CN114590205B - 负荷承载器支脚 - Google Patents

Abstract

公开了一种用于将负荷杆支承于车辆上的负荷承载器支脚(2)、一种用于使负荷承载器支脚(2)联接到车辆的负荷承载器支架(700)以及一种包括这样的负荷承载器支脚(2)和负荷承载器支架(700)的负荷承载器。负荷承载器支脚(2)包括适于接纳负荷承载器支架(700)的保持器。保持器包括限定构造成部分地容纳负荷承载器支架(700)的容纳空间的体壳部分(600)。

Description

负荷承载器支脚

技术领域

本发明涉及一种用于将负荷杆支承于车辆上的负荷承载器支脚、一种用于使负荷承载器支脚联接到车辆的负荷承载器支架以及一种包括负荷承载器支脚和负荷承载器支架的负荷承载器。

背景技术

负荷承载器支脚是许多负荷承载器系统的至关重要的部分。特别地，负荷承载器支脚是负荷承载器系统的固有构件，其中，负荷杆固定到车辆的车顶。

存在具体地设计成在不包括用于固定负荷承载器支脚的车顶栏杆的车辆上使用的负荷承载器支脚。这样的负荷承载器支脚典型地借助于能够抓住车身的部分的固定支架来联接到车辆。各个负荷承载器支脚包括用于将固定支架上紧以由此将负荷承载器支脚夹紧到车辆车顶的机构。还已知的是，车辆的尺寸变化，并且因此，负荷承载器系统需要适于不同的车辆尺寸。

已知的问题是，负荷承载器支脚在车辆车顶上的位置因车辆而不同。为了解决该问题，已知使用可与不同的负荷承载器支架一起使用的负荷承载器支脚。以此方式，有可能针对不同的车辆类型而制造负荷承载器支架，而负荷承载器支脚的大部分的构件可保持不变。负荷承载器支架需要能够传递高的力并且需要牢固地联接到负荷承载器支脚。然而，使负荷承载器支架与已知的负荷承载器支脚联接往往是繁琐的。负荷承载器支脚需要能够将高的力传递到负荷承载器支架上。

发明内容

目标是提供增强型负荷承载器支脚和增强型负荷承载器支架。

通过根据独立权利要求1的负荷承载器支脚、根据权利要求11的负荷承载器支架和/或根据下文中的概要而解决该目标。有利的另外的结构是从属权利要求的主题，其中，可从下文中的概要发现(glean)具体的另外的修改。

根据第一方面，提供了一种用于将负荷杆支承于车辆上的负荷承载器支脚。负荷承载器支脚包括适于接纳用于使负荷承载器支脚联接到车辆的负荷承载器支架的保持器。保持器包括限定构造成部分地容纳负荷承载器支架的容纳空间的体壳(sleeve)部分。

体壳部分产生较好地承受作用于系统上的力的3D结构。由于保持器包括体壳部分，因而支架的总体强度提高。因而，保持器能够承受较高的力。因此，保持器可用于将较高的力传递到如负荷承载器支架那样的其它元件上。以此方式，有可能经由保持器来传递对于将负荷承载器支架上紧而言所必要的所有力。

体壳部分可包括盒状形状，并且可包括外壁、内壁以及两个侧壁。

优选地，通过将金属板弯折而一体地形成至少体壳部分，并且至少体壳部分优选包括重叠区段，在该重叠区段处，弯折的金属板的两个联结区段重叠。重叠区段可为四边形或梯形形状。

通过一体地形成体壳部分和/或提供重叠区段，保持器的强度进一步提高。

优选地，联结区段在至少两个联结部分处通过材料成型、优选通过箝咬(clinch)或梅花型螺钉连接(torxing)而联结。

通过使联结区段通过材料成型而在至少两个联结部分处联结，可在不使用额外的构件的情况下提高保持器的强度。

优选地，体壳部分形成为使得容纳空间朝向保持器的上部部分沿纵向方向渐缩。换句话说，体壳部分可以以包括宽下端和窄上端的漏斗形状形成。

这样的构造具有简化负荷承载器支架的插入的益处，这是因为在体壳部分的插入侧上较宽的部分是可用的。此外，这样的构造为负荷承载器支架的枢转运动提供空间。

优选地，重叠区段限定体壳部分的外壁。体壳部分可进一步包括内壁和两个侧壁。至少侧壁可相对于纵向方向而倾斜，以便形成渐缩的容纳空间。

以此方式，体壳部分的外壁包括与体壳部分的其它壁相比而更高的强度，这另外使外壁有资格将力传递到负荷承载器支架上。

优选地，体壳部分包括形成于内壁中的联接部分。联接部分可形成为构造成支承用于将推动力施加于联接部分上的上紧部件的容纳凹陷部。容纳凹陷部可包括支承表面。支承表面可为弯曲表面。此外，容纳凹陷部可包括用于使上紧部件的部分穿过内壁的开口。

通过在体壳部分的内壁上提供联接部分，有可能在体壳部分的内壁上施加力，以用于沿上紧方向推进体壳部分，并且因而沿上紧方向推进保持器。在这样的构造的情况下，从上紧部件接收的上紧力直接地施加于体壳部分上，而非直接地施加于负荷承载器支架上。换句话说，上紧力可仅借助于保持器来施加于负荷承载器支架上。由于上紧部件并非直接地支承于负荷承载器支架上，因而支架不必包括允许适当地支承上紧部件的具体地形成的支承区段或座区段。

支承表面可构造成直接地支承上紧部件。还有可能使用居间部件来间接地将上紧部件支承于支承表面上。

优选地，体壳部分具有至少部分地限定体壳部分的上部开口的上部边缘部分。上部边缘部分可构造成用于与负荷承载器支架接合。

通过提供用于与负荷承载器支架接合的上部边缘部分，提供了简单并且可靠的接合手段。

优选地，上部边缘部分形成为凸形。

使上部边缘部分形成为凸形允许钩挂于其上的负荷承载器支架在上紧过程期间沿着上部边缘部分运动。此外，在负荷承载器支架在体壳部分中略微偏斜地取向的情况下，上紧力可经由上部边缘部分来牢靠地传递到负荷承载器支架上。

优选地，负荷承载器支脚进一步包括推进部件，推进部件构造成在负荷承载器支架的接合区段上朝向上部边缘部分施加推动力。推进部件可为弹簧元件。推进部件可布置于容纳空间中。

推进部件的存在导致如下的构造：负荷承载器支架自动地搭扣于上部边缘部分上，使得负荷承载器支架牢固地钩挂于上部边缘部分上。此外，推进部件充当固定装置，这是因为除非使用者在负荷承载器支架上施加力从而使负荷承载器支架逆着推进部件的推进力而运动，否则负荷承载器支架保持牢固地钩挂于上部边缘部分上。在未将支架插入容纳空间中的状态下，推进部件可未加载，或可已经预紧。

优选地，支架保持器包括至少部分地限定体壳部分的下部开口的下部边缘部分。下部边缘部分构造成接触负荷承载器支架并且将推动力传递到负荷承载器支架上。

由于保持器的体壳形状，因而可经由保持器的下部边缘部分来传递较高的力。

负荷承载器支脚可具体地设计成用于支承负荷杆。负荷承载器支脚可包括支承部件，该支承部件可为负荷承载器支脚的后盖，即当负荷承载器支脚安装于车辆上时布置于车辆侧上或面向车辆中心的盖。负荷承载器支脚可包括用于接触车辆车顶并且用于将负荷传递到车辆车顶上的支脚垫。支承部件(例如，后盖)可以可运动地(例如，可旋转地)支承于支脚垫上。更精确地，支承部件的下部部分可具体地设计成支承于支脚垫的上侧上。此外，支承部件可构造成将负荷杆支承于其上。换句话说，支承部件的上部部分可构造成将负荷杆支承于其上。因而，支承部件或后盖能够将从负荷杆接收的负荷传递到支脚垫上。以此方式，由负荷杆施加于负荷承载器支脚上的法向力的主要部分借助于支承部件来直接地传递到支脚垫。该构造可使得支脚垫仅从支承部件(例如，后盖)接收力。

根据另外的方面，提供了一种用于使负荷承载器支脚联接到车辆的负荷承载器支架。负荷承载器支架包括车辆接合区段和槽形联接部分。槽形联接部分从车辆接合区段沿负荷承载器支架的纵向方向延伸，并且包括能够与负荷承载器支脚的保持器接合的保持器接合部分。

通过以上文中所描述的方式三维地形成负荷承载器支架，提高了负荷承载器支架的刚度和强度。

优选地，槽形联接部分是漏斗形的，其中保持器接合部分形成于窄端处。另外或备选地，槽形联接部分沿其纵向方向连续地形成为凸形，并且包括适于从负荷承载器支脚的保持器接收力的外表面。

通过提供连续地形成为凸形的槽形联接部分，有可能例如借助于上文中所提到的保持器的下部边缘来在联接部分的外侧上施加较高的力。

优选地，槽形联接部分基本上在支架的整个长度上延伸。另外或备选地，槽形联接部分至少部分地包括盒状形状。例如，槽形联接部分可包括两个侧壁和布置成与侧壁基本上垂直的底壁。

在后者的构造的情况下，甚至更大程度地提高了负荷承载器支架的刚度和强度。

优选地，保持器接合区段构造成使得负荷承载器支架可钩挂于保持器上。保持器接合区段可包括两个钩。

根据另外的方面，公开了一种包括如先前所描述的负荷承载器支脚和如先前所描述的负荷承载器支架的负荷承载器。负荷承载器支架可部分地容纳于容纳空间中，并且与保持器可释放地接合。负荷承载器支脚可进一步包括上紧部件，上紧部件具有在保持器的内壁与负荷承载器支架之间布置于容纳空间中的上紧部件操作部分。保持器和负荷承载器支架可包括构造成使工具能够接近上紧部件操作部分的接近开口。

负荷承载器可包括联接到负荷承载器支脚的负荷杆。负荷承载器支脚可包括上文中所描述的保持器。此外，上文中所描述的负荷承载器支架可插入保持器中。负荷承载器支脚可包括支脚垫，当安装负荷承载器时，使支脚垫与车辆的车顶接触。保持器可与负荷承载器支脚的上紧机构操作性地联接。上紧机构可由上紧部件操作。上紧机构可构造成实现保持器的运动并且操作锁定机构，锁定机构用于在操作上紧部件时将负荷杆牢固地锁定到负荷承载器支脚。

锁定机构可构造成将负荷杆夹紧于负荷承载器支脚的支承部分上，该支承部分可为后盖的部分。支承部分可为负荷承载器支脚的后盖的组成部分。后盖也可被称为用于将负荷杆支承于其上的支承部件。支承部分可包括形成于后盖中的支承表面。因此，后盖可充当用于支承负荷杆的支承件。换句话说，负荷杆可支承于后盖的上部部分上。后盖可支承于支脚垫上。更精确地，后盖可包括与支脚垫接合的联接部分。支脚垫可适于接触车辆车顶并且适于将负荷传递到车辆车顶上。后盖可以可运动地(例如，可旋转地)支承于支脚垫上。更精确地，后盖的下部部分可具体地设计成支承于支脚垫的上侧上。因而，后盖可能够将从负荷杆接收的负荷传递到支脚垫上。以此方式，由承载于负荷杆上的负荷施加于负荷承载器支脚上的法向力的主要部分借助于后盖来直接地传递到支脚垫。该构造可使得支脚垫仅从后盖接收力。

此外，本发明涉及一种带有调整装置的车顶架支脚。车顶架支脚可为根据上文中所描述的实施例中的任何实施例的负荷承载器支脚。车顶架的型材(profile)元件(例如，横杆)可经由车顶架支脚来附接到车辆。例如，车顶架的型材元件可附接到车辆的车顶或附接到车辆的负荷区域。车顶架支脚可包括第一夹紧部分和第二夹紧部分，第一夹紧部分和第二夹紧部分可经由调整装置来相对于彼此而调整，以将车顶栏杆或连接到车辆的车顶的任何其它元件夹紧于其之间。由夹紧部分生成的夹紧力可通过对调整装置进行调整而调整。调整装置包括带有外螺纹的螺栓。外螺纹可沿着螺栓的区段或沿着整个螺栓长度形成。此外，在螺栓的周向方向上，外螺纹可仅沿着区段或沿着整个螺栓圆周形成。外螺纹可为可形成为梯形和/或平坦的螺纹的任何类型的螺纹，例如右旋或左旋螺纹和/或公制和/或任何其它类型的螺纹。

另外，车顶架支脚的调整装置包括筒状螺母，其优选形成为圆柱形螺母，即，形成为带有圆形横截面的螺母。筒状螺母包括筒轴线，筒轴线优选表示对称轴线。除了圆形横截面之外，还可想像的是，筒状螺母包括多边形和/或任何其它类型的横截面。筒状螺母包括螺纹通孔，螺纹通孔相对于筒轴线而成角度，优选与筒轴线垂直。螺纹通孔可沿着筒轴线在筒状螺母中居中地形成。螺纹通孔可完全通过筒状螺母而延伸并且优选与筒状螺母的筒轴线相交。螺纹通孔的内螺纹可具有任意构造，但适于螺栓的外螺纹。具体地，螺栓和筒状螺母彼此匹配，使得可经由螺纹通孔来将筒状螺母旋拧到螺栓的外螺纹上。通过将螺栓旋拧到筒状螺母中，螺栓和筒状螺母可相对于彼此而平移调整。

另外，本发明的车顶架支脚的调整装置包括用于防止螺栓与筒状螺母之间的旋拧连接的松动的锁定机构。锁定机构可构造成完全防止这样的松动或仅仅使这样的松动减弱或减慢。

本发明提供了一种带有高可靠性的车顶架支脚。可经由锁定机构来防止用于将车顶架支脚夹紧到车辆车顶的夹紧装置的松动。特别地，这关于车顶架支脚在其预期操作期间频繁地暴露于的振动也是可能的。

根据一个实施例，锁定机构包括筒状螺母中的延伸到螺纹通孔中的膛孔。膛孔直接地邻接于螺纹通孔上，使得在膛孔与螺纹通孔之间形成空间连接。特别地，膛孔沿着筒轴线延伸。根据一个实施例，膛孔与螺纹通孔垂直而延伸。用于防止旋拧连接的松动的锁定元件可运动地设于膛孔中。可经由弹簧元件来将锁定元件朝向螺纹通孔偏压。在该实施例的车顶架支脚的情况下，不需要额外的构件来提供安全机构，但通过修改现有的构件而提供锁定机构。这减少了车顶架支脚的零件的总数量。此外，本发明的锁定机构经受低磨损，这是因为未使用易受磨损的材料(诸如，塑料等)。

根据另一实施例，膛孔在背离螺纹通孔的端部处通过箝咬而缩窄，以用于防止锁定元件和/或弹簧从膛孔离开。借助于箝咬，膛孔的直径可仅减小或完全封闭。借助于箝咬，锁定元件可以以特别简单并且成本效益合算的方式集成到筒状螺母中。箝咬允许容易地制造车顶架支脚的调整装置。

根据一个实施例，锁定元件形成为球状部。然而，在这点上，还可想像锁定元件的其它设计。在该实施例中，膛孔可具有缩窄部分，其中，例如膛孔的直径沿着膛孔轴线线性地减小。然而，在此，还可想像阶跃式缩窄和/或连续非线性缩窄。例如，缩窄部分可具有圆锥形形状。特别地，缩窄部分包括适于锁定元件的形状。如果例如锁定元件是球状部，则缩窄部分可包括呈适于球状部的横截面的圆形节段的形式的缩窄部分。在该实施例中，缩窄部分与螺纹通孔相邻而形成，优选与螺纹通孔直接相邻而形成。缩窄部分设计成使得缩窄部分可防止球状部从膛孔离开，同时允许球状部在空间上穿透到螺纹通孔中。因而，可以以特别简单、可靠并且成本效益合算的方式提供上文中所描述的用于防止旋拧连接的松动的锁定机构。

根据一个实施例，锁定机构包括形成于螺栓中的下陷部。下陷部可为凹槽或缺口。然而，在这点上，可想像任何其它类型的下陷部(例如，狭槽和/或圆形凹陷部)。特别地，下陷部是沿着螺栓的轴线延伸的凹槽。凹槽可沿着螺栓的整个长度或沿着螺栓的部分形成。优选地，螺栓沿周向方向包括两个或三个这样的凹槽，这些凹槽可沿周向方向等距地隔开。在该实施例中，锁定机构可构造成用于通过锁定元件与下陷部的接合而防止旋拧连接的松动。以此方式，可在低磨损的情况下实现上文中所描述的旋拧连接的形式配合锁定。

本发明还涉及一种带有根据上文中所描述的实施例中的一个的车顶架支脚的车顶架。关于单独特征的理解和优点，参考上文中的结合车顶架支脚的解释。

在另外的方面，本发明涉及一种制造带有外螺纹的螺栓的方法，该螺栓优选适合于与根据上文中所描述的实施例中的一个的车顶架支脚的调整装置一起使用。该方法包括将优选沿螺栓轴线的方向延伸的凹槽按压到螺栓的侧向面中。优选地，该方法包括将两个或三个凹槽按压到侧向面中，这些凹槽沿周向方向等距地隔开。此外，该方法包括将外螺纹切入螺栓的侧向面中。优选地，螺纹的切削在凹槽的按压之后进行。关于单独特征的理解和优点，参考上文中的结合车顶架支脚的解释。

在另外的方面，本发明涉及一种制造筒状螺母的方法，该筒状螺母优选适合于与根据上文中所描述的实施例中的一个的车顶架支脚的调整装置一起使用。该方法包括在筒状螺母中形成膛孔。筒状螺母可进一步包括螺纹通孔，其中，膛孔可形成为使得膛孔延伸到螺纹通孔中，例如以产生与螺纹通孔的空间连接。膛孔可根据上文中的实施例而构造。另外，该方法包括对锁定元件进行定位，以用于防止筒状螺母与膛孔中的螺纹螺栓之间的旋拧连接的松动。优选地，球状部和/或用于将球状部偏压的弹簧定位于膛孔中。然而，如上文中所描述的，在这点上，还可提供其它锁定元件。另外，该方法包括通过箝咬而使膛孔在端部处的直径缩窄，以用于防止锁定元件从膛孔离开。如上文中所描述的，膛孔的直径可减小或完全封闭。优选地，使直径缩窄的步骤在形成膛孔之后且在将锁定元件定位于膛孔中之后进行。关于单独特征的理解及其优点，参考上文中的结合车顶架支脚的解释。

附图说明

图1显示了根据实施例的负荷承载器支脚的侧视图。

图2显示了负荷承载器支脚的组件的透视截面视图。

图3显示了根据实施例的保持器的透视图。

图4显示了图3的保持器的透视截面视图。

图5显示了根据实施例的负荷承载器支架的透视图。

图6显示了图5的负荷承载器支架的透视截面视图。

图7显示了图3的保持器的透视后视图。

图8显示了图5的负荷承载器支架的透视后视图。

图9显示了包括保持器和负荷承载器支架的组件的俯视图。

图10显示了图9的组件的侧视图。

图11显示了保持器的透视截面视图。

图12显示了安装到负荷杆并且包括负荷承载器支架的负荷承载器支脚的截面侧视图。

图13显示了保持器的透视图。

图14显示了承载负荷杆的负荷承载器支脚的透视截面视图。

图15显示了根据实施例的负荷承载器支架的上部部分的侧视图。

图16显示了图15的负荷承载器支架的正视图。

图17显示了根据实施例的负荷承载器支架的侧视图。

图18显示了图17的负荷承载器支架的正视图。

图19显示了根据实施例的负荷承载器支架的侧视图。

图20显示了图19的负荷承载器支架的正视图。

图21显示了根据实施例的负荷承载器支架的侧视图。

图22显示了图21的负荷承载器支架的正视图。

图23显示了根据实施例的负荷承载器支架的侧视图。

图24显示了图23的负荷承载器支架的正视图。

图25显示了根据实施例的负荷承载器支架的侧视图。

图26显示了图25的负荷承载器支架的正视图。

图27显示了根据实施例的负荷承载器支架的侧视图。

图28显示了图27的负荷承载器支架的正视图。

图29至图32显示了包括负荷承载器支架和保持器的组件的透视图。

图33以透视侧视图显示了根据本发明的实施例的车顶架支脚。

图34以透视侧视图显示了在图33中显示的车顶架支脚的调整装置。

图35以透视侧视图显示了图34的调整装置的筒状螺母。

图36以侧视图显示了图35的筒状螺母。

图37以纵向截面视图显示了图36的筒状螺母。

图38以透视纵向截面视图显示了图36的筒状螺母。

图39以透视详细侧视图显示了图34的调整装置的螺栓。

图40显示了图39的螺栓的沿着线A-A的横截面视图。

具体实施方式

在下文中，将参考附图而描述实施例。将注意到，利用相同参考标号来指代附图中的类似元件。

图1显示了包括根据实施例的负荷承载器支脚2的组件的侧视图。负荷杆300支承于负荷承载器支脚2的上部部分上。更精确地，负荷杆300的外表面302支承于负荷承载器支脚2的上部部分上。此外，负荷承载器支架700插入到负荷承载器支脚2中，并且固定地保持于负荷承载器支脚2中。负荷承载器支脚2进一步包括支脚垫3。支脚垫3构造成支承于车辆的车顶上。如在图1中进一步显示的，负荷承载器支脚2包括前盖5和后盖4，前盖5和后盖4覆盖负荷承载器支脚2的内部机构。

图2显示了包括下者的组件：保持器6；负荷承载器支架700，其插入到保持器6中并且与保持器6联接；推进部件640，其用于在负荷承载器支架700上施加推动力；以及上紧部件8，其在其操作部分81处以传送力的方式联接到保持器6。

将参考图3、图4以及图7而进一步描述保持器6的构造。保持器6包括体壳部分600，体壳部分600形成于保持器6的下部部分67中。体壳部分600包括盒状形状，并且包括外壁602、内壁603以及两个侧壁605，侧壁605使内壁603与外壁602连接。

通过将金属板弯折成所描述的形状而一体地形成保持器6。外壁602由重叠区段601限定，重叠区段601由金属板的两个联结区段612、614形成。联结区段612、614布置成彼此平行并且接触。更精确地，通过将联结区段612、614压制成型在一起而使联结区段612、614彼此联结。在本情况下，联结区段612、614在四个联结部分604处箝咬在一起。因此，通过使用彼此联结的两层板状金属而加强外壁602。如在图9和图13中可见的，联结区段612、614(其也可被称为重叠凸缘)可横跨保持器的整个宽度而延伸。这也在图13中描绘。如在附图中还可见的，体壳部分具有包围容纳空间630的完全封闭的形状，如图2的构造中所显示的，负荷承载器支架700可至少部分地容纳于容纳空间630中。

体壳部分600在两个纵向侧上都是开放的。换句话说，体壳部分600包括下部开口622和上部开口615。下部开口622由下部边缘部分621部分地限定，在本情况下，下部边缘部分621是外壁602的下部边缘。下部边缘部分621也可被称为施力区段，这是因为，如稍后将描述的，该部分被提供以用于将力从保持器6传递到负荷承载器支架700上。

由于保持器6包括上文中所描述的体壳部分，因而保持器6能够承受较高的力，使得有可能借助于下部边缘部分621来传递较高的力。

体壳部分600的上部开口615由上部边缘部分619部分地限定。上部边缘部分619对应于内壁603的上部边缘，并且构造成用于与负荷承载器支架700接合。更精确地，上部边缘部分619形成为凸形，并且包括沿保持器6的上部方向面向的弯曲支承表面620。

如在附图中还显示的，外壁602包括接近开口650，从而使得能够从负荷承载器支脚2的前侧接近容纳空间630。该接近开口650设计成使得用于操作上紧部件8的工具可插入到容纳空间630中。

此外，保持器6包括上部部分63，上部部分63包括联接部分64。联接部分64包括两个臂611，这两个臂611各自具有用于在其中容纳枢转销610的开口613。枢转销610在图12中显示，并且限定枢转轴线P。换句话说，枢转轴线P通过开口613的中心而延伸。因此，保持器6构造成用于围绕枢转轴线P进行枢转运动。如稍后将描述的，通过使保持器6枢转，可上紧插入保持器6中的负荷承载器支架700。

保持器6包括用于支承上紧部件8的联接区段61。上紧部件8是在其操作时将推动力传递到联接部分61上的元件。联接部分61包括形成于内壁603中的容纳凹陷部607。容纳凹陷部607包括以球形方式形成的支承表面608。

开口609设于支承表面608中，从而允许使上紧部件的部分穿过内壁603。在此，该开口是沿着体壳部分600的纵向方向延伸的伸长开口。该伸长开口可具有允许经由下部开口622来将上紧部件插入的延伸长度。在此情况下，有可能提供比上紧部件8将通过其而插入的接近开口更小的接近开口650。这提高了体壳部分600的刚度。

因此，有可能在支承表面608上支承上紧部件8的端部部分，并且使另一端联接到另外的元件。因而，上紧部件8是拉力传送元件。更精确地，上紧部件8是具有操作部分81的轴螺母。

如可从图2和图12获悉的，操作部分81包括可经由上文中所描述的接近开口650来触及的呈六角形插座的形式的接合区段。支承表面608可用于直接地支承上紧部件8。然而，在如所描述的构造中，居间部件642(参见图2、图11以及图12)设于支承表面608上，并且，上紧部件8支承于居间部件642上。居间部件642可覆盖开口609的上部部分，使得更适当地支承上紧部件8。居间部件642可由较软的材料制成。在本构造中，居间部件642由塑料制成。

如上文中所提到的，提供推进部件640。推进部件640是容纳于容纳空间630中的弹性元件。在如图11中所显示的构造中，当从侧面观察时，推进部件640包括钩状形状。推进部件640包括：接触区段644，其从外壁侧朝向内壁侧突出到容纳空间630中；和支承区段646，其容纳于在外壁的内侧上(更精确地，在内部联结区段614中)形成的凹陷部中。在图11中，推进部件640在未加载状态下显示，并且因此，接触区段是基本上笔直的。如先前已经提到的，推进部件640构造成将推进力施加于所插入的负荷承载器支架700上，以便将负荷承载器支架朝向内壁603推进。如先前所描述的，推进部件可由塑料制成，并且可与居间部件642一体地形成。

将在下文中参考图5、图6以及图8而描述可与上文中的保持器6一起使用的负荷承载器支架700。

负荷承载器支架700包括车辆接合区段720和槽形联接部分730。车辆接合区段720构造成牢固地抓住车身的部分。换句话说，车辆接合部分720具体地设计成以便配合到具体的车身。如所显示的，车辆接合区段720是在一端处联接到槽形联接部分730的弯折或成角度的部分。车辆接合区段720在其另一端处包括自由端724，自由端724沿相对于槽形联接部分730的纵向延伸方向而成角度或与其基本上垂直的方向突出。在自由端724上，提供接触表面722，当负荷承载器支脚夹紧于车辆车顶上时，接触表面722抵靠车身而被推动。车辆接合区段720构造成使得自由端724可插入到设于车辆上的合适的空间中，例如关闭的车门与车身之间的空间。

槽形联接部分730从车辆接合区段720沿负荷承载器支架700的纵向方向延伸。此外，槽形联接部分730包括保持器接合部分710，保持器接合部分710能够与负荷承载器支脚2的保持器6接合。槽形联接部分730是漏斗形的，其中，保持器接合部分710形成于槽形联接部分730的窄端处。

此外，槽形联接部分730沿其纵向方向连续地形成为凸形，并且包括适于从负荷承载器支脚2的保持器6接收力的外表面702。在本公开的情境下，连续地形成为凸形意味着存在连续地形成为凸形的壁部分，从而为负荷承载器支架提供连续凸出部。此外，连续地形成为凸形意味着沿负荷承载器支架的纵向方向的区的走向(course)仅沿一个方向弯曲，且不包括沿相反方向的任何弯曲。将注意到，弯曲将并非在每一个区段都必须弯曲的严格意义上被理解。而是，如附图中所显示的，可提供基本上笔直的区段704、706，区段704、706通过弯曲区段705而连接，从而造成总体弯曲形状。

负荷承载器支架可形成为至少在区段上相对于中间平面而对称。由于负荷承载器支架必须配合到不同类型的车辆，因而有必要根据车辆的车身而形成车辆接合区段720。

因此，负荷承载器支架700的下部部分703必须与车身类型对应而形成。另一方面，对于不同车辆而言，负荷承载器支脚700的构造至少关于负荷承载器支架700的固定和接合而保持相同。因此，负荷承载器支架700的插入到保持器6中的上部部分701可始终以相同方式形成。在实践中，事实证明，负荷承载器支架700的分区段(section-wise)形成(即，上部部分701和下部部分703的单独形成)是成本效益合算的，这是因为分区段形成允许使用同一个工具来形成上部部分701。以此方式，仅必须提供相应的具体的较小工具来形成下部部分703。

槽形联接部分730基本上在支架700的整个长度上延伸，并且是不间断的。换句话说，仅提供单个槽形联接部分。此外，槽形联接部分730至少部分地包括盒状形状。更精确地，槽形联接部分730包括两个侧壁714和布置成与侧壁714基本上垂直的底壁716。当从侧面观察时，底壁716且因此外表面702成形为凸形，从而赋予总体负荷承载器支架700凸形形状。换句话说，槽形联接部分730仅沿一个方向提供凸出部。凸出部设于负荷承载器支架700的与提供车辆接合区段720的自由端724的侧部相反的侧部上。在所显示的构造中，底壁716包括弯曲区段705，弯曲区段705布置于两个基本上平坦的区段704、706之间，使得总体构造仅沿一个方向弯曲。换句话说，底壁716不包括沿相反方向弯曲的部分。

保持器接合区段710构造成使得负荷承载器支架700可钩挂于保持器6上。在所显示的构造中，保持器接合区段710包括两个钩712，这两个钩712布置成沿负荷承载器支架700的侧向方向距彼此一定距离。钩712构造成使得钩712可与保持器6的体壳部分600的上部边缘部分619接合。钩712和车辆接合区段720的自由端724可被称为负荷承载器支架700的从负荷承载器支架700的同一侧突出的突出部。更精确地，当负荷承载器支架700插入于负荷承载器支脚2中并且负荷承载器支脚2安装于车辆上时，钩712和自由端724朝向车辆突出。换句话说，负荷承载器支架700插入到保持器6中，使得钩712位于保持器的内壁603的侧部上。

在图2、图9、图10、图12以及图29至图32中显示了上文中所描述的负荷承载器支架700插入到保持器6中的组件。

负荷承载器支架700从下方插入到保持器6中。负荷承载器支架700的上部部分701通过下部开口622而插入到体壳部分600中，直到保持器接合部分710从上部开口615部分地突出的位置。更精确地，使负荷承载器支架700处于钩712位于上部边缘部分619上方的位置，使得可使钩712与上部边缘部分619的支承表面620接触。

如上文中所描述的，保持器6包括推进部件640。在插入支架时，推进部件640与负荷承载器支架700的上部部分701接触，并且将保持器接合部分710向内(即，朝向上部边缘部分619)推动，使得使钩712就位以用于与上部边缘部分619接合并且保持于该处。因此，负荷承载器支架牢固地保持于上部边缘部分619上，并且仅当负荷承载器支架700运动使得保持器接合部分710逆着推进部件640的推进力而运动时，才可移除负荷承载器支架。

如先前所提到的，上部边缘部分619弯曲成凸形，并且，钩712布置成相对于彼此而成一定距离。因而，负荷承载器支架700在两个不同点处支承于上部边缘部分上。上部边缘部分宽于保持器接合区段710的宽度，从而导致钩可在表面620上滑动的构造。换句话说，负荷承载器支架700的上部部分701形成为使得负荷承载器支架铰接地保持于上部边缘部分619上。这允许负荷承载器支架700围绕表面620的曲率中心进行枢转运动。以此方式，当通过使保持器6运动而将负荷承载器支架上紧时，负荷承载器支架可使其本身根据车身的形状而取向。

负荷承载器支架700一与保持器6以上文中所描述的方式接合，保持器6就可沿图3中的逆时针方向围绕枢转轴线P旋转，以便将负荷承载器支架700上紧。通过支承于保持器6的内壁603上的上紧部件8的操作而实现保持器6的旋转。通过使保持器6运动，负荷承载器支架700夹紧于保持器6与车身之间。更精确地，当将上紧部件上紧时，保持器6的下部边缘部分621朝向车辆运动，这导致如下的状态：下部边缘部分621接触负荷承载器支架700的外表面702，使得下部边缘部分621在弯曲区段705的正上方接触外表面702，以便将负荷承载器支架朝向车辆推动。

此外，保持器6被保持，使得枢转轴线P在上紧过程期间也向上运动。由于负荷承载器支架700支承于保持器的上部边缘部分619上，因而保持器沿向上方向的运动将负荷承载器支架沿向上方向拉动，使得接触表面722向上运动，并且使接触表面722与车身稳固地接触。由于保持器的形状和支架的形状，因而有可能生成较高的夹紧力。

如图中所显示的，负荷承载器支架700包括接近开口750。提供接近开口750，使得当负荷承载器支架700以上文中所描述的方式钩挂到保持器6中时，接近开口750与保持器6的接近开口650对准。由于两个开口都对准，因而有可能通过使工具穿过开口而从外侧触及上紧部件8的操作部分81。由于该构造，因而有可能将上紧部件支承于保持器6的内壁603上。此外，有可能在将负荷承载器支架700插入之前将上紧部件8插入到保持器6中。

在图12中显示了包括负荷承载器支架700和保持器6的上文中的组件在负荷承载器中的可能的使用。负荷承载器包括负荷杆300，负荷杆300联接到负荷承载器支脚2。负荷承载器支脚2包括上文中所描述的保持器6。此外，上文中所描述的负荷承载器支架700插入保持器6中。负荷承载器支脚2包括支脚垫3，当安装负荷承载器时，使支脚垫3与车辆的车顶接触。保持器6与负荷承载器支脚2的上紧机构500操作性地联接。上紧机构500由上紧部件8操作。上紧机构500构造成当操作上紧部件8时实现保持器6以上文中所描述的方式围绕枢转轴线P运动，并且操作用于将负荷杆300牢固地锁定到负荷承载器支脚2的锁定机构200。为此，上紧部件8与销515螺纹接合，销515可枢转地保持于上紧机构500的力分配部件中。力分配部件将输入力传递到两个施加区段上。

图14显示了负荷承载器的透视图截面视图，负荷承载器包括：负荷杆300；负荷承载器支脚2，其支承负荷杆300；以及负荷承载器支架700。负荷承载器支脚2包括锁定机构200，锁定机构200用于将负荷杆300锁定于负荷承载器支脚2上，更精确地用于将负荷杆300夹紧于负荷承载器支脚2的支承部分402上，支承部分402是后盖4的部分。在所公开的构造中，支承部分402是负荷承载器支脚2的后盖4的组成部分。后盖4也可被称为用于将负荷杆支承于其上的支承部件400。支承部分402包括形成于后盖4中的支承表面406。因此，后盖4充当用于支承负荷杆300的支承件。换句话说，负荷杆300支承于后盖4的上部部分上。后盖4支承于支脚垫3上。更精确地，后盖4包括与支脚垫3接合的联接部分41。在图12和图14中显示了该联接部分。支脚垫3适于接触车辆车顶并且适于将负荷传递到车辆车顶上。后盖可以可运动地(例如，可旋转地)支承于支脚垫上。更精确地，后盖的下部部分可具体地设计成支承于支脚垫3的上侧上。因而，后盖4能够将从负荷杆300接收的负荷传递到支脚垫3上。以此方式，由负荷杆300施加于负荷承载器支脚2上的法向力的主要部分借助于后盖来直接地传递到支脚垫3。该构造使得支脚垫3仅从后盖接收力。

将在下文中参考图15-28而描述负荷承载器支架的另外的实施例。

图15显示了负荷承载器支架700的上部部分701的侧视图。该上部部分701如参考图5、图6以及图8而描述的那样形成，并且在所有的进一步描述的实施例中都是相同的。在图15中，线L1指示上部部分701的第一特性。更精确地，当从侧面观察时，支架700从保持器接合区段710朝向下部部分703变宽。换句话说，侧壁714的宽度朝向上文中所提到的弯曲区段705增大，弯曲区段705标记上部部分701的下端。上部部分701与下部部分703之间的边界由如图15中所显示的下端部分形成，并且由图16中的线L2指示，图16是负荷承载器支架700的上部部分701的正视图。侧壁714可相对于负荷承载器支架700的纵向方向而倾斜，以便配合到如形成于保持器6中的容纳空间630。更精确地，如可为关于上文中所描述的保持器的侧壁的情况那样，侧壁714以一定的角度布置，使得当从前面观察时，负荷承载器支架700从保持器接合区段710朝向下部部分703变宽。侧壁的倾斜由图16中的线L5和线L8描绘。如在图16中进一步显示的，上部部分701可包括相对于彼此而平行并且与负荷承载器支架700的纵向延伸方向平行而形成的侧壁区段。这些侧壁区段可形成于保持器接合区段710的区域和上部部分701的相反侧上的上部部分701的下端中。侧壁区段的延伸部由线L3、线L4、线L6以及线L7描绘。

下部部分703在每一个实施例中是不同的。更精确地，下部部分703分别适于配合到不同车辆。在图17至图28中显示了负荷承载器支架700的示例性形状(即，下部部分703的具体形状)。例如，关于形成于下部部分703中的槽形部分以及关于车辆接合区段720，形状在下部部分703中变化。大部分的形状依随如先前所描述的上文中的大体上的形状，并且成形为凸形。例如，在图23中，显示了如下的实施例：与其它实施例相比，弯曲区段705沿相反方向弯折。

图33以透视侧视图显示根据本发明的实施例的车顶架支脚2000。车顶架的型材元件(例如，横杆)可借助于车顶架支脚2000来附接到车辆的车顶。出于此目的，根据本实施例的车顶架支脚2000包括第一夹紧元件2001和第二夹紧元件2002，第一夹紧元件2001和第二夹紧元件2002经由接头/铰链2003来彼此可旋转地连接。例如，车顶栏杆或设于车辆的车顶上的任何其它类型的元件可被夹紧于夹紧元件2001与夹紧元件2002之间。在上侧上，车顶架支脚2000(目前特别是第二夹紧元件2002)形成支承表面2004，型材元件(例如，横杆)可放置到支承表面2004上。型材元件可借助于紧固元件2005来可拆卸地附接到车顶架支脚2000的支承表面2004。

第一夹紧元件2001和第二夹紧元件2002可经由调整装置1000来相对于彼此而调整。更精确地，通过对调整装置1000进行促动，夹紧力可经由夹紧元件2001和夹紧元件2002来施加到固定到车辆车顶的元件(诸如，车顶栏杆)。如果甚至在发生强振动的情况下也将在操作期间维持该夹紧力，则必须防止调整装置松动/释放，并且必须防止夹紧元件2001和夹紧元件2002远离彼此而运动，因为这将造成夹紧力减小。

图34以透视侧视图显示来自图1的调整装置1000。调整装置1000包括筒状螺母1002和螺栓1003。如图33中所显示的，筒状螺母1002设于第二夹紧元件2002的开口2006中。另一方面，调整装置1000的螺栓1003通过第一夹紧元件2001的狭槽2007而伸出，并且利用下文中所描述的头部1021来布置于第一夹紧元件2001的背离第二夹紧元件2002的侧部上。如图33和图34中所显示的，螺栓1003被旋拧到筒状螺母1002中。通过进一步将螺栓1003旋拧到筒状螺母1002中，夹紧元件2001和夹紧元件2002可进一步经由接头2003来朝向彼此枢转，以便分别启动夹紧操作以及增大夹紧力。然而，如果将螺栓1003从筒状螺母1002拧下，则夹紧元件2001和夹紧元件2002可彼此分离，并且，夹紧力可减小。

如图35和图36中所显示的，筒状螺母1002包括圆形横截面，其中，筒状螺母的长度可超过筒状螺母1002的直径的1.5倍，优选超过1.7倍，更优选为大约1.8倍。筒状螺母1002包括侧向面1004以及第一侧面1005和第二侧面1006。在本实施例中，筒状螺母1002且因此侧向面1004以恒定直径形成，其中，侧面1005和侧面1006布置成彼此平行。因此，本实施例的筒状螺母1002设计为圆柱形螺母。另外，筒状螺母1002包括筒轴线F，在本实施例中，筒轴线F是筒状螺母1002的对称轴线。在图36中显示对称轴线。

另外，筒状螺母1002包括螺纹通孔1007，在本情况下，螺纹通孔1007与筒轴线F垂直而延伸。螺纹通孔1007布置并且构造成使得其中心轴线与筒轴线F相交。在本实施例中，螺纹通孔1007在侧面1005与侧面1006之间居中地布置。螺纹通孔1007包括内螺纹1008，并且优选朝向侧向面1004在一侧或两侧上设有螺纹尾端(runout)1009(例如设有倒角)。

另外，筒状螺母1002包括膛孔1010，膛孔1010与筒轴线F同轴而形成。在本实施例中，膛孔1010从侧面1005延伸到筒状螺母1002中并且一直延伸到螺纹通孔1007。膛孔1010构造成使得膛孔1010产生与螺纹通孔1007的空间连接。在与螺纹通孔1007紧邻的区域中，膛孔1010包括缩窄部分1011，在缩窄部分1011中，膛孔1010的直径朝向螺纹通孔1007连续地减小。膛孔1010的直径在背离螺纹通孔1007的端部处也借助于箝咬方法来减小。由此，形成箝咬部分1014。在本实施例中，膛孔1010的直径并非通过箝咬方法而完全封闭，而是仅减小大约一半。

箝咬部分1014将压缩弹簧1013在膛孔1010内保持就位，经由压缩弹簧1013来将球状部1012朝向螺纹通孔1007偏压。球状部1012表示锁定元件。换句话说，筒状螺母1002构造成使得可借助于压缩弹簧1013来将球状部1012朝向螺纹通孔1007偏压，其中，弹簧1013可支承于箝咬部分1014上。缩窄部分1011在其轮廓上适于球状部1012的尺寸，使得球状部1012固持于具有缩窄部分1011的孔1010中，但如图36至图38中所显示的，当球状部1012与缩窄部分1011接触时，球状部1012伸出到螺纹通孔1007中。

另外，调整装置1000包括在图39中详细地显示的螺栓1003。螺栓3包括螺栓轴线B，在本情况下，螺栓轴线B设计为对称轴线。用于对调整装置进行促动的接口1022(优选地，用于工具的接口，特别是六角形)形成于设于螺栓的一端处的螺栓头部1021中。侧向部分1020沿螺栓轴线B的方向连接到螺栓头部1021。首先，侧向部分1020显现与螺栓头部1021相邻的不带外螺纹的部分1026。该部分1026可为侧向部分1020的总长度的大约20%。形成于侧向部分上的带有外螺纹的螺纹部分1025可与部分1026邻接。螺纹部分1025可为侧向部分1020的总长度的大约65%。凹槽1024可与螺纹部分1025邻接，凹槽1024继而可邻靠端部元件1023。端部元件1023(其可设于螺栓1003的背离螺栓头部1021的端部处)可具有与不带螺纹的部分1026相同的外径。另外，螺纹部分1025可具有与部分1023和部分1026相同的外径。可想象的是，端部元件1023可拆卸地形成于螺栓1003处，以便使端部元件1003能够被移除，以用于允许将筒状螺母1002旋拧到螺栓1003上。随后，例如，端部元件1023可被旋拧到螺栓1003上以防止将螺栓1003从筒状螺母1002完全拧下。

另外，本实施例的螺栓1003包括三个凹槽1027、1027.1以及1027.2，这些凹槽沿着整个螺纹部分1025与螺栓轴线B平行而延伸。三个凹槽1027、1027.1以及1027.2在图40的截面视图中显示。如图40中所显示的，凹槽1027、1027.1以及1027.2形成于螺栓1003的侧向面1020上。

本实施例的车顶架支脚2000的调整装置1000构造成使得筒状螺母1002的经由弹簧1013来朝向螺纹通孔1007偏压的球状部1012可穿透到凹槽1027、1027.1以及1027.2中，以便与这些凹槽形成形式配合。如果调整装置1000将被调整以增大或减小夹紧元件2001与夹紧元件2002之间的距离，则必须逆着弹簧1013的弹簧力而转动螺栓1003，以将球状部1012从凹槽1027、1027.1或1027.2向外推动。因而，球状部1012与凹槽1027、1027.1或1027.2之间的形式配合提供锁定机构，即使车顶架支脚2000暴露于强振动，该锁定机构也可防止螺栓1003与筒状螺母1002之间的旋拧连接松动。

为了制造筒状螺母1002，首先，在筒状螺母1002中形成用于螺纹通孔1007的膛孔。随后，将内螺纹1008切入通孔1007中。在接下来的步骤中，从侧面1005在筒状螺母1002中形成膛孔1010，其中，缩窄部分1011借助于圆锥形钻削和/或铣削工具来形成。在随后的步骤中，将球状部1012和弹簧1013放置于膛孔1010中，然后通过箝咬而使膛孔1010在侧面1005处在直径上减小，以形成作为用于弹簧1013的支承面的箝咬部分1014并且以防止弹簧1013和球状部1012从膛孔1010离开。为了制造螺栓1003，首先，将凹槽1027、1027.1以及1027.2按压到侧向部分1020的侧向面中。随后，将外螺纹1027切入在其中形成凹槽1027、1027.1以及1027.2的侧向面中。

结合图33至图40而描述的调整机构1000也可与结合图1至图32而描述的实施例中的任何实施例一起使用。例如，上紧机构500可如调整机构1000那样形成，其中，上紧部件8可如螺栓1003那样形成，并且，销515可如筒状螺母1002那样形成。

本发明还可由下文中的编号的条款限定：

条款1：一种带有调整装置(1000)的车顶架支脚(2000)，调整装置(1000)优选为用于将车顶架支脚(2000)夹紧到车辆车顶的夹紧装置(2001, 2002)的部分，其中，调整装置(1000)包括：带有外螺纹(1025)的螺栓(1003)；带有筒轴线(F)的筒状螺母(1002)(优选为圆柱形螺母)，其包括螺纹通孔(1007)，螺纹通孔(1007)相对于筒轴线(F)而成角度，优选与筒轴线(F)垂直而取向，其中，筒状螺母(1002)构造成经由螺纹通孔(1007)来旋拧到螺栓(1003)的外螺纹(1025)上；以及锁定机构(1010, 1012, 1013, 1027)，其用于防止螺栓(1003)与筒状螺母(1002)之间的旋拧连接的松动。

条款2：根据条款1的车顶架支脚(2000)，其中，锁定机构包括筒状螺母(1002)中的膛孔(1010)，其延伸到螺纹通孔(1007)中，所述膛孔(1010)优选沿着筒轴线(F)延伸，其中，可运动地提供用于防止旋拧连接的松动的锁定元件(1012)，优选地利用弹簧元件(1013)来将所述锁定元件(1012)朝向螺纹通孔(1007)偏压。

条款3：根据条款2的车顶架支脚(2000)，其中，膛孔(1010)在背离螺纹通孔(1007)的端部处已通过箝咬而缩窄，以用于防止锁定元件(1012)和/或弹簧(1013)从膛孔(1010)离开。

条款4：根据条款2或3的车顶架支脚(2000)，其中，锁定元件形成为球状部(1012)，并且，膛孔(1010)包括与螺纹通孔(1007)相邻的渐缩部分(1011)，以用于防止球状部(1012)从膛孔(1010)离开。

条款5：根据条款2至4中的任一项的车顶架支脚(2000)，锁定机构包括下陷部(1027)，下陷部(1027)形成于螺栓(1003)中，并且构造成通过锁定元件(1012)与下陷部(1027)的接合而防止旋拧连接的松动。

条款6：根据条款5的车顶架支脚(2000)，其中，螺栓(1003)中的下陷部(1027)形成为凹槽(1027)，其优选沿着螺栓轴线(B)延伸，其中，螺栓(1003)优选包括两个或三个凹槽(1027, 1027.1, 1027.2)，这些凹槽优选沿周向方向等距地隔开。

条款7：一种带有根据条款1-6中的任一项的车顶架支脚(2000)的车顶架。

条款8：一种制造包括外螺纹(1025)的螺栓(1003)的方法，所述螺栓(1003)优选适合于与根据条款1至6中的任一项的车顶架支脚(2000)的调整装置(1000)一起使用，该方法包括：将优选沿螺栓轴线(B)的方向延伸的凹槽(1027)按压于螺栓(1003)的侧向面中，其中，优选地两个或三个凹槽(1027, 1027.1, 1027.2)(其优选沿周向方向等距地隔开)被按压于侧向面中；以及优选地，随后将外螺纹(1025)切入螺栓(1003)的侧向面中。

条款9：一种制造筒状螺母(1002)的方法，所述筒状螺母(1002)优选适合于与根据条款1至6中的任一项的车顶架支脚(2000)的调整装置(1000)一起使用，该方法包括：在筒状螺母(1002)中形成膛孔(1010)；将锁定元件(1012)(优选为球状部(1012)和/或用于将球状部(1012)偏压的弹簧(1013))定位于膛孔(1010)中，以用于防止筒状螺母(1002)与螺纹螺栓(1003)之间的旋拧连接的松动；以及优选地，随后借助于箝咬来使膛孔(1010)在一端处的直径缩窄，以用于防止锁定元件(1012)从膛孔(1010)离开。

Claims (11)

1.一种负荷承载器支架(700)，用于将负荷承载器支脚(2)联接到车辆，所述负荷承载器支架(700)包括车辆接合区段(720)和槽形联接部分(730)，所述槽形联接部分(730)从所述车辆接合区段(720)在所述负荷承载器支架(700)的纵向方向上延伸并且包括保持器接合区段(710)，其被构造成可释放地与所述负荷承载器支脚(2)的保持器(6)接合，其特征在于，所述槽形联接部分(730)在其纵向方向上连续凸出地形成，使得能够在所述槽形联接部分(730)的外表面(702)上施加更大的力。

2.根据权利要求1所述的负荷承载器支架(700)，其中，所述槽形联接部分(730)是漏斗形的，所述保持器接合区段(710)形成在窄端处。

3.根据权利要求1所述的负荷承载器支架(700)，其中，所述槽形联接部分(730)基本上在所述支架(700)的整个长度上延伸且/或至少部分地包括盒状形状。

4.根据权利要求3所述的负荷承载器支架(700)，其中，所述槽形联接部分(730)具有两个侧壁(714)和基本上垂直于所述侧壁(714)布置的底壁(716)。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的负荷承载器支架(700)，其中，所述车辆接合区段(720)的自由端(724)从所述负荷承载器支架(700)在一侧在与所述槽形联接部分(730)的纵向延伸方向成角度或基本垂直的方向上突出，并且其中所述槽形联接部分(730)提供凸出部，其设置在所述负荷承载器支架(700)的与所述车辆接合区段(720)的所述自由端(724)从所述负荷承载器支架突出所在的一侧相反的一侧，且/或其中所述槽形联接部分(730)在仅一个方向上提供所述凸出部。

6.根据权利要求5所述的负荷承载器支架(700)，其中，所述凸出部是连续的和/或不间断的凸出部。

7.根据权利要求1至4中任一项所述的负荷承载器支架(700)，其中，所述保持器接合区段(710)构造成使得所述负荷承载器支架(700)能够钩在所述保持器(6)上。

8.根据权利要求7所述的负荷承载器支架(700)，其中，所述保持器接合区段(710)包括两个钩(712)。

9.根据权利要求8所述的负荷承载器支架(700)，其中，所述钩(712)和所述车辆接合区段(720)的自由端(724)从所述负荷承载器支架(700)的同一侧突出，且/或其中，所述钩(712)构造成使得它们能够与体壳部分(600)的上边缘部分(619)接合。

10.根据权利要求9所述的负荷承载器支架(700)，其中，所述钩能够与所述上边缘部分(619)的支承表面(620)接触。

11.根据权利要求8所述的负荷承载器支架(700)，还包括可插入到所述负荷承载器支脚的保持器(6)中的上部部分(701)，其中，所述上部部分(701)被构造成接收推力，用于将所述保持器接合区段(710)沿使所述钩(712)进入与所述保持器(6)接合的位置的方向推动。

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