CN112639278A - 发动机的进气装置 - Google Patents

Abstract

发动机舱内包括覆盖发动机的罩(21)和将发动机舱外侧的新气引入发动机的燃烧室的进气管道(11)。罩(21)包括从上方覆盖发动机的上面罩部(22)、和从侧方覆盖发动机的侧面罩部(24)。进气管道(11)以与侧面罩部(24)一起从侧方覆盖发动机的方式与侧面罩部(24)的侧缘相连而设。

Description

发动机的进气装置

技术领域

本发明涉及一种发动机的进气装置。

背景技术

迄今为止，已知在车辆的发动机舱中用罩部件覆盖发动机来谋求对发动机进行保温。例如，在专利文献1中，记载了在发动机舱内设置气缸盖侧保温罩，该气缸盖侧保温罩由覆盖发动机的上表面的上壁部和覆盖发动机的上部的车宽方向上的两侧面的侧壁部构成。该保温罩的车辆前侧支承于散热器护罩的上端，其车辆后侧支承在仪表板上。另外，在专利文献1中，还记载了设置气缸体侧保温罩，该气缸体侧保温罩覆盖气缸体的靠车辆前侧的面、靠车辆后侧的面和车宽方向上的两侧面、以及大致整个油底壳。

专利文献1：日本公开专利公报特开2017-180210号公报

发明内容

-发明要解决的技术问题-

当在发动机舱内设置有覆盖发动机的罩部件的情况下，向发动机的燃烧室引入新气的进气管道的布局便会成为问题。通常可以想到的是使空气滤清器突出到罩部件的外侧，将进气管道设置在罩部件的外侧并与空气滤清器连接。可以认为专利文献1中也采用了这样的结构。不过，由于会使进气管道与发动机分离地布置在罩部件的外侧，因此在发动机舱内难以确保进气管道的布置空间，另外，进气通路也通常会变长。

因此，本发明在如上所述的那样设置覆盖发动机的罩的情况下，可抑制为了布置进气管道而应在发动机舱内确保的空间向外侧扩展，谋求缩短进气通路并实现进气装置的轻量化。

-用以解决技术问题的技术方案-

本发明为了解决上述技术问题采用了下述结构，即：进气管道构成从侧方覆盖发动机的罩的一部分。

此处所公开的发动机的进气装置的特征在于：其包括罩和进气管道，所述罩设置在发动机舱的内侧，并覆盖发动机，所述进气管道将所述发动机舱的外侧的新气引入发动机的燃烧室，所述罩包括从上方覆盖所述发动机的上面罩部、和从侧方覆盖所述发动机的侧面罩部，所述进气管道以与所述侧面罩部一起从侧方覆盖所述发动机的方式与所述侧面罩部的侧缘相连而设。

根据该方式，由于进气管道与侧面罩部的侧缘相连，因此与布置于侧面罩部的外侧的情况相比，进气管道会靠近发动机。因此，能够避免罩和包括进气管道在内的进气系统部件在发动机舱所占据的空间增大，从而罩和进气系统部件在发动机舱中的布置变得容易。

另外，因为能够使进气管道靠近发动机，所以能够避免进气通路变长。因为进气管道发挥从侧方覆盖发动机的作用，所以能够相应地减小侧面罩部。通过如上所述的那样缩短进气通路和实现侧面罩部的小型化，从而有利于实现装置的轻量化。

在一实施方式中，所述发动机舱设置于车辆的前部，所述发动机为前方进气且后方排气的发动机，所述进气管道与所述侧面罩部的前侧的侧缘相连而设。

在前方进气型发动机中，因为进气管道布置在侧面罩部的前侧，所以在缩短进气通路方面是有利的。

在一实施方式中，所述进气管道与所述侧面罩部由紧固件结合起来。由此，能够将进气管道用于支承侧面罩部，从而有利于减少部件数量和提高侧面罩部的安装稳定性。

在一实施方式中，所述紧固件是具有固定功能的夹子。因此，侧面罩部与进气管道的结合变得容易。

-发明的效果-

根据本发明，在发动机舱设置包括从上方覆盖发动机的上面罩部和从侧方覆盖发动机的侧面罩部的罩的情况下，由于进气管道以与侧面罩部一起从侧方覆盖发动机的方式与该侧面罩部的侧缘相连而设，因此罩和进气系统部件在发动机舱中的布置变得容易，并且能够谋求缩短进气通路，进而有利于实现装置的轻量化。

附图说明

图1是右侧视图，其示出在包括本发明的实施方式所涉及的进气装置的发动机舱的内部，发动机被蓄热罩覆盖住的状态。

图2是俯视图，其示出发动机被蓄热罩覆盖住的状态(其中，用点划线标示出上面罩部，表示出罩内部。)。

图3是示出发动机被蓄热罩覆盖住的状态的主视图。

图4是示出发动机被蓄热罩覆盖住的状态的左侧视图。

图5是示出进气管道、空气滤清器以及蓄热罩的立体图。

图6是与图5相同的立体图，其示出去除了蓄热罩的上面罩部的状态。

图7是示出蓄热罩的上面罩部和右侧面罩部以及进气管道的右侧视图。

图8是从罩内侧看到的立体图，其示出进气管道与右侧面罩的关系。

图9是示出进气管道的从斜右前侧看到的立体图。

图10是示出进气管道的从斜左后侧看到的立体图。

图11是进气管道的俯视图。

图12是沿图11的XII-XII线剖开的剖视图。

图13是进气管道的分解立体图。

图14是在去除了通路切换机构的状态下示出进气管道的第二管道部件的立体图。

图15是通路切换机构的分解立体图。

图16是在组装有通路切换机构的状态下示出的立体图。

图17是示出组装有通路切换机构的状态下的一部分的主视图。

图18是示出将通路切换机构组装于进气装置的这一状态的立体图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。以下对优选实施方式的说明在本质上仅为举例说明而已，并没有对本发明、本发明的应用对象或其用途加以限制的意图。

<发动机和外围设备的构成>

图1示出了包括本实施方式所涉及的发动机的进气装置在内的发动机舱1的内部。发动机舱1在车辆前部作为朝上侧开口的凹部设置，并收纳有发动机2及其外围设备。发动机舱1的上侧开口被发动机盖3封住。发动机盖2能够自由开合，因而能够根据需要，打开该发动机盖3，从而从车辆外部看到发动机舱1的内部。

需要说明的是，在此，“发动机舱1的内部”指的是当关闭发动机盖3封住发动机舱1的上侧开口时划分出的空间。在本说明书中，将车辆的前进后退方向作为“前后方向”，将前进侧作为“前侧”，将后退侧作为“后侧”。将车宽方向作为“左右方向”。另外，“右侧”和“左侧”是从前方观察车辆时的方位。

发动机2包括气缸体4和置于气缸体4上的气缸盖。在气缸体4的下表面固定有油底壳5。在气缸体4的内部形成有多个气缸，未图示。即，发动机2是多缸发动机。活塞以能够自由滑动的方式插入到各气缸内。活塞经由连杆与曲轴连结。活塞与气缸和气缸盖一起划分出发动机2的燃烧室。

新气通过进气管道11和空气滤清器12被引入发动机2的燃烧室。空气滤清器12是去除引入燃烧室的新气中所含有的尘土、灰尘等异物的设备。

图2是拆除后述的蓄热罩21的上面罩部22后从上方所看到的发动机2的图。

如该图所示，新气从空气滤清器12经由包括节气门的进气管13被引入增压器14。增压器14提高引入燃烧室的新气的压力。本示例中的增压器14是由发动机2的曲轴通过带被进行驱动的机械式增压器。需要说明的是，也可以采用电动式增压器、或者利用排气能量被进行驱动的涡轮增压器。经过了增压器14的新气被图3所示的中冷器15冷却后，经由稳压箱和进气歧管被引入各气缸的燃烧室。

如图2所示，从进气管13分支出旁通管16，该旁通管16对增压器14进行旁通，将新气引向稳压箱。在旁通管16设置有对其管路的开口面积进行调节的旁通阀。在旁通管16的比旁通阀靠上游侧的部位连接有图1所示的EGR(Exhaust Gas Re-circulation：废气再循环)管17。EGR管17使废气的一部分作为EGR气体回流到燃烧室，并且包括对EGR气体进行冷却的EGR冷却器18。

构成发动机2的进气系统的进气管道11、空气滤清器12、进气管13、增压器14、中冷器15、稳压箱以及进气歧管布置在发动机2的前侧，构成发动机2的排气系统的排气歧管和与该排气歧管相连的排气管布置在发动机2的后侧。即，该发动机2为前方进气且后方排气的发动机。

<发动机的罩构造>

蓄热罩21设置在发动机舱1中，并从发动机2的上方覆盖发动机2，且将发动机2的上部的周围包围起来。蓄热罩21以空气为介质将从发动机2散发的热蓄积在其内侧，并且至少部分地阻断向上方散热。

在此，“蓄热罩的内侧”指的是蓄热罩的比从上方覆盖发动机的部分的内表面靠下侧，并且该蓄热罩的比至少将发动机的周围的一部分包围起来的部分的内表面靠内侧的部分。

如图1所示，蓄热罩21包括上面罩部22、后面罩部23以及右侧面罩部24，所述上面罩部22从上方覆盖发动机2，所述后面罩部23与上面罩部22相连，并从后方覆盖发动机2的上部，所述右侧面罩部24与上面罩部22相连，并从右侧覆盖发动机2的上部，并且如图4所示，还包括左侧面罩部25，该左侧面罩部25与上面罩部22相连，并从左侧覆盖发动机2的上部。

在发动机2的前方，以从前方覆盖发动机2的方式布置有散热器6，该散热器6构成为通过与空气进行热交换来冷却发动机2的冷却水。在散热器6的前方设置有格栅挡板7，该格栅挡板7能够阻断从前方向散热器6进行通风。散热器6在背面侧具有将冷却水的热向发动机2散发的散热器风扇8。在格栅挡板7的前方设置有前格栅9。

格栅挡板7是使多个翻板26上下留出间隔地设置而成的部件，并且包括使多个翻板26转动的致动器。当翻板26如点划线所示的那样横置时，允许从前方向散热器6进行通风，当翻板26如实线所示的那样纵置时，则阻断向散热器6进行该通风。格栅挡板7当因后述的进气管道11的通路切换机构工作而使得向发动机2的燃烧室引入新气的状态成为内部空气引入状态时，翻板26纵置，抑制车辆行驶风吹到散热器6。其结果是，也能够抑制从发动机舱1向前方散热。

在散热器6上，连接有用于使来自发动机2的冷却水流入的冷却水流入软管27、28(参见图2和图4)、和用于将温度降低了的冷却水输送到图4所示的水泵29的冷却水流出软管(参见图1和图2)31。

在此，蓄热罩21通过阻断从发动机2的上部向上方和周围散热而有助于发动机2的保温。另一方面，散热器6和格栅挡板7通过阻断从发动机2向前方散热而有助于发动机2的保温。另外，散热器6通过散热器风扇8将冷却水的热量向发动机2释放，从而有利于蓄热罩21进行蓄热。

(蓄热罩的具体情况)

如图5所示，从车辆前方来看，空气滤清器12布置在蓄热罩21的右侧外部。进气管道11布置在蓄热罩21的外侧且位于空气滤清器12的前侧。

如图1、图4以及图5所示，蓄热罩21的上面罩部22包括上壁22a、和上部侧壁22b、22c(参见图1、图4)，所述上壁22a朝向前方平缓地下降倾斜，所述上部侧壁22b、22c接着上壁22a的两侧缘向下方延伸。上壁22a以整面地覆盖发动机2的上表面的方式，比发动机2的上表面更向外侧扩展。在上壁22a的前端部，设置有用于将蓄热罩21固定于散热器护罩20的固定部22d。

如图1、图4以及图6所示，蓄热罩21的后面罩部23包括后壁23a和后部侧壁23b、23c，所述后壁23a以覆盖发动机2的上部的后表面的方式在左右方向上扩展开，所述后部侧壁23b、23c分别接着后壁23a的两侧缘向前方延伸。后壁23a包括用于将蓄热罩21固定在车辆的前围板上的向后方突出的支架23d。如图6所示，在后壁23a的上端和后部侧壁23b、23c的前端上部，设置有防止与上面罩部22之间产生间隙的密封件32。即，上面罩部22的上壁22a和上部侧壁22b各自的后边缘与密封件32抵接。

如图1和图7所示，蓄热罩21的右侧面罩部24以从右侧方与后面罩部23的右侧后部侧壁一起覆盖发动机2的上部的方式在前后方向上扩展。右侧面罩部24的前边缘与比进气管道11向后方突出的在上下方向上延伸的突出部33(参见图7、图10)抵接。如图6～图8所示，比右侧面罩部24的前边缘上端向前方突出的安装片34通过作为紧固件的具有固定作用的夹子35固定于进气管道11的突出部33的上端的安装部33a。右侧面罩部24的后边缘与后面罩部23的右侧后部侧壁23b的前端下部抵接。

在此，如图7所示，进气管道11的后述外部空气取入口44设置在与右侧面罩部24的上缘大致相同的高度，并且当从侧方观看整个管道时，进气管道11成为包括从外部空气取入口44向后方近似水平延伸的上部11a、接着该上部11a向下方延伸的中间部11b以及接着该中间部11b向后方延伸且与空气滤清器12连接的下部11c的形状。如图8所示，进气管道11的所述突出部33从该进气管道11的上部11a的后端经由中间部11b上下延伸至下部11c，该突出部33如图7所示的那样与所述右侧面罩部24的前侧的侧缘连接。即，进气管道11与右侧面罩部24的前侧的侧缘相连。因此，进气管道11作为从右侧与右侧面罩部24一起覆盖发动机2的上部的罩部件发挥作用。

如图7所示，上面罩部22的右侧上部侧壁22b隔着密封件36置于右侧面罩部24的上缘。在上面罩部22的右侧上部侧壁22b的下缘和右侧面罩部24的上缘形成有上下相对的半圆状的缺口22e、24a，该缺口22e、24a用于供图6和图8所示的从空气滤清器12向发动机2延伸的柔性管37贯穿。柔性管37与前面所说明的进气管13连接。

如图4和图6所示，蓄热罩21的左侧面罩部25以从左侧与后面罩部23的左侧后部侧壁23c以及发动机架38一起覆盖发动机2的上部的方式在前后方向上扩展。即，在发动机架38的前后两侧布置有左侧面罩部25和后面罩部23的左侧后部侧壁23c。因此，发动机架38作为从左侧与左侧面罩部25一起覆盖发动机2的上部的罩部件发挥作用。发动机架38的前后腿部38a被固定于车辆的前纵梁，发动机2支承于发动机架38的上部。从实现罩功能的观点出发，就发动机架38而言，前后腿部38a之间被堵住。

<进气管道的布置和构造>

如图9和图10所示，进气管道11包括外部空气引入管道部41和内部空气引入管道部42，所述外部空气引入管道部41引入发动机舱1的外侧的空气即外部空气，所述内部空气引入管道部42引入发动机舱1的内部的空气，进气管道11是两管道部42、43与一根下游侧管道部43连接而成的复合管道。

在外部空气引入管道部41的上游端，设置有向前方开口的横向长度较长的长方形的外部空气取入口44。在内部空气引入管道部42的上游端，设置有向上方开口的横向长度较长的长方形的内部空气取入口45。在下游侧管道部43的下游端与空气滤清器12连接的连接口46向后方开口。

如图11所示，进气管道11包括安装片47，所述安装片47从进气管道11的上部11a向其两侧突出，该上部11a从外部空气引入管道部41的外部空气取入口44向后方延伸。在下游侧管道部43的下游端设置有用于与空气滤清器12连接的凸缘48。

进气管道11的所述安装片47被固定于图1所示的散热器护罩20的上表面。由此，外部空气引入管道部41的外部空气取入口44被设置为：从散热器护罩20之上，面向前方。另一方面，如图2所示，进气管道11的内部空气取入口45在发动机2与散热器6之间设置为从下方面向蓄热罩21的内侧。不过，内部空气取入口45被外部空气引入管道部41和后述的突起部51从上方覆盖住。

(内部空气取入口的罩构造)

内部空气引入管道部的内部空气取入口45的一部分被外部空气引入管道部41从上方留出间隙地覆盖住，内部空气取入口45的剩余部分被突起部51从上方留出间隙地覆盖住。以下，对该罩构造进行说明。

如图9所示，外部空气引入管道部41和内部空气引入管道部42从下游侧管道部43分支后，左右并排立起，且外部空气引入管道部41比内部空气引入管道部42的内部空气取入口45立起得更高。

如图10和图11所示，外部空气引入管道部41在比内部空气引入管道部42的内部空气取入口45高的位置具有管道壁41a，该管道壁41a向内部空气引入管道部42侧弯曲，斜向横跨该内部空气引入管道部42的内部空气取入口45的上方，并向前方延伸。亦如图11和图12所示，成为由该管道壁41a从上方覆盖内部空气引入管道部42的内部空气取入口45的前侧部分的形态。外部空气引入管道部41的从管道壁41a向前方延伸的部分形成进气管道11的上部11a。

外部空气引入管道部41包括凸边状的突起部51，该突起部51从所述管道壁41a的后表面在内部空气引入管道部42的内部空气取入口45的上方向后方突出。该突起部51从上方覆盖住内部空气取入口45的剩余部分。如图10所示，突起部51向外部空气引入管道部41的立起部下降倾斜，该倾斜部从侧方即斜上方覆盖住内部空气取入口45。

从防止异物侵入的观点出发，突起部51与内部空气取入口45之间的间隔尽可能地越小就越有利。如果想防止组装时螺栓进入的话，则可以考虑将突起部51与内部空气取入口45之间的间隔设定为例如小于M6螺母直径等。需要说明的是，如果使该间隔过小，则突起部51会阻碍通气，妨碍内部空气进入内部空气取入口45。因此，突起部51与内部空气取入口45之间的间隔优选在例如10mm～60mm的范围内综合考虑上述各问题来进行设定。在本实施方式中，将该间隔设为40mm。

(进气管道的通路切换机构)

进气管道11的通路切换机构使向发动机2的燃烧室引入新气的引入状态在外部空气引入状态与内部空气引入状态之间切换，所述外部空气引入状态是指将发动机舱1的外侧的外部空气通过外部空气引入管道部41引入空气滤清器4，所述内部空气引入状态是指将发动机舱1内的空气、特别是由蓄热罩21获得的热风通过内部空气引入管道部42引入空气滤清器4。为此，该通路切换机构包括后述的第一阀61和第二阀62。

如图13所示，进气管道11是通过将合成树脂制的第一管道部件11A与合成树脂制的第二管道部件11B在彼此的周边部相配合地焊接起来而形成的。在本示例中，第一管道部件11A形成进气管道11的包括外部空气引入管道部41的外部空气取入口44在内的前部。第二管道部件11B形成进气管道11的包括下游侧管道部43的连接口46在内的后部。通过将第一管道部件11A与第二管道部件11B对合起来，从而完成了进气管道11的外部空气引入管道部41、内部空气引入管道部42以及下游侧管道部43。

如图13所示，外部空气引入管道部41形成外部空气引入通路55，内部空气引入管道部42形成内部空气引入通路56。外部空气引入通路55和内部空气引入通路56与由下游侧管道部43形成的下游侧引入通路57相连。在外部空气引入管道部41布置有打开、关闭外部空气引入通路55的第一阀61，在内部空气引入管道部42布置有打开、关闭内部空气引入通路56的第二阀62。

如上文所说明的那样，外部空气引入管道部41和内部空气引入管道部42从下游侧管道部43分支出来，左右并排立起，第一阀61和第二阀62布置在外部空气引入管道部41和内部空气引入管道部42各自的立起部的基端部。即，外部空气引入通路55的第一阀布置部和内部空气引入通路56的第二阀布置部夹着分隔两通路55、56的间隔壁58并排而设。

第一管道部件11A形成外部空气引入通路55的第一阀布置部和内部空气引入通路56的第二阀布置部各自的通路壁周向上的一部分，第二管道部件11B形成该通路壁周向上的剩余部分。

第一阀61是瓣阀，第二阀62是蝶形阀。即，两阀61、62都是通过旋转来打开、关闭通路的旋转型阀，都被一根旋转轴63支承住，该旋转轴63横跨外部空气引入管道部41和内部空气引入管道部42这两者而延伸。两阀61、62相对于旋转轴63定位于规定的角度地被支承住，以保证当一者打开时另一者关闭。

旋转轴63被支承在形成进气管道11的后部的第二管道部件11B上，驱动旋转轴63旋转的致动器64也被支承在第二管道部件11B上。即，如图14所示，在第二管道部件11B设置有轴支承部65、66和致动器支承部67，所述轴支承部65、66用于由该第二管道部件11B独自支承旋转轴63，所述致动器支承部67用于由该第二管道部件11B独自支承致动器64。

在本示例中，轴支承部65、66设置于第二管道部件11B的相对的外部空气引入管道部41侧的管道壁和内部空气引入管道部42侧的管道壁上。致动器支承部67设置于第二管道部件11B的靠外部空气引入管道部41侧的外侧面。

如上所述，通过将旋转轴63支承在第二管道部件11B上，从而第一阀61和第二阀62也由第二管道部件11B独自支承在该第二管道部件11B上。

如图14所示，在内部空气引入管道部42侧的轴支承部66处设置有支承孔71，在该支承孔71中嵌入了图15所示的衬套72。在外部空气引入管道部41侧的轴支承部65也同样设置有支承孔71(省略图示)，在该支承孔71中嵌入了图15所示的衬套72。

如图15所示，旋转轴63是方形(在本示例中剖面呈矩形)轴，旋转轴63穿过在第一阀61和第二阀62各自的轴部设置的筒状嵌合部73～77。在第一阀61的轴向两侧的两个部位设置有嵌合部73、74，所述嵌合部73、74的端部比第一阀61向轴向外侧突出。在第二阀62的轴向两侧的两个部位设置有端部比第二阀62向轴向外侧突出的嵌合部75、76，在第二阀62的位于中间的一个部位设置有嵌合部77。

第一阀61和第二阀62的嵌合部73～77的外周面为圆形，而各自的嵌合孔都是与旋转轴63的剖面形状对应的方形。旋转轴63穿过两阀61、62的嵌合部73～77的嵌合孔，两阀61、62被支承住，并且相对于旋转轴63不进行旋转。

在旋转轴63穿过阀61、62的嵌合部73～77的状态下，嵌合部73～77的两端的嵌合部73、76嵌于轴支承部65、66的衬套72中，从而被支承着能够自由旋转。换言之，旋转轴63经由阀61、62的嵌合部73、76被轴支承部65、66的衬套72支承着能够自由旋转。

第一阀61和第二阀62的在轴向上相邻的嵌合部74和嵌合部75的在轴向上相对的端部为被切成半筒状的形状，其缺口部为卡合部78、79。该两卡合部78、79在旋转轴63穿过嵌合部73～77的状态下，彼此在阀旋转方向上卡合，来限制第一阀61和第二阀62在阀旋转方向上的相对位置。

即，如图16所示，在使两阀61、62的卡合部78、79相互卡合住的状态下，当使旋转轴63穿过两阀61、62的嵌合部73～77时，两阀61、62处于相对于旋转轴63被定好位的状态，以保证通过旋转轴63旋转使得当一个阀打开时另一个阀关闭。在本示例的情况下，两阀61、62被定位于阀主体在旋转方向上错开90度的状态。

在第一阀61和第二阀62的所述相邻的嵌合部74和嵌合部75分别设置有向侧方突出的突起82、83，所述突起82、83用于利用图15所示的隔离部件81来限制两阀61、62在阀轴方向上的位置。

以下，具体进行说明。如图14所示，在第二管道部件11B的间隔壁58形成有隔离部件座85，所述隔离部件座85具有供嵌合部74、75能够自由旋转地嵌入的凹部84。在该隔离部件座85形成有嵌合用槽86。另一方面，在隔离部件81形成有与隔离部件座85的凹部84对应的凹部87和嵌入嵌合用槽86的凸条88。隔离部件81的在阀轴方向上的长度被设定为在两阀61、62被定位于外部空气引入管道部41和内部空气引入管道部42的标准位置时与突起82、83的间隔相匹配的尺寸。

在第一阀61和第二阀62被组装到第二管道部件11B的状态下，通过将凸条88嵌于嵌合用槽86，而使得隔离部件81被设置在隔离部件座85上。此时，如图17所示，第一阀61侧的突起82与隔离部件81的一侧抵接，第二阀62侧的突起83与隔离部件81的相反侧抵接。突起82、83与隔离部件81在阀轴方向上卡合，由此两阀61、62在阀轴方向上的位置受到限制，以避免对打开、关闭造成妨碍。

(进气管道的组装)

在图14所示的第二管道部件11B的轴支承部65、66各自的支承孔71中嵌入图15所示的衬套72。

如图18(a)所示，将第一阀61放入第二管道部件11B的外部空气引入管道部41侧的阀布置部(第一阀布置部)。使该第一阀61在阀轴方向上移动，来将嵌合部73嵌入轴支承部65的衬套72。

如图18(b)所示，将第一阀61定位于规定的旋转角度上。即，在本示例中，使第一阀61旋转，以便与外部空气引入管道部41的背面侧的通路壁相接触。

如图18(c)所示，在将第一阀61如上所述的那样进行了定位的状态下，将第二阀62放入第二管道部件11B的内部空气引入管道部42侧的阀布置部(第二阀布置部)。此时，使第一阀61的卡合部78与第二阀62的卡合部79卡合。由此，两阀61、62处于相对地被定位于规定旋转角度上的状态。然后，使第二阀62在阀轴方向上移动，将嵌合部76嵌入轴支承部66的衬套72(参见图15)。

如图18(d)所示，将隔离部件81嵌合于隔离部件座85，使第一阀61的突起82和第二阀62的突起83与隔离部件81的两侧面抵接。由此，成为第一阀61和第二阀62分别在相应的外部空气引入管道部41和内部空气引入管道部42上的位于阀轴方向上的位置被限制在预定位置上的状态。

如图18(e)所示，将在图15所示的端部结合有齿轮89的旋转轴63从外部空气引入管道部41的外侧经由轴支承部65的衬套72插入第一阀61的嵌合部73、74和第二阀62的嵌合部75～77。在齿轮89设置有图15所示的限位器90，通过使该限位器90与第二管道部件11B抵接，由此实施旋转轴63在轴向上的定位。

然后，焊接第一管道部件11A与第二管道部件11B。之后，实施图15所示的盖91、致动器64以及喇叭口部件92的安装。即，将盖91从外侧嵌于内部空气引入管道部42侧的轴支承部66。使与致动器64的输出轴结合在一起的齿轮与旋转轴63的齿轮89啮合，来将致动器64安装于第二管道部件11B侧的致动器支承部67上。将喇叭口部件92嵌入内部空气引入管道部42的内部空气取入口45。

需要说明的是，也可以先将盖91和致动器64安装在第二管道部件11B上以后，再焊接第一管道部件11A和第二管道部件11B。

<实施方式的优点>

(关于向发动机燃烧室引入空气的情况)

根据上述实施方式，图13所示的致动器64使第一阀61和第二阀62工作，从而能够在进气管道11的外部空气引入通路55打开而内部空气引入通路56关闭的外部空气引入状态、与外部空气引入通路55关闭而内部空气引入通路56打开的内部空气引入状态之间进行切换。

当处于外部空气引入状态时，图1所示的发动机舱1的外侧空气就从进气管道11的外部空气取入口44通过图13等所示的外部空气引入通路55进入空气滤清器12，外部空气被引入发动机2的燃烧室。当处于内部空气引入状态时，发动机舱1内的空气就从进气管道11的内部空气取入口45通过内部空气引入通路56进入空气滤清器12，发动机舱1内的温度较高的内部空气被引入发动机2的燃烧室。

对所述内部空气引入状态进行说明。发动机2周围的空气被从发动机2散发的热加热而上升，进入蓄热罩21的内侧。由于蓄热罩21阻断向上方(发动机盖3侧)散热，因此从发动机2散发的热就会以空气为介质蓄积在蓄热罩21的内侧。其结果是，蓄热罩21的内侧或者其下侧的空气成为高温空气。

进气管道11的内部空气取入口45从下方面向蓄热罩21的内侧，因而通过蓄热罩21获得的高温空气就会进入进气管道11的内部空气引入通路56。因此，高温空气通过空气滤清器12被引入发动机2的燃烧室，其结果是，即使在例如像稀薄燃烧那样需要大量空气时，也能抑制燃烧室的温度降低，有利于确保发动机2的燃烧稳定性。

在上述实施方式中，图1所示的散热器6发挥阻碍从发动机2向前方散热的作用，并且从散热器6释放的废热(通过热交换从冷却水夺取的热量)被散热器风扇8供向发动机2侧。因此，发动机2与散热器6之间的空气的温度升高。另外，因为利用蓄热罩21的后面罩部23和侧面罩部24、25来抑制热向发动机2的后方和侧方逸散，所以在发动机2与其前方的散热器6之间容易蓄积高温空气。

而且，如图2所示，内部空气取入口45布置在发动机2与散热器6之间，因此有利于提高进入进气管道11的空气的温度。并且，在处于内部空气引入状态时，通过利用图1所示的格栅挡板7阻断向散热器6进行通风，由此发动机2的散热器侧的保温性提高，有利于向燃烧室引入高温空气。

需要说明的是，与向该发动机燃烧室引入空气相关的发明是对抑制燃烧室的温度降低有用的技术，不仅适用于稀薄燃烧方式，还能够适用于所谓的理论空燃比附近的燃烧方式。

另外，就所述实施方式的内部空气取入口45而言，该整个开口从下方面向蓄热罩21的内侧，但该开口的一部分也可以露出到蓄热罩21的外侧。蓄热罩21的附近在蓄热罩21的影响下空气的温度升高，因此即使在内部空气取入口45的一部分露出到蓄热罩21的外侧且蓄热罩21外侧的空气的一部分进入进气管道11的情况下，也能够将高温空气引入发动机燃烧室。

(进气管道的布局等)

根据上述实施方式，如图2所示，在前方进气且后方排气的发动机2中，在发动机2的前侧布置有内部空气取入口45，因此从内部空气取入口45到空气滤清器12的内部空气引入通路56不会变长，有利于向燃烧室引入高温空气，并且进气管道11的布局也变得容易。

如图6～图8所示，进气管道11与右侧面罩部24的前侧的侧缘相连，因而与进气管道11布置于侧面罩部24的外侧的情况相比，进气管道11会靠近发动机2。因此，能够避免蓄热罩21和包括进气管道11的进气系统部件在发动机舱2中所占据的空间增大，蓄热罩21和进气系统部件在发动机舱2中的布局变得容易。

另外，因为进气管道11承担从右侧覆盖发动机2的作用，所以能够相应地减小右侧面罩部24。关于左侧面罩部25，也因为发动机架38承担从左侧覆盖发动机2的作用，因此能够相应地减小左侧面罩部25。

通过缩短上述内部空气引入通路56以及实现侧面罩部24、25的小型化，由此有利于实现装置的轻量化。

进气管道11与右侧面罩部24通过夹子35(紧固件)结合起来，因此该结合变得容易，并且能够将进气管道11用于支承右侧面罩部24，从而有利于减少部件数量和提高右侧面罩部24的安装稳定性。

如图9等所示，进气管道11的内部空气取入口45向上开口，因此欲从横向、下方侵入发动机舱1的异物难以进入内部空气取入口45，从而能够避免包括进气管道11的第二阀62在内的通路切换机构受到损伤。特别是，在上述实施方式中，如图2所示，内部空气取入口45被蓄热罩21从上方覆盖住，因此有利于避免所述异物侵入。

另一方面，内部空气引入管道部42的内部空气取入口45虽然向上开口，但如图11和图12所示，外部空气引入管道部41的管道壁41a横跨内部空气取入口45的上方，进而突起部51朝内部空气取入口45的上方突出来。即，内部空气取入口45不仅被外部空气引入管道部41的管道壁41a还被突起部51覆盖住其上方。因此，在维修等中，即使取下蓄热罩21，螺栓等异物也会被外部空气引入管道部41的管道壁41a、突起部51所遮挡，因此能够避免异物进入内部空气取入口45。

进而，进气管道11的内部包括由阀61、62等构成的通路切换机构。通路切换机构、特别是第二阀62可能因异物从内部空气取入口45侵入进气管道11的内部而破损。因此，用外部空气引入管道部41覆盖内部空气取入口45的上方，避免异物进入内部空气取入口45，由此能够防止异物侵入进气管道11的内部而导致位于该进气管道11的内部的通路切换机构(特别是第二阀62)破损。

(关于通路切换机构)

进气管道11是通过将第一管道部件11A与第二管道部件11B焊接起来而形成的，不过如图13所示，采用了下述构造，即：在第二管道部件11B设置支承通路切换机构的旋转轴63的轴支承部65、66和支承致动器64的致动器支承部67，并由该第二管道部件11B独自支承该旋转轴63和致动器64。因此，即使随着焊接两管道部件11A、11B，在其对合部会稍微产生变形，其对旋转轴63和致动器64的支承所产生的影响也较小。由此，能够避免招致通路切换机构的工作不良。

如图15～图17所示，当使构成通路切换机构的第一阀61的嵌合部74与第二阀62的嵌合部75在两者的卡合部78、79处卡合时，该两阀61、62就会在阀旋转方向上被相对地定好位。由此，在将两阀61、62组装于旋转轴63上时两阀61、62在阀旋转方向上的角度设定就会变得容易。

另外，两阀61、62在阀轴方向上的相对位置是通过在两阀61、62的嵌合部74、75设置的突起82、83与隔离部件81卡合而受到限制的。因此，如上所述，在使两阀61、62在所述卡合部78、79卡合起来的状态下，仅将隔离部件81安装在第二管道部件11B上，就能限制两阀61、62各自在阀布置部处位于阀轴方向上的位置。

如上所述，根据上述实施方式，通过采用在两阀61、62的嵌合部74、75设置卡合部78、79和突起82、83并设置安装于第二管道部件11B上的隔离部件81这样的简单结构，从而有利于将两阀61、62高精度地组装在各自的阀布置部，并且有利于防止阀61、62的工作不良。

-符号说明-

1 发动机舱

2 发动机

3 发动机盖

4 气缸体

5 油底壳

6 散热器

7 格栅挡板

8 散热器风扇

11 进气管道

11A 第一管道部件

11B 第二管道部件

12 空气滤清器

21 蓄热罩

22 上面罩部

23 后面罩部

24 右侧面罩部

25 左侧面罩部

35 夹子(紧固件)

41 外部空气引入管道部

41a 管道壁

42 内部空气引入管道部

43 下游侧管道部

44 外部空气取入口

45 内部空气取入口

51 突起部

55 外部空气引入通路

56 内部空气引入通路

57 下游侧引入通路

61 第一阀

62 第二阀

63 旋转轴

64 致动器

73～77 嵌合部

78、79 卡合部

81 隔离部件

Claims (4)

1.一种发动机的进气装置，其包括罩和进气管道，所述罩设置在发动机舱的内侧，并覆盖发动机，所述进气管道将所述发动机舱的外侧的新气引入发动机的燃烧室，其特征在于：

所述罩包括从上方覆盖所述发动机的上面罩部、和从侧方覆盖所述发动机的侧面罩部，

所述进气管道以与所述侧面罩部一起从侧方覆盖所述发动机的方式与所述侧面罩部的侧缘相连而设。

2.根据权利要求1所述的发动机的进气装置，其特征在于：

所述发动机舱设置于车辆的前部，

所述发动机为前方进气且后方排气的发动机，

所述进气管道与所述侧面罩部的前侧的侧缘相连而设。

3.根据权利要求2所述的发动机的进气装置，其特征在于：

所述进气管道与所述侧面罩部由紧固件结合起来。

4.根据权利要求3所述的发动机的进气装置，其特征在于：

所述紧固件是具有固定功能的夹子。

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