流程前进到步骤S144。当确定为＂YES＂(AT/CVT汽车)时，流程前进到步骤S155。

在步骤S155中，确定档位正常确定标志F_ATNP是否为＂1＂。当确定为＂NO＂(档位正常)时，流程前进到步骤S156。当确定为＂YES＂(N或P档位)时，流程前进到步骤S157。

在步骤S156中，确定倒车档位确定标志F_ATPR是否为＂1＂。当确定为＂YES＂(倒车档位)时，流程前进到步骤S157。当确定为＂NO＂(非倒车档位)时，流程前进到步骤S146。

通过步骤S155和步骤S156的处理解除N或P档位和倒车档位上的全汽缸制动操作。

在步骤S144，确定前期档位NGR是否高于全汽缸制动操作延续档位下限#NGRALCS(包含这个档位，例如第三档位)。当确定为＂YES＂(较高档位)时，流程前进到步骤S145，当确定为＂NO＂(较低档位)时，流程前进到步骤S157。这将避免回收发电率减少，交通阻塞和处于低档位时发生的类似情况频繁造成的汽缸停止工作现象。

在步骤S145，确定部分啮合离合器确定标志F_NGRHCL是否为＂1＂(离合器部分啮合)。当确定为＂YES＂(离合器部分啮合)时，流程前进到步骤S157，当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S156。因此，可以防止发生不必要的、导致差错的汽缸制动，例如在离合器部分啮合时汽车停止造成的发动机停转，或在离合器部分啮合时加速造成的档位改变。

在步骤S146，确定发动机转速的改变速率DNE是否小于或等于全汽缸制动执行发动机转速改变范围上限#DNEALCS(例如100rpm)的负数值。当确定为＂YES＂(发动机转速的减小速率较高)时，流程前进到步骤S157，当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S148。如果在发动机转速的减小速率较高时进行全汽缸制动操作，这将防止发生发动机停转的情况。

在步骤S148，确定汽车速度VP是否在一个预定范围(全汽缸制动操作延续执行汽车速度下限#VPALCSL(例如10km/h)≤VP≤全汽缸制动操作延续执行汽车速度上限#VPALCSH(例如60km/h))。如果在步骤S148确定汽车速度VP在预定范围内，流程前进到步骤S149。如果汽车速度VP在预定范围之外，流程前进到步骤S157。当汽车速度VP低于全汽缸制动操作延续执行汽车速度下限#VPALCSL或高于全汽缸制动操作延续执行汽车速度上限#VPALCSH时，解除全汽缸制动操作。

在步骤S149，确定发动机转速是否在一个预定范围(全汽缸制动操作延续执行发动机转速下限#NALCSL(例如800rpm)≤NE≤全汽缸制动操作延续执行发动机转速上限#NALCSH(例如3000rpm))。如果在步骤S149确定发动机转速NE在预定范围内，流程前进到步骤S150。如果发动机转速NE在预定范围之外，流程前进到步骤S157。当发动机转速NE低于全汽缸制动操作延续执行发动机转速下限#NALCSL或高于全汽缸制动操作延续执行发动机转速上限#NALCSH时，解除全汽缸制动操作。这是由于如果发动机转速NE较低，则回收发电效率可能降低，并且不能保证完成全汽缸制动操作和正常操作之间的切换所需的油压。另一个原因是，如果发动机转速NE过高，则高转速使得油压变得过高，并且可能不能切换到全汽缸制动操作。再一个原因是，全汽缸制动操作的水流消耗可能过多。

在步骤S150中，确定制动器主动力内部负压MPGA是否大于或等于全汽缸制动操作执行延续负压上限#MPALCS(例如，-26.7kPa(＝-200mmHg))。如果在步骤S150确定制动器主动力内部负压MPGA大于或等于全汽缸制动操作延续执行负压上限#MPALCS(MPGA≥#MPACLS，YES)，流程前进到步骤S151。如果在步骤S150确定制动器主动力内部负压MPGA低于全汽缸制动操作延续执行负压上限#MPALCS(MPGA＜#MPFCMG，NO)，流程前进到步骤S157。原因是期望在不能获得足够制动器主动力内部负压MPGA时继续进行全汽缸制动操作。

在步骤S151，确定剩余电池充电量QBAT是否在一个预定范围(全汽缸制动操作延续执行剩余电量下限#QBALCSL(例如30％)≤QBAT≤全汽缸制动操作延续执行剩余电量上限#QBALCSH(例如80％))。如果在步骤S151确定剩余电池充电量QBAT在预定范围内，流程前进到步骤S152。如果剩余电池充电量QBAT在预定范围之外，流程前进到步骤S157。当剩余电池充电量QBAT低于全汽缸制动操作延续执行剩余电量下限#QBALCSL或高于全汽缸制动操作延续执行剩余电量上限#QBALCSH时，解除全汽缸制动操作。其原因是，如果剩余电池充电量QBAT过低，则不能保证当从全汽缸制动操作恢复出来时进行马达助动所需的能量。另一个原因是，如果剩余电池充电量QBAT过高，则不能获得回收发电能量。

在步骤S152中，确定空转确定标志F_THIDLMG是否为＂1＂。当确定为＂YES＂(节流阀不完全关闭)时，流程前进到步骤S157，并且当确定为＂NO＂(节流阀完全关闭)时，流程前进到步骤S153。因而如果节流阀即使从完全关闭状态打开了一小部分，也会解除全汽缸制动操作的延续以便增强汽车的动力。

在步骤S153，确定发动机油压POIL是否大于或等于全汽缸制动操作延续执行油压下限#POALCS(例如98到137kPa(1.0到1.4kg/cm²)，带滞后)。当确定为＂YES＂时，流程前进到步骤S154，并且当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S157。其原因是，如果发动机油压POIL低于全汽缸制动操作延续执行油压下限#POALCS，则不能够获得足够油压(例如操作滑阀SV的油压)以进行汽缸制动操作。

在步骤S154，由于不满足全汽缸制动操作解除条件，全汽缸制动操作解除条件满足标志F_ALCSSTP被设置成＂0＂以便继续全汽缸制动操作，并且控制结束。[油路切断确定处理]

接着参照图9描述油路切断确定处理。按照一个预定循环时间重复这个处理。

通常情况下，只要满足保护发动机和改进油耗的条件就切断油路。然而一个涉及全汽缸制动操作的条件被加到确定是否进行这种油路切断的确定处理中。

在步骤S201进行高转速油路切断确定处理并且流程前进到步骤S202。当发动机高速旋转(例如当发动机转速NE大于6200rpm)时进行这种油路切断以保护发动机，并且通过这种处理设置和复位一个高转速油路切断标志F_HNFC。

在步骤S202确定高转速油路切断标志F_HNFC是否为＂1＂。当确定为＂YES＂(满足高转速油路切断条件)时，流程前进到步骤S212，当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S203。

在步骤S212，油路切断标志F_FC被设置成＂1＂，并且控制结束。这里，当油路切断标志F_FC为＂1＂时，不进行供油。油路切断标志F_FC构成一个供油切断设备。

在步骤S203进行高车速油路切断确定处理并且流程前进到步骤S204。当汽车速度较高(例如大于180km/h)时从限制速度角度出发进行这种油路切断，并且通过这种处理设置和复位一个高车速油路切断标志F_HVFC。

在步骤S204确定高车速油路切断标志F_HVFC是否为＂1＂。当确定为＂YES＂(满足高车速油路切断条件)时，流程前进到步骤S212，当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S205。

在步骤S205进行减速油路切断确定处理并且流程前进到步骤S206。当汽车减速时进行这种油路切断以改进油耗，并且通过这种处理设置和复位油路切断标志F_FC。

在步骤S206中，确定油路切断标志F_FC是否为＂1＂。当确定为＂YES＂时，流程前进到步骤S212，并且当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S207。这里，当在减速模式下油路切断标志F_FC变成＂1＂时，切断油路。

在步骤S207中，确定全汽缸制动操作执行标志F_ALCS是否为＂1＂。当确定为＂YES＂(在全汽缸制动操作期间)时，流程前进到步骤S212，当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S208。

在步骤S208中，确定全汽缸制动螺线管标志F_ALCSSOL是否为＂1＂。当确定为＂YES＂(全汽缸制动螺线管启动)时，流程前进到步骤S212，当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S208。

因此，当在全汽缸制动操作期间(F_ALCS＝1)关闭进气阀和排气阀(步骤S207)，并且当全汽缸制动螺线管标志F_ALCSSOL为＂1＂(步骤S208)时，继续切断油路。

在从全汽缸制动螺线管标志F_ALCSSOL为＂0＂，即全汽缸制动螺线管被关闭到完全重新启动操作的时间段内，即使在从汽缸制动操作恢复到正常操作时全汽缸制动操作执行标志F_ALCS变成＂0＂，也可能会对汽缸进行制动。因此，解决方案是在步骤S208中还额外确定全汽缸制动螺线管标志F_ALCSSOL，并且在全汽缸制动螺线管标志F_ALCSSOL变成＂0＂时解除油路切断(F_FC＝0)。

在步骤S209，油路切断标志F_FC被设置成＂0＂，即解除油路切断并且控制结束。[恢复供油时的渐进加油系数计算处理]

接着参照图10描述当从全汽缸制动操作F/C(油路切断)恢复供油时进行的渐进油路增量系数计算处理。当在全汽缸制动操作之后恢复正常操作时，如果在恢复之后立即提供正常油量(例如，如果提供对应于发动机转速的油量并且产生对应于供油量的发动机输出)，则会发生震动。因此，逐渐增加供油量以保证平滑转换到正常操作。

在下面的具体过程中，在油路恢复时设置渐进加油系数KAALCS，并且设置和复位一个表明增加供油的加油标志F_KAALCS。这里，恢复供油时的渐进加油系数表示一个正常油量的乘法系数，并且最大为1.0。按照一个预定循环时间重复这个处理。

在步骤S301中，确定MT/CVT确定标志F_AT是否为＂1＂。当确定为＂NO＂(MT汽车)时，流程前进到步骤S308。当确定为＂YES＂(AT/CVT汽车)时，流程前进到步骤S302。

在步骤S308中，确定中间位置确定标志F_NSW是否为＂1＂。当确定为＂YES＂(中间位置)时，流程前进到步骤S310，并且当确定为＂NO＂(档位正常)时，流程前进到步骤S309。

在步骤S309中，确定离合器啮合确定标志F_CLSW是否为＂1＂。当确定为＂YES＂(离合器分离)时，流程前进到步骤S310，并且当确定为＂NO＂(离合器啮合)时，流程前进到步骤S303。

在步骤S310，恢复供油时的渐进加油系数KAALCS被设置成＂1＂，并且在步骤S311，渐进加油系数标志F_KAALCS被设置成＂0＂，并且控制结束。通过这种方式，当MT汽车中的变速箱处于中间位置或离合器处于分离状态时，即使增加了发动机转速NE，发动机输出也不会作为动力被传送到驱动轮，因此传动器没有震动，并且没有不舒服的感觉。因此，本方案允许尽可能快地提供正常油量以便恢复到正常状态。

这里，在恢复供油时渐进加油系数KAALCS＝1.0表示正常供油量。并且，渐进加油标志F_KAALCS为＂1＂表示逐渐增加供油，标记值为＂0＂表示不增加供油。

在步骤S302中，确定档位正常确定标志F_ATNP是否为＂1＂。当确定为＂NO＂(档位正常)时，流程前进到步骤S303。当确定为＂YES＂(N或P档位)时，流程前进到步骤S310。与MT汽车类似，在CVT汽车中如果处于N或P档位，则即使发动机转速NE增加也不会有不舒适的感觉，因此不进行额外的渐增供油处理。

在步骤S303中，确定加油标志F_KAALCS是否为＂1＂。当确定为＂YES＂时，即供油正在增加时，流程前进到步骤S312。当确定为＂NO＂时流程前进到步骤S304。

在步骤S304中，确定前期全汽缸制动操作执行标志F_ALCS是否为＂1＂。当确定为＂YES＂时，流程前进到步骤S305，并且当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S310。

在步骤S305中，确定全汽缸制动操作执行标志F_ALCS是否为＂1＂。当确定为＂YES＂时，流程前进到步骤S310，并且当确定为＂NO＂时，流程前进到步骤S306。

在步骤S306，恢复供油时的渐进加油系数KAALCS被设置成初值#KALCSINI。即，如果在步骤S304确定为＂YES＂并且在步骤S305确定为＂NO＂，那么当解除全汽缸制动操作时设置初值#KALCSINI。在步骤S307中将渐进加油标志F_KAALCS设置为＂1＂并且控制结束。

在步骤S312，通过增加一个根据节流阀张开度从查找表中检索出的预定数值#DKAALCS设置恢复供油时的渐进加油系数KAALCS，并且流程前进到步骤S313。这里，恢复供油时的渐进加油系数KAALCS是如图11根据节流阀张开度TH而增加的数字值。因此，当节流阀张开度TH较大时，设置一个大渐进供油增量#DKAALCS，当节流阀张开度TH较小时，设置一个小渐进供油增量#DKAALCS。结果，如果节流阀张开度较大，由于渐进增量#DKAALCS也较大，所以可以为驾驶员提供与节流阀张开度，即驾驶员的加速意图匹配的动力感，例如有强力加速的感觉。

在步骤S313，确定恢复供油时的渐进供油增量系数KAALCS是否大于或等于＂1.0＂。当确定为＂YES＂时，流程前进到步骤S310，并且当确定为＂NO＂时，控制结束。

上述实施例的操作将会被描述到。

当汽车在非减速模式下行驶时，在图8的步骤S141中油路切断标志F_FC为＂0＂，满足全汽缸制动操作解除条件(F_ALCSSTP＝1)，并且图6的步骤S106中的确定为＂YES＂。因此，步骤S120中全汽缸制动操作执行标志F_ALCS为＂0＂并且不进行全汽缸制动操作。

另一方面，当汽车在减速回收发电模式下行驶时(减速回收发电允许标志F_DECRGN＝1)，在图8的步骤S141中油路切断标志F_FC为＂1＂，并且图9的步骤S212中油路切断标志F_FC＝1。结果，当在图6的步骤S104中满足全汽缸制动操作的前期条件并且在步骤S106中不满足全汽缸制动操作解除条件时，在从这个时间点经过一个预定时间(TALCSDLY1)之后启动滑阀SV的螺线管。接着，当油压(POIL)大于或等于预定数值(#POILCSH)时，在经过另一个预定时间(TCSDLY1)之后在步骤S113中全汽缸制动操作执行标志F_ALCS变成＂1＂，并且执行全汽缸制动操作。

结果，在图12的时序图中当油路切断标志F_FC和减速回收发电允许标志F_DECRGN变成＂1＂之后，全汽缸制动操作执行标志F_ALCS变成＂1＂。

接着，当在图6的步骤S106的全汽缸制动操作期间满足全汽缸制动操作解除条件时，在从这个时间点经过一个预定时间(TALCSDLY2)之后关闭滑阀SV的螺线管。接着，当油压(POIL)小于或等于预定数值(#POILCSL)时，在经过另一个预定时间(TCSDLY2)之后在步骤S120中全汽缸制动操作执行标志F_ALCS变成＂0＂，并且执行正常操作。因此，如图9所示在全汽缸制动操作执行标志F_ALCS和全汽缸制动操作螺线管标志F_ALCSSOL变成＂0＂之后，则如图12所示油路切断标志F_FC(和减速回收发电允许标志F_DECRGN)变成＂0＂，即解除油路切断并且执行正常操作。这里，当切换到这个正常操作时，由于逐渐馈送燃油，所以平滑进入了正常操作并且没有震动。

在上述实施例中，当在减速油路切断期间全汽缸制动操作执行标志F_ALCS(＝1)确定进行全汽缸制动操作时，可变阀门定时系统VT可以执行汽缸制动操作。因此执行全汽缸制动操作并且切断供油以便限制油耗，从而能够改进油耗。

并且，当全汽缸制动操作执行标志F_ALCS(＝0)确定解除全汽缸制动操作并且全汽缸制动操作螺线管标志F_ALCSSOL确定可变阀门定时系统VT处于无效状态时，可以取消对发动机的供油并且稍后恢复。因此在全汽缸制动操作期间不进行供油，并且因此可以在不浪费燃油的情况下平滑地从全汽缸制动操作切换到正常操作。

接着，由于可变阀门定时系统VT关闭了进气阀IV和排气阀EV，减少了执行全汽缸制动操作时的发动机泵送损耗和汽缸磨擦损耗，并且可以防止新鲜空气流入排气系统。因此，没有显著减少动力传送的效率，因没有引入新鲜空气从而避免了催化式排气净化器中的温度下降，并且在对废气进行最优控制的同时可以大大改进油耗。

当供油切断设备通过供油停止解除命令重新启动对发动机的供油时，通过按照取决于节流阀张开度TH的增量DKAALCS逐渐增加供油可以防止供油量快速增加。结果在恢复供油时没有震动，并且可以平滑地从全汽缸制动操作切换到正常操作。

这里本发明不仅限于上述实施例。例如，可以根据一个取决于加速器踏板位置而不是节流阀张开度TH的增量DKAALCS逐渐增加供油。

如上所述，根据本发明的第一方面，当供油切断设备停止对发动机供油时，如果汽缸制动操作确定设备确定汽缸制动操作，则汽缸制动操作执行设备可以执行汽缸制动操作。因此通过制动汽缸并且停止供油来控制油耗，并且产生了改进油耗的效果。

根据本发明的第二方面，当汽缸制动操作确定设备确定解除汽缸制动操作并且汽缸制动操作检测设备检测到汽缸制动操作执行设备的失效状态时，解除供油切断设备对发动机的供油切断，使得可以重新启动供油。因此在汽缸制动操作期间不进行供油，并且产生了可以在不浪费燃油的情况下平滑地从全汽缸制动操作切换到正常操作的效果。

根据本发明的第三方面，在执行全汽缸制动操作时减少了发动机泵送损耗和磨擦，并且可以防止新鲜空气流入排气系统。那些，没有显著减少动力传送的效率，因没有引入新鲜空气从而避免了催化式排气净化器中的温度下降，并且在对废气进行最优控制的同时可以大大改进油耗。

根据本发明的第四方面，当通过取消供油切断设备对发动机的供油切断重新启动供油时，可以防止供油量快速增加。结果，在恢复供油时没有震动，并且产生了从全汽缸制动操作平滑切换到正常操作的效果。

Claims

1.一种多动力型汽车控制装置，包括一个动力源，上述动力源由一个发动机和一个马达组成，其中在减速期间一个供油切断设备停止对发动机的供油，并且马达在减速期间根据减速状态进行回收发电，其中

上述发动机是一种能够执行至少一个汽缸的汽缸制动操作的发动机；并且控制装置包括：

一个汽缸制动操作确定设备，用于根据汽车的驱动状态确定上述发动机是否适于进入汽缸制动操作；

一个汽缸制动操作执行设备，用于在上述汽缸制动操作确定设备确定进行全汽缸制动操作时执行上述发动机的全汽缸制动操作；且

当在减速期间上述供油切断设备停止对发动机供油时，依靠上述汽缸制动操作确定设备和上述汽缸制动操作执行设备对汽缸进行制动。

2.如权利要求1所述的多动力型汽车控制装置，其中控制装置还包括一个检测上述汽缸制动操作执行设备的操作或非操作状态的汽缸制动操作检测设备，并且

当上述汽缸制动操作确定设备确定解除汽缸制动操作并且上述汽缸制动操作检测设备检测到上述汽缸制动操作执行设备的无效状态时，解除上述供油切断设备对发动机的供油切断。

3.如权利要求1所述的多动力型汽车控制装置，其中上述汽缸制动操作执行设备关闭汽缸的进气阀和排气阀。

4.如权利要求2所述的多动力型汽车控制装置，其中当上述供油切断设备通过解除供油切断重新启动供油时，根据一个取决于节流阀张开度的预定数值逐渐增加供油。

5.如权利要求1所述的多动力型汽车控制装置，其中上述汽缸制动操作包含全汽缸制动操作。