CN116568568A - 汽车的车身下部构造 - Google Patents

Abstract

汽车的车身下部构造包括多个第1框架部、第2框架部以及冲击吸收构件，第2框架部具有第1壁部和第2壁部，冲击吸收构件具有第1梁部、第2梁部以及波形板部，波形板部具有第1斜撑部、第2斜撑部、第1顶部以及第2顶部，波形板部分别至少设于第2框架部的与相邻的两个第1框架部连接的区域。

Description

汽车的车身下部构造

技术领域

本发明涉及汽车的车身下部构造。

背景技术

对于由下边梁、横梁等构造构件构成的汽车的车身下部构造寻求用于吸收碰撞时的冲击的能量吸收性能。作为冲击吸收构造，在专利文献1中公开了一种在车身侧部和底盘之间安装有锯齿状的连结构件的构造。在专利文献2中公开了一种在具有前壁、后壁和弯曲的侧壁的中空部的内方设有X字状的加强用肋的保险杠托架。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特许出愿公开第2002-087321号公报

专利文献2：日本国特许出愿公开第2006-335241号公报

发明内容

发明要解决的问题

作为能量吸收性能的评价方法，有通过使车辆与柱碰撞来评价能量吸收性能的侧面柱撞试验。在侧面柱撞试验中，预先规定使车辆的哪部分与柱碰撞。因此，在担保作为汽车而要求的能量吸收性能的观点方面，优选在与柱接触的位置配置横梁。

另一方面，在实际发生的汽车的侧面碰撞时，也有时在相邻的两个横梁之间等的未配置横梁的部位发生碰撞。在这样的侧面碰撞时，对于车身下部构造不仅要求能量吸收性能，还要求抑制下边梁等构造构件向车内侧的进入量。特别是，由于近年来的电动汽车采用在地板下搭载电池的车身布局，因此减少碰撞时的构造构件向车内侧的进入量的做法也会有助于电池的保护功能的进一步提升。此外，不仅在横梁间的侧面碰撞的情况下，而且例如在对前纵梁间的防撞梁的碰撞时也同样产生与上述那样的构造构件向车内侧的进入相关的问题。因而，优选的是，无论任何碰撞方向，在碰撞时能够抑制构造构件向车内侧的变形。

但是，在专利文献1中公开的构造是利用锯齿状的连结构件将碰撞载荷向下边梁传递的构造，而不是抑制下边梁的变形自身的构造。专利文献2的保险杠托架作为碰撞盒发挥功能，不是抑制碰撞时的构造构件向车内侧的变形的构造。

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于减少碰撞时的构造构件向车内侧的进入量。

用于解决问题的方案

解决上述问题的本发明的一个技术方案是汽车的车身下部构造，其特征在于，该车身下部构造包括：多个第1框架部，其隔开间隔地配置；第2框架部，其以在从车高方向观察时所述第1框架部的轴向成为法线方向的方式延伸且具有中空部；以及冲击吸收构件，其配置于所述第2框架部的中空部内，所述第2框架部具有第1壁部和与所述第1壁部相对的第2壁部，所述第1壁部连接于所述第1框架部的轴向的车外侧端面，所述冲击吸收构件具有：第1梁部，其沿着所述第2框架部的轴向延伸；第2梁部，其与所述第1梁部相对；以及波形板部，其在所述第1梁部和所述第2梁部之间连接于该第1梁部和该第2梁部，所述第1梁部连接于所述第2框架部的所述第1壁部，所述第2梁部连接于所述第2框架部的所述第2壁部，所述波形板部具有：第1斜撑部，其向从所述第2梁部朝向所述第1梁部的方向延伸；第2斜撑部，其向从所述第1梁部朝向所述第2梁部的方向延伸；第1顶部，其是所述第1斜撑部与所述第2斜撑部的靠所述第1梁部侧的连接部；以及第2顶部，其是所述第1斜撑部与所述第2斜撑部的靠所述第2梁部侧的连接部，所述波形板部分别至少设于所述第2框架部的与相邻的两个所述第1框架部连接的区域。

发明的效果

根据本发明，能够减少碰撞时构造构件向车内侧的进入量。

附图说明

图1是表示汽车的车身骨架的一例的图。

图2是表示本发明的第1实施方式的汽车的车身下部构造的概略结构的图。

图3是表示图2中的A-A截面的图。

图4是表示第1实施方式的冲击吸收构件的立体图。

图5是从车高方向观察到的冲击吸收构件的放大图。

图6是表示冲击吸收构件的配置例的图。

图7是表示本发明的第2实施方式的汽车的车身下部构造的概略结构的图。

图8是表示第2实施方式的冲击吸收构件的立体图。

图9是表示波形板部的形状例的图。

图10是表示波形板部的形状例的图。

图11是表示侧面柱撞模拟(1)的分析模型和模拟后的下边梁的变形状态的图。

图12是表示侧面柱撞模拟(2)的分析模型和模拟后的下边梁的变形状态的图。

图13是表示侧面柱撞模拟(3)的结果的图。

具体实施方式

以下参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，在本说明书和附图中，通过对具有实质上相同的功能结构的要素标注相同的附图标记而省略重复说明。

图1是表示汽车的车身骨架的一例的图。如图1所示，汽车的车身骨架例如包括沿车宽方向延伸的横梁(地板横梁)、沿车长方向延伸的下边梁、沿车宽方向延伸的防撞梁、沿车长方向延伸的纵梁等。

＜第1实施方式＞

图2是表示第1实施方式的车身下部构造1的概略结构的图。本实施方式的车身下部构造1包括沿X方向延伸的多个第1框架部10和沿Y方向延伸的第2框架部20。另外，由于图2是从车高方向(Z方向)观察车身下部构造1的图，因此“沿Y方向延伸的第2框架部20”也可以换称为以在从车高方向观察时第1框架部10的轴向(延伸方向)成为法线方向的方式延伸的第2框架部20。

各个第1框架部10沿着第2框架部20的轴向(Y方向)隔开间隔地配置。此外，第2框架部20连接于第1框架部10的车外侧端面。第1框架部10和第2框架部20既可以相互直接地连接，也可以通过在第1框架部10和第2框架部20之间设有某构件而间接地连接。

第1框架部10例如是横梁、纵梁等构造构件，是在从轴向输入了碰撞载荷时发挥能量吸收性能或耐冲击性能的构件。在第1框架部10是横梁的情况下，第2框架部20是下边梁。下边梁以横梁的轴向(X方向)成为法线方向的方式延伸，连接于横梁的车外侧端面。在这样第1框架部10是横梁而第2框架部20是下边梁的情况下，本说明书及附图中的X方向是车宽方向，Y方向是车长方向。

另一方面，在第1框架部10是纵梁的情况下，第2框架部20是防撞梁。防撞梁以纵梁的轴向(X方向)成为法线方向的方式延伸，借助碰撞盒连接于纵梁的车外侧端面。在这样第1框架部10是纵梁而第2框架部20是防撞梁的情况下，本说明书及附图中的X方向是车长方向，Y方向是车宽方向。

另外，纵梁既可以是前纵梁，也可以是后纵梁。此外，防撞梁既可以是前防撞梁，也可以是后防撞梁。例如在第1框架部10是前纵梁的情况下，第2框架部20是前防撞梁，在第1框架部10是后纵梁的情况下，第2框架部20是后防撞梁。

第1框架部10的形状和材料只要适合作为汽车的车身下部构造1的构造构件，就没有特别的限定。例如第1框架部10的与轴向(X方向)垂直的截面是闭合截面形状，是具有方筒状的中空部的形状。此外，例如第1框架部10的材料例如可采用抗拉强度为590MPa以上的钢板这样的金属材料、或者铝合金构件或镁合金构件这样的金属材料等。第1框架部10的轴向上的长度例如为500mm～1500mm，第1框架部10的板厚例如为1mm～5mm。在第1框架部10的与轴向垂直的截面是方筒状的情况下，第1框架部10的截面尺寸例如为30mm～200mm见方。

图3是表示图2中的A-A截面的图，表示与第2框架部20的轴向(Y方向)垂直的截面。第2框架部20具有沿轴向(Y方向)延伸的中空部21。如图3所示，本实施方式的中空部21通过内部构件22和外部构件23这样的两个构件相互接合而形成。在本实施方式的情况下，内部构件22是包括顶板22a、纵壁22b及凸缘22c的帽状构件，外部构件23是包括顶板23a、纵壁23b及凸缘23c的帽状构件。

另外，虽然本实施方式的中空部21由两个帽状构件形成，但例如两个帽状构件中的任一个构件也可以是平板。此外，中空部21不限定于通过多个构件连接而形成，例如也可以通过挤压成形而形成。此外，中空部21的与第2框架部20的轴向垂直的剖切面中的形状不限定于方筒状。

第2框架部20的材料例如可采用抗拉强度为590MPa以上的钢板这样的金属材料、或者铝合金构件或镁合金构件这样的金属材料等。第2框架部20的轴向(Y方向)上的长度例如为1000mm～3000mm，第2框架部20的板厚例如为1mm～5mm。在第2框架部20的与轴向垂直的截面是方筒状的情况下，第2框架部20的截面尺寸例如为50mm～200mm见方。

第2框架部20包括第1壁部20a和第2壁部20b。第1壁部20a和第2壁部20b相对，第1壁部20a连接于第1框架部10的轴向(X方向)的车外侧端面。在本实施方式的情况下，第1壁部20a相当于内部构件22的顶板22a，第2壁部20b相当于外部构件23的顶板23a。

如图2～图5所示，车身下部构造1在第2框架部20的中空部21内具备冲击吸收构件30。冲击吸收构件30包括第1梁部31、第2梁部32以及波形板部33。

第1梁部31和第2梁部32相对，第1梁部31和第2梁部32分别沿着第2框架部20的轴向(Y方向)延伸。第1梁部31和第2梁部32的延伸方向(Y方向)上的长度至少比相邻的两个第1框架部10的间隔长，第1梁部31和第2梁部32具有跨越相邻的两个第1框架部10的长度。本实施方式的第1梁部31形成为板状，连接于第2框架部20的第1壁部20a。此外，本实施方式的第2梁部32形成为板状，连接于第2框架部20的第2壁部20b。

波形板部33以架设在第1梁部31和第2梁部32之间的方式连接于第1梁部31和第2梁部32。本实施方式的波形板部33沿着第2框架部20的轴向(Y方向)连续地延伸。波形板部33具有第1斜撑部34、第2斜撑部35、第1顶部36以及第2顶部37。第1斜撑部34向从第2梁部32朝向第1梁部31的方向延伸，第2斜撑部35向从第1梁部31朝向第2梁部32的方向延伸。第1顶部36和第2顶部37分别是第1斜撑部34和第2斜撑部35连接的部分，第1顶部36是靠第1梁部31侧的连接部，第2顶部37是靠第2梁部32侧的连接部。

本实施方式的第1顶部36和第2顶部37分别形成为平板状，第1顶部36与第1梁部31连接，第2顶部37与第2梁部32连接。在本实施方式中，第1顶部36和第2顶部37分别存在多个，第1顶部36和第2顶部37在第2框架部20的轴向上位于交替的位置。另外，从有效地减少碰撞时第2框架部20向车内侧的进入量的观点出发，优选全部第1顶部36都与第1梁部31连接，但只要能够将波形板部33相对于第1梁部31的姿态固定，则也可以不是全部第1顶部36都与第1梁部31连接。例如也可以是，几个第1顶部36与第1梁部31不连接而是仅接触，或者只是靠近第1梁部31。出于同样的原因，也可以不是全部第2顶部37都与第2梁部32连接。

第1斜撑部34与第2斜撑部35所成的角θ(图5)任意地设定，但从如后述的实施例所示有效地抑制第2框架部20向车内侧的进入量的观点出发，在第2框架部20的与第1框架部10连接的区域设有波形板部33的情况下的角θ优选为70度以下。更优选为60度以下。此外，在相邻的第1框架部10之间设有波形板部33的情况下的角θ优选为40度～80度。该情况下的角θ优选为50度以上，且优选为70度以下。

第1梁部31、第2梁部32及波形板部33的材料例如可采用抗拉强度为590MPa以上的钢板这样的金属材料、或者铝合金构件或镁合金构件这样的金属材料等。此外，第1梁部31、第2梁部32及波形板部33的板厚例如为1mm～10mm。

另外，冲击吸收构件30的第1梁部31与第2框架部20的第1壁部20a的连接手段、冲击吸收构件30的第2梁部32与第2框架部20的第2壁部20b的连接手段、冲击吸收构件30的波形板部33与第1梁部31的连接手段、以及波形板部33与第2梁部32的连接手段等没有特别的限定。例如可采用铆接连结等机械的结合手段、电弧焊、点焊等接合手段。此外，第1顶部36和第2顶部37的形状不限定于本实施方式这样的平板状，与所采用的连接手段相应地适当变更。

在本实施方式的冲击吸收构件30中，第1梁部31、第2梁部32及波形板部33分别由不同的构件构成，但例如也可以通过挤压成形而一体成形。另外，第1梁部31、第2梁部32及波形板部33的车高方向长度与所要求的能量吸收性能、重量限制相应地适当变更。

此外，冲击吸收构件30相对于第2框架部20的车高方向(Z方向)上的连接位置(冲击吸收构件30的配置高度)优选位于第2框架部20的与第1框架部10连接的区域内。例如在图3中冲击吸收构件30配置于第2框架部20的车高方向中央部，但在像图6那样第1框架部10配置于第2框架部20的上端部附近的情况下，冲击吸收构件30也优选配置于第2框架部20的上端部附近。

本实施方式的车身下部构造1像以上那样构成。在本实施方式这样的车身下部构造1中，在向第2框架部20的处于相邻的两个第1框架部10之间的区域输入了来自X方向的碰撞载荷时，通过设置冲击吸收构件30而能够使碰撞载荷易于分散到除碰撞部位以外的区域。

详细地进行说明，由于冲击吸收构件30设有沿Y方向延伸的第2梁部32，因此从X方向输入到第2框架部20的碰撞载荷在第2梁部32变形的过程中也向Y方向传播，也传递到处于碰撞部位以外的区域的第1斜撑部34和第2斜撑部35。此外，由于第1斜撑部34和第2斜撑部35以相互具有角度的方式倾斜地配置，因此传递到第1斜撑部34和第2斜撑部35的碰撞载荷进一步向Y方向传播。此外，从第1斜撑部34或第2斜撑部35传递到第1梁部31的碰撞载荷与第2梁部32同样地在第1梁部31变形的过程中进一步向Y方向传播。

根据本实施方式的车身下部构造1所具有的冲击吸收构件30，由于在碰撞时如上所述碰撞载荷分散，因此也利用处于碰撞部位以外的区域的材料部分能够经得住碰撞载荷。其结果为，能够减少碰撞时的第2框架部20向车内侧的进入量。

＜第2实施方式＞

图7是表示第2实施方式的车身下部构造1的概略结构的图，图8是第2实施方式的冲击吸收构件30的立体图。在本实施方式的冲击吸收构件30中，在冲击吸收构件30的延伸方向(Y方向)上存在未设置波形板部33的区域。

换言之，冲击吸收构件30具备多个波形板部33a、33b，各个波形板部33a、33b沿着冲击吸收构件30的延伸方向隔开间隔地配置。各个波形板部33a、33b设于第2框架部20的与第1框架部10连接的区域R，未设置波形板部33的区域位于相邻的两个第1框架部10b和第1框架部10c之间。

在本实施方式这样的车身下部构造1中，在向第2框架部20的处于相邻的两个第1框架部10b、10c之间的区域输入碰撞载荷时，碰撞载荷传递到由第2梁部32连结的相邻的两个波形板部33，能够利用这些波形板部33a、33b承受碰撞载荷。另一方面，在未设置波形板部33的区域中，由于不存在第1斜撑部34和第2斜撑部35，因此与第1实施方式的情况相比较第2梁部32易于向车内侧变形。

在未设置波形板部33的区域中，由于不存在从第2梁部32向第1梁部31传递的第1斜撑部34和第2斜撑部35，因此在第2梁部32与第1梁部31接触之前不易发生第1梁部31向车内侧的变形。此外，在该区域中，与碰撞载荷不向第1斜撑部34和第2斜撑部35传递相应地，碰撞载荷传播到冲击吸收构件30的Y方向上的更大的区域。

因此，与第1实施方式的情况相比较，能够以冲击吸收构件30的Y方向上的更大的区域中承受碰撞载荷。而且，利用由第1梁部31和第2梁部32连结的相邻的两个波形板部33a、33b能够经得住该碰撞载荷。由此，即使在冲击吸收构件30中存在未设置波形板部33的区域，也能够在第2梁部32与第1梁部31接触之前的期间充分地吸收冲击，结果能够减少第2框架部20向车内侧的进入量。

为了有效地减少上述那样的第2框架部20向车内侧的进入量，优选的是，波形板部33的第1顶部36不位于在第2框架部20的轴向(Y方向)上相邻的两个第1框架部10之间的区域。其原因如下。

在向第2框架部20的第2壁部20b输入碰撞载荷时，碰撞载荷向第1顶部36传播，因此在存在第1顶部36的部位处第1壁部20a易于向车内侧变形。在像前述的第1实施方式那样波形板部33在第2框架部20的轴向上连续地设置的情况下，各个第1顶部36借助第1斜撑部34和第2斜撑部35相互连接，因此碰撞载荷易于分散到各个第1顶部36。因此，即便是存在第1顶部36的部位，也能够抑制第1壁部20a的变形。

另一方面，在波形板部33在第2框架部20的轴向上不连续地设置的情况下，例如在第1顶部36位于两个第1框架部10之间的区域时，碰撞载荷易于集中在最接近碰撞部位的第1顶部36，在该部位处第1壁部20a易于向车内侧变形。对此，只要像第2实施方式这样以第1顶部36不位于两个第1框架部10之间的方式配置波形板部33，则能利用第1框架部10抑制存在第1顶部36的部位处的第1壁部20a向车内侧的变形。由此也能够抑制第1壁部20a整体向车内侧的变形。

另外，在本实施方式中，未设置波形板部33的区域位于图7所示的第1框架部10b和第1框架部10c之间，但也可以位于第1框架部10a和第1框架部10b之间，还可以分别位于全部的第1框架部10a～10c之间。在任一情况下，都优选的是，波形板部33的第1顶部36不位于相邻的两个第1框架部10之间的区域。

此外，像在本实施方式中说明的这样，冲击吸收构件30的波形板部33即使不设于相邻的两个第1框架部10之间，也能够减少第2框架部20向车内侧的进入量。因此，波形板部33只要至少设于第2框架部20的与相邻的两个第1框架部10连接的区域R即可。例如，波形板部33也可以像图9那样设置。在图9的例子中，在一个波形板部33设有一个第1斜撑部34和一个第2斜撑部35，第1顶部36和第2顶部37合计有三处。

此外，例如波形板部33也可以像图10那样设置。在图10的例子中，在一个波形板部33设有两个第1斜撑部34和两个第2斜撑部35，第1顶部36和第2顶部37合计有五处。在有效地提高能量吸收性能的观点方面，优选像图10那样，在各个波形板部33设有多个第1斜撑部34和多个第2斜撑部35，第1顶部36和第2顶部37合计有五处以上。

以上对本发明的实施方式的一例进行了说明，但本发明不限定于该例子。显然的是，只要是本领域技术人员，就能够在权利要求书所记载的技术思想的范畴内想到各种变更例或修改例，并且可了解到这些变更例或修改例当然也属于本发明的保护范围。

例如，虽然在上述实施方式中沿第2框架部20的轴向(Y方向)延伸的冲击吸收构件30的波形板部33仅设有一列，但沿Y方向延伸的冲击吸收构件30也可以以沿着第1框架部10的轴向(X方向)排列的方式平行地配置有多列。

实施例

＜模拟(1)＞

使用图11所示的构造1和构造2的车身下部构造的分析模型实施了侧面柱撞模拟。在本实施例中，第1框架部是横梁，第2框架部是下边梁。构造1是波形板部设于冲击吸收构件的延伸方向的整个区域的模型。构造2是波形板部不设于横梁间的模型。此外，构造2除了设有波形板部的区域不同以外是与构造1相同的模型。

在本模拟中，使柱以一定速度向下边梁的车外侧壁部进入，对此时的各构造的变形状态、下边梁的车内侧壁部的进入量进行了评价。在构造1的模拟中，实施在与横梁连接的位置和横梁间的位置的各个位置使柱碰撞的情况下的模拟。在构造2的模拟中，实施在横梁间的位置使柱碰撞的情况下的模拟。

本模拟使用改变梁部(第1梁部和第2梁部)的板厚和波形板部的板厚而得到的多个模型来实施。冲击吸收构件的材料、板厚等条件如下述表1所示。在本模拟中，第1斜撑部与第2斜撑部所成的角θ(图5)设定为60度。另外，横梁和下边梁的材料与冲击吸收构件同样设想抗拉强度为980MPa级的钢板。在表1中，作为模拟结果也示出了下边梁的车内侧壁部的进入量(向车内侧的变形最大的部位的变形量)。

[表1]

如表1的结果所示，与在冲击吸收构件的延伸方向整个区域设有波形板部的构造1相比，在横梁间未设置波形板部的构造2的模型的下边梁向车内侧的进入量减少。观察图11所示的构造1和构造2的变形状态也可知，构造2的下边梁的轴向上的变形区域较大。此外，在本模拟中，构造2的模型相对于构造1的模型减少约10％重量～20％重量。因而，如本模拟的结果所示，在横梁间未设置波形板部的构造能够减少下边梁向车内侧的进入量，并且还能够谋求冲击吸收构件的轻量化。

＜模拟(2)＞

如图12所示，利用改变了模拟(1)的构造2的波形板部的间隔D而得到的构造3～5实施了侧面柱撞模拟。另外，图12所示的构造1和构造2是与模拟(1)相同的构造。间隔D在构造3中最窄，并按照构造3、构造4、构造5、构造2的顺序逐渐变宽。构造2～5中的构造2是波形板部的第1顶部36不位于相邻的两个横梁间的模型，构造3～5是两个波形板部中的至少一个波形板部的第1顶部36位于两个横梁间的模型。构造1～5除了波形板部的间隔D不同以外在相同的条件下实施模拟。

着眼于图12所示的构造3～构造5的碰撞后的变形状态，波形板部的第1顶部36位于横梁间的部位的变形量变大，相对于构造1而言下边梁的进入量略微变大。另一方面，在波形板部的第1顶部36位于下边梁的与横梁连接的区域的构造2中，抑制了下边梁的变形，相对于其他的构造而言下边梁的进入量较大程度得减少。根据本模拟的结果可知，当在横梁间未设置波形板部的情况下，优选的是，波形板部的第1顶部36不位于横梁间。

＜模拟(3)＞

使用改变了第1斜撑部与第2斜撑部所成的角θ(图5)而得到的模型实施了侧面柱撞模拟。在本模拟中，使用角θ为30度的模型、60度的模型、90度的模型。另外，角θ为60度的模型是与构造1相同的模型。角θ为30度和60度的模型除了角度不同以外是与构造1相同的模型。

图13是表示本模拟的结果的图。如图13的(a)所示，在下边梁与横梁的连接位置设有波形板部的模型中，角θ越小，越能抑制下边梁的进入量。根据本模拟的结果，在下边梁与横梁的连接位置设有波形板部的情况下的角θ优选为70度以下。更优选为60度以下。此外，如图13的(b)所示，对于在横梁间设有波形板部的模型，角θ越接近60度，越能抑制下边梁的进入量。根据本模拟的结果，在横梁间设有波形板部的情况下的角θ优选为40度～80度。更优选为50度以上，且更优选为70度以下。

产业上的可利用性

本发明能够应用于汽车的车身下部构造。

附图标记说明

1、车身下部构造；10、第1框架部；20、第2框架部；20a、第1壁部；20b、第2壁部；21、中空部；22、内部构件；22a、顶板；22b、纵壁；22c、凸缘；23、外部构件；23a、顶板；23b、纵壁；23c、凸缘；30、冲击吸收构件；31、第1梁部；32、第2梁部；33、波形板部；34、第1斜撑部；35、第2斜撑部；36、第1顶部；37、第2顶部；D、相邻的两个波形板部的间隔；R、第2框架部的与第1框架连接的区域；θ、第1斜撑部与第2斜撑部所成的角。

Claims (5)

1.一种汽车的车身下部构造，其特征在于，

该车身下部构造包括：

多个第1框架部，其隔开间隔地配置；

第2框架部，其以在从车高方向观察时所述第1框架部的轴向成为法线方向的方式延伸且具有中空部；以及

冲击吸收构件，其配置于所述第2框架部的中空部内，

所述第2框架部具有第1壁部和与所述第1壁部相对的第2壁部，

所述第1壁部连接于所述第1框架部的轴向的车外侧端面，

所述冲击吸收构件具有：

第1梁部，其沿着所述第2框架部的轴向延伸；

第2梁部，其与所述第1梁部相对；以及

波形板部，其在所述第1梁部和所述第2梁部之间连接于该第1梁部和该第2梁部，

所述第1梁部连接于所述第2框架部的所述第1壁部，

所述第2梁部连接于所述第2框架部的所述第2壁部，

所述波形板部具有：

第1斜撑部，其向从所述第2梁部朝向所述第1梁部的方向延伸；

第2斜撑部，其向从所述第1梁部朝向所述第2梁部的方向延伸；

第1顶部，其是所述第1斜撑部与所述第2斜撑部的靠所述第1梁部侧的连接部；以及

第2顶部，其是所述第1斜撑部与所述第2斜撑部的靠所述第2梁部侧的连接部，

所述波形板部分别至少设于所述第2框架部的与相邻的两个所述第1框架部连接的区域。

2.根据权利要求1所述的汽车的车身下部构造，其特征在于，

所述冲击吸收构件具有多个所述波形板部，

各个所述波形板部沿着所述冲击吸收构件的延伸方向隔开间隔地配置，

所述波形板部的所述第1顶部不位于相邻的两个所述第1框架部之间的区域。

3.根据权利要求1或2所述的汽车的车身下部构造，其特征在于，

所述第1顶部和所述第2顶部合计有五处以上。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的汽车的车身下部构造，其特征在于，

所述第2框架部是下边梁。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的汽车的车身下部构造，其特征在于，

所述第2框架部是防撞梁。