DE102016114761A1

DE102016114761A1 - Steuern einer Last einer beheizten Windschutzscheibe zum Ermöglichen und Maximieren der Start-Stopp-Verfügbarkeit

Info

Publication number: DE102016114761A1
Application number: DE102016114761.3A
Authority: DE
Inventors: Hafiz Shafeek Khafagy; Kirk Pebley; Joe Wamsley; Alan Douglas Wallington; Jim C Rollinson
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2015-08-14
Filing date: 2016-08-09
Publication date: 2017-02-16
Also published as: RU2715916C2; MX2016010603A; TR201610909A2; MX364757B; RU2016133002A; RU2016133002A3; US20170043665A1; CN106467114A

Abstract

Verfahren zum Verbessern des Betriebs eines Start-Stopp-Systems eines Fahrzeugs umfassen das Steuern einer einem elektrisch beheizten Windschutzscheibensubsystem (HWS) des Fahrzeugs zugeführten elektrischen Last vor einem Stopp-Zyklus oder einem Start-Zyklus des Start-Stopp-Systems. Die Verfahren umfassen Schritte zum Unterbrechen der dem HWS-Subsystem zugeführten elektrischen Last während eines vorbestimmten Zeitraums vor einem bestimmten vorhergesagten Stopp-Zyklus des Start-Stopp-Systems. Die Verfahren umfassen ferner ein unterschiedliches Zuteilen der zugeführten elektrischen Last einer Seite des Passagiers und einer Seite des Fahrers des HWS-Subsystems. Das unterschiedliche Zuteilen kann gemäß eines bestimmten Umgebungstemperaturwerts erfolgen und kann ferner Schritte zum unterschiedlichen Zuteilen der elektrischen Last während vorbestimmter Zeiträume, die gemäß des Umgebungstemperaturwerts bestimmt werden, umfassen. Es werden Fahrzeug-Start-Stopp-Systeme und Fahrzeuge, die die Verfahren implementieren, beschrieben.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung bezieht sich allgemein auf Start-Stopp-Systeme für ein Fahrzeug. Insbesondere bezieht sich die Offenbarung auf Systeme zum Steuern einer elektrischen Last, die einer beheizten Windschutzscheibe zugeführt wird, um die Verfügbarkeit von Fahrzeug-Start-Stopp-Systemen zu maximieren.
HINTERGRUND
Fahrzeug-Start-Stopp-Systeme (auch als Leerlauf-Stopp-Systeme bezeichnet) werden verwendet, um die Kraftstoffeffizienz/-Sparsamkeit durch Stoppen/Starten des Fahrzeugmotors während des Fahrzyklus je nach dem Motorstatus zu verbessern. Zum Beispiel fährt in einem Fahrzeug, das mit einem Start-Stopp-System ausgestattet ist, das Start-Stopp-System automatisch den Motor herunter, wenn sich der Motor im Leerlauf befindet oder sich dem Leerlauf nähert, d. h. sich die Fahrzeuggeschwindigkeit Null nähert oder gleich Null ist, oder wenn das Fahrzeug im Leerlauf fährt. Wenn der Bediener das Gaspedal (oder die Kupplung in einem Fahrzeug, das mit einem Handschaltgetriebe ausgestattet ist) herunterdrückt oder das Bremspedal loslässt, startet das Start-Stopp-System automatisch und nahtlos erneut den Motor. Dies verringert die Zeit, die im Leerlauf verbracht wird, und verringert gleichermaßen den Kraftstoffverbrauch und Motoremissionen. Während sie bei elektrischen Hybrid-Fahrzeugen am häufigsten sind, sind Start-Stopp-Systeme auch bei Fahrzeugen anzutreffen, die keinen Hybrid-Elektroantriebsstrang aufweisen, zum Beispiel bei sogenannten "Mild-" oder "Mikro-"Hybriden, die einen Verbrennungsmotor aber keinen Elektromotor aufweisen.
Die drei primären Komponenten der meisten Start-Stopp-Systeme sind der Fahrzeugmotor, ein elektrischer Anlasser/Generator und eine Batterie. Besonders robuste Anlasser und Batterien sind wegen den häufigen Motor-Start-Stopp-Zyklen, denen Start-Stopp-Systeme unterliegen, erforderlich. Start-Stopp-Systeme hängen besonders von der Fahrzeugbatterie während der Startphase des Zyklus ab. Daher ist die Steuerung des Stromverbrauchs aufgrund der Anzahl an Fahrzeugkomponenten, die eine elektrische Last auf die Batterie und den Anlasser aufbringen, wichtig, um ein effizientes Funktionieren eines Start-Stopp-Systems zu ermöglichen. Dies kann ein besonderes Problem für Komponenten sein, die bezüglich des Stroms typischerweise auf den Verbrennungsmotor angewiesen sind, jedoch weiterhin während eines "Stopp-"Zyklus des Start-Stopp-Systems funktionieren müssen. Dies kann Kompressoren, Kühlmittelpumpen, Scheibenwischer, Außen-/Innenlichter, Entertainment-/Informationssysteme, Innenraumklimasteuerungssysteme, Scheibenentnebelungs-/-entfeuchtungssysteme o. Ä. umfassen. Die von solchen Komponenten auf die Fahrzeugbatterie und/oder den Anlasser aufgebrachte Last kann die Effizienz des Systems beim Neustarten des Motors verringern oder in einem Worst-Case-Szenario das Neustarten des Motors verzögern oder verhindern.
Fahrzeugkomponenten wie HVAC-Gebläsesysteme zum Entnebeln/Enteisen/Entfeuchten bringen eine erhebliche Last auf die elektrischen Subsysteme des Fahrzeugs auf, was besonders nachteilhaft während eines Stopp-Zyklus eines Start-Stopp-Systems sein kann. Das Problem weiter verschlimmernd ist bekannt, ein beheiztes Windschutzscheibensubsystem (HWS, Heated Windshield Subsystem) bereitzustellen, um das HVAC-Gebläsesystem beim Enteisen/Entnebeln/Entfeuchten der Windschutzscheibe des Fahrzeugs zu unterstützen. Herkömmliche Strategien zum Steuern der elektrischen Last erfordern die Aktivierung des HWS-Subsystems, um das Enteisen/Entnebeln/Befreien zu unterstützen, wann immer erwärmte Luft zu der Windschutzscheibe strömt und Umgebungsbedingungen bei einem vorbestimmten Temperaturwert liegen, zum Beispiel von weniger als 15 °C. Diese Systeme erzeugen jedoch eine erhebliche Stromaufnahme, welche die Start-Stopp-Fähigkeit beeinträchtigen kann oder sogar dazu führen kann, dass diese nicht verfügbar ist.
Daher wurde im Stand der Technik ein Bedürfnis nach Verbesserungen bezüglich Fahrzeug-Start-Stopp-Systemen erkannt. Insbesondere sind Verbesserungen bezüglich der Steuerung der elektrischen Last von Fahrzeugen während einer Startphase eines Start-Stopp-Zyklus wünschenswert.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Gemäß den hierin beschriebenen Zwecken und Vorteilen und zum Lösen der zuvor zusammengefassten Probleme und weiteren Problemen werden in einem Aspekt Verfahren zum Verbessern des Betriebs eines Start-Stopp-Systems eines Fahrzeugs durch unterschiedliches Steuern einer elektrischen Last, die einem beheizten Windschutzscheibensubsystem des Fahrzeugs zugeführt wird, beschrieben. Insbesondere wird eine elektrische Last, die einem beheizten Windschutzscheibensubsystem des Fahrzeugs zugeführt wird, unterschiedlich einer Seite des Fahrers und einer Seite des Passagiers der Windschutzscheibe zugeteilt.
In Ausführungsformen wird eine elektrische Last, die der Seite des Passagiers des beheizten Windschutzscheibensubsystems zugeführt wird, verringert. In anderen Ausführungsformen wird die elektrische Last der Seite des Fahrers und der Seite des Passagiers des beheizten Windschutzscheibensubsystems gemäß der bestimmten Umgebungstemperatur unterschiedlich zugeteilt. Die elektrische Last kann während vorbestimmten Zeiträumen unterschiedlich zugeteilt werden. In noch anderen Ausführungsformen werden die vorbestimmten Zeiträume gemäß der vorbestimmten Umgebungstemperatur bestimmt. Von der Umgebungstemperatur abhängige Zeitsteuerungen können vorgesehen werden, um die vorbestimmten Zeiträume zeitlich festzulegen.
In anderen Aspekten der Offenbarung sind Fahrzeug-Start-Stopp-Systeme und Fahrzeuge, die diese enthalten, um die beschrieben Verfahren zu implementieren, vorgesehen.
In der folgenden Beschreibung sind Ausführungsformen der offenbarten Verfahren und Start-Stopp-Systeme zum Steuern einer elektrischen Last gezeigt und beschrieben. Wie zu erkennen sein sollte, sind andere unterschiedliche Ausführungsformen der beschriebenen Systeme und Verfahren möglich, und ihre mehreren Details können in mehreren offenkundigen Aspekten verändert werden, ohne sich von den Vorrichtungen und Verfahren, wie sie in den folgenden Ansprüchen aufgeführt und beschrieben sind, zu entfernen. Dementsprechend sollten die Zeichnungen und Beschreibungen als veranschaulichend und nicht einschränkend betrachtet werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die beigefügten Zeichnungsfiguren, die hierin aufgenommen sind und ein Teil der Beschreibung sind, stellen mehrere Aspekte der offenbarten Verfahren und Start-Stopp-Systeme zum Steuern einer elektrischen Last dar und dienen zusammen mit der Beschreibung der Erläuterung bestimmter Prinzipien davon.
1 ist eine Blockdiagrammdarstellung eines Fahrzeugs, das ein Start-Stopp-System aufweist;
2 ist eine Flussdiagrammdarstellung eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Offenbarung zum Verbessern des Betriebs eines Fahrzeug-Start-Stopp-Systems während eines Stopp-Zyklus; und
3 ist eine Flussdiagrammdarstellung eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Offenbarung zum Verbessern des Betriebs eines Fahrzeug-Start-Stopp-Systems während eines Startzyklus.
Nun wird im Detail auf Ausführungsformen der offenbarten Systeme und Verfahren Bezug genommen, von welchen Beispiele in den beigefügten Zeichnungsfiguren dargestellt sind.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Auf einer hohen Ebene lösen die offenbarten Verfahren und Start-Stopp-Systeme zum Steuern einer elektrischen Last die zuvor beschriebenen Probleme und verbessern die Effizienz eines Fahrzeug-Start-Stopp-Systems durch ein unterschiedliches Handhaben einer elektrischen Last, die einem beheizten Windschutzscheibensubsystem des Fahrzeugs zugeführt wird. Insbesondere wird eine einem beheizten Windschutzscheibensubsystem des Fahrzeugs zugeführte elektrische Last einer Seite des Fahrers und einer Seite des Passagiers der Windschutzscheibe unterschiedlich zugeteilt.
Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Fahrzeug 100, das ein Start-Stopp-System aufweist, schematisch in Blockdiagrammform dargestellt. Während Start-Stopp-Systeme am häufigsten in Hybrid- oder Mikrohybridfahrzeugen anzutreffen sind, wie zuvor genannt wurde, ist die Verwendung von Start-Stopp-Systemen in Nicht-Hybrid-Fahrzeugen bekannt, und ist die Verwendung der vorliegend beschriebenen Verfahren und Systeme in Nicht-Hybrid-Fahrzeugen hierin vorgesehen. Das Fahrzeug kann einen Motor 110, eine Batterie 112 und mehrere elektrische Subsysteme 114 wie Scheibenwischer, Außen-/Innenlichter, ein Entertainment-/Informationssubsystem, ein Innenraumklimasteuerungssubsystem, ein Scheibenentnebelungs-/-entfeuchtungssubsystem, ein beheiztes Windschutzscheibensubsystem o. Ä. umfassen. Ein Anlasser/Elektromotor 116 kann enthalten sein, um den Motor 110 während eines Startzyklus des Start-Stopp-Systems neuzustarten.
Es sind eine oder mehrere Steuerungen 118 vorgesehen, welche mit einem oder mehreren des Motors 110, Starters 116, elektrischen Subsystems 114 und Batterie 112 verbunden sind (siehe gestrichelte Linien). Wie bekannt ist, können die Steuerungen 118 ausgebildet sein, um einen Auto-Stopp- oder Auto-Start-Zyklus des Start-Stopp-Systems nach Erhalt eines geeigneten Signals, wie etwa der Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu einem vorbestimmten Wert, zu starten. Daher können die eine oder mehreren Steuerungen 118 einen Befehl ausgeben, um einen Stoppvorgang des Motors 110 zu beginnen, wenn sich das Fahrzeug 100 mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit (zum Beispiel 1–2 km/h) einem Stopp nähert. In dieser Situation wird die Kraftstoffübertragung zu dem Motor 110 unterbrochen und der Anlasser 116 und die elektrischen Subsysteme 114 sind bezüglich des Stroms auf die Batterie 112 angewiesen. Nach dem Erhalt eines zweiten Signals, zum Beispiel das Loslassen des Bremspedals oder das Herunterdrücken einer Kupplung oder eines Gaspedals durch einen Betreiber, wie zuvor analysiert wurde, können die eine oder mehreren Steuerungen 118 ein Signal ausgeben, um den Motor 110 wieder in Betrieb zu nehmen.
Die Stufen eines Stopp-Zyklus und eines Start-Zyklus des Fahrzeug-Start-Stopp-Systems sind im Stand der Technik bekannt und müssen hierin nicht ausführlich analysiert werden. Jedoch wird in der in den USA veröffentlichten Patentanmeldung Nr. 2013/0041556 des vorliegenden Anmelders, die hierin durch Bezugnahme vollumfänglich aufgenommen ist, eine Analyse eines repräsentativen Stopp-Zyklus und Start-Zyklus eines Start-Stopp-Systems bereitgestellt. Kurz gesagt kann ein Stopp-Zyklus eine Phase des Vorbereitens eines bevorstehenden Stopps eines Motors 110 einschließlich des Vorbereitens von diversen sonstigen Fahrzeugsystemen und -subsystemen zum Betreiben lediglich durch Batteriestrom umfassen. Der Kraftstofffluss zu dem Motor 110 wird unterbrochen und der Motor wird gestoppt, wenn die Motordrehzahl 0 oder beinahe 0 erreicht.
Ein Fahrzeug-Start-Zyklus kann eine Anlasser-Inbetriebnahme-Phase umfassen, wenn der Anlasser 116 versucht, den Motor 110 in Reaktion auf einen Start-Zyklus-Indikator, wie etwa ein Betreiber, der ein Bremspedal loslässt oder eine Kupplung oder ein Gaspedal herunterdrückt, neuzustarten. Wenn der Motor 110 in der Lage ist, unter seiner eigenen Leistung zu drehen, wird der Anlasser 116 außer Betrieb genommen. Der Motor erhöht seine Drehzahl auf eine Ziel-Leerlaufdrehzahl während einer "Motordrehzahlerhöhungs"phase. Nachdem der Motor eine Drehzahl bei oder über einer Ziel-Leerlaufdrehzahl erreicht, ist der Start-Zyklus beendet.
Während des Stopp-Zyklus können bestimmte der elektrischen Subsysteme 114 deaktiviert werden oder ist mindestens ihre Funktionalität eingeschränkt, um die Entleerung der Batterie 112 zu verringern. Zum Beispiel wäre ein vollständiges Deaktivieren des Fahrzeug-HVAC-Gebläsesubsystems und/oder des beheizten Windschutzscheibensubsystems unter Umgebungsbedingungen, die ein kontinuierliches Säubern der Windschutzscheibe erfordern, nachteilhaft. Jedoch kann ein sofortiges Zurückstellen der gesamten Funktionalität aller deaktivierten/funktionalitätsbeschränkten Subsysteme 114 während der "Motordrehzahlerhöhungs"phase große Abfälle der Systemspannung verursachen, wodurch der Motorneustart möglicherweise verzögert oder sogar verhindert wird. Ferner kann die elektrische Last, die von bestimmten Subsystemen, wie etwa einem Scheibenenteisungs-/-entnebelungs/-entfeuchtungssubsystem einschließlich des beheizten Windschutzscheibensubsystems, benötigt wird, gemäß der Umgebungstemperatur, d. h. die Lufttemperatur, die das Fahrzeug 100 umgibt, variieren.
Um dieses Problem zu lösen ist in einem Aspekt ein Verfahren zum unterschiedlichen Handhaben einer elektrischen Last, die einem beheizten Windschutzscheibensubsystem des Fahrzeugs zugeführt wird, vorgesehen. Unter Bezugnahme auf 2 umfasst das Verfahren einen Schritt 200 zum Bestimmen, ob ein Stopp-Zyklus des Start-Stopp-Systems bevorsteht. Wenn dem so ist, wird bei Schritt 202 bestimmt, ob sich das HWS-Subsystem in einem "AUTO"-Modus bzw. automatischen Modus befindet. Wenn dem so ist, wird bei Schritt 204 bestimmt, ob die Umgebungstemperatur bei oder über einem vorbestimmten Wert liegt. Wenn dem nicht so ist, wird das System neugestartet. Wenn dem so ist, wird bei Schritt 206 das HWS-Subsystem vorübergehend außer Betrieb genommen.
In einer Ausführungsform gibt eine Controller Area Network (CAN-Bus)-Benachrichtigung an, dass ein Stopp-Zyklus bevorsteht, wie etwa beim Bestimmen, dass eine Motordrehzahl bei oder beinahe bei 0 liegt, wie zuvor beschrieben wurde, und wird das HWS-Subsystem vorübergehend während eines vorbestimmten Zeitraums, zum Beispiel 5–10 Sekunden, außer Betrieb genommen, um es dem Stopp-Zyklus zu ermöglichen, ohne Verzögerung zu starten. Eine Umgebungstemperatur kann gleichzeitig bestimmt werden, wie etwa durch einen Temperatursensor mit einer bekannten Gestaltung. Wenn bestimmt wird, dass die Umgebungstemperatur bei oder über einem vorbestimmten Wert, wie etwa 30 °F oder höher, liegt, wird nach Abschluss des Stopp-Zyklus das HWS-Subsystem außer Betrieb genommen und bleibt so, bis ein Start-Zyklus gestartet wird (Schritt 206a). In einer alternativen Ausführungsform, wenn die Umgebungstemperatur niedriger als der vorbestimmte Schwellenwert ist, so dass ein kontinuierliches Säubern der Windschutzscheibe notwendig ist, ist ferner vorgesehen, eine maximale Zeit des Motorstopps einzustellen, während welcher das HWS-Subsystem außer Betrieb genommen wird, um die Gefahr eines Vernebelns, Vereisens etc. zu verringern, z. B. 90 Sekunden bis 2 Minuten (Schritt 206b).
Es können gewisse vorbestimme Systemeingriffe vorgesehen werden, um ferner die Gefahr eines Vernebelns, Vereisens etc. durch das Verhindern eines Herunterfahrens des HWS-Subsystems während des Stopp-Zyklus zu lindern. In Ausführungsformen können die Eingriffe, die ein Herunterfahren des HWS-Subsystems während eines Stopp-Zyklus verhindern, eine bestimmte Wahrscheinlichkeit eines Vernebelns von 40 % oder mehr (FogProb < MaxAccFog), ein Fahrzeugbediener, der das Fahrzeugenteisungssubsystem von Hand betätigt (Entfrosten/max. Entfrosten betätigt), ein Fahrzeugbediener, der das Frontscheibenwischersubsystem von Hand betätigt, ein Fahrzeugbediener, der das HWS-Subsystem von Hand betätigt o. Ä. oder mehrere der genannten Optionen umfassen.
Unter Bezugnahme auf 3 wiederum wird bei Schritt 300 eine Bestimmung durchgeführt, ob ein Start-Zyklus des Start-Stopp-Systems bevorsteht. Bei Schritt 302 wird eine Umgebungstemperatur bestimmt, erneut durch einen Temperatursensor mit einer bekannten Gestaltung. Gemäß der bestimmten Umgebungstemperatur wird bei Schritt 304 eine Bestimmung dahingehend durchgeführt, ob ein vollständiger Zeitsteuerungszyklus, der einen vollständigen Aktivierungszeitraum des HWS-Subsystems bestimmt, erforderlich ist. Wenn dem so ist, wird bei Schritt 306a eine elektrische Last verschiedenen Teilen des HWS-Subsystems während des vollständigen Zeitsteuerungszyklus unterschiedlich zugeteilt. Wenn dem nicht so ist, wird bei Schritt 306b die elektrische Last verschiedenen Teilen des HWS-Subsystems während weniger als dem vollständigen Zeitsteuerungszyklus unterschiedlich zugeteilt.
Mit "unterschiedlich zugeteilt" ist gemeint, dass eine dem HWS-Subsystem zugeführte elektrische Last verschiedenen Teilen der Windschutzscheibe unterschiedlich bereitgestellt wird, d. h. die Seite des Fahrers und die Seite des Passagiers der Windschutzscheibe werden unterschiedlich behandelt. In einer Ausführungsform wird die Last, die der Seite des Passagiers der Windschutzscheibe bereitgestellt wird, verringert. Wie zu erkennen sein wird, ermöglicht dies der Seite des Fahrers, mehr von der dem HWS-Subsystem zugeführten elektrischen Last zu erhalten, und so ist der Bereich der Windschutzscheibe, durch welchen der Fahrer sehen muss, begünstigt, ohne die gesamte elektrische Last, die der beheizten Windschutzscheibe zugeführt wird, erhöhen zu müssen.

Eine Ausführungsform des zuvor beschriebenen Verfahrens ist in Tabelle 1 unten gezeigt, wobei vorgeschlagene elektrische Lasten bei vorbestimmten Umgebungstemperaturbereichen dargestellt sind. Wie zu erkennen sein wird, sind die Prozentsätze, die darin gezeigt sind, ein Prozentsatz der maximalen elektrischen Last, welche bestimmten Teilen des HWS-Subsystems bereitgestellt werden könnte. Wie darin gezeigt ist, wird bei Temperaturen zwischen –18 °C und 15 °C ein im Wesentlichen größerer Teil der bereitgestellten 75 % der (der maximalen) elektrischen Last der Seite des Fahrers der beheizten Windschutzscheibe zugeführt.

Tabelle 1. Vorgeschlagene Lasten bei Umgebungstemperatur während eines Auto-Stopps
Umgebungstemperatur (° C)	Last auf der Fahrerseite	Last auf der Passagierseite
–18–0	Bis zu 50 %	Bis zu 25 %
0–15	Bis zu 25 %	Bis zu 15 %
15–31	0 %	0 %

Es ist wiederum vorgesehen, die vorherigen elektrischen Lasten während Zeiträumen vorzusehen, die durch von der Umgebungstemperatur abhängigen Zeitsteuerungen bestimmt werden, um verschiedene Umgebungsbedingungen zu berücksichtigen, welche eine Voraussetzung für längere oder kürzere Zeiträume der HWS-Subsystem-Aktivierung schaffen können. In einer Ausführungsform, wie in der Tabelle 2 unten gezeigt ist, werden diverse vorbestimmte Zeiträume für eine von einem Nutzer ausgewählte Betätigung von Funktionen zur Enteisung/maximalen Enteisung, für eine von einem Nutzer ausgewählte HWS-Subsystem-Betätigung und für eine automatische HWS-Subsystem-Betätigung während eines Start-Zyklus eines Start-Stopp-Systems ausgewählt. Es wird zu erkennen sein, dass die Werte und Bereiche für Temperatureinstellungen, Zeitsteuerungseinstellungen etc. lediglich repräsentativ und nicht einschränkend sind und falls notwendig von dem Hersteller gemäß den Umgebungsbedingungen, geografischen Orten und sonstigen Faktoren eingestellt werden können.

Tabelle 2. Vorgeschlagene Zeitsteuerungseinstellungen bei Umgebungstemperatur während eines Auto-Stopps
Umgebungstemperatur (° C)	Zeitsteuerung für Nutzerauswahl (Minuten)	Zeitsteuerung für maximales Enteisen (Minuten)	Zeitsteuerung für Auto-HWS (Minuten)
–18–0	15	15	≤ 15
–1–5	15	15	≤ 6
5–15	10	10	≤ 4
> 15	8	8	≤ 2

Wie zu erkennen sein wird, ist durch die Verwendung einer von der Umgebungstemperatur abhängigen Zeitsteuerung zum Bestimmen einer Betätigungszeit des HWS-Subsystems im Auto-Modus eine kürzere Betätigungszeit und somit ein verringerter Stromverbrauch möglich.
Das Vorherige ist zu Veranschaulichungs- und Beschreibungszwecken dargestellt worden. Es soll nicht erschöpfend sein oder die Ausführungsformen auf die präzise offenbarte Form einschränken. Offenkundige Änderungen und Variationen sind im Lichte der vorherigen Lehren möglich. All diese Änderungen und Variationen liegen im Schutzbereich der beigefügten Ansprüche, wenn sie entsprechend der Breite, zu der sie entsprechend, juristisch und gerechterweise berechtigt sind, interpretiert werden.

Claims

Verfahren zum Verbessern des Betriebs eines Start-Stopp-Systems eines Fahrzeugs, umfassend das Steuern einer einem elektrisch beheizten Windschutzscheibensubsystem (HWS) des Fahrzeugs zugeführten elektrischen Last vor einem Stopp-Zyklus oder einem Start-Zyklus des Start-Stopp-Systems.
Verfahren nach Anspruch 1, das ein Unterbrechen der dem HWS-Subsystem zugeführten elektrischen Last während eines vorbestimmten Zeitraums vor einem bestimmten vorhergesagten Stopp-Zyklus des Start-Stopp-Systems umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, das ein unterschiedliches Zuteilen der zugeführten elektrischen Last zu einer Seite des Passagiers und einer Seite des Fahrers des HWS-Subsystems umfasst.
Verfahren nach Anspruch 3, das ein Verringern der elektrischen Last, die der Seite des Passagiers des HWS-Subsystems zugeführt wird, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 3, das ein unterschiedliches Zuteilen der zugeführten elektrischen Last zu der Seite des Passagiers und der Seite des Fahrers gemäß einem bestimmten Umgebungstemperaturwert umfasst.
Verfahren nach Anspruch 5, das ein unterschiedliches Zuteilen der zugeführten elektrischen Last zu der Seite des Passagiers und der Seite des Fahrers während eines vorbestimmten Zeitraums umfasst.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei der vorbestimmte Zeitraum gemäß dem bestimmten Umgebungstemperaturwert variiert.
Start-Stopp-System für ein Fahrzeug, umfassend mindestens eine Steuerung zum Steuern einer elektrischen Last, die mehreren elektrischen Subsystemen des Fahrzeugs einschließlich mindestens eines elektrisch beheizten Windschutzscheibensubsystems (HWS), von einer Fahrzeugbatterie zugeführt wird; wobei die Steuerung ausgebildet ist, um eine dem HWS-Subsystem zugeführte elektrische Last vor einem Stopp-Zyklus oder einem Start-Zyklus des Start-Stopp-Systems zu verändern.
Start-Stopp-System nach Anspruch 8, wobei die mindestens eine Steuerung ausgebildet ist, um die dem HWS-Subsystem zugeführte elektrische Last während eines vorbestimmten Zeitraums vor einem bestimmten vorhergesagten Stopp-Zyklus des Start-Stopp-Systems zu unterbrechen.
Start-Stopp-System nach Anspruch 8, wobei die mindestens eine Steuerung ausgebildet ist, um die zugeführte elektrische Last einer Seite des Passagiers und einer Seite des Fahrers des HWS-Subsystems unterschiedlich zuzuteilen.
Start-Stopp-System nach Anspruch 10, wobei die mindestens eine Steuerung ausgebildet ist, um die elektrische Last, die der Seite des Passagiers des HWS-Subsystems zugeführt wird, zu verringern.
Start-Stopp-System nach Anspruch 11, wobei die mindestens eine Steuerung ausgebildet ist, um die zugeführte elektrische Last der Seite des Passagiers und der Seite des Fahrers gemäß einem bestimmten Umgebungstemperaturwert unterschiedlich zuzuteilen.
Start-Stopp-System nach Anspruch 12, wobei die mindestens eine Steuerung ausgebildet ist, um die zugeführte elektrische Last der Seite des Passagiers und der Seite des Fahrers während eines vorbestimmten Zeitraums unterschiedlich zuzuteilen.
Start-Stopp-System nach Anspruch 13, wobei der vorbestimmte Zeitraum gemäß dem bestimmten Umgebungstemperaturwert variiert.
Start-Stopp-System nach Anspruch 14, wobei der vorbestimmte Zeitraum durch eine von der Umgebungstemperatur abhängige Zeitsteuerung bestimmt wird.
Fahrzeug, das das Start-Stopp-System nach Anspruch 8 umfasst.
Kraftfahrzeug, umfassend: einen Motor; eine Batterie; ein Start-Stopp-System; ein oder mehrere Subsysteme mit elektrischer Last einschließlich mindestens eines beheizten Windschutzscheibensubsystems (HWS); und mindestens eine Steuerung zum Steuern einer elektrischen Last, die von der Batterie dem HWS-Subsystem zugeführt wird, wobei die Steuerung ausgebildet ist, um eine dem HWS-Subsystem zugeführte elektrische Last vor einem Stopp-Zyklus oder einem Start-Zyklus des Start-Stopp-Systems zu verändern.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 17, wobei die mindestens eine Steuerung ausgebildet ist, um die dem HWS-Subsystem zugeführte elektrische Last während eines vorbestimmten Zeitraums vor einem bestimmten vorhergesagten Stopp-Zyklus des Start-Stopp-Systems zu unterbrechen.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 17, wobei die mindestens eine Steuerung ausgebildet ist, um die zugeführte elektrische Last einer Seite des Passagiers und einer Seite des Fahrers des HWS-Subsystems gemäß einem bestimmten Umgebungstemperaturwert und einem vorbestimmten Zeitraum unterschiedlich zuzuteilen.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 19, das ferner eine von der Umgebungstemperatur abhängige Zeitsteuerung zum Bestimmen des vorbestimmten Zeitraums umfasst.