CN112867664B - 汽车构造构件 - Google Patents

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Abstract

一种汽车构造构件，该汽车构造构件是中空的汽车构造构件，具有顶壁部、与顶壁部相对的底壁部以及连接顶壁部与底壁部的一对纵壁部，其中，在汽车构造构件的内部具备第1波形加强构件，第1波形加强构件的底部和顶部沿着从顶壁部朝向底壁部的方向延伸，第1波形加强构件的底部与一对纵壁部中的任一个纵壁部的内表面接合。

Description

汽车构造构件
技术领域
本发明涉及一种汽车构造构件。
背景技术
近年来，受到汽车的CO2排放限制的严格化，一直在推进汽车车身的轻量化。另外，在下边梁、保险杠骨架等构造构件中，要求碰撞时的能量吸收性能的进一步提高。
在专利文献1中公开了在汽车用保险杠加强件的内侧设有加强用的肋的构造。在专利文献2中公开了包括具有配置于中空构件的相对的壁之间的弯曲部的一对主支撑部和配置于该一对主支撑部的弯曲部之间的加强支撑部的构造。在专利文献3中公开了在一对侧壁之间配置有一个波形构件的汽车用加强件。在专利文献4中公开了在下部构件的内部配置有一个波形构件的构造。在专利文献5中公开了在下边梁的内部配置有形成X字形状的合成树脂制的多个肋的构造。在专利文献6中公开了在下边梁的内部配置有呈锯齿状弯曲的CFRP制的冲击吸收构件的构造。在专利文献7中公开了在下部构件的纵壁与下壁设有一体化的折皱状的肋的构造。在专利文献8中公开了在框架的侧面部安装有形成有四边形的凹凸的加强板的构造。在专利文献9中公开了在帽状的横梁的内部配置有帽状的加强构件的构造。在专利文献9的横梁构造中，在加强构件的纵壁形成有多个凹部，并且横梁的凸缘与加强构件的凸缘相互接合。在专利文献10中公开了在帽构件的纵壁形成有凹状或凸状的加强筋的金属制减震器。在专利文献11中公开了在中空构件设有由峰部和谷部构成的折皱状的变形促进机构的冲击吸收构件。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平10-278707号公报
专利文献2:日本特开平11-255048号公报
专利文献3:日本实开平4-109683号公报
专利文献4:日本特开2016-010982号公报
专利文献5:国际公开第2013/153872号
专利文献6:日本特开2014-091462号公报
专利文献7:日本特开2003-306171号公报
专利文献8:日本特开2011-131791号公报
专利文献9:日本特开平9-024864号公报
专利文献10:日本特开2008-265738号公报
专利文献11:日本特开2006-207679号公报
发明内容
发明要解决的问题
以车身的轻量化为目的而使构造构件的板厚变薄会导致表面刚度的降低，因此除了实现轻量化，还要求通过像专利文献1～11那样进行汽车构造构件的构造的改良而实现能量吸收性能的维持或提高。然而，在专利文献1～11所公开的构造中，在能量吸收效率(能量吸收性能的重量效率)的观点方面存在改善的余地。
本发明是鉴于上述情况而完成的发明，其目的在于提高汽车构造构件的能量吸收效率。
用于解决问题的方案
解决上述问题的本发明的一个技术方案是一种汽车构造构件，该汽车构造构件是中空的汽车构造构件，具有顶壁部、与所述顶壁部相对的底壁部以及连接所述顶壁部与所述底壁部的一对纵壁部，其特征在于，在所述汽车构造构件的内部具备第1波形加强构件，所述第1波形加强构件的底部和顶部沿着从所述顶壁部朝向所述底壁部的方向延伸，所述第1波形加强构件的底部与所述一对纵壁部中的任一个所述纵壁部的内表面接合。
也可以是，所述第1波形加强构件的所述顶壁部侧的端面与所述顶壁部接触，并且所述第1波形加强构件的所述底壁部侧的端面与所述底壁部接触。也可以是，所述第1波形加强构件的所述顶壁部侧的端面与所述顶壁部接合，或者所述第1波形加强构件的所述底壁部侧的端面与所述底壁部接合。也可以是，所述第1波形加强构件的所述顶壁部侧的端面与所述顶壁部接合，并且所述第1波形加强构件的所述底壁部侧的端面与所述底壁部接合。
也可以是所述第1波形加强构件的多个底部所形成的平面与多个顶部所形成的平面的间隔是所述汽车构造构件的两个所述纵壁部的间隔的8％～40％。
也可以是，在所述汽车构造构件的内部还具有另一所述第1波形加强构件，该另一所述第1波形加强构件的底部与和所述第1波形加强构件所接合的所述纵壁部相对的纵壁部接合。
也可以是，所述汽车构造构件还具有沿着所述汽车构造构件的长度方向延伸的第2加强构件，所述第2加强构件与所述第1波形加强构件的顶部接合。
也可以是，所述纵壁部与所述第1波形加强构件一体成形。也可以是，所述顶壁部与所述第1波形加强构件所形成的角大致垂直。
汽车构造构件可以是下边梁、保险杠骨架、中柱、梯形车架的纵梁或梯形车架的横梁。
发明的效果
能够提高能量吸收效率。
附图说明
图1是表示汽车的车身骨架的一例的图。
图2是表示梯形车架的一例的图。
图3是表示本发明的第1实施方式的汽车构造构件的概略结构的立体图。
图4是表示图3的汽车构造构件的与顶壁部平行的截面的图。
图5是表示图4中的A-A截面的图。
图6是表示汽车构造构件的截面形状的一例的图。
图7是表示汽车构造构件的截面形状的一例的图。
图8是表示汽车构造构件的截面形状的一例的图。
图9是表示第1波形加强构件的一例的图。
图10是表示第1波形加强构件的一例的图。
图11是表示第1波形加强构件的一例的图。
图12是表示第1波形加强构件的一例的图。
图13是表示第1波形加强构件的一例的图。
图14是表示本发明的第2实施方式的汽车构造构件的概略结构的立体图。
图15是表示图14的汽车构造构件的与顶壁部平行的截面的图。
图16是表示第1波形加强构件的一例的图。
图17是表示第1波形加强构件的一例的图。
图18是表示弯曲抗压模拟的条件的图。
图19是表示模拟(1)的各分析模型的能量吸收效率的图。
图20是表示模拟(2)的各分析模型的能量吸收效率的图。
图21是表示模拟(3)的各分析模型的能量吸收效率的图。
图22是表示模拟(4)的各分析模型的能量吸收效率的图。
图23是表示模拟(5)的各分析模型的能量吸收效率的图。
图24是表示模拟(6)的各分析模型的能量吸收效率的图。
图25是表示模拟(7)的各分析模型的能量吸收效率的图。
具体实施方式
以下参照附图对本发明的一个实施方式进行说明。此外，在本说明书和附图中，通过对具有实质上相同的功能结构的要素标注相同的附图标记，而省略重复说明。
图1是表示汽车的车身骨架的一例的图。本实施方式的汽车构造构件例如能够作为下边梁、保险杠骨架或中柱而应用。另外，汽车构造构件能够如图2所示作为梯形车架的纵梁或梯形车架的横梁而应用。
<第1实施方式>
如图3～图5所示，本实施方式的汽车构造构件1具有方筒状的中空部10，中空部10由四个壁部构成。详细进行说明，中空部10具有四个壁部，该四个壁部由顶壁部11、与顶壁部11相对的底壁部12以及连接顶壁部11与底壁部12的一对纵壁部13即第1纵壁部13a和第2纵壁部13b构成。对顶壁部11、底壁部12和一对纵壁部13的原材料没有特别限定，例如能够采用钢材、铝合金构件、镁合金构件、纤维强化树脂等各种树脂原材料等。
在本实施方式的中空部10中，顶壁部11与底壁部12平行，并且第1纵壁部13a与第2纵壁部13b平行。另外，第1纵壁部13a和第2纵壁部13b分别相对于顶壁部11和底壁部12大致垂直。此外，处于平行关系的壁部彼此也可以不是严格地平行。例如，两个纵壁部13a、13b也可以是倾斜的梯形等截面形状。另外，在构成中空部10的各壁部，也可以局部地设有加强筋、孔等。构成中空部10的各壁部的板厚例如是1mm～5mm。汽车构造构件1的长度例如是300mm～3000mm，与构件长度方向垂直的截面的尺寸例如是50mm～200mm见方。
在汽车构造构件1例如是下边梁或像图2那样的梯形车架的纵梁的情况下，X方向是车长方向，Y方向是车高方向，Z方向是车宽方向。在汽车构造构件1例如是保险杠骨架或像图2那样的梯形车架的横梁的情况下，X方向是车宽方向，Y方向是车高方向，Z方向是车长方向。在汽车构造构件1例如是中柱的情况下，X方向是车高方向，Y方向是车长方向，Z方向是车宽方向。此外，X方向、Y方向以及Z方向是相互垂直的方向。
顶壁部11是位于中空部10的车外侧的壁部和位于车内侧的壁部中的位于车外侧的壁部。在汽车构造构件1例如是下边梁、中柱、梯形车架的纵梁的情况下，车宽方向上的车外侧的壁部是本发明的顶壁部，车内侧的壁部是本发明的底壁部。在汽车构造构件1例如是前保险杠骨架或梯形车架的前侧的横梁的情况下，车长方向的前侧的壁部是本发明的顶壁部，车长方向的后侧的壁部是本发明的底壁部。在汽车构造构件1例如是后保险杠骨架或梯形车架的后侧的横梁的情况下，车长方向的后侧的壁部是本发明的顶壁部，车长方向的前侧的壁部是本发明的底壁部。也就是说，为了耐受冲击载荷等而应加强的方向成为Z方向。
顶壁部11、底壁部12、第1纵壁部13a以及第2纵壁部13b例如可以通过挤压成形那样的一体成形来制造，也可以通过外板与内板相互接合来制造。另外，中空部10例如也可以像图6那样由成形为帽状的外板15和成形为帽状的内板16构成。在图6的示例中，外板15具有顶壁部15a、纵壁部15b以及凸缘部15c，内板16具有顶壁部16a、纵壁部16b以及凸缘部16c。另外，通过外板15的凸缘部15c与内板16的凸缘部16c相互接合来构成中空部10。在图6的情况下，也具有前述的顶壁部11、底壁部12以及一对纵壁部13。详细进行说明，在图6的示例中，外板15的顶壁部15a相当于中空部10的顶壁部11，内板16的顶壁部16a相当于中空部10的底壁部12。另外，由外板15的纵壁部15b和内板16的纵壁部16b构成中空部10的一对纵壁部13a、13b。
中空部10也可以像图7那样通过帽状的顶板17的凸缘部17c与底板18相互接合而构成。在图7的示例中，顶板17的顶壁部17a相当于中空部10的顶壁部11，顶板17的一对纵壁部17b相当于中空部10的一对纵壁部13a、13b，底板18相当于中空部10的底壁部12。另外，纵壁部13也可以像图8所示的帽状的顶板17那样不相对于顶壁部11垂直。
图4是表示汽车构造构件1的与顶壁部11平行的截面的图。中空的汽车构造构件1在内部具有第1波形加强构件20。在本实施方式中设有两个第1波形加强构件20，第1波形加强构件20a与第1纵壁部13a的内表面接合，第1波形加强构件20b与第2纵壁部13b的内表面接合。此外，两个第1波形加强构件20a、20b不相互接触。也就是说，在两个第1波形加强构件20a、20b之间存在间隙。另外，第1波形加强构件20a与第1波形加强构件20b也可以不是彼此相同的形状。
“波形加强构件”是指沿着汽车构造构件1的构件长度方向(X方向)交替地设置有凸部与凹部的构件。在本说明书中，将第1波形加强构件20的与纵壁部13接合的一侧的部分称为“底部22”，将与纵壁部13的接合侧相反的一侧的部分称为“顶部21”。在第1波形加强构件20中，顶部21和底部22沿着从汽车构造构件1的顶壁部11朝向底壁部12的方向延伸。也就是说，第1波形加强构件20的与从汽车构造构件1的顶壁部11朝向底壁部12的方向(Z方向)垂直的截面形状大致相同，第1波形加强构件20的各个顶部21相连的方向和第1波形加强构件20的各个底部22相连的方向成为Z方向。在提高能量吸收效率的观点方面，顶部21和底部22优选从第1波形加强构件20的顶壁部11侧的端面23(图5)延伸至底壁部12侧的端面24(图5)。第1波形加强构件20的板厚例如优选为构成中空部10的壁部的板厚的0.5倍～1.2倍。可以将其下限设为壁部的板厚的0.6倍或0.7倍，也可以将其上限设为壁部的板厚的1.0倍或0.8倍。
如图4所示，在本实施方式的第1波形加强构件20中，与汽车构造构件1的顶壁部11平行的截面是像帽形板桩那样的形状，顶部21和底部22成为与纵壁部13平行的平面状。图4所示的第1波形加强构件20是顶部21和位于顶部21与底部22之间的侧面部25所形成的角θ1为150度的例子，角θ1例如也可以像图9～图11那样是不同的角度，没有特别限定。在有效地提高能量吸收效率这一观点方面，角θ1优选为60度～150度。角θ1更优选为70度以上，进一步优选为80度以上。另外，角θ1更优选为120度以下，进一步优选为110度以下。
在提高能量吸收效率的观点方面优选的是，像图5～图8那样汽车构造构件1的顶壁部11与第1波形加强构件20的顶部21所形成的角θ2为大致垂直。例如角θ2优选为85～95度。特别地，在像图8那样第1波形加强构件20的底部22由于是追随汽车构造构件1的纵壁部13的形状而相对于顶壁部11不大致垂直的情况下，在提高能量吸收效率的观点方面，顶壁部11与顶部21所形成的角θ2也是优选为85度～95度。
第1波形加强构件20的多个底部22所形成的(假想)平面P2与多个顶部21所形成的(假想)平面P1的间隔d1优选为两个纵壁部13a、13b的(最小)间隔D1的8％～40％的长度。在间隔d1处于该数值范围内的情况下，能够有效地提高能量吸收效率。间隔d1更优选为间隔D1的30％以下的长度，进一步优选为25％以下或20％以下的长度。间隔d1的下限也可以是间隔D1的10％以上或12％以上的长度。该间隔d1能够视为第1波形加强构件的Y方向的宽度。在此，Y方向是指与中空的汽车构件的长度方向和从顶壁部11朝向底壁部12的方向垂直的方向。
优选为第1波形加强构件20的Z方向的一端部位于顶壁部11附近，另一端部位于底壁部12附近。例如像图12那样汽车构造构件1的顶壁部11与第1波形加强构件20的顶壁部11侧的端面23的间隔d2优选为顶壁部11与底壁部12的间隔D2的20％以下的长度，更优选为10％以下或5％以下的长度。另外，汽车构造构件1的顶壁部11与第1波形加强构件20的底壁部12侧的端面24的间隔d2’优选为顶壁部11与底壁部12的间隔D2的20％以下的长度，更优选为10％以下或5％以下的长度。在提高能量吸收效率的观点方面，在第1波形加强构件20中，更优选为顶壁部11侧的端面23与汽车构造构件1的顶壁部11接触，或者底壁部12侧的端面24与汽车构造构件1的底壁部12接触。另外，进一步优选为顶壁部11侧的端面23与顶壁部11接触，并且底壁部12侧的端面24与底壁部12接触。在进一步提高能量吸收效率的观点方面，优选为第1波形加强构件20的顶壁部11侧的端面23与汽车构造构件1的顶壁部11接合，或者第1波形加强构件20的底壁部12侧的端面24与汽车构造构件1的底壁部12接合。另外，进一步优选为顶壁部11侧的端面23与顶壁部11接合，并且底壁部12侧的端面24与底壁部12接合。
本实施方式的第1波形加强构件20设置在汽车构造构件1的X方向上的整个区域，但也可以根据汽车构造构件1的形状、应加强的部位等，在汽车构造构件1的X方向上局部地设置。第1波形加强构件20的原材料没有特别限定，例如能够采用钢材、铝合金构件、镁合金构件、纤维强化树脂等各种树脂原材料等。
第1波形加强构件20的底部22与纵壁部13的内表面接合。通过像这样第1波形加强构件20的底部22与纵壁部13的内表面接合，使汽车构造构件1在像图4那样的与顶壁部11平行的截面中具有由纵壁部13和第1波形加强构件20形成的闭合截面S1。闭合截面S1沿着汽车构造构件1的X方向隔开间隔地形成多个。
纵壁部13与第1波形加强构件20的接合方法没有特别限定，根据汽车构造构件1的形状、第1波形加强构件20的形状等而适当变更。例如纵壁部13与像帽形板桩那样的构件可以通过利用电弧焊等的T字角焊、点焊、激光焊或使用粘接剂的粘接等接合。另外，也可以例如通过挤压成形使纵壁部13与第1波形加强构件20一体成形，而将纵壁部13与第1波形加强构件20接合。在纵壁部13与第1波形加强构件20一体成形的情况下，汽车构造构件1例如能够通过将顶壁部11和底壁部12利用焊接等与一体成形的纵壁部13和第1波形加强构件20接合来制造。此外，所述的顶壁部11侧的端面23与顶壁部11的接合方法和底壁部12侧的端面24与底壁部12的接合方法也可以是利用电弧焊等的T字角焊、点焊、激光焊或是使用粘接剂的粘接等。
本实施方式的汽车构造构件1像以上那样构成。关于在纵壁部13的内表面接合有第1波形加强构件20的底部22而由纵壁部13和第1波形加强构件20形成闭合截面S1的汽车构造构件1，顶壁部11的表面刚度提高。由此能够提高能量吸收性能。另外，如后述的实施例所示，像本实施方式这样的汽车构造构件1在能量吸收效率方面也是优异的，因此能够实现轻量化与能量吸收性能的兼顾。
此外，在图4的汽车构造构件1中，针对第1纵壁部13a和第2纵壁部13b分别设有第1波形加强构件20，但也可以像图13那样仅针对一对纵壁部13中的某一个纵壁部13设有第1波形加强构件20。针对在汽车构造构件1的内部像图13那样设有第1波形加强构件20的情况，第1波形加强构件20不与一对纵壁部13中的两个纵壁部13接合，而是与某一个纵壁部13接合。
<第2实施方式>
如图14和图15所示，在第2实施方式的汽车构造构件1中，除了第1波形加强构件20以外，还具有第2加强构件30。第2加强构件30与第1波形加强构件20的顶部21接合。由此形成由第1波形加强构件20和第2加强构件30形成的闭合截面S2。即，第2实施方式的汽车构造构件1具有由中空部10的纵壁部13和第1波形加强构件20形成的第1闭合截面S1以及由第1波形加强构件20和第2加强构件30形成的第2闭合截面S2。
第2加强构件除了与第1波形加强构件20接合以外，也可以还与中空部10的顶壁部11和底壁部12中的至少某一个壁部接合。第1波形加强构件20与第2加强构件30的接合方法没有特别限定，例如可以是利用电弧焊等的T字角焊、点焊、激光焊或使用粘接剂的粘接等的接合方法。另外，第1波形加强构件20与第2加强构件30例如也可以通过挤压成形而一体成形。第2加强构件30的原材料没有特别限定，例如能够采用钢材、铝合金构件、镁合金构件、纤维强化树脂等各种树脂原材料等。另外，第2加强构件30也可以局部地设有加强筋、孔等。
根据第2实施方式的汽车构造构件1，顶壁部11的表面刚度进一步提高，从而能够提高能量吸收性能。
以上对本发明的一实施方式进行了说明，但本发明不限定于所述示例。显然的是，只要是本领域技术人员，就能够在权利要求书所记载的技术思想的范畴内想到各种变更例或修改例，并且可了解到这些变更例或修改例当然也属于本发明的保护范围。
例如在上述的第1实施方式～第2实施方式中，第1波形加强构件20是像帽形板桩那样的形状，但第1波形加强构件20的与顶壁部11平行的截面的形状没有特别限定。例如可以像图16那样在第1波形加强构件20的与顶壁部11平行的截面中，顶部21和底部22是曲面状，也可以像图17那样在第1波形加强构件20的与顶壁部11平行的截面中，顶部21和底部22为尖状。
实施例
实施了汽车构造构件的弯曲抗压模拟。图18是表示模拟条件的图，在汽车构造构件1的底壁部12的外侧设有刚体板50。在图18的汽车构造构件1的内部设有两个第1波形加强构件的分析模型中，通过向顶壁部11压入φ254的碰撞器51，来实施模拟。汽车构造构件1是方筒状的钢材，汽车构造构件1的构件长度方向(X方向)的长度是1000mm，板厚是1.0mm。汽车构造构件1的与X方向垂直的截面的形状是正方形，截面尺寸是100mm见方。第1波形加强构件的原材料是钢材，板厚是1.0mm。在本模拟中，汽车构造构件1在X方向上的两端面被完全约束。
[模拟(1)]
用第1波形加强构件20的顶部21与侧面部25所形成的角θ1(图4)和波形加强构件与汽车构造构件1的各壁部的接触部位不同的多个分析模型来实施模拟。将本模拟的结果在下述表1和图19中表示。此外，表1和图19中的构造A是第1波形加强构件与汽车构造构件的纵壁部、底壁部以及顶壁部接合的构造。构造B是第1波形加强构件与汽车构造构件的纵壁部和底壁部接合的构造(其中，第1波形加强构件与顶壁部不接合但接触。)。构造C是第1波形加强构件与汽车构造构件的纵壁部和顶壁部接合的构造(其中，第1波形加强构件与底壁部不接合但接触。)。构造D是第1波形加强构件仅与汽车构造构件的纵壁部接合的构造(其中，第1波形加强构件与底壁部以及第1波形加强构件与顶壁部不接合但接触。)。另外，表1和图19中的“EA效率”是碰撞器的冲程为50mm时的各分析模型的能量吸收效率。此外，将第1波形加强构件20的多个底部22所形成的面P2与多个顶部21所形成的面P1的间隔d1设为20mm(d1/D1＝0.20)。
[表1]
如图19所示，在任一分析模型中，与未设置波形加强构件的分析模型相比，EA效率均提高。在有效地提高EA效率的观点方面，角θ1优选为150度以下，更优选为120度以下。
[模拟(2)]
在将第1波形加强构件20的多个底部22所形成的面P2与多个顶部21所形成的面P1的间隔d1设为20mm(d1/D1＝0.20)，并且像图10那样的角θ1成为90度的形状中，对是否与纵壁部接合给EA效率带来的影响进行了模拟。在图20中表示本模拟的结果。如图20所示，在第1波形加强构件与纵壁部接合的情况下，EA效率最高。此外，在本模拟中仅焊接了纵壁部的条件的构造与(参照图20的右端)模拟(1)中的角θ1是90度的构造D相同。
[模拟(3)]
在第1波形加强构件20的多个底部22所形成的平面P2与多个顶部21所形成的平面P1的间隔d1(图4)和两个纵壁部13a、13b的间隔D1(图4)的比，即d1/D1的比不同的分析模型中，针对像图10那样的角θ1成为90度的形状实施了模拟。在图21中表示本模拟的结果。此外，图21的比较例1的分析模型是仅设有一个的第1波形加强构件的顶部与两个纵壁部中的一个纵壁部的内表面并且第1波形加强构件的底部与另一个加强构件的内表面接合的构造。比较例2的分析模型是在各纵壁部各接合一个波形加强构件并且各波形加强构件的顶部彼此相互接合的构造。
如图21所示可知，在一对纵壁部接合有一个波形加强构件的构造(比较例1)、两个波形加强构件的顶部彼此接合的构造(比较例2)的EA效率较差。
[模拟(4)]
用顶壁部11与第1波形加强构件20的间隔d2(图15)和底壁部12与第1波形加强构件20的间隔d2’不同的多个分析模型来实施模拟。各分析模型的汽车构造构件的构造是除了间隔d2和间隔d2’不同以外与模拟(1)的构造D(θ1＝90°)相同的构造。另外，在各分析模型中，间隔d2与间隔d2’成为彼此相同的间隔。
在图22中表示本模拟的结果。此外，图22的横轴用间隔d2和顶壁部11与底壁部12的间隔D2的比d2/D2表示。在图22中仅记载了d2/D2的值，但像前述那样，在本模拟中间隔d2和间隔d2’是相同的间隔，因此例如在d2/D2为0.05的分析模型中，d2’/D2也是0.05。如图22所示，在任一分析模型中，与未设置波形加强构件的分析模型相比，EA效率提高。特别是在d2/D2＝0且d2’/D2＝0的构造即第1波形加强构件20与顶壁部11和底壁部12接触的构造中，EA效率最高，可知本构造是优选的构造。
[模拟(5)]
用像图13那样的在一对纵壁部中的单侧设有第1波形加强构件的分析模型和像图4那样的在一对纵壁部中的两侧设有第1波形加强构件的分析模型来实施模拟。各分析模型的第1波形加强构件与汽车构造构件的接合部位仅为纵壁部，角θ1是120度。图23是表示碰撞器的冲程为50mm时的各分析模型的能量吸收效率(EA效率)的图。如图23所示，在第1波形加强构件设于一对纵壁部中的单侧的分析模型中，与未设置加强构件的分析模型相比，EA效率也得到了提高。
[模拟(6)]
用像图15那样的设有第2加强构件的分析模型来实施模拟。分析模型是未设置第1波形加强构件而仅设有第2加强构件的模型和在像图4、图9～图11那样的角θ1不同的第1波形加强构件接合有第2加强构件的模型。图24是表示碰撞器的冲程为50mm时的各分析模型的能量吸收效率(EA效率)的图。如图24所示，通过将第1波形加强构件与第2加强构件组合，使得与未设置加强构件的分析模型相比EA效率提高。
[模拟(7)]
用具有图16的第1波形加强构件的分析模型和具有图17的第1波形加强构件的分析模型来实施模拟。图25是表示碰撞器的冲程为50mm时的各分析模型的能量吸收效率(EA效率)的图。如图25所示，在任一分析模型中，与未设置加强构件的分析模型相比，EA效率均得到了提高。
产业上的可利用性
本发明例如能够作为下边梁、保险杠骨架、中柱、梯形车架的纵梁或梯形车架的横梁而利用。
附图标记说明
1、汽车构造构件；10、中空部；11、顶壁部；12、底壁部；13、纵壁部；13a、第1纵壁部；13b、第2纵壁部；15、外板；15a、顶壁部；15b、纵壁部；15c、凸缘部；16、内板；16a、顶壁部；16b、纵壁部；16c、凸缘部；17、顶板；17a、顶壁部；17b、纵壁部；17c、凸缘部；18、底板；20、第1波形加强构件；21、顶部；22、底部；23、顶壁部侧端面；24、底壁部侧端面；25、侧面部；30、第2加强构件；50、刚体板；51、碰撞器；D1、纵壁部的间隔；d1、第1波形加强构件的多个底部所形成的平面与多个顶部所形成的平面的间隔；D2、顶壁部与底壁部的间隔；d2、汽车构造构件的顶壁部与第1波形加强构件的顶壁部侧端面的间隔；d2’、汽车构造构件的底壁部与第1波形加强构件的底壁部侧端面的间隔；P1、第1波形加强构件的多个顶部所形成的平面；P2、第1波形加强构件的多个底部所形成的平面；S1、第1闭合截面；S2、第2闭合截面；θ1、第1波形加强构件的顶部与侧面部所形成的角；θ2、第1波形加强构件的顶部与汽车构造构件的顶壁部所形成的角。

Claims (8)

1.一种汽车构造构件，该汽车构造构件是中空的汽车构造构件，具有顶壁部、与所述顶壁部相对的底壁部以及连接所述顶壁部与所述底壁部的一对纵壁部，其中，
在所述汽车构造构件的内部具备第1波形加强构件，
所述第1波形加强构件的底部和顶部沿着从所述顶壁部朝向所述底壁部的方向延伸，
所述第1波形加强构件的底部与所述一对纵壁部中的任一个所述纵壁部的内表面接合，
在所述汽车构造构件的内部还具有另一所述第1波形加强构件，该另一所述第1波形加强构件的底部与和所述第1波形加强构件所接合的所述纵壁部相对的纵壁部接合，
两个所述第1波形加强构件不相互接触，
在两个所述第1波形加强构件的各所述第1波形加强构件中，所述第1波形加强构件的多个底部所形成的平面与多个顶部所形成的平面的间隔是所述汽车构造构件的两个所述纵壁部的间隔的8％～40％，
在两个所述第1波形加强构件的各所述第1波形加强构件中，所述第1波形加强构件的与从所述顶壁部朝向所述底壁部的方向垂直的截面形状从所述顶壁部到所述底壁部大致相同。
2.根据权利要求1所述的汽车构造构件，其中，
所述第1波形加强构件的所述顶壁部侧的端面与所述顶壁部接触，并且所述第1波形加强构件的所述底壁部侧的端面与所述底壁部接触。
3.根据权利要求2所述的汽车构造构件，其中，
所述第1波形加强构件的所述顶壁部侧的端面与所述顶壁部接合，或者所述第1波形加强构件的所述底壁部侧的端面与所述底壁部接合。
4.根据权利要求3所述的汽车构造构件，其中，
所述第1波形加强构件的所述顶壁部侧的端面与所述顶壁部接合，并且所述第1波形加强构件的所述底壁部侧的端面与所述底壁部接合。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的汽车构造构件，其中，
该汽车构造构件还具有沿着所述汽车构造构件的长度方向延伸的第2加强构件，
所述第2加强构件与所述第1波形加强构件的顶部接合。
6.根据权利要求1～4中任一项所述的汽车构造构件，其中，
所述纵壁部与所述第1波形加强构件一体成形。
7.根据权利要求1～4中任一项所述的汽车构造构件，其中，
所述顶壁部与所述第1波形加强构件的顶部所形成的角大致垂直。
8.根据权利要求1～4中任一项所述的汽车构造构件，其中，
该汽车构造构件是下边梁、保险杠骨架、中柱、梯形车架的纵梁或梯形车架的横梁。
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