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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer effektiven Heizungskomfortfunktion in einem Fahrzeug. Erfindungsgemäß ist es möglich, den Fahrer schnell und effizient zu wärmen, ohne hierbei unnötige Energie aufzuwenden. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine entsprechend eingerichtete Anordnung bzw. ein Heizsystem. Darüber hinaus wird ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen vorgeschlagen, welche das Verfahren implementieren beziehungsweise die vorgeschlagene Anordnung betreiben.
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DE 10 2014 204 890 A1 zeigt eine Steuereinheit, welche in Abhängigkeit von dem Klimatisierungsziel aus den Klimatisierungseinheiten zumindest eine Klimatisierungseinheit auswählt und die Steuereinheit bei jeder ausgewählten Klimatisierungseinheit zum Einregeln des Klimatisierungsziels jeweils einen Betriebsparameterwert einstellt.
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DE 10 2011 111 211 A1 zeigt eine Energiemanagementvorrichtung für wenigstens eine elektrische Energieverbrauchereinrichtung eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung von Positionsdaten des Fahrzeugs und weiteren Streckendaten, insbesondere eines Kraftfahrzeug.
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DE 10 2008 021 045 A1 zeigt ein System für ein fahrtroutenabhängiges Energiemanagement. Hierbei wird während einer längeren Bergauffahrt die Klimaanlage in ihrer Leistung um einen fest vorgegebenen Anteil reduziert.
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Es sind verschiedene Temperierungsvorrichtungen für verschiedene Komponenten im Fahrzeug bekannt. Hierzu gehören bspw. Sitzheizvorrichtungen, Sitzkühlungsvorrichtungen und Lenkradheizungen, welche eine Heiz- oder Kühlvorrichtung in der jeweiligen Komponente aufweisen und nach manueller Aktivierung die Komponente entsprechend temperieren. Der Stand der Technik beschäftigt sich jedoch lediglich damit, welche Funktionen aktiviert werden sollen, ohne dabei darauf zu achten, welche Funktionen explizit deaktiviert werden können. Dieser Nachteil kommt besonders im Rahmen der Elektromobilität zum Tragen, wo eine Energieverschwendung nicht lediglich teuer ist, sondern zusätzlich die Reichweite des Fahrzeugs mindert.
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Nachteilig ist, dass der Stand der Technik nur lehrt, welche Heizfunktionen angeboten werden können, ohne ein übermäßiges Heizen zu unterbinden. So wird selbst bei schwacher Batterie zugelassen, dass der Fahrer sein Fahrzeug mit erheblicher Last für die Stromversorgung startet.
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Bei derzeitigen PHEV- und BEV-Fahrzeugen können Sitzheizung, Lenkradheizung und Innenraumheizung unabhängig voneinander eingestellt werden. Der Kunde wird intuitiv bei kaltem Fahrzeug bei Fahrtstart zunächst alle drei Heizungen in den meisten Fällen auswählen. Hierzu entsteht ein enormer Energiebedarf. Dies führt bei Elektroautos zu einer Minderung der Reichweite und kann bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor sogar dazu führen, dass aufgrund zu schwacher Batterie der Motor nicht startet.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes, insbesondere ein effizienteres Verfahren zum Bereitstellen einer effektiven Heizungskomfortfunktion vorzuschlagen. Hierbei soll der Fahrer trotz der Energieeffizienz angenehm gewärmt werden. Ferner ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine entsprechend eingerichtete Systemanordnung bereitzustellen sowie ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen vorzuschlagen, welche das Verfahren implementieren beziehungsweise die vorgeschlagene Systemanordnung zumindest teilweise betreiben.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Demgemäß wird ein Verfahren zum Bereitstellen einer effektiven Heizungskomfortfunktion in einem Kraftfahrzeug vorgeschlagen, aufweisend ein Aktivieren einer Sitzheizung und einer Lenkradheizung, wobei ein Deaktivieren mindestens eines weiteren Heizelements erfolgt.
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Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass gerade eine Sitzheizung und eine Lenkradheizung den höchsten Wirkungsgrad deshalb haben, da sie direkt Wärme auf den Fahrer abgeben. Somit entsteht hierbei also die geringste Verlustleistung und es wird somit bewerkstelligt, dass der Fahrer gewärmt wird, ohne dass hierbei Energie verschwendet wird. Somit wird eine Heizungskomfortfunktion bereitgestellt, die dem Fahrer das Gefühl einer angenehmen Wärme gibt, wobei dies jedoch deshalb sehr effektiv ist, da keine weiteren Fahrzeugkomponenten unnötiger Weise erwärmt werden.
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Ferner ist dies insbesondere deshalb besonders vorteilhaft, da sowohl die Sitzheizung als auch die Lenkradheizung sehr schnell zu erwärmen sind und somit auch bei einer kurzen Fahrt gewährleistet wird, dass der Fahrer angenehm gewärmt wird. Oftmals werden nur Kurzstrecken gefahren, was dazu führt, dass eine Innenraumheizung bzw. ein Gebläse gar nicht den Innenraum derart aufheizen können, dass eine angenehme Wärme für den Fahrer entsteht. Somit kommt der Fahrer bei einer Kurzstrecke gar nicht in den Genuss der Innenraumheizung und muss trotzdem den Nachteil in Kauf nehmen, dass sich die Reichweite seines Elektrofahrzeugs verringert.
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Der technische Effekt der Effizienzsteigerung tritt auch dadurch in Kraft, dass eine Sitzheizung und eine Lenkradheizung derart beheizt werden können, dass keinerlei bewegliche Teile, wie zum Beispiel die eines Gebläses, betrieben werden müssen. So muss beispielsweise bei einer Innenraumheizung mit Gebläse nicht nur die Wärme bereitgestellt werden, sondern vielmehr muss in ineffizienter Weise sichergestellt werden, dass die Wärme auch an den Fahrer transportiert wird. Somit erfolgt also ein Betreiben von Komponenten, die gar nicht auf eine Wärmeentwicklung an sich ausgelegt sind. Somit wird also wiederum Energie verschwendet und die Reichweite des Elektrofahrzeugs verringert sich.
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Gleiches gilt für ein Szenario basierend auf einem verbrennungsmotorgetriebenen Fahrzeug. Zudem muss ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor initial eine erhöhte Strommenge bereitstellen, um den Motor zu starten. Dies ist insbesondere deshalb besonders nachteilig, da anfangs eingeschaltete Heizelemente zusätzlich Energie beziehen und somit gegebenenfalls nicht genug Energie zum Starten des Motors vorhanden ist. Hierbei wurde jedoch beobachtet, dass ein Fahrer, der in ein nicht beheiztes Auto steigt, welches stark abgekühlt ist, zuerst alle Heizelemente aktiviert und insbesondere die Innenraumheizung mitsamt einem Gebläse aktiviert. Hierbei ist es jedoch gemäß herkömmlichen Verfahren nachteilig, dass die Innenraumheizung und das Gebläse nicht sofort Wärme liefern, sondern dass vielmehr anfangs unbeheizte Luft im Innenraum zirkuliert. Gerade eine solche Luftzirkulation ist besonders nachteilig und verschwendet Energie, ohne dass sich hier ein angenehmes Gefühl für den Fahrer einstellt, der zuerst die Erwärmung der Sitzheizung und der Lenkradheizung wahrnimmt.
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Die Auswahl der Sitzheizung und der Lenkradheizung ist insbesondere deshalb vorteilhaft, da diese direkt von dem Fahrer berührt werden und somit keine Verlustleistung bezüglich einer indirekten Übertragung entsteht. Ferner ist es möglich zu einem späteren Zeitpunkt weitere Heizelemente hinzuzuschalten, beispielsweise wenn sich ein Ladestand des Batteriespeichers verbessert hat oder aber wenn ein Verbrennungsmotor eine gewisse Drehzahl liefert, die es erlaubt, dass das Heizelement nicht anhand des Batteriespeichers betrieben werden muss.
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Somit wurde also überraschend erkannt, dass dem Fahrer eine ausreichende Wärme bereitgestellt werden kann, auch trotz eines Verzichts auf einzelne Heizelemente. Hierbei ist es besonders vorteilhaft, dass das Aktivieren einzelner Heizelemente aktiv unterbunden wird, derart, dass in einem entsprechenden Modus die Heizelemente auch dann nicht eingeschaltet werden, falls dies mittels entsprechender Konfigurationen vorgesehen ist.
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Oftmals ist es gemäß bekannten Verfahren so, dass bei einem Starten des Motors genau diejenigen Konfigurationen geladen werden, die vorgeherrscht haben, als das Fahrzeug abgeschaltet wurde. Hierbei wurde jedoch erkannt, dass bezüglich des Energieverbrauchs bei einem Ausschalten des Motors andere Bedingungen herrschen als bei einem Einschalten des Motors. So ist der Motor bei einem Ausschalten nach einer Fahrt warm bzw. bei einem Elektrofahrzeug ist der Batteriespeicher in einer Betriebstemperatur. Wird hingegen das Fahrzeug abgestellt und zu einem späteren Zeitpunkt wieder gestartet, so ist typischerweise das Fahrzeug bereits abgekühlt und der Batteriespeicher muss erst wieder bis auf die Betriebstemperatur erwärmt werden. Ferner ist es bekannt, dass sich Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bei Kälte oftmals nicht starten lassen, da die Batterie unterkühlt ist. Somit wird also erfindungsgemäß der Energiebedarf gerade in der kritischen Phase des Startens des Fahrzeugs optimiert.
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Generell ist es möglich das vorgeschlagene Verfahren mit einem bestehenden System derart zu koppeln, dass entweder der Fahrer den vorgeschlagenen Modus gezielt auswählen kann, oder aber, dass das Fahrzeug selbsttätig erkennt, dass ein Ladestand der Batterie niedrig ist oder ein Alterungsniveau erreicht ist, und somit das vorgeschlagene Verfahren aktiviert. Hierbei ist es also besonders vorteilhaft, dass das vorgeschlagene Verfahren mit geringem technischem Aufwand mit bestehenden Systemen kombiniert werden kann und somit vorhandene Fahrzeuge aufgerüstet werden können. So ist es generell möglich das vorgeschlagene Verfahren mittels Steuerbefehlen zu implementieren, derart, dass eine bestehende Heizungssteuerung erfindungsgemäß angesprochen wird. Hierbei sind also keine weiteren strukturellen Merkmale notwendig, sondern das vorgeschlagene Verfahren kann auch mittels einer Software im Nachhinein auf ein Fahrzeug aufgespielt werden.
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Somit wird die Umsetzung einer zusätzlichen Heizstrategie vorgeschlagen, die vom Fahrer zusätzlich zu den jetzigen Modi unter anderem per Schalter ausgewählt werden kann. Bei dieser Strategie wird nur die Sitzheizung und Lenkradheizung gleichzeitig aktiviert, das Gebläse und die Heizung für den Innenraum bleiben allerdings inaktiv, um somit diese Energie einzusparen. Der Kunde nimmt in den meisten Fällen die direkte leitende Temperaturübertragung über Sitz und Lenkrad war und kann auf die Heizung per Umgebungsluft verzichten. Die Heizleistung ist stufenlos regelbar. Somit erfolgt eine Einsparung zugunsten der elektrischen Reichweite durch Verzicht von zu großem Heizbedarf.
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Im Folgenden werden Aspekte teilweise mit Bezug auf elektrisch betriebene Fahrzeuge dargestellt, was jedoch nicht als einschränkend auszulegen ist. Vielmehr ist die vorliegende Erfindung generell sowohl auf Elektrofahrzeuge als auch auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gerichtet. Insofern werden generell Kraftfahrzeuge erfindungsgemäß weiterentwickelt. Als Kraftfahrzeug kommt hierbei generell jedes Kraftfahrzeug in Frage, insbesondere ein Automobil. Somit bezieht sich die vorliegende Erfindung auch auf PHEV- und BEV-Fahrzeuge. PHEV steht hierbei für die englische Abkürzung von plug-in hybrid electric vehicle. Die Abkürzung (B)EV steht für die englische Bezeichnung (Battery) Electric Vehicle, also Elektrofahrzeug.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung liegt das weitere Heizelement als eine Innenraumheizung und/ oder ein Gebläse vor. Dies hat den Vorteil, dass gerade diejenigen Heizelemente deaktiviert werden, die am meisten Energie benötigen und hierbei keine direkte Wärmeabgabe auf den Fahrer leisten. So entsteht bei einer Innenraumheizung und einem Gebläse eine hohe Verlustleistung.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung erfolgt mindestens das Deaktivieren bei einem Fahrtstart. Dies hat den Vorteil, dass der Energieverbrauch gerade in der kritischen Phase des Startvorgangs optimiert wird und sich somit das Fahrzeug mit höherer Wahrscheinlichkeit auch bei schwacher Batterie starten lässt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung erfolgt mindestens das Deaktivieren automatisch. Dies hat den Vorteil, dass entsprechende Heizelemente beispielsweise bei einem Start gar nicht erst aktiviert werden und das Fahrzeug selbsttätig aktiv unvorteilhafte Eistellungen verhindern kann.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung erfolgt das Deaktivieren in Abhängigkeit eines Ladestands. Dies hat den Vorteil, dass vor einem Aktivieren und Deaktivieren von Heizelementen geprüft wird, wie die Batterie geladen ist und somit die Anzahl der Heizelemente gewählt werden kann, die zu deaktivieren sind. Lediglich das Aktivieren einer Sitzheizung und einer Lenkradheizung soll vorzugsweise stets ausgeführt werden. Neben dem Ladestand kann auch der SOH (State of Health) der Batterie, also die Alterung, in die Systemsteuerung eingehen. Wenn also die Batterie zu einem vorbestimmten Grad gealtert ist, können Heizelemente deaktiviert werden bzw. ein Aktivieren kann verhindert werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung erfolgt das Aktivieren unter Berücksichtigung einer eingestellten Temperatur. Dies hat den Vorteil, dass beispielsweise bei niedrigem Ladestand auch die Sitzheizung und die Lenkradheizung nur mit niedriger Temperatur aktiviert werden können. Beispielsweise ist es vorteilhaft die Lenkradheizung wärmer eizustellen als die Sitzheizung, da die Lenkradheizung direkt Wärme an die Haut des Fahrers abgibt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung verhindert das Deaktivieren ein Aktivieren des mindestens einen weiteren Heizelements für mindestens eine Zeitspanne aktiv. Dies hat den Vorteil, dass nicht lediglich ein Heizelement nicht aktiviert wird, sondern vielmehr wird das Aktivieren auch bei einem derartigen Fahrerwunsch unterbunden. Dies kann vorteilhaft sein, falls ein Ladestand kritisch ist und somit zumindest der Fahrer direkt gewärmt werden kann. Neben dem Ladestand kann auch der SOH (State of Health) der Batterie, also die Alterung, in die Systemsteuerung eingehen. Wenn also die Batterie zu einem vorbestimmten Grad gealtert ist, können Heizelemente deaktiviert werden bzw. ein Aktivieren kann verhindert werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Zeitspanne in Abhängigkeit einer voreingestellten Zeitspanne, eines Ladestands und/ oder einer Motorleistung eines Verbrennungsmotors gewählt. Dies hat den Vorteil, dass eine voreingestellten Zeitspanne so eingestellt werden kann, dass falls die Fahrt kurz dauert, keine weiteren Heizelemente aktiviert werden. Bei kurzer Fahrt kann eine Innenraumheizung oder ein Gebläse den Innenraum nicht heizen und somit kann dies gleich vorweg unterbunden werden. Ferner kann eingestellt werden, dass bei niedrigem Ladestand die Zeitspanne länger dauert, als bei hohem Ladestand. Auch kann die Zeitspanne dann enden, falls ein Verbrennungsmotor eine Leistung erreicht, welche ausreicht um weitere Heizelemente zu betreiben. Somit steht dann genug Energie bereit und das Betreiben der Heizelemente belastet nicht die Batterie.
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Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein Heizsystem zur Bereitstellung einer effektiven Heizungskomfortfunktion in einem Kraftfahrzeug, aufweisend eine Klimaautomatikeinheit eingerichtet zum Aktivieren einer Sitzheizung und einer Lenkradheizung, wobei eine Energiespareinheit eingerichtet zum Deaktivieren mindestens eines weiteren Heizelements vorgesehen ist. Die Energiespareinheit kann Heizelemente selbststätig deaktivieren und veranlasst dies, falls ein entsprechender Modus gewählt wurde, der das Verfahren zur Ausführung bringt.
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Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen, welche das Verfahren ausführen und die vorgeschlagene Anordnung betreiben, wenn sie auf einem Computer zur Ausführung gebracht werden.
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Erfindungsgemäß ist es besonders vorteilhaft, dass das Verfahren zum Betreiben der vorgeschlagenen Vorrichtungen und Einheiten verwendet werden kann. Ferner eignen sich die vorgeschlagenen Vorrichtungen und Einrichtungen zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Somit implementiert jeweils die Vorrichtung strukturelle Merkmale, welche geeignet sind, das entsprechende Verfahren auszuführen. Die strukturellen Merkmale können jedoch auch als Verfahrensschritte ausgestaltet werden. Auch hält das vorgeschlagene Verfahren Schritte zur Umsetzung der Funktion der strukturellen Merkmale bereit.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Aspekte der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Ebenso können die vorstehend genannten und die hier weiter ausgeführten Merkmale je für sich oder zu mehreren in beliebigen Kombinationen Verwendung finden. Die in der Beschreibung der Ausführungsbeispiele verwendeten Begriffe „links“, „rechts“, „oben“ und „unten“ beziehen sich auf die Zeichnungen in einer Ausrichtung mit normal lesbarer Figurenbezeichnung bzw. normal lesbaren Bezugszeichen. Die gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen sind nicht als abschließend zu verstehen, sondern haben beispielhaften Charakter zur Erläuterung der Erfindung. Die detaillierte Beschreibung dient der Information des Fachmanns, daher werden bei der Beschreibung bekannte Schaltungen, Strukturen und Verfahren nicht im Detail gezeigt oder erläutert, um das Verständnis der vorliegenden Beschreibung nicht zu erschweren. In den Figuren zeigen:
- 1: ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bereitstellen einer effektiven Heizungskomfortfunktion gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung; und
- 2: eine schematische Darstellung eines Anwendungsszenarios eines Verfahrens zum Bereitstellen einer effektiven Heizungskomfortfunktion gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung.
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1 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bereitstellen einer effektiven Heizungskomfortfunktion in einem Kraftfahrzeug, aufweisend ein Aktivieren 100 einer Sitzheizung und einer Lenkradheizung, wobei ein Deaktivieren 101 mindestens eines weiteren Heizelements erfolgt. Der Fachmann erkennt hierbei, dass die Schritte weitere Unterschritte aufweisen können und insbesondere, dass die Verfahrensschritte jeweils iterativ und/ oder in anderer Reihenfolge ausgeführt werden können. Insbesondere können mehrere Heizelemente sukzessive deaktiviert werden. Ferner kann ein optionaler Schritt 102 ausgeführt werden, der Heizelemente aktiviert, falls eine bestimmte Motorleistung oder ein bestimmter Ladestand erreicht ist.
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2 zeigt ein entsprechendes Anwendungsszenarios des vorgeschlagenen Verfahrens. Hierbei ist auf der rechten Seite ein Fahrersitz gezeigt und auf der linken Seite befindet sich ein Gebläse mit Innenraumheizung. Die Innenraumheizung ist vorliegend nicht gezeigt. Die schraffierte Fläche zeigt hierbei eine Wärmeentwicklung bzw. eine Luftzirkulation, die den Fahrer wärmen soll. Hierbei ist jedoch offensichtlich, dass die Luftzirkulation nicht derart gezielt wirken kann, dass lediglich der Fahrer mit Wärme beaufschlagt wird. Vielmehr geht Wärme nicht nur dadurch verloren, dass diese einen gewissen Weg zurücklegen muss, bis sie den Fahrer erreicht, sondern vielmehr ist es hierbei typischerweise der Fall, dass der Luftstrom sowohl seitlich als auch über dem Fahrer zumindest teilweise vorbei geht. Somit handelt es sich hierbei also um eine besonders nachteilige Wärmestrategie, die erfindungsgemäß überwunden wird.
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Erfindungsgemäß wurde überraschenderweise erkannt, dass ineffiziente Heizelemente ausgeschaltet werden können und trotzdem der Fahrer ausreichend gewärmt werden kann. Dies ist deshalb der Fall, da der Fahrer besonders diejenigen Heizelemente spürt, mit denen er direkten Kontakt hat. Dies sind die Lenkradheizung und die Sitzheizung. Wie in der vorliegenden 2 unten gezeigt ist, steigt die Wärme selbsttätig ohne weiteres Zutun auf und wärmt direkt den Fahrer, ohne, dass hier Zwischenwege überwunden werden müssen. Gleiches gilt für die Lenkradbeheizung, die der Fahrer über die Haut wahrnimmt. Somit ist es also besonders überraschend, dass trotz eines Deaktivierens von Heizelementen trotzdem eine angenehme Wärme bereitgestellt werden kann.
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Bei dem Deaktivieren von vorhandenen Heizelementen handelt es sich nicht lediglich um eine Auswahl, die vorsieht, dass lediglich die Lenkradheizung und die Sitzheizung aktiviert werden, sondern vielmehr wird es erfindungsgemäß aktiv unterbunden, dass das Gebläse bzw. die Innenraumheizung aktiviert wird. Dies ist deshalb besonders überraschend, da erfindungsgemäß erkannt wurde, dass eine Heizstrategie nicht lediglich darin besteht einzelne Heizelemente zu aktivieren, sondern vielmehr soll ein Betreiben ineffizienter Heizelemente aktiv unterbunden werden. So wird der Nachteil überwunden, dass gemäß herkömmlicher Verfahren ein Fahrer dennoch ineffiziente Heizelemente aktivieren kann. Erfindungsgemäß kann dies zumindest für eine Zeitspanne verhindert werden. Diese Zeitspanne soll dem Fahrzeug die Möglichkeit geben einen Batteriespeicher auf eine Betriebstemperatur zu erwärmen oder aber eine gewisse Drehzahl eines Verbrennungsmotors bereitzustellen. Somit wird erfindungsgemäß gerade die kritische Phase überwunden, in der das Fahrzeug am meisten Energie benötigt. Auch ist mittels der Zeitspanne ein Deaktivieren von Heizelementen gerade bei kurzen Strecken möglich. Bei kurzen Strecken ist es generell nicht möglich, dass das Gebläse bzw. die Innenraumheizung den Fahrer ausreichend wärmt. Somit wird dieser Versuch von vorne herein unterbunden und die entsprechende Energie eingespart. Dies ist insbesondere bei Elektrofahrzeugen vorteilhaft, da der Fahrer dann eine weitere Wegstrecke zurücklegen kann.
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Erfindungsgemäß wurden also mehrere technische Hürden überwunden, die darin bestehen, dass ein Heizelement trotz einer Heizkomfortfunktion deaktiviert wird und ferner wurde ein unvorteilhaftes Fahrerverhalten erkannt, welches darauf abstellt, dass der Fahrer zu Beginn seiner Fahrt stets alle Heizelemente bis zum maximalen Wirkungsgrad aktiviert. Somit wird also trotz einer Komfortfunktion für den Fahrer in dessen Verhalten eingegriffen.
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Erfindungsgemäß wird also ein Abwegen dahingehend durchgeführt, dass dem Fahrer sowohl ausreichend Wärme auf direktem Weg zur Verfügung gestellt wird und zu dem dennoch ein energieeffizientes Verfahren vorgeschlagen werden kann. Somit kann also der Fahrer die Heizkomfortfunktion nutzen, ohne hierbei wertvolle Reichweite seines Fahrzeugs zu verschwenden.
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Vorliegend nicht gezeigt ist ein Datenspeicher oder ein computerlesbares Medium mit einem Computerprogrammprodukt aufweisend Steuerbefehle, welche das vorgeschlagene Verfahren implementieren bzw. die vorgeschlagene Systemanordnung betreiben, wenn sie auf einem Computer zur Ausführung gebracht werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014204890 A1 [0002]
- DE 102011111211 A1 [0003]
- DE 102008021045 A1 [0004]
