CN107690523A - 空气填充确定、发动机控制器和内燃机 - Google Patents

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Abstract

描述了一种用于确定在内燃机(33)的气缸(35)内的空气量(23)的方法和发动机控制器，其中，该方法具有：取决于实际环境气压(9,pu)和标准环境气压(13,punorm)标定吸气管压力(5,ps,p2)和废气压力(7,p3)；执行空气填充计算算法(15)，其在标准环境气压运行条件下制定，以便于基于经标定的吸气管压力(17)和经标定的废气压力(19)确定标准空气量(21,mLnorm)；取决于实际环境气压(9)和标准环境气压(13)标定标准空气量(21)，以便于计算出空气量(23,mL)。此外描述了一种内燃机(33)。

Description

空气填充确定、发动机控制器和内燃机
技术领域
本发明涉及一种用于确定在内燃机的气缸内的空气量的方法、一种构造用于实施该方法的发动机控制器和一种具有该发动机控制器的内燃机。
背景技术
在内燃机(VKM)、例如奥托发动机中，由燃料和在环境空气中所包含的氧气构成的混合物以受控的方式来燃烧。为了使得最佳的燃烧成为可能，如下是有利的，即，将燃料量例如经由喷射协调于处在VKM的燃烧室中、尤其在奥托发动机的气缸中的空气量。
因此，尤其在奥托发动机的情形中(然而同样地在其它VKM例如柴油发动机或燃气轮机的情形中)在运行中存在的气缸空气填充(也就是说在气缸中在点火之前或者在燃料的供应之前所包含的空气量)的尽可能精确的鉴定起到重要的作用。因此可基于气缸空气填充将相应的燃料量或者燃料质量供应到气缸内腔中，从而尤其地可调整在气缸空气填充(或者气缸氧气填充)的情形中的化学计量的空燃比。因此可例如达到为1(或其它)的期望的λ值，以便于尤其最小化废气有害物质的排放、优选燃烧或功率。
通常，气缸空气填充一般而言可由测得的或模拟的吸气管压力(也被称作增压压力，其与被供应给气缸的空气的压力相符)、废气背压(也被称作废气压力，其代表在废气管中的废气的压力)和用于在气缸中的残余气体份额的模型来计算出。
存在这样的计算算法，在其中同样考虑影响填充的执行机构(例如进气凸轮轴和排气凸轮轴、负载运动阀门、阀升程机构(或称为气门升程机构)和其它)的当前位置以及吸入空气和废气温度。模型的不精确性可由此被修正，即，借助大量耗时的发动机实验台测量使相应的发动机控制软件的修正曲线(Korrekturfelder)数据化(或赋予数据，即bedatet)。同样地环境因子(例如压力和温度)可具有对实际的和计算的气缸空气填充的影响。
因为修正曲线的上面所提及的数据化(Bedatung)一般而言在实验台处在标准条件(关于压力和温度)的情形下实现(例如在1013mbar和21℃)，可在车辆在其它环境压力条件的情形下运行的情形中(例如在超过海平面的不同高度的情形中的运行中)产生在计算的与实际的气缸空气量之间的显著的偏差。
这可经由在发动机控制软件中的额外的修正特征曲线来考虑，其在车辆在不同环境压力的情形中的测试期间被匹配。尤其在带有废气涡轮机(其预压缩供应空气用于供应到气缸中)的增压发动机的情形中，在涡轮机之前的废气压力中的强烈振荡可能在工作循环(Arbeitsspiel)上发生。因此，经由在气缸中的残余气体含量进入到气缸空气量的计算中的平均废气压力经常不足以精确计算气缸空气填充，且还有另外的参量例如测得的或模拟的在涡轮机之后的废气压力对于确定气缸空气填充是必要的。
在发动机实验台处在标准环境条件下的空气填充鉴定的基础数据化可系统地在所有运行点和填充相关的执行机构位置上实现。对于在车辆测试的情形中环境压力引起地必要的数据化修正而言，大多数仅鉴定可移动的运行点的较小部分。因此，在实际的与计算的气缸空气填充之间的偏差在批量生产中不可被完全避免。此外，在不同环境压力条件下的常见的数据化修正经常是耗时且耗费成本的。
DE 10 2004 030 604 B3公开了一种用于确定在带有增压装置和用于可变地操控换气阀的阀重叠的设备的内燃机的气缸中的空气质量的方法。在此，用于在气缸中的空气质量取决于运行条件的参考特征线描述了在气缸中的空气质量与在吸气管中的压力之间的线性关系。如果吸气管压力超过废气背压，来自参考特征曲线的空气质量的值以对于给气效率的值来修正，其取决于关于在吸气部中的压力的运行条件被定义为特征曲线。
DE 10 2007 012 340 B3公开了一种用于确定和调节在内燃机的吸气管中的空气质量流的方法。在此，模拟空气质量流被建模且与至少一个通过在吸气部中在吸气管之前的测量被确定的空气质量流相比较。更确切地说广义的适配借助于在唯一的校准支路(Abgleichszweig)中通过使在模拟空气质量流与通过测量确定的空气质量流之间的调节偏差而被加载，该适配仅包含在模拟空气质量流与通过测量确定的空气质量流之间的调节偏差应被如何快地平衡的时间特性。此外产生适配目标参量，且借助于在相同的校准支路中接下来的适配值转换被转换成吸气管的物理参量。
DE 10 2007 012 506 A1公开了一种用于确定和调节在内燃机的吸气管中的空气质量流的方法，其中，空气质量流模型模拟了通过吸气管的节流装置的模拟空气质量流，其中，流入到空气吸气部中的新鲜空气的空气质量流借助于在节流装置之前的传感器被测量，其中，测得的空气质量流被转换成假设地在节流装置的位置处测得的空气质量流且该换算的空气质量流与通过节流装置的模拟空气质量流相比较。
用于确定气缸空气填充的已知的方法和装置要么在必要的装备上非常复杂、耗时的且/或耗费成本的要么不在所有运行条件的情形下一直提供期望的精度和/或可靠性。
发明内容
因此，本发明的目的是建议一种用于确定在内燃机的气缸内的空气量的方法，其至少部分克服或消除在现有技术中的上述问题。
此外，本发明的目的是提供一种发动机控制器且同样地提供一种带有这样的发动机控制器的内燃机，其可以可靠的且足够精确的方式在可接受的时间耗费和成本耗费的情形下确定气缸空气填充。
该目的通过根据权利要求1的用于确定在内燃机的气缸内的空气量的根据本发明的方法、通过根据权利要求14的发动机控制器和根据权利要求15的内燃机来实现。
本发明的另外的特别的实施形式和有利的设计方案在从属权利要求中被详细说明且在本发明的优选的实施形式的下面的详细说明中被阐述。
在此，根据本发明的用于确定在内燃机(例如奥托发动机、汽油发动机、柴油发动机)的气缸内(或者在多个被填充以新鲜空气和燃料且被点燃的气缸内)的空气量(尤其空气质量、空气粒子或类似物的数量、尤其氧气量、氧气质量或者氧气粒子的数量)的方法具有吸气管压力(被供应给气缸的空气的压力、也被称作增压压力)和废气压力(由气缸流出的在燃烧之后的废气的压力)取决于实际环境气压(尤其在内燃机的周围环境中存在的大气压力)和标准环境气压(例如尤其在存在标准温度例如21℃的情形中1013mbar的气压)的标定(或缩放，即Skalieren)。
此外设置有空气填充计算算法的执行，其在标准环境气压运行条件(例如在其中存在1013mbar的压力且例如存在21℃的温度的运行条件)的情形下被制定，以便于基于经标定的吸气管压力(其通过吸气管压力的标定来获得)和经标定的废气压力(其通过废气压力的标定来获得)确定标准空气量(尤其在存在标准环境气压运行条件的情形中将被确定为处在气缸中的空气量)。
最后设置有标准空气量取决于实际环境气压和标准环境气压的标准空气量的标定，以便于计算出处在气缸内的空气量。
该方法可例如在内燃机的发动机控制器中被执行，尤其在发动机控制器的(软件)模块中。该方法可构造成一种计算机执行的方法。该方法可例如被编程到发动机控制器中由于运行。为此，发动机控制器可访问到存储器上，该存储器包含构造用于执行用于确定空气量的方法的指令。
吸气管压力(也被称作增压压力)和/或废气压力可通过借助于合适传感器的测量被确定或有时也可通过建模来确定。
吸气管压力和废气压力可以是用于该方法的输入参量。
此外，环境气压同样可以是用于该方法的输入参量。
吸气管压力和废气压力的标定可不同地或相同地实施。
标准空气量的标定可与吸气管压力和/或废气压力不同或相同地来进行。
环境气压可被测量或同样地有时可被模拟。
空气填充计算算法可在常规的发动机控制器中被执行。
空气填充计算算法可由物理模型/启发式模型在特征线的辅助下且在使用根据实验确定的数据的情形下来制定。在此可由尤其21℃的温度和1013mbar的环境气压的规范条件或者标准条件出发。在这些条件的情形下，内燃机可鉴于处在气缸内的空气量(尤其在闭合的进气阀的情形中)且取决于变化的吸气管压力和废气压力被测量。
作为结果，空气填充计算算法在输入吸气管压力和废气压力的情形中可产生标准空气量，其在存在标准环境气压运行条件的情形中将被包含在气缸内。
该方法可尤其地确定在闭合的进气阀的情形中处在气缸中的空气量。在闭合的进气阀的情形中处在气缸中的空气量是在与之后添加的燃料的混合中最后被点燃的空气量。因此，在该时刻处在气缸中的空气量是对于优化燃烧重要的空气量。
借助于本发明，常规存在的空气填充计算算法可被用于确定在不同于标准环境气压的环境气压的情形中的空气量。为此，仅吸气管压力和废气压力取决于实际环境气压和标准环境气压被标定，经标定的参量被输入到空气填充计算算法中，且由空气填充计算算法输出的空气量又取决于实际环境气压和标准环境气压被标定，以便于最后计算出在实际环境气压的情形中处在气缸中的空气量。
因此可实现空气量的可靠的、足够精确的以及成本和时间有利的建模和确定。
吸气管压力、废气压力和标准空气量的标定可具有线性标定(尤其与恒定的或可变的因子的相乘)。因此该方法可被进一步简化，尤其地可减少存储器需求。
吸气管压力和废气压力的标定可统一地实现。尤其地，吸气管压力和废气压力的标定可通过使用对于吸气管压力和废气压力相同的函数来执行。该函数可例如包括非线性函数或线性函数。通过统一的标定可进一步简化该方法。
吸气管压力的标定可具有吸气管压力与因子的相乘，其中，该因子具有由标准环境气压与实际环境气压得出的商(或其倒数)。相乘可简单且快速地被执行。同样地，由标准环境气压和实际环境气压构成的商可以简单的方式来计算出。
此外，标准空气量的标定可具有标准空气量与因子倒数的相乘。以此可进一步简化该方法，因为不同参量的转换可仅由唯一的因子被推导出。
该空气填充计算算法可具有一个或多个另外的输入参量，尤其影响填充的执行机构的位置(或者设定)和/或内燃机的转速和/或进气凸轮位置和/或排气凸轮位置和/或负载运动阀门位置和/或至少一个阀升程(Ventilhub)和/或废气温度和/或空气供应温度(或者增压温度)和/或在涡轮机上游的测得的或模拟的废气压力和/或环境温度。
根据一种实施形式，另外的输入参量尤其至少包括内燃机的转速、进气凸轮位置和排气凸轮位置。这些输入参量可被常规地确定或者建模，从而不必需要用于执行该方法的特别的测量装置。
空气填充计算算法可包括大量特征线或者表格和/或模型函数。
空气填充计算算法可纯启发式地和/或基于物理/技术模型来制定。
在常规的发动机控制器中，空气填充计算算法可由被输入的吸气管压力和被输入的废气压力确定在气缸中的空气量，其在存在标准环境气压的情形中存在于气缸中。
根据本发明的方法可支持气缸的进气阀(其使得空气引入到气缸中成为可能)和排气阀(其使得废气由气缸被引出成为可能)的同时打开的阶段(时间阶段)。在进气阀和排气阀的同时打开的阶段期间，一方面在燃烧之后处在气缸中的废气的部分由气缸流出(尤其到废气管中)且另一方面空气已(由吸气管或者增压管)进入到气缸中。
当进气阀其后被再次闭合时，因此运行阶段使得在气缸内的空气量的确定变得困难。相关的量(吸气管压力、废气压力和空气量)的标定或者转换然而同样可被使用在具有进气阀和排气阀同时打开的阶段的发动机控制的情形中。因此，该方法可以灵活的方式被应用和使用到大量发动机运行方法上。
此外，该方法同样可支持残余气体回引(Restgasrückführung)。在进气阀和排气阀同时打开期间流动到气缸中的空气的部分可进入到废气管中，然而在吸气部的进一步的进程中又被取回到气缸中。同样地，该运行模式可使空气量的计算复杂化。该方法然而如由物理分析进一步在下面所说明的那样同样可被应用到该内燃机控制或者条件上。因此，该方法可被应用到内燃机的多个运行方法上。
空气填充计算算法可在内燃机实验台处在标准(正常)条件的情形下、尤其在标准温度(例如21℃)和标准环境压力(例如1013mbar)的情形中经由多个运行点和影响填充的执行机构位置来制定。为此可进行多次(尤其吸气管压力、废气压力和空气量的)测量。因此，常规方法可被应用或使用于发动机器械相关的算法的数据化。
吸气管压力和废气压力可相应地借助于压力测量和/或建模、尤其在吸气管中或者在废气管中压力测量和/或建模的平均被确定。这可尤其在气缸的打开的进气阀和/或打开的排气阀的情形中发生。这样的压力测量可在常规内燃机的情形中借助于合适的传感器来执行，而不改变内燃机的装备。因此，该方法同样适用于常规的内燃机。
实际环境气压可借助于压力测量和/或高度测量和/或根据必要时同样远程确定的气象数据来获得或者确定。因此这些输入参量被灵活地确定。
此外，该目的通过一种用于控制带有至少一个气缸的内燃机的方法来实现，其中，在该控制方法期间执行一种根据此处所说明的实施形式中的其中一种的用于确定在气缸内的空气量的方法。
此外，在控制方法期间燃料被带入到气缸中，其中，燃料量(例如粒子数量、质量)基于确定的空气量(例如尤其氧气的粒子数量、质量)尤其如此地来选择，即，在燃料与空气量或者氧气量之间的化学计量的比例(例如根据反应方程式)在气缸内被达到。
根据本发明的发动机控制器具有输入模块和处理器(例如包含硬件和/或软件)。输入模块构造用于至少获得内燃机的气缸的吸气管压力和废气压力和实际环境气压或者使得可在发动机控制器内供使用。处理器构造用于取决于实际环境气压和标准环境气压标定吸气管压力和废气压力，执行空气填充计算算法，其在标准环境气压运行条件的情形下来制定，以便于基于经标定的吸气管压力(空气供应压力)和经标定的废气压力确定标准空气量。此外，处理器构造用于取决于实际环境气压和标准环境气压标定标准空气量，以便于确定在气缸内的空气量。最后，处理器构造用于基于所确定的空气量确定(尤其地基于所确定的空气量的氧气量确定)待引入到气缸中的燃料量。发动机控制器可构造用于实施或控制根据上述实施形式中的其中一种的方法。
发动机控制器可尤其构造用于执行根据所说明的实施形式中的其中一种的用于确定在内燃机的气缸内的空气量的方法。
根据本发明的内燃机(例如包含奥托发动机、汽油发动机或柴油发动机且可选地额外的电动机)包括至少一个带有吸气管和废气管的气缸和根据所说明的实施形式中的其中一种的发动机控制器。在此，发动机控制器构造用于确定在气缸中的空气量，且基于此确定最终为与空气量一起燃烧被引入到气缸中的燃料量。发动机控制器为此可例如控制燃料泵和进气阀。
附图说明
本发明的实施形式此时参照附图进行阐述。权利要求的适用范围不被限制于所描述的或图解说明的实施形式。
图1 示意性地显示了根据本发明的一种实施形式的发动机控制器的一种模型，其构造用于实施根据本发明的一种实施形式的用于确定在内燃机的气缸内的空气量的方法，且
图2 图解说明了根据本发明的实施形式的内燃机的部分，其包括根据本发明的一种实施形式的发动机控制器。
具体实施方式
本发明的实施形式针对可确定在气缸内的气缸空气填充或者空气量的方法和装置、尤其发动机控制器。如下等式Gl.1至Gl.7描述了对于确定在气缸内的空气量重要的物理参量。
Gl.1：
Gl.2：
Gl.3：
Gl.4：
Gl.5：
Gl.6：
Gl.7：
在此，在等式Gl.1至Gl.7中出现的变量具有如下意义：
mRGres：剩余的残余气体
mRGreasp：再吸入的残余气体
p2：吸气管压力
mLsca： 清除的空气质量
p3：废气压力
T2：吸气管温度
T3：废气温度
Pzyl：在进气阀闭合的情形中的气缸压力
Tzyl：在进气阀闭合的情形中的气缸温度
pRG：残余气体部分压力
pL：空气部分压力
VAS：在排气阀闭合的情形中的气缸容积
VES：在进气阀闭合的情形中的气缸容积
Ra：特定的气体常数
A：阀溢流的有效面积
C： 常数
mL：在气缸中的空气质量
pu：环境压力
Gl.1描述了作为废气压力p3的大致函数的残余气体量。残余气体量的经修正的鉴定是对于气缸空气填充的精确确定而言的前提条件；其以常规的方式然而不可供通过传感装置的直接测量使用。
在死点容积中剩余的残余气体可由相应的气缸容积VAS、废气背压p3和废气温度T3根据Gl.1被计算出。在残余气体量通过新鲜空气的扫气(清除)或者内部的残余气体回引的在奥托发动机领域中常见的方法的情形中，在吸气部的上死点中在进气阀和排气阀的开启时间的重叠阶段期间残余气体或者新鲜空气在吸气管容积与废气容积之间通过气缸流动。溢流的残余气体(其在吸气部的进一步的进程中又被取回到气缸中)的量根据Gl.2大致取决于在废气压力p3与吸气管压力p2之间的压力比例。
类似地，这适用于在吸气管压力与废气压力之间的正的压力差的情形中通过气缸被扫除的新鲜空气量(参见Gl.3)。如下可被指出(Gl.4至Gl.7)，即，在吸气管压力p2和废气背压p3的统一标定的情形中气缸空气填充mL同样以相同的规模被线性标定。
如果例如Gl.1至Gl.7作为在p2,p3中的替代在p’2=f*p2和p’3=s*p3中被写下，则得出Gl.7：mL’=f*mL。因此，处在气缸中的空气量在闭合的进气阀的情形中刚好如同吸气管压力p2和废气压力p3那样进行标定。
Gl.1此处描述了残余气体在闭合排气阀的情形中的量。在Gl.2和Gl.3中，ψ表示节流流出函数，其被给定为，其中，k是绝热指数(Adiabatenexponent)。Gl.5源自于以下近似，即在闭合进气阀的情形中存在在吸气管中的压力与在气缸中的压力之间的压力平衡。
吸气管压力、废气背压和气缸空气填充以相同的方式被线性标定的情况是所建议的根据本发明的用于确定在内燃机的气缸内的空气量的方法的基础。
在此，该方法取决于不同的环境压力pu修正了计算出的气缸空气填充。在不同于标准条件(在其中实现在发动机实验台处的修正误差的匹配)的环境压力的情形中，吸气管压力p2和废气背压p3被转换到将在标准环境压力条件的情形下在该发动机运行点中存在的值上。在该假设的运行点中，发动机已被测定且结果被存储在发动机控制软件的相应的修正曲线中。紧接着实现在该假设的运行中由最初的模型在标准条件的情形下计算出的气缸空气填充mLnorm的线性的逆变换。
图1以示意性的图示形式显示了模块1，其构造用于实施一种根据本发明的实施形式的用于确定在气缸内的空气量的方法，且其可例如被包括在根据本发明的一种实施形式的发动机控制器中。
模块1包括输入模块3，其构造用于至少获得吸气管压力5(也被称作ps)和废气压力7(也被称作p3)和实际环境气压9(也被称作pu)。
此外，模块1包括处理器11，其构造用于取决于实际环境气压9和标准环境气压13(同样地punorm)标定吸气管压力5和废气压力7，执行空气填充计算算法15，其在标准环境气压运行条件的情形下来制定，以便于基于经标定的吸气管压力17和经标定的废气压力19确定标准空气量(mLnorm)21。
此外，处理器11构造用于取决于实际环境气压9和标准环境气压13标定标准空气量21(也被称作mLnorm)，以便于确定处在气缸内的空气量23(也被称作mL)。
借助于计算元件25对此构成在标准环境气压13(也被称作punorm)与实际环境气压9之间的比例，其中，该压力比例通过附图标记27来标明，其可代表因子f。吸气管压力5借助于乘积元件29与该因子27或者f相乘，以便于获得经标定的吸气管压力17。以该方式，借助于乘积元件31废气压力p3与该因子27或者f相乘，以便于获得经标定的废气压力19。
不仅经标定的吸气管压力17而且经标定的废气压力19是用于空气填充计算算法15的输入参量。
另外的输入参量通过E1,E2和En来表示且可例如包括内燃机的转速、进气凸轮位置和排气凸轮位置或同样地其它的输入参量。
图2以示意性的图示形式图解说明了根据本发明的一种实施形式的内燃机33的部分，其包括根据本发明的一种实施形式的发动机控制器34，该发动机控制器例如包括在图1中图解说明的模块1。
在气缸35中，活塞37沿着气缸轴线在气缸内腔39中可移动地布置，其在运行中(在气缸内腔39中燃烧)经由连杆驱动曲轴。
气缸35包括气缸壁36，其与活塞37一起限定气缸内腔39。气缸35包括进气阀41，其允许将空气43通过吸气管45引入到气缸的内腔39中。此外，气缸35包括排气阀47，其允许将废气由气缸内腔39导引到废气管49中。
探测器51测量吸气管压力5且将吸气管压力5进一步导引到发动机控制器34处。另外的在废气管49中的压力传感器53测量废气压力7且将其进一步导引到发动机控制器34处。此外，在图2中未示出的压力传感器测量环境压力9且将其作为输入参量供应给发动机控制器34。燃料空气混合物可在气缸内腔39内借助于火花塞55或可选地不带有火花塞地(例如通过压缩)被点燃。
发动机控制器34基于吸气管压力5、废气压力7和环境压力9计算出在气缸35中在闭合进气阀41之后的空气量23(mL)且使用该确定的空气量23，以便于计算出待引入到气缸35中的燃料量。
发动机控制器34可输出用于控制喷射装置的喷射控制信号57。如此所计算出的燃料量经由在图2中未示出的喷射器械被喷射到气缸35的内腔39中。本发明的实施形式可被应用到带有或不带有空气增压的内燃机上。
根据本发明的方法同样可在不同于标准条件的环境压力的情形下使得气缸空气填充的精确计算成为可能。
在此，该方法基于物理修正，如其在Gl.1至Gl.7中显而易见的那样，且如此地包括所有可移动的运行点。
相反于常规的方法，在不同环境空气条件的情形下在各个运行点中气缸空气填充计算的匹配(算法15)可通过在车辆实验期间匹配在发动机控制器中的修正曲线取消。由此，开发时间和成本可被节省。
在相同的发动机运行点中，不仅线性地标定在不同环境压力的情形下平均的吸气管压力和废气背压，而且标定在阀41和47的阀重叠的时刻期间在吸气管容积与废气容积之间的对于残余气体溢流或者清除而言决定性的压力比例。
由此，在废气侧在排气阀47之前的平均废气压力p3足以作为用于计算气缸空气填充的输入。另外的参量(例如测得的环境压力pu或在经增压的系统的情形中在涡轮机之后的压力)在用于气缸空气计算的初级模型15中取消。
附图标记列表
1 计算模块
3 输入模块
5 吸气管压力
7 废气压力
9 环境气压
11 处理器
13 标准环境气压
15 空气填充计算算法
17 经标定的吸气管压力
19 经标定的废气压力
21 标准空气量
23 经标定的标准空气量
25 计算元件
29 计算元件
31 计算元件
33 内燃机的部分
34 发动机控制器
35 气缸
36 气缸壁
37 活塞
39 气缸内腔
41 进气阀
43 空气
45 吸气管或者增压管
47 排气阀
49 废气管
51 压力传感器
53 压力传感器
55 火花塞
57 喷射控制信号。

Claims (15)

1.用于确定在内燃机(33)的气缸(35)内的空气量(23)的方法，其中，所述方法具有：
取决于实际环境气压(9,pu)和标准环境气压(13,punorm)标定吸气管压力(5,ps,p2)和废气压力(7,p3)；
执行空气填充计算算法(15)，其在标准环境气压运行条件下制定，以便于基于经标定的吸气管压力(17)和经标定的废气压力(19)确定标准空气量(21,mLnorm)；
取决于所述实际环境气压(9)和所述标准环境气压(13)标定所述标准空气量(21)，以便于计算出所述空气量(23,mL)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述吸气管压力(5)、所述废气压力(7)和所述标准空气量(21)的标定具有线性标定，其中，尤其确定在闭合空气进气阀的情形中处在所述气缸(35)中的空气量(23)。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述吸气管压力(p2)和所述废气压力(p3)的标定统一地实现。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述吸气管压力(p2)的标定具有所述吸气管压力(p2)与因子(27,f)的相乘，其中，所述因子(27,f)具有由所述标准环境气压(13)和所述实际环境气压(9)构成的商。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述标准空气量(21)的标定具有所述标准空气量与所述因子(f)的倒数(1/f)的相乘。
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述空气填充计算算法(15)具有一个或多个另外的输入参量：尤其影响填充的执行机构的位置、所述内燃机的转速、进气凸轮位置、排气凸轮位置、负载运动阀门位置、至少一个阀升程机构、废气温度、空气供应温度、在涡轮机上游测得的或模拟的废气压力和/或环境温度。
7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法支持所述气缸的进气阀(41)和排气阀(47)的同时打开的阶段。
8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法支持残余气体回引。
9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法支持所述残余气体量以新鲜空气的扫气。
10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述空气填充计算算法(15)在内燃机实验台处在正常条件下、尤其在标准温度的情形中经由多个运行点和影响填充的执行机构位置来制定。
11.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述吸气管压力(p2,ps)和所述废气压力(p3)相应地借助于压力测量或建模、尤其地借助于尤其当所述气缸的空气进气阀(41)被打开时在吸气管(45)中或者尤其当所述气缸的废气排气阀(47)被打开时在废气管(49)中建模或压力测量的平均被确定。
12.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，实际环境气压(9)借助于压力测量、高度测量和/或远程确定的气象数据的获得来获得。
13. 用于控制带有至少一个气缸(35)的内燃机(33)的方法，其中，所述方法具有：
执行根据前述权利要求中任一项所述的用于确定在所述气缸内的空气量(23,mL)的方法；和
供应燃料到所述气缸(35)中，其中，所述燃料的量基于所述经确定的空气量(21,mL)来选择。
14. 发动机控制器(34)，具有：
输入模块(3)，其构造用于
至少获得内燃机(33)的气缸(35)的吸气管压力(p2,ps)和废气压力(p3)和实际环境气压(pu)；和
处理器(11)，其构造用于
取决于所述实际环境气压(pu)和标准环境气压(punorm)标定所述吸气管压力(p2,ps)和所述废气压力(p3)，
执行空气填充计算算法(15)，其在标准环境气压运行条件的情形下来制定，以便于基于经标定的吸气管压力和经标定的废气压力确定标准空气量(21,mLnorm)，
取决于所述实际环境气压和所述标准环境气压标定所述标准空气量，以便于确定在所述气缸内的空气量(23,mL)，且
基于经确定的空气量(23,mL)确定待引入到所述气缸中的燃料的量。
15.内燃机(33)，具有：
至少一个带有吸气管(45)和废气管(49)的气缸(35)；和根据权利要求14的发动机控制器(34)。
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