CN112395733A - 用于修改检测到的凸轮轴位置的方法、控制器、内燃机和车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于修改检测到的凸轮轴位置的方法：检测配属于凸轮轴的气体空间中实际气体信号，其与检测到的凸轮轴位置相匹配；将气体信号处理为实际气体标准；对多个模拟气体标准进行建模，这些模拟气体标准分别与额定凸轮轴位置相匹配；将模拟气体标准与实际气体标准进行比较；确定与实际气体标准有最小偏差的模拟气体标准；确定实际凸轮轴位置，实际凸轮轴位置相应于与实际气体标准有最小偏差的模拟气体标准；根据确定的实际凸轮轴位置与检测到的凸轮轴位置之间的差来确定凸轮轴位置修正值；通过将检测到的凸轮轴位置以凸轮轴位置修正值进行修正来确定修正后的凸轮轴位置。本发明还涉及一种用于实施方法的发动机控制器、内燃机和车辆。

Description

用于修改检测到的凸轮轴位置的方法、控制器、内燃机和车辆
技术领域
本发明涉及一种用于修改检测到的内燃机中的凸轮轴的凸轮轴位置的方法。本发明还涉及一种控制器，其被设置和设计用于实施这种方法，并且涉及一种用于实施该方法的内燃机，并且涉及一种具有这种内燃机的车辆。
背景技术
在现代内燃机，特别是汽油发动机中，越来越多的可调节凸轮轴和气门控制装置用于精确的空气控制。因此在其间可以灵活设计进气门和排气门的控制阶段、控制时间和控制曲线。
所谓的凸轮轴调节器用于调节控制相位，该凸轮轴调节器通过无极的调节能够控制凸轮轴上的凸轮的角度。可变气门控制系统(例如所谓的已知的Valve-Tronic)也附加地能够实现改变气门升程并同时改变打开时间。
因此，除了常规的奥托工艺外，实现越来越不节流的燃烧过程，例如米勒概念。在这种情况下，不节流意味着空气填充可以很大程度上与节气门的致动脱开，并且仅通过进气门和/或排气门的控制来进行。
但是，随着这种发动机概念(凸轮轴控制和可变气门控制)的普及，对凸轮轴本身和气门调节机构的调节的精度提出了更高的要求。由于凸轮轴直接通过曲轴驱动，因此，与用于特定气缸充气的目标位置的微小偏差都会导致根据负载确定的气缸充气的显著偏差并因此不利的排放影响和运行条件。
为了确保凸轮或凸轮轴相对于进气门和排气门的准确角位置或相对于曲轴位置的准确角位置，已知非常精确的曲轴和凸轮轴传感器装置，其精确、高度动态地检测位置、旋转和相对于彼此的位置。参考系用于校准。此外，凸轮轴本身和相关的传感器装置均可在生产过程中和组装后进行高精度测量。可以检测和补偿与生产有关的偏差。用于补偿的修正数据可以单独存储在发动机控制器中。以这种方式，可以在运行期间精确地检测凸轮轴的必要位置和状态。在凸轮轴和气门调节机构的与负载相关的控制时，可以精确调整在改变负载时的相关气体控制(新鲜气体供应、废气排放)。尤其也越来越有可能根据负载来控制并且在确定的方法中很大程度上不节流地控制气缸充气量或气体量(还包括新鲜气体量或新鲜空气量)。
但是，存在这样的缺点或问题，在所测量和相互协调的组件(传感器、传输元件、调节器等)的偏差很小时就会出现位置偏差，这些位置偏差会影响气体变更控制，特别是新鲜气体量或空气量的设置。结果，这意味着没有为要求的工作负载提供所需的空气量。当更换传动系的为控制空气量共同作用的主要部件时，也会出现相同的问题。这包括传动链条，例如链条、齿轮和皮带以及传感器装置，该传感器装置检测曲轴或凸轮轴的位置和旋转方向，并将其传输到发动机控制器。
为了确保最佳的与负载有关的气体量控制，在每次改装后重新精确地测量组件并进行协调是有意义的。还可以确定在维护过程中安装更精确的组件，或者将应用程序或发动机设计为“排放稳定”的，以便可以容忍一定的偏差。
另一种方法也可以是通过分析发动机的运行数据来确定这种位置变化，并通过控制技术进行补偿。
在DE 10 2016 219 584 B4中，存在一种方法，其中，内燃机气缸的进气门升程相位差和排气门升程相位差的组合识别基于以下事实：根据可分配给各个气缸的、进气道中的进气的动态压力振动，可以相对于曲轴相位角信号确定压力振动的选定的信号频率的相位位置和振幅。然后，基于这些相位位置和振幅，借助于相同相位位置的线和相同振幅的线，来确定进气门升程相位差和排气门升程相位差。该方法应当以简单且廉价的方式执行对控制时间的识别。
从DE 10 2016 222 533 B4中已知一种类似的方法。在此，识别并相应地控制内燃机气门机构中的偏差，方式是通过分析在运行期间相关内燃机的进气道中的进气的动态压力波动来确定进气门升程相位差和/或排气门升程相位差并由此确定相对于气门升程相位参考值的气门升程相位偏差值，并基于此确定气门机构的第一偏差值。
原则上，两种方法都可以确定在发动机运行期间可能发生的相位差。它们还允许这种相差通过控制技术的补偿。
然而，这些方法的问题在于，仅难以评估补偿的准确性并因此只能在有限的程度上保证修正值是否实际上适合于充分补偿相位差。
发明内容
因此，本发明所要解决的技术问题是，提供一种用于修改检测到的内燃机中的凸轮轴的凸轮轴位置的方法，在该方法中至少部分地克服了上述缺点。
所述技术问题通过一种用于修改检测到的内燃机中的凸轮轴的凸轮轴位置的方法、一种发动机控制器、一种内燃机以及一种车辆解决。
本发明的另外有利的设计方案由本发明的优选实施例的以下说明获得。
按照本发明的一种用于修改检测到的内燃机中的凸轮轴的凸轮轴位置的方法的特征在于以下内容：
-检测配属于凸轮轴的气体空间中实际气体信号，所述实际气体信号与检测到的凸轮轴位置相匹配，
-将气体信号处理为实际气体标准，
-对多个模拟气体标准进行建模，这些模拟气体标准分别与凸轮轴位置(尤其额定凸轮轴位置)相匹配，
-将模拟气体标准与实际气体标准进行比较，
-确定与实际气体标准有最小偏差的模拟气体标准，
-确定实际凸轮轴位置，所述实际凸轮轴位置对应于与实际气体标准有最小偏差的模拟气体标准，
-根据确定的实际凸轮轴位置与检测到的凸轮轴位置之间的差来确定凸轮轴位置修正值，
-通过将检测到的凸轮轴位置以凸轮轴位置修正值进行修正来确定修正后的凸轮轴位置。
在此，所述方法利用凸轮轴位置与进气门和排气门的直接关联的位置之间的关系以及内燃机燃烧室上游的气体空间或下游的气体空间，即进气道或排气道中的气体状态。进气道或排气道分别通过进气门或排气门与燃烧室相连。
在本文中，术语“凸轮轴位置”是指可调节的凸轮轴，其影响受控气门的控制(相位位置、控制时间、控制曲线)，而不影响运行期间的旋转位置，该旋转位置取决于被驱动的曲轴的旋转位置。
在此，对实际气体信号的检测包括对进气道或排气道中的气体量或气体量曲线的检测。这种气体量例如可以是进气压力p2或排气背压p3或在那里出现的气体流量V2或V3。其他气体量也可以是燃烧室之前或之后的温度T2或T3或其他气体属性，例如流速和密度。
为了在排放、消耗、功率、平稳运行等方面使内燃机最佳运行，期望精确地确定引入燃烧室中的气体充气。因此，可以匹配用于最佳燃烧的其他参数，特别是要供应或直接喷射的燃料量。吸入或供给新鲜气体以及废气被排除或排出的充气变化尤其取决于进气门和排气门的控制时间、控制曲线和控制相位。
各个气门冲程的时间顺序通过曲轴与实际的活塞冲程的过程时间关联地控制。在运行期间的充气变化取决于进气门和排气门相对于曲轴相位角的位置，并因此取决于往复活塞的位置。
为了能够针对每个运行点最佳地设置充气量或气体交换量，通过在出现的工作状态下测量参考发动机来检测所需的控制参数。典型的运行状态是转速、负载，该转速、负载与相关的气门控制时间以及可能的废气涡轮增压器或其他增压设备的附加运行参数一起检测和存储。由此得出参考数据集，该参考数据集包括取决于相关的气门控制时间和凸轮轴相位调节器的分别期望的空气填充量。换句话说，针对每个凸轮轴位置或凸轮轴相位位置确定典型的气体量，其表征所需的气体填充。这同样适用于排出废气的相应气体量。参考发动机和相应的串联内燃机之间的制造公差和偏差可以通过可固定调节的修正值来补偿。
在运行过程中或通过更换相关组件，可能会在进气门和排气门之间的实际相对位置与曲轴相位角或往复活塞位置之间偏离理想基准位置。这改变了气体交换或充气变化。由此实际的新鲜气体充气量偏离确定为参考量的新鲜气体充气量。这意味着必须修正控制参数，以补偿排放、消耗、功率、平稳运行等方面的负面影响。
为此根据本发明检测实际气体信号，该实际气体信号与所检测的凸轮轴位置相匹配。实际气体信号也可以是在特定时间段、例如曲轴旋转一周或完整燃烧循环内的气体信号变化曲线，从而检测与特定凸轮轴位置相关的完整气体信号特征。
为了简化进一步的处理，将该实际气体信号压缩或简化为实际气体标准。为了将实际气体信号转换成实际气体标准，例如，可以使用诸如FFT滤波器(快速傅立叶变换滤波器)、带通滤波器等的信号处理算法。通过所有这些方法，可以减少原始信号数据，因此保持信号与凸轮轴行程或气门行程之间的特性关系，数据量减少到简化处理和存储的程度。
之后在下一个步骤中，对具有与实际气体标准相同特征的模拟气体标准进行建模。这些也可以是与凸轮轴或进气门和排气门的相应行程相关的标准变化曲线。然后，通过对不同凸轮轴位置的标准进行建模，可以改变这些模拟气体标准，以便有一系列模拟气体标准，每个模拟气体标准都属于特定的凸轮轴位置。
该变化例如通过以下方式发生，即，将凸轮轴(相位)虚拟地相对调节到特定的曲轴角度。因此，控制相位相对于曲轴角度向前或向后移动。因此，模拟气体标准可用于相关的调节范围，尤其是凸轮轴位置的公差范围。公差范围可以是+/-5°，特别是+/-3°。
这些模拟气体标准的建模方法和辅助手段还包括数学信号处理算法和系统，例如：高斯过程模型、神经网络、多项式模型、逆FFT(快速傅立叶变换)。重要的是，模拟气体标准系列应具有与根据气体信号得出的实际气体标准相同的特性。
之后在下一个步骤中，将实际气体标准与模拟气体标准进行比较。确定一个与气体标准具有最小偏差的模拟气体标准。还可以使用统计数学方法进行此确定，例如：平均值法、子午线法、标准差评估。以这种方式，可以确定与实际气体标准具有最小偏差的模拟气体标准。对于具有最小偏差的该模拟气体标准，可以确定实际凸轮轴位置，其对应于与实际气体标准具有最小偏差的模拟气体标准。
之后在下一个步骤中，可以得出所确定的实际凸轮轴位置与检测到的(属于实际气体信号的)凸轮轴位置之间的偏差或差。该差表征了实际凸轮轴位置和检测到的凸轮轴位置之间的偏差。例如，该差可能由磨损现象和零件更换或曲轴-凸轮轴气门系统的变化引起。然后根据该差，可以确定凸轮轴位置修正值，该凸轮轴位置修正值用于通过以确定的凸轮轴位置修正值修正检测到的凸轮轴位置来确定修正的凸轮轴位置。
然后，凸轮轴位置修正值在检测到的凸轮轴位置上的应用，再次在以这种方式修正的凸轮轴位置与配属于所测取的实际气体信号的实际凸轮轴位置之间提供高度的对应关系。这样，可以以简单且非常可靠的方式在车辆运行期间修正或修改凸轮轴位置。
在按本发明的方法中，确定进气凸轮轴和/或排气凸轮轴的修正后的凸轮轴位置。通过选择或组合修正的凸轮轴位置，可以特别精确地校正充气变化，或者可以通过选择凸轮轴位置修正值来相应地简化方法，而在确定填充气体或排气量方面不再有更大的不准确性。所述方法尤其在进气凸轮轴上的应用确保精确地确定基本排气量所需的充气量或新鲜空气量。
在按本发明的方法中，除了确定修正后的凸轮轴位置外，还对与进气门和/或排气门有关的气门位置标准进行建模。这样的气门位置标准可以是进一步的调节可能性，其中不仅设置调节角度，即凸轮轴位置或凸轮轴的相位角，而且设置其他可能影响气门升程特征的调节参数。因此，可以进一步改变气门控制(控制方针、控制时间)，这些改变超出通过调节凸轮轴进行的纯相移。
在按本发明的方法中，通过基于气门位置标准的空气填充或新鲜气体填充的建模来补充气门位置标准的建模。因此以这种方式，可以特别精确地并且重复精确地实现气缸充气或新鲜气体充气。
在按本发明的方法中，借助凸轮轴位置传感器装置和曲轴位置传感器装置相对于曲轴位置确定检测到的凸轮轴位置。借助于这种传感器装置，量值可以精确地与曲轴位置相匹配。
在按本发明的方法中，曲轴位置传感器装置或凸轮轴位置传感器装置包括以下传感器之一：感应式转速传感器、差分霍尔传感器、各向异性磁阻传感器、霍尔相位传感器。通常称为发动机转速传感器或转速探测器的这种传感器对于发动机管理是有利的。这些传感器装置可用于确定发动机转速和曲轴的角位置，从而确定发动机活塞的冲程位置。
此外，这些传感器装置通过识别凸轮轴相对于曲轴的位置可以精确确定四冲程发动机(0至720度曲轴角)的工作循环位置。通常，磁场变化通过脉冲轮产生。随着转速增加，这增加了产生的脉冲数。传感器可以或者感应式地工作或使用霍尔效应或作为AMR传感器(各向异性磁阻传感器)工作。霍尔相位传感器与可调凸轮轴结合使用。相位传感器还用于指示曲轴相对于凸轮轴位置的位置。由此可以在向上运动的发动机活塞处于压缩行程还是排气行程中进行重要的区别。该信息对于得出凸轮轴的适配角度(凸轮轴位置)可能很重要。
在按本发明的方法中，所述实际气体信号是实际压力信号。进气道或排气道中的压力变化走向可以通过压力传感器特别容易地检测到。
在按本发明的方法中，所述实际气体信号是实际体积流量信号，所述实际体积流量信号也可以非常精确且高分辨率地检测。因此可以检测与气门位置变化曲线相关的信号变化曲线。在按本发明的方法中，所述实际气体信号作为进气歧管(进气道)中的进气管压力变化信号被检测。
在按本发明的方法中，所述实际气体信号作为排气歧管(排气道)中的排气管压力变化信号被检测。在此，检测进气歧管或排气歧管中的压力特别有帮助，因为之后在进气门和排气门附近检测压力变化曲线并因此在气门变化曲线(和凸轮轴运动)与检测的气体信号之间存在高度相关性。
在按本发明的方法中，通过信号滤波方式将气体信号处理为气体标准，尤其使用以下方式之一：FFT(快速傅立叶变换)滤波器方式、带通滤波器方式。这些方式允许简单的数据缩减，但同时确保保留相关和特征信号数据。
在按本发明的方法中，借助计算机实施的建模方法或系统生成模拟气体标准。尤其使用以下方法：神经网络、高斯过程模型、多项式模型、逆FFT，其他经验或物理模型。这些方法允许对气体标准进行模拟，以便可以将它们与确定的气体标准进行很好的比较，并且特征量值彼此对应。
在按本发明的方法中，为了确定实际凸轮轴位置执行以下计算机实施的比较方法之一：互相关方法、标准偏差、平均值构建。这些方法是特别简单和精确的统计评估方法，该统计评估方法可以确定所获得的气体标准与模拟的气体标准之间的一致性。
本发明还涉及一种控制器，该控制器被设置和设计用于实施根据本发明的方法。在这种控制器中，可以实施必要的信号处理步骤和必要的比较算法。此外，必须在这种控制器中将所需的存储数据保持固定或可变。
具有用于调节燃气量的控制器的内燃机允许，可自校正地进行或多或少地自适应协调凸轮轴调节和相关的气体交换控制。因此，无需耗费的附加测量和协调就可以修正与磨损和/或维护相关的变化。
根据本发明的方法可以在具有这种内燃机的车辆中实施。并且可以持续实现低排放和负载优化的驾驶操作。
附图说明
在此示例性地并且参考附图描述本发明的实施例。在附图中：
图1示出用于实施根据本发明的方法的具有内燃机的机动车的示意图；
图2示出用于实施根据本发明的方法的具有各个功能框的示意性框图；
图3示出实际压力信号和实际压力标准的信号曲线；
图4示出实际压力标准；
图5示出实际压力标准连同一组模拟压力标准，和
图6示出用于确定凸轮轴位置修正值的各个压力标准与实际压力标准之间的差的标准偏差的变化走向。
具体实施方式
图1示出具有内燃机1的车辆100的示意图，该内燃机具有以下特征：新鲜空气或新鲜气体通过进气歧管2被供给到气缸6的燃烧室5中，该进气歧管2在节气门3和进气门4之间延伸。进气门4的运动通过可调节的进气凸轮轴7控制。在气缸6中或在进气歧管2中，所供应的新鲜空气与燃料混合，该燃料在气缸中燃烧并且此时驱动活塞8。活塞运动经由曲柄9传递至曲轴10，曲轴10的转动用于通过未示出的传动系驱动车辆100。
在燃烧之后，活塞8通过排气门11将废气从燃烧室5中排入排气歧管12中，然后继续经过废气涡轮增压器的涡轮13，该涡轮增压器可以可选地配备有废气阀门或可调节的涡轮几何形状。通过排气凸轮轴14驱动排气门11。曲轴10通过传动带15驱动排气凸轮轴14和进气凸轮轴7，并且因此也操纵进气门4和排气门11。
曲轴10的转动通过曲轴传感器16检测，并且凸轮轴7、14的转动分别通过进气凸轮轴传感器17和排气凸轮轴传感器18检测。这些传感器将相应的信号传送到发动机控制器19。在进气歧管的区域或在排气歧管的区域中设有一个或多个气体信号传感器20、21，用于检测气体信号或信号曲线SIST。在本示例中这是压力传感器，所述压力传感器分别检测进气压力p2和排气背压p3。
在另一个实施例中，相应的气体信号SIST也可以是体积流量或温度曲线，然后由其他相应的合适的传感器检测且记录并输出到发动机控制器19。
在此参考图2至图6以示例的方式说明该方法的过程。该框图显示出检测控制框A和特定控制框B，检测控制框A存在于发动机控制器19中，特定控制框B特别设置用于实施根据本发明的方法。
首先在框B1中触发修改。为此，检查内燃机1的定义的运行状态。为此，发动机处于不供应或不喷射燃料的运行状态。另外，检查节气门3和必要时存在的废气阀门的运行位置或者可变的涡轮几何形状的位置，所有这些都必须在定义的范围内。进气歧管中的环境压力p1和温度T2也必须在定义的范围内。此外，发动机转速n也必须在预定的转速范围内。为此，通过可能存在的温度传感器检查曲轴传感器16的转速信号、温度信号T1、并确定(进气歧管外部的)环境压力p1。如果存在相应条件，则在方框A1中检测压力。为此，使用进气歧管2或排气歧管12中的压力传感器20的检测到的相应信号。
该实际气体SIST的相应信号曲线如图3所示。然后通过电子滤波器在滤波器模块B2中处理此气体信号SIST(例如，带通滤波器、FFT滤波器或类似滤波器)并作为实际气体标准输出。实际气体标准的变化走向在图3中显示，并显示出显著降低的信息和数据密度，但允许考虑特征化的信号数据。
图4单独显示了实际气体标准的曲线。图3和4中的曲线分别与曲轴角有关地绘制。实际气体标准KIST进一步导引到比较框B5中。
为了进行比较，然后在建模框B4中对气体标准KSIM进行建模，即要考虑确定实际气体标准KIST的运行点上的数据。控制框B3提供有关运行点或参考模型的此信息。从模拟气体标准KSIM导出一组气体标准KSIM1-n，其在框B4中通过对不同凸轮轴位置NWSIM的模拟气体标准KSIM建模而形成。在此，凸轮轴位置虚拟地在最大位置NWSIMmax和最小位置NWSIMmin之间变化。为了对KSIM1-n气体标准组进行建模可以考虑下列手段：神经网络、高斯过程模型、多项式模型、逆FFT(快速傅立叶变换)等。
将所得的气体标准组KSIM1-n提供给比较框B5，在此将其与检测到的实际气体标准进行比较(见图5)。将实际气体标准(滤波后的气体信号)KIST与所有模拟气体标准KSIM进行比较。合适的比较方法是互相关方法、模拟气体标准KSIM和实际气体标准KIST之间的差的标准偏差或平均值。
图6示出了对标准偏差aK的评估。所示曲线在此由不同模拟气体标准KSIM与实际气体标准之差的标准偏差形成的。凸轮轴位置的14度和15度的调节角之间的曲线的最小值表示在检测到凸轮轴位置NWerf的工作状态下的真实的实际凸轮轴位置NWIST。因此，凸轮轴位置修正值NWKorr由检测到的凸轮轴位置和确定的实际凸轮轴位置NWIST之间的差得出。利用该值，现在可以校正所有检测到的凸轮轴位置，使其对应于真实的实际凸轮轴位置，然后可以在此基础上调用相应的控制数据。
对于本领域技术人员而言，可以得到进一步的变化和实施例。除了上述压力曲线外，温度曲线和/或体积流量也可以用作气体信号。在此以进气凸轮轴为例描述的方法也可以转用到排气凸轮轴上。还可以将上述方法转用到用于进气门和排气门的控制和设置装置的其他调节装置上，从而在方框A2中推导相应的气门位置标准KVS(图2)。
附图标记清单
100 车辆
1 内燃机
2 进气歧管
3 节气门
4 进气阀
5 燃烧室
6 气缸
7 进气凸轮轴
8 活塞
9 曲柄装置
10 曲轴
11 排气门
12 排气歧管
13 涡轮
14 排气凸轮轴
15 传动带
16 曲轴传感器
17 进气凸轮轴传感器
18 排气凸轮轴传感器
19 发动机控制器
20 进气歧管的气体信号传感器
21 排气歧管的气体信号传感器
p2 吸气压力
p3 排气背压
A 检测控制框
B 控制框
p1 环境压力
T2 温吸管
n 转速
SIST 信号曲线
KIST 实际气体标准
KSIM 模拟气体标准
KSIM1-n 气体标准组
aK 标准偏差
NWSIMmax 凸轮轴最大位置
NWSIMmin 凸轮轴最小位置
NWIST 实际凸轮轴位置
NWerf 检测到的凸轮轴位置
NWKorr 凸轮轴位置修正值
KVS 气门位置标准

Claims (15)

1.一种用于修改检测到的内燃机(1)中的凸轮轴(7；14)的凸轮轴位置(NWerf)的方法：
-检测配属于凸轮轴(7；14)的气体空间(2；12)中实际气体信号(SIST)，所述实际气体信号与检测到的凸轮轴位置(NWerf)相匹配，
-将气体信号(SIST)处理为实际气体标准(KIST)，
-对多个模拟气体标准(KSIM)进行建模，这些模拟气体标准(KSIM)分别与额定凸轮轴位置(NWSOLL)相匹配，
-将模拟气体标准(KSIM)与实际气体标准(KIST)进行比较，
-确定与实际气体标准(KIST)有最小偏差的模拟气体标准(KSIM)，
-确定实际凸轮轴位置(NWIST)，所述实际凸轮轴位置对应于与实际气体标准(KIST)有最小偏差的模拟气体标准(KSIM)，
-根据确定的实际凸轮轴位置(NWIST)与检测到的凸轮轴位置(NWerf)之间的差来确定凸轮轴位置修正值(NWKorr)，
-通过将检测到的凸轮轴位置(NWerf)以凸轮轴位置修正值(NWKorr)进行修正来确定修正后的凸轮轴位置(NWKorr)。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，确定进气凸轮轴(7)和/或排气凸轮轴(14)的修正后的凸轮轴位置(NWKorr)。
3.根据权利要求1或2所述的方法，所述方法包括：
-基于修正后的凸轮轴位置对进气门和/或排气门(4；11)的气门位置标准(KVS)进行建模。
4.根据权利要求3所述的方法，所述方法包括：
-基于建模的气门位置标准(KVS)对气体填充进行建模。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其中，借助凸轮轴位置传感器装置和曲轴位置传感器装置(17、18、16)相对于曲轴位置确定检测到的凸轮轴位置(NWerf)。
6.根据权利要求4所述的方法，其中，所述凸轮轴位置传感器装置和/或曲轴位置传感器装置(17、18、16)包括以下传感器之一：感应式转速传感器、差分霍尔传感器、各向异性磁阻传感器、霍尔相位传感器。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其中，所述实际气体信号(SIST)是实际压力信号(p2；p3)。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的方法，其中，所述实际气体信号(SIST)作为进气歧管(2)中的进气管压力变化信号(p2)被检测。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的方法，其中，所述实际气体信号(SIST)作为排气歧管(12)中的排气管压力变化信号(p3)被检测。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的方法，其中，通过信号滤波方式将所述实际气体信号(SIST)处理为气体标准(KIST)，尤其使用以下方式之一：FFT滤波器方式、带通滤波器方式。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的方法，其中，所述模拟气体标准(KSIM)的产生借助计算机实施的建模方法实现，尤其使用以下手段之一：神经网络、高斯过程模型、多项式模型、逆FFT。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的方法，其中，为了确定实际凸轮轴位置(NWIST)执行以下计算机实施的比较方法之一：互相关方法、标准偏差、平均值构建。
13.一种发动机控制器(19)，其被设置和设计用于实施根据权利要求1至12中任一项所述的方法。
14.一种内燃机(1)，具有用于调节气体量的进气门装置和排气门装置(4；11)以及根据权利要求13所述的发动机控制器(19)。
15.一种车辆(100)，具有根据权利要求14所述的内燃机(1)。
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