CN112078324A - 车辆的制暖装置、车辆的制暖装置的控制方法及存储介质 - Google Patents

车辆的制暖装置、车辆的制暖装置的控制方法及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明提供车辆的制暖装置、车辆的制暖装置的控制方法及存储介质。所述车辆的制暖装置具备：空气加热装置，对向车厢空间吹送的空调用空气进行加热；接触部加热装置，对所述车厢空间内的与乘坐者身体接触的构件进行加热；以及控制部，其中，从电池向所述空气加热装置的热源和所述接触部加热装置的热源分别供给电力。所述控制部被配置为：使在所述接触部加热装置的热源打开的情况下向空气加热装置的热源供给的电力低于在所述接触部加热装置的热源关闭的情况下向空气加热装置的热源供给的电力。

Description

车辆的制暖装置、车辆的制暖装置的控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆的制暖装置、车辆的制暖装置的控制方法及存储介质。
背景技术
已知空调装置被用作车辆的制暖装置，空调装置具备对向车厢内吹送的空调用空气进行加热的空气加热装置。此外，还已知一种车辆，该车辆具备对座椅、方向盘等与乘坐者身体接触的构件进行加热的装置(以下，也称为接触部加热装置)来作为车辆的制暖装置。在日本特开2017－178129中，公开了座椅加热装置(在该文献内称为座椅加热器)。
在空气加热装置中，包括通过从搭载于车辆的电池向热源供给电力来对空调用空气进行加热的空气加热装置。同样，接触部加热装置通过从搭载于车辆的电池向热源供给电力来对与乘坐者身体接触的构件进行加热。在具备这样的使用来自电池的电力的空气加热装置和接触部加热装置的制暖装置中，期望确保乘坐者的温感舒适性并且抑制电池的电力消耗。
发明内容
本发明提供一种从电池向空气加热装置的热源和接触部加热装置的热源分别供给电力的车辆的制暖装置。
本发明的第一方案的车辆的制暖装置具备：空气加热装置，被配置为对向车厢空间吹送的空调用空气进行加热；接触部加热装置，被配置为对所述车厢空间内的与乘坐者身体接触的构件进行加热；以及控制部，在所述车辆的制暖装置中，从一个以上的电池向所述空气加热装置的热源和所述接触部加热装置的热源分别供给电力，所述控制部被配置为：使在所述接触部加热装置的热源打开的情况下向所述空气加热装置的热源供给的电力低于在所述接触部加热装置的热源关闭的情况下向所述空气加热装置的热源供给的电力。
根据本发明的第一方案，与接触部加热装置的热源关闭的情况相比，在接触部加热装置的热源打开的情况下，使向空气加热装置的热源供给的电力降低，因此，与不基于接触部加热装置的热源的打开/关闭来调整向空气加热装置的热源供给的电力的情况相比，能抑制电池的电力消耗。当像这样地使向空气加热装置的热源供给的电力下降时，向车厢内吹送的空调用空气的温度下降，车厢内温度也下降，但由于接触部加热装置的热源是打开的，因此能对乘坐者进行热输入，能维持乘坐者的温感舒适性。
在上述第一方案中，可以是，所述控制部被配置为：供给至所述接触部加热装置的热源的电力越高，使向所述空气加热装置的热源供给的电力越低。
根据上述构成，在供给至接触部加热装置的热源的电力高的情况下，使向空气加热装置的热源供给的电力降低，因此，与不根据供给至接触部加热装置的热源的电力来调整向空气加热装置的热源供给的电力的情况相比，能抑制电池的电力消耗。在该构成的情况下，当供给至接触部加热装置的热源的电力变高时，向空气加热装置的热源供给的电力变低，向车厢内吹送的空调用空气的温度下降，车厢内温度也下降，但由于供给至接触部加热装置的热源的电力变高，因此，能对乘坐者输入较多的热量，乘坐者的温感舒适性被维持。
在上述方案中，可以是，所述控制部被配置为：使在所述接触部加热装置的热源打开的情况下分别向所述接触部加热装置的热源和所述空气加热装置的热源供给的电力加在一起的合计电力低于在所述接触部加热装置的热源关闭的情况下向所述空气加热装置的热源供给的电力。
根据上述构成，通过乘坐者积极地打开接触部加热装置的热源，能抑制电池的电力消耗。
在上述方案中，可以是，所述控制部被配置为：所述车辆的外部气温越高，使向所述空气加热装置的热源供给的电力越低。
根据上述构成，在车辆的外部气温高的情况下，使向空气加热装置的热源供给的电力降低，因此与不基于车辆的外部气温来调整向空气加热装置的热源供给的电力的情况相比，能抑制电池的电力消耗。
在上述方案中，所述空气加热装置可以是被配置为通过所述空调用空气从被供给热水的加热器芯的周围经过来对所述空调用空气进行加热的热水型加热装置。所述热水型加热装置的热源可以是被配置为对水进行加热并供给所述热水的加热水用加热器。
在上述方案中，可以是，所述控制部被配置为：调整向所述加热水用加热器供给的电力，以使所述接触部加热装置的热源打开的情况下的所述热水的水温低于所述接触部加热装置的热源关闭的情况下的所述热水的水温。
在上述方案中，所述接触部加热装置可以是被配置为对与乘坐者身体接触的座椅进行加热的座椅加热装置。
在上述方案中，所述接触部加热装置可以是对乘坐者的手所接触的方向盘进行加热的方向盘加热装置。
在上述方案中，所述接触部加热装置可以是被配置为对与乘坐者的脚所接触的底板进行加热的底板加热装置。
在上述方案中，所述车辆可以是通过从所述一个以上的电池供给电力来驱动的电动车辆。
本发明的第二方案涉及一种车辆的制暖装置的控制方法。所述控制方法包括：判定被配置为对向车厢空间吹送的空调用空气进行加热的空气加热装置的热源是打开还是关闭；判定被配置为对车厢空间内的与乘坐者身体接触的构件进行加热的接触部加热装置的热源是打开还是关闭；以及使在所述接触部加热装置的热源打开的情况下向所述空气加热装置的热源供给的电力低于在所述接触部加热装置的热源关闭的情况下向所述空气加热装置的热源供给的电力。
在上述方案中，可以是，所述控制方法进一步包括：供给至所述接触部加热装置的热源的电力越高，使向所述空气加热装置的热源供给的电力越低。
在上述方案中，可以是，所述控制方法进一步包括：使在所述接触部加热装置的热源打开的情况下分别向所述接触部加热装置的热源和所述空气加热装置的热源供给的电力加在一起的合计电力低于在所述接触部加热装置的热源关闭的情况下向所述空气加热装置的热源供给的电力。
在上述方案中，可以是，所述控制方法进一步包括：所述车辆的外部气温越高，使向所述空气加热装置的热源供给的电力越低。
在上述方案中，所述空气加热装置可以是被配置为通过所述空调用空气从被供给热水的加热器芯的周围经过来对所述空调用空气进行加热的热水型加热装置。所述热水型加热装置的热源可以是被配置为对水进行加热并供给所述热水的加热水用加热器。可以是，所述控制方法进一步包括：调整向所述加热水用加热器供给的电力，以使所述接触部加热装置的热源打开的情况下的所述热水的水温低于所述接触部加热装置的热源关闭的情况下的所述热水的水温。
本发明的第三方案涉及一种非暂时性存储介质，储存能由一个或多个处理器执行并且使所述一个或多个处理器执行下述功能的命令。所述功能包括：判定被配置为对向车厢空间吹送的空调用空气进行加热的空气加热装置的热源是打开还是关闭；判定被配置为对车厢空间内的与乘坐者身体接触的构件进行加热的接触部加热装置的热源是打开还是关闭；以及使在所述接触部加热装置的热源打开的情况下向所述空气加热装置的热源供给的电力低于在所述接触部加热装置的热源关闭的情况下向所述空气加热装置的热源供给的电力。
根据本发明，能确保车辆中的乘坐者的温感舒适性并且抑制电池的电力消耗。
附图说明
以下，参照附图，对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行说明，在附图中相同的附图标记表示相同的元件，其中：
图1是示意性地表示搭载有制暖装置的车辆的图。
图2是示意性地表示制暖装置的构成的图。
图3是表示制暖装置的电气配置的框图。
图4是表示空调装置的控制处理的流程的一个例子的流程图。
图5是表示座椅加热器关闭时(情况1)和打开时(情况2)的制暖装置的能量消耗的一个例子的图。
图6是表示与座椅加热器的工作状态对应的校正系数的一个例子的图。
图7是示意性地表示搭载有另一个实施方式的制暖装置的车辆的图。
图8是表示另一个实施方式的制暖装置的电气配置的框图。
图9是示意性地表示搭载有再另一个实施方式的制暖装置的车辆的图。
图10是表示再另一个实施方式的制暖装置的电气配置的框图。
具体实施方式
以下，一边参照附图，一边对本发明的实施方式进行说明。以下所述的构成是用于说明的示例，可以根据车辆、空调装置、接触部加热装置的规格等进行适当变更。在所有的附图中，对相同的要素赋以相同的附图标记，并省略重复的说明。
图1是示意性地表示搭载有制暖装置12的车辆10的图。车辆10中存在三个以上的座椅，但在图1中描绘了其中两个座椅70、71。车辆10是通过从电池92向马达(未图示)供给电力来驱动的电动汽车。
制暖装置12包括：空调装置14，向车厢空间94吹送空调用空气；以及座椅加热装置74、75，对乘坐者所落座的座椅70、71进行加热。空调装置14配置于车辆前方，包括对空调用空气进行加热的空气加热装置18。座椅加热装置设于每个座椅。空气加热装置18的热源和座椅加热装置74、75的热源从电池92被供给电力而发热。座椅加热装置74、75是接触部加热装置的一个例子。
图2是示意性地表示制暖装置12的构成的图，图3是表示制暖装置12的电气配置的框图。在图2中仅描绘了多个座椅中的驾驶席70，同样，在图3中仅描绘了多个座椅加热装置74、75中驾驶席70的座椅加热装置74。
如图2所示，空调装置14包括：空调壳体20，形成送风空气的通风路；冷却除湿装置16，进行送风空气的冷却、除湿；以及空气加热装置18，进行送风空气的加热。
空调壳体20在一侧形成有内部空气吸入口21和外部空气吸入口22，在另一侧形成有供前往车厢内的空气穿过的多个吹出口60、62、64。内部空气吸入口21是将车厢内空气向空调壳体20内取入的空气入口，外部空气吸入口22是将车辆外部的空气向空调壳体20内取入的空气入口。与内部空气吸入口21和外部空气吸入口22邻接地设有内外空气切换门23。内外空气切换门23由伺服马达等致动器驱动，对内部空气吸入口21和外部空气吸入口22的开度进行变更。在比内外空气切换门23靠空气下游侧设有鼓风机32。鼓风机32是使得在空调壳体20内产生前往车厢内的空气流的离心式送风机。鼓风机32具有对从吹出口60、62、64向车厢内吹出的空调风的吹出风量进行变更的功能。
在比鼓风机32靠空气下游侧设有作为冷却除湿装置的一部分的蒸发器36和作为空气加热装置18的一部分的加热器芯50。蒸发器36具有对穿过空调壳体20内的空气进行冷却并除湿的功能，加热器芯50具有对穿过空调壳体20内的空气进行加热的功能。加热器芯50设于比蒸发器36靠空气下游侧。
在空调壳体20内设有空气混合门24，该空气混合门24使已从蒸发器36经过的空气中的、从加热器芯50经过的空气与绕过加热器芯50的空气的比率变化。空气混合门24由伺服马达等致动器驱动。
在空调壳体20的多个吹出口60、62、64分别设有吹出口门26、28、30。各吹出口门26、28、30由伺服马达等致动器驱动，具有对从各吹出口60、62、64吹出的空调风的风量进行变更的功能。
接着，对冷却除湿装置16进行说明。冷却除湿装置16是通过空气从蒸发器36的周围经过来对空气进行冷却和除湿的装置。冷却除湿装置16具有供制冷剂循环的制冷剂回路34。制冷剂回路34包括：压缩机38，压缩并排出从蒸发器36流入的制冷剂；冷凝器42，使从压缩机38排出的制冷剂冷凝液化；储液罐(Receiver Tank)44，使从冷凝器42流入的液态制冷剂气液分离；膨胀阀46，使从储液罐44流入的液态制冷剂绝热膨胀；以及蒸发器36，使从膨胀阀46流入的气液二相状态的制冷剂蒸发气化。从马达40向蒸发器36传递旋转动力。蒸发器36的空气冷却能力通过变更马达40的转速而可变。
接着，对空气加热装置18进行说明。空气加热装置18是通过空气从加热器芯50的周围经过来对空气进行加热的装置。空气加热装置18具有供热水循环的热水回路48。热水回路48包括：电动水泵54，用于使水(热水)在热水回路48中循环；加热水用加热器56，从电池92被供给电力来对水进行加热；加热器芯50，进行由加热水用加热器56生成的热水与送风空气的热交换；以及储存罐(Reserve Tank)52，暂时储存热水。加热器芯50的空气加热能力通过对供给至加热水用加热器56的电力进行变更而可变。加热水用加热器56是空气加热装置18的热源的一个例子。
接着，对空调装置14的电气配置进行说明。如图3所示，空调装置14包括空调ECU(Electronic Control Unit；电子控制单元)66(也称为控制部)和空调操作面板68。虽然省略了图示，但在空调ECU66的内部设有微型计算机，该微型计算机被配置为包括进行运算处理、控制处理的CPU(中央运算装置)、ROM(Read-Only Memory；只读存储器)、RAM(RandomAccess Memory；随机存取存储器)等存储器以及I/O口(输入/输出电路)等的功能。例如，空调操作面板68包括液晶显示器和多个开关，该空调操作面板68被乘坐者操作从而受理空调装置14的打开/关闭、设定温度等。空调操作面板68与空调ECU66连接，从乘坐者处受理的操作信息被输入至空调ECU66。
在空调ECU66连接有对车厢内温度进行检测的内部气温传感器100、对车辆外部的温度(外部气温)进行检测的外部气温传感器102以及对日照量进行检测的日照传感器104，各传感器100、102、104的检测值被输入至空调ECU66。此外，在空调ECU66连接有配置于空调壳体20内的鼓风机32、对冷却除湿装置16的压缩机38进行驱动的马达40的马达驱动电路110、内外空气切换门23的致动器112、空气混合门24的致动器114以及吹出口门26、28、30各自的致动器116、118、120，空调ECU66对这些设备进行控制。
空气加热装置18包括对在热水回路48中循环的热水的温度进行检测的水温传感器58。水温传感器58与空调ECU66连接，水温传感器58的检测值被输入空调ECU66。此外，空气加热装置18的电动水泵54和加热水用加热器56与空调ECU66连接，空调ECU66对这些设备进行控制。详细情况将在后文加以说明，空调ECU66决定空气加热装置18的热水回路48的目标水温，调整向加热水用加热器56供给的电力，从而调整加热水用加热器56的发热量，使得热水回路48的热水的实际温度(水温传感器58的检测值)与目标水温的误差消失。
接着，对座椅加热装置74进行说明。如图2所示，座椅加热装置74包括配置于座椅70的座部和靠背的座椅加热器78。此外，如图3所示，座椅加热装置74包括座椅ECU82和座椅操作面板86。虽然省略了图示，但在座椅ECU82的内部设有微型计算机，该微型计算机被配置为包括进行运算处理、控制处理的CPU(中央运算装置)、ROM、RAM等存储器以及I/O口(输入/输出电路)等的功能。在座椅ECU82连接有座椅操作面板86和座椅加热器78，座椅ECU82基于从座椅操作面板86输入的操作信息，使供给至座椅加热器78的电力变化，从而使其发热量变化。此外，座椅ECU82与空调ECU66连接，能与空调ECU66进行信息交换。座椅加热器78是座椅加热装置74的热源的一个例子。
座椅操作面板86包括用于供乘坐者对座椅加热器78进行操作的“OFF(关闭)”、“AUTO(自动)”、“Low(低)”、“Mid(中)”、“High(高)”开关90。当座椅操作面板86的“OFF”开关90被按下时，座椅ECU82停止向座椅加热器78的电力供给(关闭座椅加热器78)，阻止座椅加热器78的发热。另一方面，当座椅操作面板86的“AUTO”、“Low”、“Mid”、“High”开关90被按下时，进行向座椅加热器78的电力供给(打开座椅加热器78)，使座椅加热器78发热。具体而言，当座椅操作面板86的“Low”开关90被按下时，座椅ECU82向座椅加热器78供给小的电力，使座椅加热器78以低发热量发热，当“Mid”开关90被按下时，座椅ECU82向座椅加热器78供给比“Low”开关90被按下的情况下所供给的电力大的电力，使座椅加热器78发热，当“High”开关90被按下时，座椅ECU82向座椅加热器78供给比“Mid”开关90被按下的情况下所供给的电力大的电力，使座椅加热器78以高发热量发热。
此外，当座椅操作面板86的“AUTO”开关90被按下时，座椅ECU82根据车厢温度来使向座椅加热器78供给的电力变化，从而使其发热量变化。此时，座椅ECU82例如经由空调ECU66获取内部气温传感器100的检测值来作为车厢温度。座椅ECU82根据车厢温度，将在“Low”、“Mid”、“High”开关90被按下时向座椅加热器78供给的三个级别的电力中的任一电力应用于座椅加热器78。具体而言，座椅ECU82在车厢温度高于第一阈值的情况下，使座椅加热器78以开关为“Low”时的电力工作(以下，称为座椅加热器的工作状态为“Low”)，在车厢温度为第一阈值以下并且高于第二阈值的情况下，使座椅加热器78以开关为“Mid”时的电力工作(以下，称为座椅加热器的工作状态为“Mid”)，在车厢温度为第二阈值以下的情况下，使座椅加热器78以开关为“High”时的电力工作(以下，称为座椅加热器的工作状态为“High”)。
接着，对空调装置14的控制处理进行说明。图4是表示空调装置14的控制处理的流程的一个例子的流程图。图4的流程由空调ECU66(控制部)以规定周期执行。在本实施方式中，空调装置14的空气加热装置18的加热水用加热器56根据驾驶席的座椅加热器78的打开/关闭而被控制，以下，一边参照图4的流程一边对其进行详细说明。
首先，在图4的S100中，空调ECU66确认空调装置14是否打开。在空调装置14关闭的情况下(S100：否)，结束本周期的处理。另一方面，在空调装置14打开的情况下(S100：是)，前进到S102。
在S102中，空调ECU66计算作为从空调壳体20的吹出口60、62、64吹出的空调空气的目标温度的目标吹出温度(也称为TAO)。在计算TAO时，首先，空调ECU66获取由乘坐者经由空调操作面板68设定的设定温度Tset、作为内部气温传感器100的检测值的车厢内温度Tr、作为外部气温传感器102的检测值的外部气温Tam以及作为日照传感器104的检测值的日照量Ts。然后，空调ECU66例如使用以下的算式1来计算TAO。
TAO＝Kset×Tset－Kr×Tr－Kam×Tam－Ks×Ts+C……(1)
在算式1中，Kset、Kr、Kam以及Ks是增益，C是整体的校正用的常数。例如，将Kset、Kr、Kam、Ks以及C预先存储在空调ECU66的存储器中。
接着，在S104中，空调ECU66基于TAO来决定鼓风机32的风量，以达到所决定的风量的方式控制鼓风机32。然后，在S106中，空调ECU66基于TAO来决定内外空气切换门23和空气混合门24各自的开度，以达到所决定的开度的方式控制内外空气切换门23的致动器112和空气混合门24的致动器114。例如，在冬季，在与车厢内温度相比目标吹出温度(TAO)非常高的情况下，如图2所示，以已从蒸发器36经过的空气中的大致全部空气都从加热器芯50经过的方式控制空气混合门24的开度。
接着，在S108中，空调ECU66基于TAO来决定对冷却除湿装置16的压缩机38进行旋转驱动的马达40的转速，以达到所决定的转速的方式控制马达40的马达驱动电路110。
接着，在S110中，空调ECU66基于TAO来决定空气加热装置18的热水的目标水温Tgw。例如，在空调ECU66的存储器中预先存储将TAO与Tgw建立了关联的映射图，空调ECU66通过参照该映射图，根据TAO来决定Tgw。或者，空调ECU66通过使用TAO进行规定的运算来计算出Tgw。在此，TAO越高，将Tgw决定为越高的值。
接着，在S112中，空调ECU66从驾驶席的座椅加热装置74的座椅ECU82获取驾驶席的座椅加热器78的打开/关闭的信息。然后，在座椅加热器78关闭的情况下(S112：否)，空调ECU66控制向加热水用加热器56供给的电力，从而控制其发热量，使得空气加热装置18的热水回路48的热水的实际温度Taw(水温传感器58的检测值)与在S110中决定的目标水温Tgw的误差消失。然后，结束本周期的处理。
另一方面，在驾驶席的座椅加热器78打开的情况下(S112：是)，前进到S114。在S114中，空调ECU66以使在S110中决定的目标水温Tgw下降的方式来校正目标水温Tgw。空调ECU66例如使用以下的算式2来校正Tgw。
Tgw＝Kgw×Tgw……(2)
在算式2中，Kgw是小于1.0的校正系数，例如预先存储在空调ECU66的存储器中。然后，空调ECU66控制向加热水用加热器56供给的电力，从而控制其发热量，使得在S114中校正后的目标水温Tgw与空气加热装置18的热水回路48的热水的实际温度Taw(水温传感器58的检测值)的误差消失。在此，与座椅加热器78关闭的情况下(S112：否)的目标水温Tgw相比，座椅加热器78打开的情况下(S112：是)的目标水温Tgw被校正得低，因此，空调ECU66使在座椅加热器78打开的情况下向加热水用加热器56供给的电力低于在座椅加热器78关闭的情况下向加热水用加热器56供给的电力。空调ECU66以规定周期反复执行以上说明的图4的流程的处理。
接着，对以上说明的本实施方式的制暖装置12的作用效果进行说明。
根据以上说明的本实施方式的制暖装置12，与驾驶席的座椅加热装置74(接触部加热装置)的座椅加热器78(热源)关闭的情况相比，在座椅加热器78(热源)打开的情况下，使向空气加热装置18的加热水用加热器56(热源)供给的电力降低，因此，与不基于座椅加热器78的打开/关闭来调整向空气加热装置18的加热水用加热器56供给的电力的情况相比，能抑制电池92的电力消耗。本实施方式的车辆10(电动汽车)被电池92驱动，因此能与抑制了电池92的电力消耗的量相应地延长车辆的续航距离。即，能延长相对于一次电池充电的车辆10的可续航距离(提高耗油性能)。
图5是表示在本实施方式中关闭座椅加热器78而使空调装置14工作一定时间时的加热水用加热器56的能量消耗(情况1)以及打开座椅加热器78而使空调装置14工作与情况1相同的时间时的加热水用加热器56和座椅加热器78的能量消耗(情况2)的一个例子的图表。在图5中，A表示加热水用加热器56的能量消耗，B表示座椅加热器78的能量消耗。如图5所示，加热水用加热器56对宽敞的车厢空间94(参照图1)进行加热，因此其能量(热量)消耗远远大于与乘坐者紧密接触地配置的座椅加热器78的能量(热量)消耗。从图5的情况2可知，采用本实施方式的制暖装置12，使在座椅加热器78打开的情况下向加热水用加热器56供给的电力降低，从而使能量消耗降低，这对电池92的电能的节约贡献很大。
另一方面，当像这样地使向加热水用加热器56供给的电力降低时，向车厢内吹送的空调用空气的温度下降，车厢内温度也下降，但由于座椅加热器78是打开的，因此能对乘坐者进行热输入，能维持乘坐者的温感舒适性。这样，根据本实施方式的制暖装置12，能确保乘坐者的温感舒适性，并且能抑制电池92的电力消耗。
需要说明的是，在本实施方式的制暖装置12中，优选的是，空调ECU66对目标水温进行校正(图4的S114)，以使在座椅加热器78打开的情况下分别向座椅加热器78和加热水用加热器56供给的电力加在一起的合计电力低于在座椅加热器78关闭的情况下向加热水用加热器56供给的电力。由此，通过乘坐者积极地打开座椅加热器78，能抑制电池92的电力消耗。
此外，根据本实施方式的制暖装置12，车辆的外部气温Tam越高，空调ECU66使目标吹出温度(TAO)越低(参照上述算式1)，TAO越低则使空气加热装置18的目标水温Tgw越低(图4的S110)。即，车辆的外部气温Tam越高，空调ECU66使向空气加热装置18的加热水用加热器56供给的电力越低。因此，与不基于车辆的外部气温来调整向加热水用加热器56供给的电力的情况相比，能抑制电池92的电力消耗。
接着，对变形例进行说明。在以上说明的实施方式的制暖装置12中，在座椅加热器78打开的情况下，空调ECU66与供给至座椅加热器78的电力的大小无关地对目标水温Tgw进行固定的校正(图4的S114)。然而，也可以是，空调ECU66以供给至座椅加热器78的电力越高则目标水温Tgw越低的方式进行目标水温Tgw的校正。例如，如图6所示，随着座椅加热器78的工作状态变化为“Low”、“Mid”、“High”，使上述的算式2的校正系数Kgw减小。供给至座椅加热器78的电力越高，使目标水温Tgw越低，因此，供给至座椅加热器78的电力越高，使向加热水用加热器56供给的电力也越低。根据该构成，在供给至座椅加热器78的电力更高的情况下，使向加热水用加热器56供给的电力更低，因此，与不根据供给至座椅加热器78的电力来调整向加热水用加热器56供给的电力的情况相比，能有效地抑制电池92的电力消耗。在该构成的情况下，当供给至座椅加热器78的电力变高时，则向加热水用加热器56供给的电力变低，向车厢内吹送的空调用空气的温度下降，车厢内温度也下降，但由于供给至座椅加热器78的电力变高，因此，能对乘坐者输入多的热量，乘坐者的温感舒适性被维持。
此外，以上说明的实施方式的制暖装置12是按照驾驶席的座椅加热器78的工作状态来变更供给至加热水用加热器56的电力的装置。然而，也可以按照驾驶席以外的座椅的座椅加热器的工作状态来变更供给至加热水用加热器56的电力。例如，也可以按照副驾驶席的座椅加热器的工作状态来变更供给至加热水用加热器56的电力。或者，例如，也可以按照后部座椅71(参照图1)的座椅加热器79的工作状态来变更供给至加热水用加热器56的电力。座椅加热器79是座椅加热装置74的热源的一个例子。此外，作为另一实施方式，例如，也可以是，仅在预先设定的数量以上的座椅的座椅加热器打开的情况下，将空气加热装置18的目标水温校正得低，从而减少向加热水用加热器56供给的电力。
此外，以上说明的实施方式的空气加热装置18是通过空气从被供给热水的加热器芯50的周围经过来对空气进行加热的装置(也称为热水型加热装置)。然而，空气加热装置18并不限定于热水型加热装置。例如，空气加热装置18也可以是通过空气从由电池92供给电力而发热的通电发热元件的周围经过来对空气进行加热的装置(也称为元件型加热装置)。在该情况下，与座椅加热器78关闭的情况相比，在座椅加热器78打开的情况下，使向通电发热元件供给的电力Pe降低。这一点例如通过空调ECU66以使预先求出的向通电发热元件的供给电力Pe下降的方式校正来进行。空调ECU66例如使用以下的算式3来对Pe进行校正。
Pe＝Ke×Pe……(3)
在算式3中，Ke是小于1.0的校正系数。需要说明的是，也可以是，Ke与图6所示的Kgw同样地随着座椅加热器的工作状态变化为“Low”、“Mid”、“High”而变小。
此外，搭载有以上说明的实施方式的制暖装置12的车辆10是电动汽车。然而，车辆10并不限定于电动汽车。例如，车辆10也可以是由从电池92被供给电力的马达和发动机驱动的混合动力车辆(包括插电式混合动力车辆)。需要说明的是，也可以将电动汽车和混合动力车辆称为电动车辆。此外，车辆10也可以不由马达驱动而是始终由发动机驱动的发动机车辆。例如，在发动机车辆、混合动力车辆中，除了使用发动机冷却水的空气加热装置(主加热装置)以外，还可以想到设置上述的电池92驱动的热水型加热装置等空气加热装置来作为辅助加热装置的构成。在这样的车辆中，若按照座椅加热器的工作状态来变更向辅助加热装置供给的电力，则能削减搭载于车辆的电池92的电力消耗。此外，电池92的放电量减少，能抑制电池92的劣化。
此外，在以上说明的实施方式中，对与乘坐者身体接触的构件进行加热的装置(接触部加热装置)是座椅加热装置74。然而，接触部加热装置并不限定于座椅加热装置74。例如，接触部加热装置也可以是图7所示的方向盘加热装置202。此外，例如，接触部加热装置也可以是图9所示的底板加热装置302(也称为底板制暖装置)。需要说明的是，本说明书中的“与乘坐者身体接触的构件”是指与乘坐者的皮肤直接接触的构件，或者经由衣服、鞋等与乘坐者间接接触的构件。
在此，对接触部加热装置为方向盘加热装置202的制暖装置12的实施方式进行简单说明。图7是相当于以上说明的图1的图，与图1的不同点在于，不是从电池92向座椅加热器供给电力，而是从电池92向配置于方向盘200的方向盘加热器204供给电力。此外，图8是相当于以上说明的图3的图，与图3的不同点在于，未设有座椅加热装置74，而是设有方向盘加热装置202。如图8所示，方向盘加热装置202包括：方向盘加热器204、方向盘ECU206以及方向盘操作面板208。方向盘ECU206具有与上述的座椅ECU82(参照图3)相同的构成和功能，方向盘操作面板208具有与上述的座椅操作面板86相同的构成和功能。
方向盘ECU206基于从方向盘操作面板208输入的操作信息，使供给至方向盘加热器204的电力变化，从而使方向盘加热器204的发热量变化。此外，方向盘ECU206与空调ECU66连接，能与空调ECU66进行信息交换。
在该构成的制暖装置12中，空调ECU66进行与上述的图4的流程相同的控制处理。此时，进行“方向盘加热器是否打开”的确认，以代替图4的流程中的S112的“座椅加热器是否打开”的确认。
在该构成的制暖装置12中，同样地，与方向盘加热装置202(接触部加热装置)的方向盘加热器204(热源)关闭的情况相比，在方向盘加热装置202的方向盘加热器204打开的情况下，使向空气加热装置18的加热水用加热器56(热源)供给的电力降低，因此能抑制电池92的电力消耗。当像这样地使向加热水用加热器56供给的电力下降时，向车厢内吹送的空调用空气的温度下降，车厢内温度也下降，但由于方向盘加热器204是打开的，因此能对乘坐者进行热输入，能维持乘坐者的温感舒适性。
接着，对接触部加热装置为底板加热装置302的制暖装置12的实施方式进行简单说明。图9是相当于以上说明的图1的图，与图1的不同点在于，不是从电池92向座椅加热器供给电力，而是从电池92向配置在底板300下的底板加热器304供给电力。此外，图10是相当于以上说明的图3的图，与图3的不同点在于，未设有座椅加热装置74，而是设有底板加热装置302。如图10所示，底板加热装置302包括：底板加热器304、底板ECU306以及底板操作面板308。底板ECU306具有与上述的座椅ECU82(参照图3)相同的构成和功能，底板操作面板308具有与上述的座椅操作面板86相同的构成和功能。
底板ECU306基于从底板操作面板308输入的操作信息，使供给至底板加热器304的电力变化，从而使底板加热器304的发热量变化。此外，底板ECU306与空调ECU66连接，能与空调ECU66进行信息交换。
在该构成的制暖装置12中，空调ECU66进行与上述的图4的流程相同的控制处理。此时，进行“底板加热器是否打开”的确认，以代替图4的流程中的S112的“座椅加热器是否打开”的确认。
在该构成的制暖装置12中，同样地，与底板加热装置302(接触部加热装置)的底板加热器304(热源)关闭的情况相比，在底板加热装置302的底板加热器304打开的情况下，使向空气加热装置18的加热水用加热器56(热源)供给的电力降低，因此能抑制电池92的电力消耗。当像这样地使向加热水用加热器56供给的电力下降时，向车厢内吹送的空调用空气的温度下降，车厢内温度也下降，但由于底板加热器304是打开的，因此能对乘坐者进行热输入，能维持乘坐者的温感舒适性。
需要说明的是，以上说明的图1、图7、图9的车辆10是选择性设有座椅加热装置、方向盘加热装置以及底板加热装置(底板制暖装置)的车辆10，但也可以是将这些装置组合设置的车辆10。在该情况下，也可以是，例如，仅在预先设定的数量以上的接触部加热装置打开的情况下，将空气加热装置18的目标水温校正得低，从而减少向加热水用加热器56供给的电力。
此外，以上说明的制暖装置12是搭载于车辆的装置。然而，制暖装置12也可以搭载于车辆以外的移动体。例如，在飞机上搭载以上说明的构成的制暖装置12。在该情况下，例如，与设于飞机的客舱的座椅加热装置、底板加热装置等接触部加热装置的热源关闭的情况相比，在接触部加热装置的热源打开的情况下，使供给至向客舱吹送空调空气的空调装置的空气加热装置的热源的电力降低。此外，例如，在电车上搭载以上说明的构成的制暖装置12。在该情况下，例如，与设于电车内的座椅加热装置、底板加热装置等接触部加热装置的热源关闭的情况相比，在接触部加热装置的热源打开的情况下，使供给至向电车内吹送空调空气的空调装置的空气加热装置的热源的电力降低。需要说明的是，所谓移动体并不限于车辆、飞机、电车，还包括搭载人、动物等进行移动的各种形态的交通工具。
此外，以上，以从一个电池供给电力为例进行了说明，但也可以从两个以上的电池供给电力。例如，也可以从两个以上的电池向空气加热装置的热源和接触部加热装置的热源分别供给电力。车辆10也可以是通过从一个以上的电池被供给电力来驱动的电动车辆。需要说明的是，向空气加热装置的热源供给电力的电池、向接触部加热装置的热源供给电力的电池以及为了驱动车辆而供给电力的电池既可以是同一电池，也可以是不同的电池。
此外，使上述实施方式中说明的功能执行的命令被非暂时性可读存储介质储存，能通过一个或多个处理器执行该命令来实现上述功能。

Claims (16)

1.一种车辆的制暖装置，其特征在于，具备：
空气加热装置，被配置为对向车厢空间吹送的空调用空气进行加热；
接触部加热装置，被配置为对所述车厢空间内的与乘坐者身体接触的构件进行加热；以及
控制部，
其中，从一个以上的电池向所述空气加热装置的热源和所述接触部加热装置的热源分别供给电力，
所述控制部被配置为：使在所述接触部加热装置的热源打开的情况下向所述空气加热装置的热源供给的电力低于在所述接触部加热装置的热源关闭的情况下向所述空气加热装置的热源供给的电力。
2.根据权利要求1所述的车辆的制暖装置，其特征在于，
所述控制部被配置为：供给至所述接触部加热装置的热源的电力越高，使向所述空气加热装置的热源供给的电力越低。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的制暖装置，其特征在于，
所述控制部被配置为：使在所述接触部加热装置的热源打开的情况下分别向所述接触部加热装置的热源和所述空气加热装置的热源供给的电力加在一起的合计电力低于在所述接触部加热装置的热源关闭的情况下向所述空气加热装置的热源供给的电力。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的制暖装置，其特征在于，
所述控制部被配置为：所述车辆的外部气温越高，使向所述空气加热装置的热源供给的电力越低。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆的制暖装置，其特征在于，
所述空气加热装置是被配置为通过所述空调用空气从被供给热水的加热器芯的周围经过来对所述空调用空气进行加热的热水型加热装置，所述热水型加热装置的热源是被配置为对水进行加热并供给所述热水的加热水用加热器。
6.根据权利要求5所述的车辆的制暖装置，其特征在于，
所述控制部被配置为：调整向所述加热水用加热器供给的电力，以使所述接触部加热装置的热源打开的情况下的所述热水的水温低于所述接触部加热装置的热源关闭的情况下的所述热水的水温。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆的制暖装置，其特征在于，
所述接触部加热装置是被配置为对与乘坐者身体接触的座椅进行加热的座椅加热装置。
8.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆的制暖装置，其特征在于，
所述接触部加热装置是被配置为对乘坐者的手所接触的方向盘进行加热的方向盘加热装置。
9.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆的制暖装置，其特征在于，
所述接触部加热装置是被配置为对与乘坐者的脚所接触的底板进行加热的底板加热装置。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的车辆的制暖装置，其特征在于，
所述车辆是通过从所述一个以上的电池供给电力来驱动的电动车辆。
11.一种车辆的制暖装置的控制方法，其特征在于，包括：
判定被配置为对向车厢空间吹送的空调用空气进行加热的空气加热装置的热源是打开还是关闭；
判定被配置为对车厢空间内的与乘坐者身体接触的构件进行加热的接触部加热装置的热源是打开还是关闭；以及
使在所述接触部加热装置的热源打开的情况下向所述空气加热装置的热源供给的电力低于在所述接触部加热装置的热源关闭的情况下向所述空气加热装置的热源供给的电力。
12.根据权利要求11所述的车辆的制暖装置的控制方法，其特征在于，还包括：
供给至所述接触部加热装置的热源的电力越高，使向所述空气加热装置的热源供给的电力越低。
13.根据权利要求11或12所述的车辆的制暖装置的控制方法，其特征在于，还包括：
使在所述接触部加热装置的热源打开的情况下分别向所述接触部加热装置的热源和所述空气加热装置的热源供给的电力加在一起的合计电力低于在所述接触部加热装置的热源关闭的情况下向所述空气加热装置的热源供给的电力。
14.根据权利要求11至13中任一项所述的车辆的制暖装置的控制方法，其特征在于，还包括：
所述车辆的外部气温越高，使向所述空气加热装置的热源供给的电力越低。
15.根据权利要求11至14中任一项所述的车辆的制暖装置的控制方法，其特征在于，
所述空气加热装置是被配置为通过所述空调用空气从被供给热水的加热器芯的周围经过来对所述空调用空气进行加热的热水型加热装置，所述热水型加热装置的热源是被配置为对水进行加热并供给所述热水的加热水用加热器，
所述控制方法还包括：
调整向所述加热水用加热器供给的电力，以使所述接触部加热装置的热源打开的情况下的所述热水的水温低于所述接触部加热装置的热源关闭的情况下的所述热水的水温。
16.一种非暂时性存储介质，储存能由一个或多个处理器执行并且使所述一个或多个处理器执行下述功能的命令，其特征在于，所述功能包括：
判定被配置为对向车厢空间吹送的空调用空气进行加热的空气加热装置的热源是打开还是关闭；
判定被配置为对车厢空间内的与乘坐者身体接触的构件进行加热的接触部加热装置的热源是打开还是关闭；以及
使在所述接触部加热装置的热源打开的情况下向所述空气加热装置的热源供给的电力低于在所述接触部加热装置的热源关闭的情况下向所述空气加热装置的热源供给的电力。
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