CN114043834A - 一种汽车避震用减震悬架结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车减震悬架，包括上托架和下托架，于所述上托架和下托架之间配置有多个减震组件；所述减震组件与所述下托架可移动连接，至少一个减震组件连接至所述上托架。本发明在使用时可通过移动设置在下托架内的不同减震硬度的减震组件，使其与上托架连接以实现减震悬架减震硬度的调节，同时通过第一减震液压缸、第一弹簧、第二减震液压缸、第二减震弹簧以及第三弹簧之间的相互配合产生多级减震效果，从而给提供更好地驾驶体验给用户。

Description

一种汽车避震用减震悬架结构

技术领域

本发明涉及汽车减震悬架技术领域，尤其涉及一种汽车避震用减震悬架结构。

背景技术

悬架又称悬挂，是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成的整个支持系统，是汽车的车架或承载式车身与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶，支持车身的同时改变驾驶体验。典型的悬架为麦弗逊式悬架系统，主要有减震组件和转向组件组成，结构简单紧凑，应用普遍。但是随着汽车行业的不断发展，人们对悬架的要求也越来越高，其中悬架的避震硬度便是人们关注的问题之一。

公开号为CN112109511A的中国专利公开了一种汽车减震底盘悬架装置，包括车轮、转向节、弹簧、下摆臂、万向传动轴和稳固支撑机构，能够增加减振器伸缩的稳定性，达到了使减振器支撑缓冲稳固，增加驾驶体验感；公开号为CN205220265U的中国专利公开了一种具有多级减震装置的汽车悬架，其结构简单、占用空间小且具有多级减震装置，适用于承载式车身结构的乘用汽车。上述专利在减震效果上均作出了技术改进，但是其提供的技术方案所能达到的避震硬度却是无法调节的，不能满足在不同驾驶环境的驾驶要求。而公开号为CN210363253U的中国专利公开了一种汽车避震硬度可调的减震悬架，包括减震阻尼机构、第一承重梁、第二承重梁、避震硬度调节机构，其避震硬度调节机构包括两调节杆、位于第二承重梁下方的减震梁和竖直设置的减震液压缸，两调节杆的底部分别与减震梁的两端连接，两调节杆的顶部穿过第二承重梁且调节杆可上下往复移动，减震液压缸位于两调节杆之间，减震液压缸底部与减震梁固定连接，减震液压缸的顶部穿过第二承重梁与第一承重梁固定连接，且减震液压缸上套设有减震弹簧。该专利提供的避震硬度调节机构可进行避震硬度调节处理，设置减震阻尼机构减低减震悬架的往复晃动，提高减震稳定性。但是该专利仅通过改变减震梁弧度的方式进行避震硬度调节，其调节效果有限，无法真正意义上实现避震硬度的调节。因此，申请旨在提供一种能够克服上述缺陷的汽车避震用减震悬架结构。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术的缺点，提供一种汽车避震用减震悬架结构。

本发明的目的通过以下技术方案来实现：一种汽车减震悬架，包括上托架和下托架，于所述上托架和下托架之间配置有多个减震组件；所述减震组件与所述下托架可移动连接，至少一个减震组件连接至所述上托架。

优选的，还包括设置于所述上托架和所述下托架之间的支撑组件；所述支撑组件包括连接至所述下托架的第一减震液压缸，所述第一减震液压缸外套设有第一弹簧，所述第一弹簧的一端连接至所述第一减震液压缸的缸筒外壁，其另一端连接至所述上托架。

优选的，所述减震组件包括第二减震液压缸，所述第二减震液压缸的缸筒端部配置有下滑块，其活塞杆外端配置有上滑块，所述第二减震液压缸外套设有第二弹簧，所述第二弹簧分布于所述上滑块与所述下滑块之间；所述第二减震液压缸通过上滑块与上托架连接，并且通过下滑块与下托架连接。

优选的，所述上托架包括彼此连接的连接部和安装部，所述连接部用于配合减震组件，所述安装部用于将该减震悬架与汽车底盘连接；所述安装部高于所述连接部；所述连接部呈长方形板状，该连接部的下侧面以沿其宽度方向对称设置有两个限位板，所述限位板的内侧面配置有上导向滑条；所述上滑块的侧壁开设有与所述上导向滑条配合的上滑槽。

优选的，所述下托架呈长方体状，其长度方向与所述连接部的长度方向平行；所述下托架上开设有导向槽，所述下滑块嵌设于所述导向槽内并与其滑动连接；所述导向槽的延伸方向与所述下托架的长度方向平行。

优选的，所述导向槽内转动安装有调节丝杆，该调节丝杆的一端铰接至导向槽的内壁，其另一端贯穿导向槽的侧壁并连接至设置于所述下托架外壁的电机；所述调节丝杆贯穿所述下滑块并与其螺纹连接。

优选的，所述导向槽的内壁配置有下导向滑条，所述下滑块的侧壁开设有与所述下导向滑条配合的下滑槽。

优选的，所述安装部设置于所述连接部长度方向的端部。

优选的，还包括用于支撑车轮是车轮托架，所述下托架连接至所述车轮托架；所述车轮托架上设置有下三角摆臂和转向推杆；所述下托架通过支杆与下三角摆臂连接。

优选的，所述上托架上配置有上支板，所述下托架上设置有下支板；所述第一弹簧连接至所述上支板，所述第一减震液压缸连接至所述下支板。

本发明具有以下优点：

(1)本发明设置的上托架用于将悬架连接至汽车底盘，下托架用于将悬架连接至车轮部位。

(2)本发明提供的减震悬架，在使用时可通过移动设置在下托架内的不同减震硬度的减震组件，使其与上托架连接以实现减震悬架减震硬度的调节，同时通过第一减震液压缸、第一弹簧、第二减震液压缸、第二减震弹簧以及第三弹簧之间的相互配合产生多级减震效果，从而给提供更好地驾驶体验给用户。

(3)本发明设置的上导向滑条配合上滑槽一方面便于减震组件的安装，另一方面可在纵向将减震组件与上托架固定连接，在汽车形式过程中可防止其出现脱离的现象，同时便于不同减震组件之间的快速替换。

(4)本发明的减震悬架在使用时可自主根据汽车颠簸情况投入减震元件数量，从而实现多级减震方案，在保证减震舒适度的基础上可避免汽车底盘因过渡颠簸出现大幅度位移变形，有利于提高汽车使用寿命。

附图说明

图1为本发明优选的第一立体结构示意图；

图2为本发明优选的第二立体结构示意图；

图3为本发明优选的左视结构示意图；

图4为图3中A处结构的局部放大示意图；

图5为本发明优选的正视结构示意图；

图6为图5中B处结构的局部放大示意图；

图7为本发明中第二减震液压缸与下托架的装配结构示意图；

图8为图7中C处结构的局部放大示意图；

图9为本发明中上托架的立体结构示意图。

图中，1-下托架、101-导向槽、102-调节丝杆、103-电机、104-下导向滑条、2-上托架、21-连接部、211-限位板、2111-上导向滑条、22-安装部、221-螺孔、3-第二减震液压缸、31-第二弹簧、32-上滑块、321-上滑槽、33-下滑块、331-下滑槽、4-第一减震液压缸、41-固定环、42-第一弹簧、43-上支板、44-下支板、5-轮毂、6-车轮托架、61-柱套、62-方孔、63-安装销、631-第三弹簧、7-驱动轴、8-下三角摆臂、81-支杆、9-转向推杆。

具体实施方式

下面结合附图对本发明做进一步的描述，本发明的保护范围不局限于以下所述：

如图1至图9，本申请提供一种汽车减震悬架，包括上托架2和下托架1，于上托架2和下托架1之间配置有多个减震组件；减震组件与下托架1可移动连接，至少一个减震组件连接至上托架2。这里的上托架2用于将悬架连接至汽车底盘，下托架1用于将悬架连接至车轮部位。优选的，减震组件用于构成该减震悬架的主要减震元件，其减震能力决定了该悬架的减震效果，从而从根本上决定了汽车的驾驶体验。如图1和图5所示，为本减震悬架的一种实施方式，其设置减震组件数量为三个，其中同时连接上托架2和下托架1的减震组件数量为一个，那么此时该悬架的减震能力将主要取决于同时连接上托架2和下托架1的这一个减震组件，因此在使用时，可以将设置在下托上的三个减震组件的减震能力有所区别。为了便于说明，这里按照图5所示，将这三个减震组件按照从左到右依次编号为第一组件、第二组件和第三组件，对应地，它们的减震能力，即避震硬度分别为第一避震硬度、第二避震硬度和第三避震硬度。按照图5所示，当前该悬架的减震能力为第二组件提供的第二避震硬度，那么在需要调节避震硬度是，可将第一组件在下托架1上移动，使其上端与上托架2形成连接，同时将第二组件在下托架1移动使其与上托架2脱离，那么此时该悬架的避震硬度为第一避震硬度。同理，可将悬架的避震硬度调节为第三避震硬度。在使用时，可通过设置多种避震硬度的减震组件，从而实现不同驾驶环境的悬架避震硬度调节，有利于提升驾驶体验，并且操作简便，便于实施。需要说明的是，为了便于装配使用，这里的三个减震组件在不受压的情况下其纵向尺寸一致，其区别仅在于弹簧和液压缸的减震能力。

优选的，为了顺利进行减震组件移动，优选的，还包括设置于上托架2和下托架1之间的支撑组件；支撑组件包括连接至下托架1的第一减震液压缸4，第一减震液压缸4外套设有第一弹簧42，第一弹簧42的一端连接至第一减震液压缸4的缸筒外壁，其另一端连接至上托架2。如图3所示，为了便于第一弹簧42安装固定，于第一减震液压缸4的缸筒外壁设置有固定环41，用于支撑第一弹簧42，并且第一弹簧42与固定环41固定连接。这里的第一弹簧42和第一减震液压缸4也可在一定程度上为悬架提供减震，但是其主要作用为辅助减震组件移动以实现悬架避震硬度的调节。具体的，以上述三个减震组件调节为例说明，如图3和图5所示，当前悬架的为第二避震硬度，现将其调节为第一避震硬度，在将减震组件移动之前，首先启动第一减震液压缸4使其伸长并抵靠至上托架2，以使其对上托架2形成支撑，从而使得第二组件脱离上托架2时，上托架2和下托架1之间的距离不便，从而便于与第二组件纵向尺寸一致的第一组件与上托架2连接配合，待第一组件与上托架2连接后，再次启动第一减震液压缸4使其缩短复位即可。需要说明的是，在车辆处于平稳状态时，任意一个减震组件连接上托架2压缩后，第一减震液压缸4的上端均低于上托架2。当出现大幅度颠簸时，减震组件与第一弹簧42被压缩后，上托架2仍然下降并抵靠至第一减震液压缸4时，此时第一减震液压缸4也起减震作用。

如图1和图2所示，优选地，上托架2上配置有上支板43，下托架1上设置有下支板44；第一弹簧42连接至上支板43，第一减震液压缸4连接至下支板44。

优选的，如图4、图7和图8所示，减震组件包括第二减震液压缸3，第二减震液压缸3的缸筒端部配置有下滑块33，其活塞杆外端配置有上滑块32，第二减震液压缸3外套设有第二弹簧31，第二弹簧31分布于上滑块32与下滑块33之间；第二减震液压缸3通过上滑块32与上托架2连接，并且通过下滑块33与下托架1连接。优选的，如图9所示，上托架2包括彼此连接的连接部21和安装部22，连接部21用于配合减震组件，安装部22用于将该减震悬架与汽车底盘连接；安装部22高于连接部21；连接部21呈长方形板状，该连接部21的下侧面以沿其宽度方向对称设置有两个限位板211，限位板211的内侧面配置有上导向滑条2111；上滑块32的侧壁开设有与上导向滑条2111配合的上滑槽321。优选的，连接部21与安装部22一体成型。这里的上导向滑条2111配合上滑槽321一方面便于减震组件的安装，另一方面可在纵向将减震组件与上托架2固定连接，在汽车形式过程中可防止其出现脱离的现象，同时便于不同减震组件之间的快速替换。优选的，安装部22贯穿设置有螺孔221，用于通过螺栓将上托架2与汽车底盘固定连接。优选的，安装部22设置于连接部21长度方向的端部。配合安装后的结构如图5所示。

当汽车出现颠簸时，汽车底盘通过高度下降，并通过上托架2作用于第二减震液压缸3，此时第二减震液压缸3压缩，同时第二弹簧31压缩，并且第一弹簧42也在上托架2的作用下受力压缩，从而使得该减震悬架通过第二减震液压缸3、第二弹簧31和第一弹簧42的共同作用实现汽车的减震，此为在一般颠簸产生后的一级减震方案；其次，当颠簸过大，以至于当第二减震液压缸3、第二弹簧31和第一弹簧42压缩后汽车底板还在下降并通过安装部22抵靠至处于该安装部22下方的减震组件，即抵靠至上滑块32，此时除了与连接部21固定的减震组件参与减震外，处于安装部22下方且不与连接部21连接的减震组件同样也参与减震，从而更好地实现减震效果，同时减缓汽车底板下降的程度，避免损坏，此为在较大颠簸产生后的二级减震方案；最后，当二级减震方案作用下还无法阻止汽车底盘下降时，即上支板43压缩第二弹簧31后继续下降至其抵靠至第一减震液压缸4上端，此时随着汽车底盘继续下降，导致上支板43压缩第一减震液压缸4，从而在二级减震方案的基础上增加了第一减震液压缸4这一减震元件，从而更优选的提升了悬架的减震能力，此为三级减震方案。综上，本发明的减震悬架在使用时可自主根据汽车颠簸情况投入减震元件数量，从而实现多级减震方案，在保证减震舒适度的基础上可避免汽车底盘因过渡颠簸出现大幅度位移变形，有利于提高汽车使用寿命。

如图1、图7和图8所示，下托架1呈长方体状，其长度方向与连接部21的长度方向平行；下托架1上开设有导向槽101，下滑块33嵌设于导向槽101内并与其滑动连接；导向槽101的延伸方向与下托架1的长度方向平行。优选的，为了驱动减震组件在下托架1上的移动，优选的，导向槽101内转动安装有调节丝杆102，该调节丝杆102的一端铰接至导向槽101的内壁，其另一端贯穿导向槽101的侧壁并连接至设置于下托架1外壁的电机103；调节丝杆102贯穿下滑块33并与其螺纹连接。在使用时，通过控制电机103的转动通过调节丝杆102驱动下滑块33在导向槽101内滑动即可。

优选的，导向槽101的内壁配置有下导向滑条104，下滑块33的侧壁开设有与下导向滑条104配合的下滑槽331。这里的下导向滑条104配和下滑槽331，可防止因装配和磨损导致下滑块33的下表面的纵向高度提升，从而导致调节丝杆102受压变形的问题产生。

优选的，还包括用于支撑车轮是车轮托架6，下托架1连接至车轮托架6；车轮托架6上设置有下三角摆臂8和转向推杆9；下托架1通过支杆81与下三角摆臂8连接。如图5和图6所示，车轮托架6上贯穿设置有方孔62，下三角摆臂8通过安装销63转动安装在方孔62内，并且在下三角摆臂8上下两侧均配置有第三弹簧631，第三弹簧631套设在安装销63外，从而对下托架1及其上设置的部件形成支撑和缓冲。

优选的，如图3所示，车轮托架6上配置有柱套61，驱动轴7贯穿柱套61并与其转动连接。驱动轴7的外端配置有轮毂5，用于安装汽车轮胎。

综上，本发明提供的减震悬架，在使用时可通过移动设置在下托架1内的不同减震硬度的减震组件，使其与上托架2连接以实现减震悬架减震硬度的调节，同时通过第一减震液压缸4、第一弹簧42、第二减震液压缸3、第二减震弹簧以及第三弹簧631之间的相互配合产生多级减震效果，从而给提供更好地驾驶体验给用户。

需要强调的是，多个减震组件通过调节丝杆102联动以至于其同步移动，而在其他实施例中，可以将多个减震组件对应设置独立的驱动，从而实现减震组件的独立移动，从而可实现相邻多个减震组件同时与上托架2的连接，以使得悬架能够调节出更多的避震硬度。

最后应说明的是：以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车减震悬架，其特征在于，包括上托架(2)和下托架(1)，于所述上托架(2)和下托架(1)之间配置有多个减震组件；所述减震组件与所述下托架(1)可移动连接，至少一个减震组件连接至所述上托架(2)。

2.根据权利要求1所述的汽车减震悬架，其特征在于：还包括设置于所述上托架(2)和所述下托架(1)之间的支撑组件；所述支撑组件包括连接至所述下托架(1)的第一减震液压缸(4)，所述第一减震液压缸(4)外套设有第一弹簧(42)，所述第一弹簧(42)的一端连接至所述第一减震液压缸(4)的缸筒外壁，其另一端连接至所述上托架(2)。

3.根据权利要求1或2所述的汽车减震悬架，其特征在于，所述减震组件包括第二减震液压缸(3)，所述第二减震液压缸(3)的缸筒端部配置有下滑块(33)，其活塞杆外端配置有上滑块(32)，所述第二减震液压缸(3)外套设有第二弹簧(31)，所述第二弹簧(31)分布于所述上滑块(32)与所述下滑块(33)之间；所述第二减震液压缸(3)通过上滑块(32)与上托架(2)连接，并且通过下滑块(33)与下托架(1)连接。

4.根据权利要求3所述的汽车减震悬架，其特征在于，所述上托架(2)包括彼此连接的连接部(21)和安装部(22)，所述连接部(21)用于配合减震组件，所述安装部(22)用于将该减震悬架与汽车底盘连接；所述安装部(22)高于所述连接部(21)；所述连接部(21)呈长方形板状，该连接部(21)的下侧面以沿其宽度方向对称设置有两个限位板(211)，所述限位板(211)的内侧面配置有上导向滑条(2111)；所述上滑块(32)的侧壁开设有与所述上导向滑条(2111)配合的上滑槽(321)。

5.根据权利要求4所述的汽车减震悬架，其特征在于，所述下托架(1)呈长方体状，其长度方向与所述连接部(21)的长度方向平行；所述下托架(1)上开设有导向槽(101)，所述下滑块(33)嵌设于所述导向槽(101)内并与其滑动连接；所述导向槽(101)的延伸方向与所述下托架(1)的长度方向平行。

6.根据权利要求5所述的汽车减震悬架，其特征在于，所述导向槽(101)内转动安装有调节丝杆(102)，该调节丝杆(102)的一端铰接至导向槽(101)的内壁，其另一端贯穿导向槽(101)的侧壁并连接至设置于所述下托架(1)外壁的电机(103)；所述调节丝杆(102)贯穿所述下滑块(33)并与其螺纹连接。

7.根据权利要求5或6所述的汽车减震悬架，其特征在于，所述导向槽(101)的内壁配置有下导向滑条(104)，所述下滑块(33)的侧壁开设有与所述下导向滑条(104)配合的下滑槽(331)。

8.根据权利要求4所述的汽车减震悬架，其特征在于，所述安装部(22)设置于所述连接部(21)长度方向的端部。

9.根据权利要求1所述的汽车减震悬架，其特征在于，还包括用于支撑车轮是车轮托架(6)，所述下托架(1)连接至所述车轮托架(6)；所述车轮托架(6)上设置有下三角摆臂(8)和转向推杆(9)；所述下托架(1)通过支杆(81)与下三角摆臂(8)连接。

10.根据权利要求2所述的汽车减震悬架，其特征在于，所述上托架(2)上配置有上支板(43)，所述下托架(1)上设置有下支板(44)；所述第一弹簧(42)连接至所述上支板(43)，所述第一减震液压缸(4)连接至所述下支板(44)。

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