CN112459633B - 车辆用的盖体开闭装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够抑制将盖体保持于闭锁位置的密闭性能下降和异响的产生的车辆用的盖体开闭装置。盖体开闭装置(1)具备壳体(90)、直动轴(10)、外套于直动轴(10)的转动轴(30)以及在阻挡状态和非阻挡状态之间切换的限位器机构(50、60)。直动轴(10)具有在转动轴(30)内穿过的直动轴主体(11)和设置于直动轴主体(11)的顶端且由比构成直动轴主体(11)的材料软质的材料构成的弹性体(80)。弹性体(80)具有：相比于直动轴主体(11)朝向盖体(5)突出的缓冲部(81)；与转动轴(30)内呈环状地抵接的密封部(83)；以及在直动轴主体(11)内将缓冲部(81)和密封部(83)连接的连接部(85)。

Description

车辆用的盖体开闭装置

技术领域

本发明涉及车辆用的盖体开闭装置。

背景技术

在日本特开2017-43939号公报中公开了以往的车辆用的盖体开闭装置的一例。该盖体开闭装置设置于在车身设置的开口部与能够对开口部进行开闭的盖体之间。盖体能够在将开口部敞开的敞开位置与将开口部封闭的闭锁位置之间进行位移。

该盖体开闭装置具备壳体、直动轴、转动轴、限位器机构。壳体设置于车身。

直动轴以通过开口部的轴心为中心而延伸。直动轴以能够在轴心方向上在与敞开位置对应的第一位置以及与闭锁位置对应的第二位置之间进行往复运动并且不能绕轴心转动的方式支承于壳体，被朝向第一位置施力。

转动轴以轴心为中心而呈大致圆筒状延伸。转动轴以能够在轴心方向上进行往复运动并且能够绕轴心转动的方式外套于直动轴。对于转动轴，若直动轴位于第二位置，则向将盖体卡止的闩锁位置转动，另一方面，若直动轴处于第一位置，则向不将盖体卡止的非闩锁位置转动。

限位器机构设置于壳体，构成为包含闩锁、卡爪及电动致动器。限位器机构在禁止直动轴从第二位置向第一位置移动的阻挡状态和允许直动轴从第二位置向第一位置移动的非阻挡状态之间切换。

在作为上述结构的以往的盖体开闭装置中，通过在盖体从敞开位置位移到闭锁位置时限位器机构切换为阻挡状态，从而将盖体在闭锁位置保持。另一方面，在该盖体开闭装置中，通过因用于使盖体向敞开位置位移的开操作而限位器机构切换为非阻挡状态，从而直动轴从第二位置被施力而向第一位置移动而使盖体向敞开位置位移，并且转动轴向非闩锁位置转动而解除盖体的卡止。

另外，在该盖体开闭装置中，直动轴具有直动轴主体及帽。直动轴主体在转动轴内穿过。帽组装于直动轴主体的顶端。

然而，在上述以往的盖体开闭装置中，有可能灰尘、液体等异物经由转动轴与帽之间的间隙，而进入转动轴与直动轴主体之间的间隙。另外，有可能因帽与盖体抵接时的冲击，使帽相对于直动轴主体晃动。其结果是，在该盖体开闭装置中，存在将盖体保持于闭锁位置的密闭性能下降、或变得容易产生异响这一问题。

因此，本示教的非限定的一个课题在于提供能够抑制将盖体保持于闭锁位置的密闭性能下降和异响的产生的车辆用的盖体开闭装置。该课题由权利请求1的发明实现。本发明的进一步发展形态由从属权利请求来表述。

发明内容

本示教的车辆用的盖体开闭装置设置于在车身设置的开口部与能够对所述开口部进行开闭的盖体之间，

所述盖体能够在将所述开口部敞开的敞开位置与将所述开口部封闭的闭锁位置之间位移，

所述盖体开闭装置具备：

壳体，其设置于所述车身；

直动轴，其以通过所述开口部的轴心为中心而延伸，以能够在所述轴心方向上在与所述敞开位置对应的第一位置和与所述闭锁位置对应的第二位置之间进行往复运动并且不能绕所述轴心转动的方式支承于所述壳体，所述直动轴被朝向所述第一位置施力；

转动轴，其以所述轴心为中心而呈大致圆筒状延伸，以能够在所述轴心方向上进行往复运动并且能够绕所述轴心转动的方式外套于所述直动轴，若所述直动轴处于所述第二位置，则所述转动轴向将所述盖体卡止的闩锁位置转动，另一方面，若所述直动轴处于所述第一位置，则所述转动轴向不将所述盖体卡止的非闩锁位置转动；以及

限位器机构，其设置于所述壳体，在禁止所述直动轴从所述第二位置向所述第一位置移动的阻挡状态和允许所述直动轴从所述第二位置向所述第一位置移动的非阻挡状态之间切换，

所述直动轴具有：

直动轴主体，其在所述转动轴内穿过；和

弹性体，其设置于所述直动轴主体的顶端，由比构成所述直动轴主体的材料软质的材料构成，

所述弹性体具有：

缓冲部，其相比于所述直动轴主体朝向所述盖体突出；

密封部，其与所述转动轴内呈环状地抵接；以及

连接部，其在所述直动轴主体内将所述缓冲部和所述密封部连接。

在本示教的车辆用的盖体开闭装置中，密封部对转动轴与直动轴主体之间的间隙进行密封，所以能够抑制灰尘、液体等异物进入该间隙。另外，缓冲部相比于直动轴主体朝向盖体突出，在与盖体抵接时吸收冲击。因此，在该盖体开闭装置中，冲击不易作用于直动轴主体及转动轴，能够抑制直动轴主体及转动轴的晃动。

因此，在本示教的车辆用的盖体开闭装置中，能够抑制将盖体保持于闭锁位置的密闭性能下降和异响的产生。另外，在该盖体开闭装置中，通过缓冲部和密封部在直动轴主体内由连接部连接的结构，能够通过包含多个阶段的工序的制造工序、例如双色成形来容易地将直动轴主体和弹性体一体化，因此能够实现部件个数的削减及组装作业的简化，进而能够实现制造成本的低廉化。另外，通过连接部而连接于密封部的缓冲部不易从直动轴主体脱离，被直动轴主体加强而耐久性提高，并且体积变大而冲击吸收能力提高。

在本示教的其他的方案中，优选缓冲部朝向盖体呈顶端变细状突出。在该情况下，缓冲部能够在与盖体抵接时进一步有效地吸收冲击。

在本示教的其他的方案中，优选在直动轴主体的顶端，形成有在缓冲部与密封部之间向轴心的径向外侧呈凸缘状突出、与转动轴的顶端抵接的凸缘部。

在该情况下，通过由比弹性体硬质的材料构成的直动轴主体的凸缘部与转动轴的顶端抵接，从而能够有效地抑制转动轴绕轴心转动时的阻力，其结果是，转动轴能够绕轴心稳定地转动。

本发明的其他的方案及优点通过以下的记载及附上的附图所公开的实施例、该附图所例示的图解以及说明书及该附图的整体所公开的本发明的概念而知晓。

附图说明

图1是适用了实施例的车辆用的盖体开闭装置的车辆的示意局部剖视图，是示出盖体处于敞开位置、直动轴处于第一位置的状态的图。

图2是与图1同样的示意局部剖视图，是示出盖体处于闭锁位置、直动轴处于第二位置的状态的图。

图3是与图1同样的示意局部剖视图，是示出盖体处于按入位置、直动轴处于第三位置的状态的图。

图4是实施例的车辆用的盖体开闭装置的立体图。

图5是示出直动轴、转动轴、限位器及电动致动器的位置关系的俯视图。

图6是示出直动轴、转动轴、限位器、电动致动器、开关杆及开关的位置关系的仰视图。

图7是直动轴、转动轴、限位器、电动致动器、开关杆及开关的分解立体图。

图8的(a)～(d)是说明直动轴的带钩块和限位器的关联动作的示意图。

图9是直动轴的局部侧视图。

图10是直动轴及转动轴的局部剖视图。

图11是示出用于在双色成形中成形缓冲部、密封部及连接部的腔室的局部剖视图。

附图标记说明

1...车辆用的盖体开闭装置

9...车身

8...开口部

5...盖体

90...壳体

X10...轴心

10...直动轴

30...转动轴

50，60...限位器机构(50...限位器，60...电动致动器)

11...直动轴主体

80...弹性体

81...缓冲部

83...密封部

85...连接部

11F...凸缘部

11A...顶端面

11B...筒面

11C...连接孔

CA1...腔室。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边对本示教的实施例进行说明。

(实施例)

如图1～图4所示，实施例的车辆用的盖体开闭装置1(以下，简称为“盖体开闭装置1”。)是本发明的车辆用的盖体开闭装置的具体的方案的一例。盖体开闭装置1适用于作为机动车、公交车、商用车辆等的车辆。在图1～图3中，图示了车辆的车身9中的右侧面侧且后侧的一部分。

图1～图3所示的前后方向以车辆的前后方向为基准。另外，图1～图3所示的车辆内外方向以在车辆的车室内搭乘的人为基准，将车辆的右侧面侧设为车辆外侧，将其相反侧设为车辆内侧即车室侧。而且，将图1～图3的纸面跟前侧设为车辆的上侧即车顶侧，将图1～图3的纸面里侧设为车辆的下侧即地板侧。图4以后所示的前后方向、车辆内外方向及上下方向与图1～图3对应而显示。

<车身的开口部及盖体等的结构>

如图1所示，车身9具有车身板9A及内板9B。车身板9A构成车身9的右侧面。内板9B相对于车身板9A而配置于车辆内侧，对行李室等车室进行划分。

在车身9的车身板9A设置有开口部8。开口部8是以车身板9A的一部分从车身9的右侧面朝向车辆内侧凹陷的方式形成的凹部，在车身9的右侧面开口。开口部8具有底壁8B及支承壁7。

底壁8B在前后方向及上下方向上呈大致平板状地延伸，形成开口部8的底面。在底壁8B的中央配置有供油孔8H。

支承壁7在比底壁8B靠后方且车辆外侧的位置处在前后方向及上下方向上呈大致平板状地延伸，形成开口部8的内壁面的一部分。在支承壁7以贯通的方式形成有插通孔7H。插通孔7H是以轴心X10为中心的圆孔。轴心X10在车辆内外方向上延伸而通过开口部8。

大致平板状的盖体5以能够绕开闭轴心X5摆动的方式支承于车身9的车身板9A。开闭轴心X5沿开口部8的前侧的开口缘而在上下方向上延伸。盖体5能够在图1所示的敞开位置、图2所示的闭锁位置以及图3所示的按入位置之间进行摆动。

在图1中由实线及双点划线所示的盖体5的位置分别是敞开位置的一例。盖体5通过向敞开位置摆动，从而其后端侧向比车身板9A的外表面靠车辆外侧位移，使开口部8敞开。

如图2所示，盖体5通过向闭锁位置摆动，从而其外表面成为与车身板9A的外表面共面而构成车身9的外观设计面的一部分，并且封闭开口部8。

如图3所示，盖体5通过向按入位置摆动，从而其后端侧向比车身板9A的外表面靠车辆内侧位移，被向与敞开位置的相反侧按入。

如图2所示，在盖体5的后端侧的面向车辆内侧的面，固定有包含一对卡止片4A、4B的盖体卡止部4。前方的卡止片4A和后方的卡止片4B在朝向车辆内侧突出后弯折，以在前后方向上彼此接近的方式延伸。

前方的卡止片4A的顶端和后方的卡止片4B的顶端在前后方向上隔开规定的间隔而对置。在盖体5处于闭锁位置的状态下，轴心X10通过前方的卡止片4A的顶端与后方的卡止片4B的顶端的中间位置。

在车身9的内板9B设置有维护开口部9M及开口罩9N。维护开口部9M形成于内板9B中的比供油孔8H靠后方处。维护开口部9M以盖体开闭装置1能够通过的大小贯通内板9B。

开口罩9N以能够卸下的方式装配于内板9B，对维护开口部9M进行闭锁。开口罩9N在进行盖体开闭装置1的装卸、维护等作业时，由作业者取下。由此，作业者能够从敞开了的维护开口部9M将手插入到车身板9A与内板9B之间的空间，能够容易地实施上述作业。

<盖体开闭装置的结构>

如图1～图3所示，盖体开闭装置1设置于开口部8与盖体5之间，用于对盖体5进行开闭。盖体开闭装置1具备图1～图4所示的壳体90、图5～图11所示的直动轴10、图1～图7以及图10所示的转动轴30、图7所示的压缩螺旋弹簧10S、图5～图8所示的限位器50以及图7所示的压缩螺旋弹簧50S。另外，盖体开闭装置1具备图5～图7所示的电动致动器60和图6、及图7所示的开关杆70及开关SW1。限位器50及电动致动器60是本发明的“限位器机构”的一例。

<壳体>

如图1所示，壳体90通过被紧固连结于在车身9的车身板9A与内板9B之间配置的未图示的固定构件，从而设置于车身9。如图1及图4所示，壳体90具有壳体主体91及壳体外壳92。

壳体主体91是面向车辆内侧的面侧敞开了的大致箱状体。在壳体主体91中的面向车辆外侧的面的前部分形成有筒状引导件91A。筒状引导件91A是以轴心X10为中心的圆筒状，朝向车辆外侧突出。

如图1所示，筒状引导件91A的内周面设为用于使直动轴10及转动轴30能够在轴心X10方向上往复运动的引导面91G。另外，在壳体主体91的内部形成有用于使转动轴30能够绕轴心X10转动的引导突起91J。

如图1及图4所示，壳体外壳92组装于壳体主体91的面向车辆内侧的面侧。壳体外壳92与壳体主体91一起对壳体90的收容空间进行划分。

在壳体90的收容空间中，收容有直动轴10及转动轴30中的位于车辆内侧的一部分、压缩螺旋弹簧10S、限位器50、压缩螺旋弹簧50S、电动致动器60、开关杆70及开关SW1。

如图1所示，在壳体外壳92的前部分形成有用于使直动轴10能够在轴心X10方向上往复运动的轴状引导件92A。轴状引导件92A是以相对于轴心X10偏置并与轴心X10平行地延伸的轴心为中心的圆柱轴状，在壳体90内朝向车辆外侧突出。

虽然图示，但在轴状引导件92A外套有图7所示的压缩螺旋弹簧10S。另外，虽然图示省略，但在壳体外壳92形成有将图7所示的限位器50、压缩螺旋弹簧50S、电动致动器60、开关杆70及开关SW1与壳体主体91一起保持的多个保持部。

如图4所示，在壳体外壳92，以沿车辆内外方向贯通的方式形成在前后方向上延伸的长孔92H。长孔92H由图1～图4所示的橡胶帽92C封闭。

<直动轴及转动轴>

如图5～图7所示，直动轴10具有直动轴主体11、弹性体80及带钩块20。

直动轴主体11是以轴心X10为中心而延伸的大致圆柱轴形状的树脂制部件。将直动轴主体11的位于轴心X10方向上的与盖体5的相反侧、即车辆内侧的端部设为基端部11H。直动轴主体11的顶端是直动轴主体11的位于轴心X10方向上的盖体5侧即车辆外侧的端部。

在直动轴主体11的顶端形成有凸缘部11F。凸缘部11F相比直动轴主体11的其他部分向轴心X10的径向外侧呈凸缘状突出。

弹性体80具有：缓冲部81及密封部83，其如图9及图10所示，设置于直动轴主体11的顶端；和连接部85，其如图10所示，设置于直动轴主体11的顶端的内部，将缓冲部81和密封部83连接。

在本实施例中，弹性体80的缓冲部81、密封部83及连接部85通过双色成形而与直动轴主体11一体地成形。双色成形包括形成直动轴主体11的第一工序和将弹性体80与直动轴主体11一体形成的第二工序。

在图11所示的直动轴主体11，在第一工序中，使用滑动芯而形成有顶端面11A、筒面11B及连接孔11C。设置于图11所示的模具D1内的腔室CA1用于在第二工序中成形缓冲部81、密封部83及连接部85。在腔室CA1中，包含由第一工序成形的直动轴主体11的顶端面11A、筒面11B及连接孔11C。通过向腔室CA1填充构成弹性体80的材料，缓冲部81、密封部83及连接部85与直动轴主体11一体化。

弹性体80由比构成直动轴主体11的材料软质的材料构成。作为构成直动轴主体11的材料的具体例，可列举硬质尼龙树脂、ABS树脂、聚碳酸酯树脂等强度、刚性优异的树脂材料。作为构成弹性体80的材料的具体例，可列举橡胶、弹性体、软质树脂等弹性变形性能优异的材料。

如图10及图11所示，在直动轴主体11的顶端，面向车辆外侧而能够与盖体5面对的顶端面11A形成为以轴心X10为中心的研钵状。

如图9及图10所示，缓冲部81保持于直动轴主体11的顶端面11A。缓冲部81相比凸缘部11F朝向车辆外侧即朝向盖体5呈顶端变细状突出。

如图10及图11所示，在直动轴主体11的顶端的比凸缘部11F靠车辆内侧的外周面，形成有以轴心X10为中心的大致圆筒状的筒面11B。筒面11B相对于顶端面11A在从盖体5远离的方向上分离。

如图10所示，密封部83在比凸缘部11F靠车辆内侧，一边与筒面11B紧密接触一边绕轴心X10形成为环状，保持于筒面11B。如图9所示，密封部83包含环状突起83A。环状突起83A从密封部83的外周面朝向轴心X10的径向外侧而呈截面大致山状地突出且以绕轴心X10绕直动轴主体11的外周的一周的方式延伸。

如图10及图11所示，在直动轴主体11的顶端的内部形成有连接孔11C。连接孔11C的一端连接于顶端面11A的中心部，连接孔11C的另一端连接于筒面11B中的位于绕轴心X10的特定方向的部分。连接孔11C在从其一端以轴心X10为中心而向车辆内侧延伸后，向轴心X10的径向外侧改变朝向，到达其另一端。

如图10所示，连接部85通过充满连接孔11C内的空间，从而被设为弯折成大致L字状的圆柱形状，保持于连接孔11C。

如图5～图7所示，带钩块20是固定于直动轴主体11的基端部11H而能够与直动轴主体11一体地移动的大致块形状的树脂制构件。如图7所示，在带钩块20形成有轴状引导件插通孔22、卡合部25及作用部27。

轴状引导件插通孔22是将带钩块20中的从直动轴主体11向下方且前方分离的部分在与轴心X10平行的方向上贯通的圆孔。

虽然图示省略，通过相对于轴状引导件插通孔22使图1所示的轴状引导件92A穿过，从而直动轴10以能够在轴心X10方向上往复运动的方式支承于壳体90。

另外，通过轴状引导件插通孔22及轴状引导件92A相对于轴心X10偏置，从而直动轴10以不能绕轴心X10转动的方式支承于壳体90。

图7所示的压缩螺旋弹簧10S通过相对于轴状引导件插通孔22使图1所示的轴状引导件92A穿过，从而其车辆外侧的端部与带钩块20抵接。由此，压缩螺旋弹簧10S对直动轴10朝向车辆外侧进行施力。

如图7及图8所示，卡合部25是形成于带钩块20中的相比直动轴主体11向后方偏移了的部分并面向车辆外侧的倾斜面。卡合部25以随着朝向后方而向车辆内侧偏移的方式倾斜。

如图7所示，作用部27是从带钩块20中的相比直动轴主体11向下方分离的部分向后方突出的凸部。

如图7所示，转动轴30是以轴心X10为中心而呈大致圆筒状延伸的树脂制构件。在转动轴30的外周面，凹陷设置有螺旋槽30J。螺旋槽30J以轴心X10为中心而呈螺旋状延伸。

转动轴30的顶端是转动轴30的位于轴心X10方向上的盖体5侧即车辆外侧的端部，相比转动轴30的其他部分而直径较小。在转动轴30的顶端，形成有闩锁突起34A、34B。闩锁突起34A、34B是从转动轴30的顶端以彼此分离的方式向轴心X10的径向外侧突出的大致板状的突起。

如图5及图6所示，直动轴主体11通过在转动轴30内穿过，从而将转动轴30以能够绕轴心X10转动的方式支承。在该状态下，如图10所示，凸缘部11F与在转动轴30的顶端凹陷设置的台阶部抵接。

如图5及图6所示，通过直动轴主体11的凸缘部11F和带钩块20将转动轴30在车辆内外方向上夹持，从而转动轴30无法相对于直动轴主体11拔出。直动轴主体11的密封部83通过环状突起83A以不妨碍转动轴30的转动的程度压缩变形并且在转动轴30内呈环状地抵接，从而将直动轴主体11和转动轴30的间隙密封，抑制异物经由该间隙而进入壳体90内的情况。

如图1～图3所示，转动轴30在外套于直动轴10的状态下，在壳体90的筒状引导件91A内穿过。虽然图示省略，但壳体90的引导突起91J向转动轴30的螺旋槽30J内突出。

直动轴10及转动轴30通过转动轴30的外周面被筒状引导件91A的引导面91G引导，从而以能够在轴心X10方向上往复运动的方式支承于壳体90。

如上所述，直动轴10通过轴状引导件插通孔22及轴状引导件92A，以能够在轴心X10方向上往复运动且不能绕轴心X10转动的方式支承于壳体90。

另一方面，转动轴30以能够转动的方式支承于直动轴主体11，且引导突起91J向螺旋槽30J内突出，从而以能够在轴心X10方向上与直动轴10一起往复运动并且能够绕轴心X10转动的方式支承于壳体90。

直动轴10在图1所示的第一位置、图2所示的第二位置以及图3所示的第三位置之间往复运动。

如图1所示，第一位置是与盖体5的敞开位置对应的位置。直动轴10在处于第一位置的状态下，朝向车辆外侧突出。图5、图6及图8(a)所示的直动轴10的位置也是第一位置。

如图2所示，第二位置是与盖体5的闭锁位置对应的位置。直动轴10在处于第二位置的状态下，朝向车辆内侧而退避，使其顶端进入到盖体卡止部4的卡止片4A与卡止片4B之间，使缓冲部81与处于闭锁位置的盖体5的面向车辆内侧的面抵接。图8(d)所示的直动轴10的位置也是第二位置。

如图3所示，第三位置是与盖体5的按入位置对应的位置。直动轴10在处于第三位置的状态下，保持使其顶端的缓冲部81与处于按入位置的盖体5的面向车辆内侧的面抵接的状态，而相比第二位置向开口部8内较深地退避。图8(c)所示的直动轴10的位置也是第三位置。

直动轴10通过图7所示的压缩螺旋弹簧10S，而被朝向图1所示的第一位置施力。

若直动轴10处于第二位置或第三位置，则转动轴30向图2及图3所示的闩锁位置转动。转动轴30在处于闩锁位置的状态下，使闩锁突起34A朝前地突出而将盖体卡止部4的卡止片4A卡止，并且使闩锁突起34B朝后突出而将盖体卡止部4的卡止片4B卡止。这样一来，处于闩锁位置的转动轴30将盖体5卡止在闭锁位置或按入位置。图4中实线所示的转动轴30的位置也是闩锁位置。

另一方面，若直动轴10处于第一位置，则转动轴30向图1所示的非闩锁位置转动。转动轴30在处于非闩锁位置的状态下，使闩锁突起34A朝上突出而从盖体卡止部4的卡止片4A分离，并且使闩锁突起34B朝下突出而从盖体卡止部4的卡止片4B分离，不过省略图示。这样一来，处于非闩锁位置的转动轴30变得不将盖体5卡止。在图4～图6中由双点划线所示的转动轴30的位置也是非闩锁位置。

<限位器>

如图5～图8所示，限位器50是一体形成有摆动轴部51、扇形齿轮56、限动面55、手动操作部59及弹簧支架部53的树脂制构件。

摆动轴部51以能够绕在上下方向上延伸的摆动轴心X50摆动的方式支承于壳体90。

扇形齿轮56沿从摆动轴部51的上部分朝向车辆内侧突出的扇形状部的圆弧形成有多个齿轮齿。

限动面55形成于从摆动轴部51的下部分朝向车辆内侧突出的大致块形状部分。限动面55是以呈以摆动轴心X50为中心的圆弧的方式弯曲且面向车辆内侧的曲面。

手动操作部59连接于从摆动轴部51的下部分朝向车辆内侧突出的大致块形状部分中的相对于限动面55而向上方且后方偏移了的部位。手动操作部59朝向车辆内侧弯折成曲轴状并延伸。

如图4所示，手动操作部59的顶端通过壳体外壳92的长孔92H，向壳体90的外部突出，如图1所示，由橡胶帽92C覆盖。通过用户一边压扁橡胶帽92C一边移动手动操作部59，从而能够手动使限位器50摆动。即，手动操作部59设置成能够从壳体90的外部操作。

如图5～图8所示，弹簧支架部53是形成于从摆动轴部51向后方且车辆内侧分离的位置，朝向车辆外侧突出的凸部。弹簧支架部53将图7所示的压缩螺旋弹簧50S的车辆内侧的端部卡止。压缩螺旋弹簧50S在使限动面55朝前位移的方向上对限位器50施力。

限位器50能够在图8(d)中实线所示的阻挡位置和图8(d)中双点划线所示的非阻挡位置之间摆动。

限位器50在处于图8(d)中实线所示的阻挡位置的状态下，限动面55与处于第二位置的直动轴10的形成于带钩块20的卡合部25卡合，禁止直动轴10从第二位置向第一位置移动。图5、图6、图8(a)及图8(c)所示的限位器50的位置也是阻挡位置。与电动致动器60一起构成限位器机构的限位器50处于阻挡位置的状态是本发明的“限位器机构的阻挡状态”的一例。

限位器50在处于图8(d)中双点划线所示的非阻挡位置的状态下，限动面55从处于第二位置的直动轴10的形成于带钩块20的卡合部25分离而允许直动轴10从第二位置向第一位置移动。图8(b)所示的限位器50的位置也是非阻挡位置。与电动致动器60一起构成限位器机构的限位器50处于非阻挡位置的状态是本发明的“限位器机构的非阻挡状态”的一例。

限位器50通过图7所示的压缩螺旋弹簧50S，而被朝向阻挡位置施力。

<电动致动器>

如图5～图7所示，电动致动器60具有收容于壳体90内的电动马达61及蜗杆66。电动马达61通过图1所示的配线W1而与搭载于车辆内的图1所示的控制部连接。如图5所示，蜗杆66以能够旋转的方式连接于电动马达61的驱动轴。蜗杆66与限位器50的扇形齿轮56啮合。

电动致动器60通过控制部而向电动马达61供电，从而经由蜗杆66及扇形齿轮56而向限位器50传递电动马达61的驱动力，克服图7所示的压缩螺旋弹簧50S的作用力，使限位器50从图8(d)中实线所示的阻挡位置向图8(d)中双点划线所示的非阻挡位置摆动。

而且，对于电动致动器60，当变得不向电动马达61供电时，保持力变得不再作用于蜗杆66，所以允许限位器50在图7所示的压缩螺旋弹簧50S的作用力的作用下恢复到阻挡位置。

<开关杆及开关>

如图6及图7所示，开关杆70及开关SW1在壳体90内，配置于比电动马达61及蜗杆66靠下方处。

开关杆70是一体形成有摆动轴部71、受动部77及切换部75的树脂制构件。摆动轴部71以能够绕在上下方向上延伸的摆动轴心X70摆动的方式支承于壳体90。

如图7所示，受动部77是从自摆动轴部71朝前延伸的板状部的顶端朝下突出的圆柱轴。切换部75是从自摆动轴部71朝后延伸的板状部的顶端的两部位朝上突出且在车辆内外方向上彼此分离的两个圆柱轴。

开关杆70被未图示的扭转弹簧，绕摆动轴心X70且向图6的纸面的逆时针方向施力。

如图7所示，开关SW1具有可动突起SW1A。可动突起SW1A从开关SW1的前表面朝前突出，在车辆内外方向上由切换部75的两个圆柱轴夹着。

开关SW1通过可动突起SW1A被进行摆动的开关杆70的切换部75按压而在车辆内外方向上位移，从而切换成切断状态和连接状态。开关SW1与电动马达61同样地，通过图1所示的配线W1而连接于控制部。

控制部掌握开关SW1向切断状态和连接状态切换，根据需要也利用其他的开关、传感器的信息等，判断作为用户对于盖体5的操作是执行了后述的开操作和闭操作中的哪个，并予以存储。

在直动轴10处于图6所示的第一位置的状态下，直动轴10的作用部27最远离开关杆70的受动部77。此时，开关SW1通过开关杆70被未图示的扭转弹簧施力而使可动突起SW1A朝向车辆内侧位移，从而成为切断状态。需要说明的是，在本实施例中，开关SW1作为进行一个通电路径的切断连接的开关而进行了说明，但不限定于该结构，也可以为在可动突起SW1A朝向车辆内侧位移时开关SW1将其他的通电路径设为连接状态。

虽然图示省略，但在直动轴10从第一位置朝向第二位置位移的途中，作用部27与受动部77抵接，之后到直动轴10到达第三位置为止，未图示的扭转弹簧以将受动部77向作用部27按住的方式，对开关杆70进行施力。由此，开关杆70与直动轴10连动。而且，当直动轴10到达第三位置时，开关杆70使可动突起SW1A朝向车辆外侧位移，所以开关SW1从切断状态切换为连接状态。

另一方面，在直动轴10从第三位置向第一位置位移时，与直动轴10连动的开关杆70在未图示的扭转弹簧的作用力的作用下，向图6的逆时针方向摆动，所以开关SW1从连接状态切换为切断状态。而且，当直动轴10通过第二位置，作用部27从受动部77分离时，开关杆70变得不与直动轴10连动。

<盖体的开闭动作>

作为上述结构的盖体开闭装置1如以下那样对盖体5进行开闭。如图1中双点划线所示，从盖体5处于第一位置而将开口部8大幅敞开的状态起开始说明。

在该状态下，控制部基于来自开关SW1等的信息，存储是执行了用户的开操作之后的情况。

当用户将图1中双点划线所示的盖体5朝向车辆内侧按压而成为图1中实线所示的状态时，处于第一位置的直动轴10的顶端和处于非闩锁位置的转动轴30的顶端进入盖体5的盖体卡止部4，直动轴10的缓冲部81与盖体5的面向车辆内侧的面抵接而吸收冲击。

当用户克服压缩螺旋弹簧10S的作用力，而进一步将盖体5朝向车辆内侧按压时，盖体5通过图2所示的闭锁位置，到达图3所示的按入位置。此时，直动轴10通过第二位置而到达第三位置。转动轴30一边与直动轴10一起直动一边从非闩锁位置向闩锁位置转动，使闩锁突起34A、34B卡止于盖体卡止部4，将盖体5卡止。

另外，此时，如图8(b)所示，限位器50被直动轴10的带钩块20的后端面按压，克服压缩螺旋弹簧50S的作用力而从阻挡位置向非阻挡位置摆动，从而允许直动轴10通过第二位置。

然后，如图8(c)所示，当直动轴10通过第二位置而到达第三位置时，限位器50在压缩螺旋弹簧50S的作用力的作用下向阻挡位置摆动。限动面55相对于直动轴10的卡合部25从车辆外侧具有间隙地对置。

之后，通过用户的手从盖体5分离，如图8(d)所示，直动轴10在压缩螺旋弹簧10S的作用力的作用下从第三位置移动到第二位置，处于阻挡位置的限位器50的限动面55与直动轴10的卡合部25卡合，从而直动轴10被保持于第二位置。

在用户如上述那样进行着关闭盖体5的闭操作的期间，虽然图示省略，但开关杆70从直动轴10朝向第三位置位移的途中起与直动轴10连动，在直动轴10位移到第三位置时，将开关SW1切换为连接状态。

控制部基于是执行了用户的开操作之后这一存储，判断为开关SW1的从切断状态向连接状态的切换是伴随用户的闭操作，判断为不需要向电动致动器60的电动马达61供电。

之后，通过用户的手从盖体5分离，虽然图示省略，但开关杆70与从第三位置向第二位置位移的直动轴10连动，将开关SW1切换为切断状态。

控制部判断为开关SW1的从连接状态向切断状态的切换是伴随用户的闭操作已结束，存储该意思。

用户为了使保持于图2所示的闭锁位置的盖体5向敞开位置摆动，进行将盖体5从闭锁位置向图3所示的按入位置按入的开操作。由此，如图8(c)所示，在限位器50处于阻挡位置的状态下，直动轴10从第二位置到达第三位置。此时，虽然图示省略，但开关杆70与从第二位置向第三位置位移的直动轴10连动，将开关SW1切换为连接状态。

控制部当掌握到在存储了结束了用户的闭操作后开关SW1切换为了连接状态时，判断为进行了用户的开操作。而且，控制部因用户的开操作，向电动致动器60的电动马达61供电，使限位器50向图8(d)中双点划线所示的非阻挡位置摆动。

即，电动致动器60在盖体5被保持于闭锁位置后，因开关SW1成为连接状态而被供电，使限位器50向非阻挡位置摆动。

通过限位器50向图8(d)中双点划线所示的非阻挡位置摆动，限位器50的限动面55从直动轴10的卡合部25分离，从而允许直动轴10通过第二位置，向图8(a)所示的第一位置位移。由此，盖体5通过图2所示的闭锁位置，向图1中实线所示的敞开位置摆动。

此时，转动轴30一边与直动轴10一起直动，一边从图2所示的闩锁位置向图1所示的非闩锁位置转动，使闩锁突起34A、34B从盖体卡止部4分离，变得不将盖体5卡止。其结果是，用户能够使盖体5进一步摆动到图1中双点划线所示的敞开位置。

在该期间，虽然图示省略，但开关杆70在与直动轴10连动而将开关SW1切换为切断状态后，通过作用部27从受动部77分离，从而变得不与直动轴10连动。

控制部当掌握到在开始了向电动马达61的供电后开关SW1切换为了切断状态时，判断为用户的手从盖体5分离而直动轴10移动到了图8(a)所示的第一位置。而且，控制部存储用户的开操作结束而盖体5摆动到了敞开位置，并且停止向电动马达61的供电。由此，限位器50在压缩螺旋弹簧50S的作用力的作用下恢复到阻挡位置。

需要说明的是，在保养作业时、电池耗尽等的异常时且是电动致动器60不工作时，存在用户必须使保持于图2所示的闭锁位置的盖体5摆动到图1所示的敞开位置的情况。在该情况下，通过用户将手动操作部59朝后按压而手动使限位器50从阻挡位置向非阻挡位置摆动，从而能够使盖体5摆动到图1所示的敞开位置。

<作用效果>

如图10所示，在实施例的盖体开闭装置1中，密封部83通过环状突起83A以不妨碍转动轴30的转动的程度地压缩变形并且在转动轴30内呈环状地抵接，从而对转动轴30与直动轴主体11之间的间隙进行密封。由此，能够抑制尘埃、液体等异物进入该间隙。

另外，如图9所示，缓冲部81相比直动轴主体11朝向盖体5突出。而且，缓冲部81如图1～图3所示，在与摆动的盖体5抵接时吸收冲击。因此，在该盖体开闭装置1中，冲击变得不易作用于直动轴主体11及转动轴30，能够抑制直动轴主体11及转动轴30的碰撞。

因此，在实施例的盖体开闭装置1中，能够抑制将盖体5保持于闭锁位置的密闭性能下降和异响的产生。另外，如图10所示，在该盖体开闭装置1中，通过缓冲部81和密封部83在直动轴主体11内由连接部85连接的结构，从而能够通过作为包括多个阶段的工序的制造工序的具体例的双色成形容易将直动轴主体11和弹性体80一体化，所以能够实现部件个数的削减及组装作业的简化，进而能够实现制造成本的低廉化。另外，通过连接部85而连接于密封部83的缓冲部81不易从直动轴主体11脱离，被直动轴主体11加强而耐久性提高，并且体积变大而冲击吸收能力提高。

另外，如图1～图3所示，在该盖体开闭装置1中，缓冲部81朝向盖体5呈顶端变细状突出。由此，缓冲部81能够在与盖体5抵接时进一步有效地吸收冲击。

进而，如图10所示，在该盖体开闭装置1中，在直动轴主体11的顶端，形成有在缓冲部81与密封部83之间向轴心X10的径向外侧呈凸缘状突出的凸缘部11F。而且，通过由比弹性体80硬质的材料构成的直动轴主体11的凸缘部11F与在转动轴30的顶端凹陷设置的台阶部抵接，从而能够有效地抑制转动轴30绕轴心X10转动时的阻力，其结果是，转动轴30能够绕轴心X10稳定地转动。

另外，如图11所示，在该盖体开闭装置1中，在直动轴主体11形成有顶端面11A、筒面11B及连接孔11C。而且，弹性体80的缓冲部81、密封部83及连接部85由包含顶端面11A、筒面11B及连接孔11C的腔室CA1成形。通过该结构，在该盖体开闭装置1中，通过使用滑动芯来成形为形成有顶端面11A、筒面11B及连接孔11C的直动轴主体11、接着使用包含顶端面11A、筒面11B及连接孔11C的腔室CA1来成形缓冲部81、密封部83及连接部85的双色成形，能够将缓冲部81、密封部83及连接部85与直动轴主体11适当地一体化。

在以上内容中，按照实施例对本发明进行了说明，但本发明不限制于上述实施例，当然能够在不脱离其主旨的范围内适当变更而适用。

例如，在实施例中，限位器机构构成为包含限位器50及电动致动器60，但本发明不限定于该结构。例如，也可以从限位器机构去掉电动致动器60而仅利用手动操作使限位器50向非阻挡位置摆动。

在实施例中，盖体5能够在敞开位置、闭锁位置以及按入位置之间位移，直动轴10能够在第一位置、第二位置与第三位置之间进行往复运动，但是本发明不限定于该结构。例如，如下结构也包含于本发明：对于盖体5以能够在敞开位置与闭锁位置之间位移的方式进行变更，对于直动轴10以能够在第一位置与第二位置之间进行往复运动的方式变更，对于电动致动器60，以通过对设置于车室内、遥控器键盘的开启开关的开操作而使限位器50向非阻挡位置摆动的方式进行变更的结构也包含于本发明。

在实施例中，在开口部8内配置有供油孔8H，但本发明不限定于该结构。例如，也可以在开口部内配置有供电连接器等。另外，在实施例中，通过从壳体90延伸的配线W1而连接于控制部，但并不限定于该结构。例如，也可以在壳体设置连接器，将该连接器与设置于车身内的对象连接器连接。

本发明能够利用于机动车、公交车或商用车辆等车辆。

需要说明的是，扇形齿轮56和蜗杆66优选设计为具备如下“反向驱动型”蜗杆(小齿轮)配置，即，在未对电动马达61进行用于驱动蜗杆66的供电时，由外部负载(例如，为了使限位器50向阻挡位置摆动而施力的压缩螺旋弹簧50S)引起的扇形齿轮56(被驱动部件)的旋转被应用于蜗杆66(驱动部件，也公知有小齿轮)。即，“反向驱动(逆驱动)”动作因电动马达61未被驱动(供电)时蜗杆66自由旋转这样的事实，并在扇形齿轮56频繁地对蜗杆(小齿轮)66进行驱动(旋转)时产生。这样的配置公知有非自锁蜗杆(小齿轮)配置，能够通过适当地设计蜗杆(小齿轮)66的外径、蜗杆66的螺纹导程、和作为结果得到的蜗杆66的螺纹牙角度、以及对扇形齿轮56及蜗杆66实施低摩擦表面精加工(低摩擦系数)来构成。例如，蜗杆66的螺纹牙角度优选为10度以上。为了进一步减小摩擦，可以使蜗杆(小齿轮)66及扇形齿轮56光滑。如此一来，参照图5，通过电动马达61的通电(驱动)，蜗杆66旋转，使扇形齿轮56(因此，限位器50也)逆时针地朝向限位器50的非阻挡位置摆动。当通电停止时，蜗杆66向相反的旋转方向自由旋转，通常，因朝向阻挡位置对限位器50施力(摆动)的未图示的压缩螺旋弹簧50S的作用力，使扇形齿轮56(因此，限位器50也)顺时针朝向限位器50的阻挡位置摆动。一般而言，非自锁蜗杆配置能够通过将蜗杆66的导程角设定得比蜗杆66与扇形齿轮56接触的接触面的摩擦系数的反正切即摩擦角大来设计。

Claims (3)

1.一种车辆用的盖体开闭装置(1)，其设置于在车身(9)设置的开口部(8)与能够对所述开口部(8)进行开闭的盖体(5)之间，

该车辆用的盖体开闭装置(1)的特征在于，

所述盖体(5)能够在将所述开口部(8)敞开的敞开位置与将所述开口部(8)封闭的闭锁位置之间位移，

所述盖体开闭装置(1)具备：

壳体(90)，其设置于所述车身(9)；

直动轴(10)，其以通过所述开口部(8)的轴心(X10)为中心而延伸，以能够在所述轴心(X10)方向上在与所述敞开位置对应的第一位置和与所述闭锁位置对应的第二位置之间进行往复运动并且不能绕所述轴心(X10)转动的方式支承于所述壳体(90)，所述直动轴(10)被朝向所述第一位置施力；

转动轴(30)，其以所述轴心(X10)为中心而呈大致圆筒状延伸，以能够在所述轴心(X10)方向上进行往复运动并且能够绕所述轴心(X10)转动的方式外套于所述直动轴(10)，若所述直动轴(10)处于所述第二位置，则所述转动轴(30)向将所述盖体(5)卡止的闩锁位置转动，另一方面，若所述直动轴(10)处于所述第一位置，则所述转动轴(30)向不将所述盖体(5)卡止的非闩锁位置转动；以及

限位器机构(50、60)，其设置于所述壳体(90)，在禁止所述直动轴(10)从所述第二位置向所述第一位置移动的阻挡状态和允许所述直动轴(10)从所述第二位置向所述第一位置移动的非阻挡状态之间切换，

所述直动轴(10)具有：

直动轴主体(11)，其在所述转动轴(30)内穿过；和

弹性体(80)，其设置于所述直动轴主体(11)的顶端，由比构成所述直动轴主体(11)的材料软质的材料构成，

所述弹性体(80)具有：

缓冲部(81)，其相比于所述直动轴主体(11)朝向所述盖体(5)突出；

密封部(83)，其与所述转动轴(30)内呈环状地抵接；以及

连接部(85)，其在所述直动轴主体(11)内将所述缓冲部(81)和所述密封部(83)连接。

2.根据权利要求1所述的车辆用的盖体开闭装置(1)，其中，

所述缓冲部(81)朝向所述盖体(5)呈顶端变细状突出。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用的盖体开闭装置(1)，其中，

在所述直动轴主体(11)的所述顶端，形成有在所述缓冲部(81)与所述密封部(83)之间向所述轴心(X10)的径向外侧呈凸缘状突出且与所述转动轴(30)的顶端抵接的凸缘部(11F)。