DE102020100179A1 - Verfahren und system zur start-/stoppsteuerung für einen motor - Google Patents

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Hafiz Khafagy
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Abstract

Die vorliegende Offenbarung stellt Verfahren und ein System zur Start-/Stoppsteuerung für einen Motor bereit. Es werden Verfahren und Systeme zum Verbessern des Betriebs einen Start-/Stoppfahrzeugs, das einen FEAD-angetriebenen AC-Verdichter aufweist, bereitgestellt. Während eines Motorleerlaufstopps wird Duft in eine Fahrzeugkabine über eine in eine Lüftung einer Fahrzeug-AC-Einheit integrierte Duftabgabevorrichtung abgegeben. Der abgegebenen Duft überdeckt muffige Gerüche, die auf einen Verdampfer zurückzuführen sind, wenn der Motor ausgeschaltet ist, wodurch die Dauer des Leerlaufstopps verlängert wird.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Steuern eines Fahrzeugmotors, der mit Start-/Stoppfähigkeiten konfiguriert ist, um eine Dauer eines Motorleerlaufstopps zu verlängern.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Fahrzeugklimatisierungssysteme (air conditioning systems - AC-Systeme) können AC-Verdichter beinhalten, die nicht elektrisch angetrieben sind. Insbesondere können sie durch einen Frontend-Nebenaggregatantrieb (front end accessory drive - FEAD) eines Motors angetrieben werden und können mit dem FEAD über ein System von Riemen und Rollen verbunden sein. Im Betrieb beaufschlagt der AC-Verdichter hindurchströmendes Kühlmittel auf Grundlage von Kabinenklimasteuerungsanforderungen eines Fahrzeugkunden mit Druck. Dies ermöglicht dem Verdichter, die durch den Fahrzeugkunden eingestellte gewünschte Kabinentemperatur zu erfüllen.
  • Ein Problem mit FEAD-angetriebenen Verdichtern besteht darin, dass der Verdichter nicht funktioniert, wenn der Motor ausgeschaltet ist. Infolgedessen kann es, während ein Motor ausgeschaltet ist, zu einem Anstieg der Kühlmitteltemperatur und einer daraus resultierenden Erhöhung der AC-Verdampfertemperatur kommen. Bei einer bestimmten Gebläsedrehzahleinstellung kann die erhöhte Verdampfertemperatur einen unangenehmen muffigen Geruch erzeugen, der in die Fahrgastkabine übertragen wird und zu einem Rückgang der Kabinenluftqualität führt.
  • Es wurden verschiedene Ansätze entwickelt, um die Kabinenluftqualität zu verbessern. Ein beispielhafter Ansatz wird von Matsui et al. in JP2013203354 gezeigt. Darin wird während eines Motorleerlaufstopps, bei dem ein Motor als Reaktion auf einen Rückgang des Drehmomentbedarfs ausgeschaltet wird, ein AC-System (aus einem Heiz- oder Kühlmodus) in einen reinen Lüfter-Modus versetzt und ein Duft wird in Abhängigkeit von der Kabinenlufttemperatur über eine Duftabgabeeinheit in einen Fahrzeuginnenraum abgegeben. Insbesondere wird die Duftabgabe erhöht, wenn die Kabinentemperatur zunimmt.
  • Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben jedoch mögliche Probleme bei derartigen Systemen erkannt. Als ein Beispiel kann der Ansatz einen Rückgang der Kraftstoffeinsparungen, der Reduktion von Abgasemissionen und der Reduktion von Geräuschen, die durch Leerlaufstoppbetriebe erreicht werden, bewirken. Insbesondere kann die Dauer des Motorleerlaufstopps durch eine Verdampfertemperaturbegrenzung begrenzt sein. Um eine bedeutende Zunahme der Verdampfertemperatur und die daraus resultierende Feuchtigkeit, die zu der muffigen Luft führt, zu vermeiden, kann der Motor neugestartet werden müssen, bevor hohe Temperaturen erreicht werden, um sicherzustellen, dass der Kunde den muffigen Geruch nicht erfährt. Infolgedessen wird die Motorausschaltzeit reduziert, was die Möglichkeit von Kraftstoffeffizienz und Emissionseinsparungen reduziert.
  • KURZDARSTELLUNG
  • In einem Beispiel können die vorstehend beschriebenen Probleme durch ein Verfahren angegangen werden, das Folgendes umfasst: Verzögern eines Motorneustarts ab einem Leerlaufstopp durch Abgeben eines Dufts über eine Lüftung in eine Fahrzeugkabine. Auf diese Weise kann ein Motorleerlaufstopp verlängert werden.
  • Als ein Beispiel kann während eines Motorleerlaufstopps eine in ein Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungs-(HLK-)System eines Fahrzeugs integrierte Duftabgabevorrichtung betrieben werden, um die Dauer des Leerlaufstopps zu verlängern. Zum Beispiel kann eine Ausgabe der Duftabgabevorrichtung in Abhängigkeit von einem Geruchs- und/oder Luftqualitätssensor, der an den Innenraum des Fahrzeugs gekoppelt ist, um das Feuchtigkeits-/Muffigkeitsniveau zu messen, das die Fahrgastkabine erreicht, angepasst werden. Wenn die Sensormessung während des Leerlaufstopps einen kalibrierbaren Schwellenwert überschreitet, kann die Diffusionsrate des Dufts erhöht werden, um die Luftqualität an der Lüftung aufzufrischen. Die Diffusionsrate kann adaptiv an die Anzahl der Insassen in dem Fahrzeug (wie etwa über Belegungssensoren erfasst werden kann) angepasst werden. Darüber hinaus kann die Diffusionsrate in Abhängigkeit von der vorhergesagten Dauer des Leerlaufstopps, der Umgebungstemperatur und der Umgebungsfeuchtigkeit angepasst werden.
  • Auf diese Weise kann eine Dauer des Fahrzeugleerlaufstopps verlängert werden, während in einer Fahrzeugkabine eine verbesserte Luftqualität bereitgestellt wird. Durch Reduzieren der Erfordernis, einen Fahrzeugmotor neuzustarten, um einen muffigen Geruch zu vermeiden, werden Vorteile in Zusammenhang mit Motorleerlaufstoppbetrieben, wie etwa reduzierte Kraftstoffeffizienz und Abgasemissionen, über einen längeren Abschnitt eines Fahrzeugfahrzyklus verlängert.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Schutzumfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Zudem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehende oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile vermeiden.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt ein beispielhaftes Fahrzeugsystem, das ein in das Lüftungssystem des Fahrzeugs integriertes Duftabgabesystem aufweist.
    • 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Verlängern einer Dauer von Motorleerlaufstopps über Verbesserungen der Kabinenluftqualität.
    • 3 zeigt ein prognostisches Beispiel für einen Fahrzeugbetrieb mit Kabinengeruchssteuerung während eines Leerlaufstopps bei geringerer U mgebungsfeuchtigkei t.
    • 4 zeigt ein prognostisches Beispiel für einen Fahrzeugbetrieb mit Kabinengeruchssteuerung während eines Leerlaufstopps bei höherer Umgebungsfeuchtigkeit.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Verlängern einer Dauer einer Motorleerlaufstoppsteuerung in einem Fahrzeugsystem, das mit einem in die Lüftungsbetriebe des Fahrzeugs integrierten Duftabgabesystem konfiguriert ist. Ein beispielhaftes Fahrzeugsystem ist in 1 gezeigt. Eine Motorsteuerung kann eine Steuerroutine durchführen, wie etwa die beispielhafte Routine aus 2, um eine Duftabgaberate während eines Motorleerlaufstopps anzupassen, um Motorneustarts aufgrund von muffiger Kabinenluft zu reduzieren. Beispielhafte Fahrzeugbetriebe mit Änderungen einer Rate und eines Zeitpunkts der Duftabgabe während eines Motorleerlaufstopps sind in den 3-4 gezeigt.
  • 1 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem 100. Das Fahrzeugantriebssystem 100 beinhaltet einen Kraftstoff verbrennenden Motor 110 und einen Elektromotor 120. Als ein nicht einschränkendes Beispiel umfasst der Motor 110 eine Brennkraftmaschine und umfasst der Elektromotor 120 einen elektrischen Motor. Der Elektromotor 120 kann dazu konfiguriert sein, eine andere Energiequelle zu nutzen oder zu verbrauchen als der Motor 110. Zum Beispiel kann der Motor 110 einen Flüssigkraftstoff (z. B. Benzin) verbrauchen, um eine Motorleistung zu erzeugen, wohingegen der Elektromotor 120 elektrische Energie verbrauchen kann, um eine Elektromotorleistung zu erzeugen. Demnach kann ein Fahrzeug mit dem Antriebssystem 100 als Hybridelektrofahrzeug (hybrid electric vehicle - HEV) bezeichnet werden.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann in Abhängigkeit von Betriebsbedingungen, denen das Fahrzeugantriebssystem unterliegt, eine Vielfalt unterschiedlicher Betriebsmodi nutzen. Einige dieser Modi können es ermöglichen, dass der Motor 110 in einem abgeschalteten Zustand gehalten (d. h. auf einen abgeschalteten Zustand festgelegt) wird, in dem die Verbrennung von Kraftstoff im Motor unterbrochen ist. Beispielsweise kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug unter ausgewählten Betriebsbedingungen über ein Antriebsrad 130 antreiben, wie durch den Pfeil 122 angegeben, während der Motor 110 abgeschaltet ist.
  • Während anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 auf einen abgeschalteten Zustand festgelegt sein (wie vorstehend beschrieben), während der Elektromotor 120 dazu betrieben werden kann, eine Energiespeichervorrichtung 150 aufzuladen. Zum Beispiel kann der Elektromotor 120 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 empfangen, wie durch den Pfeil 122 angegeben, wobei der Elektromotor die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 124 angegeben. Dieser Betrieb kann als Nutzbremsen des Fahrzeugs bezeichnet werden. Demnach kann der Elektromotor 120 in einigen Ausführungsformen eine Generatorfunktion bereitstellen. In anderen Ausführungsformen kann jedoch stattdessen der Generator 160 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 erhalten, wobei der Generator die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 162 angegeben.
  • Während noch anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 betrieben werden, indem Kraftstoff verbrannt wird, der aus dem Kraftstoffsystem 140 aufgenommen wird, wie durch den Pfeil 142 angegeben. Zum Beispiel kann der Motor 110 betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angegeben, während der Elektromotor 120 abgeschaltet ist. Während anderer Betriebsbedingungen können sowohl der Motor 110 als auch der Elektromotor 120 jeweils betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch die Pfeile 112 bzw. 122 angegeben. Eine Konfiguration, bei der sowohl der Motor als auch der Elektromotor das Fahrzeug selektiv antreiben können, kann als Fahrzeugantriebssystem vom Paralleltyp bezeichnet werden. Es ist zu beachten, dass in einigen Ausführungsformen der Elektromotor 120 das Fahrzeug über einen ersten Satz von Antriebsrädern antreiben kann und der Motor 110 das Fahrzeug über einen zweiten Satz von Antriebsrädern antreiben kann.
  • In anderen Ausführungsformen kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Fahrzeugantriebssystem vom Reihentyp konfiguriert sein, wobei der Motor die Antriebsräder nicht direkt antreibt. Vielmehr kann der Motor 110 betrieben werden, um den Elektromotor 120 mit Leistung zu versorgen, der wiederum das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 antreiben kann, wie durch den Pfeil 122 angegeben. Zum Beispiel kann während ausgewählter Betriebsbedingungen der Motor 110 den Generator 160 antreiben, der wiederum einem oder mehreren von dem Elektromotor 120, wie durch den Pfeil 114 angegeben, oder der Energiespeichervorrichtung 150, wie durch den Pfeil 162 angegeben, elektrische Energie zuführen kann. Als ein anderes Beispiel kann der Motor 110 betrieben werden, um den Elektromotor 120 anzutreiben, der wiederum eine Generatorfunktion bereitstellen kann, um die Motorleistung in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie zur späteren Verwendung durch den Elektromotor in der Energiespeichervorrichtung 150 gespeichert werden kann.
  • Das Kraftstoffsystem 140 kann einen oder mehrere Kraftstoffspeichertanks 144 zum Speichern von Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs beinhalten. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 144 einen oder mehrere Flüssigkraftstoffe speichern, einschließlich unter anderem: Benzin, Diesel und Alkoholkraftstoffe. In einigen Beispielen kann der Kraftstoff als ein Gemisch aus zwei oder mehr unterschiedlichen Kraftstoffen an Bord des Fahrzeugs gespeichert sein. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 144 dazu konfiguriert sein, ein Gemisch aus Benzin und Ethanol (z. B. E10, E85 usw.) oder ein Gemisch aus Benzin und Methanol (z. B. MIO, M85 usw.) zu speichern, wodurch diese Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Motor 110 zugeführt werden können, wie durch den Pfeil 142 angegeben. Es können noch andere geeignete Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Motor 110 zugeführt werden, wobei sie in dem Motor verbrannt werden können, um eine Motorausgangsleistung zu erzeugen. Die Motorleistung kann dazu verwendet werden, das Fahrzeug anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angegeben, oder um die Energiespeichervorrichtung 150 über den Elektromotor 120 oder den Generator 160 wiederaufzuladen.
  • In einigen Ausführungsformen kann die Energiespeichervorrichtung 150 dazu konfiguriert sein, elektrische Energie zu speichern, die anderen elektrischen Verbrauchern (als dem Elektromotor) zugeführt werden kann, die sich an Bord des Fahrzeugs befinden, wozu Kabinenheizung und Klimatisierung, Motorstart, Scheinwerfer, Audio- und Videosysteme im Innenraum usw. gehören. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 eine/n oder mehrere Batterien und/oder Kondensatoren beinhalten.
  • Ein Steuersystem 190 kann mit einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 kommunizieren. Das Steuersystem 190 kann sensorische Rückmeldungsinformationen von einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 empfangen. Darüber hinaus kann das Steuersystem 190 als Reaktion auf diese sensorische Rückmeldung Steuersignale an eines oder mehrere von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 senden. Das Steuersystem 190 kann eine Anzeige einer von einem Fahrzeugführer angeforderten Ausgabe des Fahrzeugantriebssystems von einem Fahrzeugführer 102 empfangen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 eine sensorische Rückmeldung von dem Pedalpositionssensor 194 empfangen, der mit dem Pedal 192 kommuniziert. Das Pedal 192 kann sich schematisch auf ein Bremspedal und/oder ein Fahrpedal beziehen.
  • Die Energiespeichervorrichtung 150 kann periodisch elektrische Energie aus einer Leistungsquelle 180 aufnehmen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (z. B. nicht Teil des Fahrzeugs ist), wie durch den Pfeil 184 angegeben. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Plugin-Hybridfahrzeug (HEV) konfiguriert sein, wodurch der Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie aus der Leistungsquelle 180 über ein Übertragungskabel 182 für elektrische Energie zugeführt werden kann. Während eines Wiederaufladebetriebs der Energiespeichervorrichtung 150 anhand der Stromquelle 180 kann das elektrische Übertragungskabel 182 die Energiespeichervorrichtung 150 und die Stromquelle 180 elektrisch koppeln. Während das Fahrzeugantriebssystem betrieben wird, um das Fahrzeug anzutreiben, kann das elektrische Übertragungskabel 182 zwischen der Leistungsquelle 180 und der Energiespeichervorrichtung 150 getrennt sein. Das Steuersystem 190 kann die in der Energiespeichervorrichtung gespeicherte Menge an elektrischer Energie, die als Ladezustand (state of charge - SOC) bezeichnet werden kann, feststellen und/oder steuern.
  • In anderen Ausführungsformen kann das elektrische Übertragungskabel 182 weggelassen werden, wobei elektrische Energie drahtlos an der Energiespeichervorrichtung 150 aus der Leistungsquelle 180 empfangen werden kann. Zum Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie über eines oder mehrere von elektromagnetischer Induktion, Funkwellen und elektromagnetischer Resonanz aus der Leistungsquelle 180 aufnehmen. Demnach versteht es sich, dass ein beliebiger geeigneter Ansatz zum Wiederaufladen der Energiespeichervorrichtung 150 aus einer Leistungsquelle, die nicht Teil des Fahrzeugs ist, wie etwa aus Solar- oder Windenergie, verwendet werden kann. Auf diese Art und Weise kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug antreiben, indem eine andere Energiequelle verwendet wird als der Kraftstoff, der durch den Motor 110 verwendet wird.
  • Das Kraftstoffsystem 140 kann periodisch Kraftstoff aus einer Kraftstoffquelle aufnehmen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 betankt werden, indem Kraftstoff über eine Kraftstoffabgabevorrichtung 170 empfangen wird, wie durch Pfeil 172 angegeben. In einigen Ausführungsformen kann der Kraftstofftank 144 dazu konfiguriert sein, den von der Kraftstoffabgabevorrichtung 170 empfangenen Kraftstoff zu speichern, bis er dem Motor 110 zur Verbrennung zugeführt wird. In einigen Ausführungsformen kann das Steuersystem 190 eine Angabe des Füllstands des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist, über einen Füllstandsensor empfangen. Der Füllstand des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist (z. B. wie durch den Füllstandsensor festgestellt), kann dem Fahrzeugführer zum Beispiel über eine Kraftstoffanzeige oder eine Angabe in einem Fahrzeugarmaturenbrett 196 kommuniziert werden.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann zudem einen Umgebungstemperatur-/- luftfeuchtigkeitssensor 198 und einen Rollstabilitätssteuersensor wie etwa (einen) Querbeschleunigungs- und/oder Längsbeschleunigungs- und/oder Gierratensensor(en) 199 beinhalten. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann (eine) Anzeigeleuchte(n) und/oder eine textbasierte Anzeige, auf der einem Fahrzeugführer Nachrichten angezeigt werden, beinhalten. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann zudem verschiedene Eingabeabschnitte zum Empfangen einer Fahrzeugführereingabe wie etwa Knöpfe, Touchscreens, Spracheingabe/- erkennung usw. beinhalten. Beispielsweise kann das Fahrzeugarmaturenbrett 196 eine Auftanktaste 197 beinhalten, die durch einen Fahrzeugführer manuell betätigt oder gedrückt werden kann, um das Betanken einzuleiten. Beispielsweise kann, wie nachstehend ausführlicher beschrieben, als Reaktion darauf, dass der Fahrzeugführer die Auftanktaste 197 betätigt, der Druck in einem Kraftstofftank in dem Fahrzeug herabgesetzt werden, sodass das Betanken durchgeführt werden kann.
  • In einer alternativen Ausführungsform kann das Fahrzeugarmaturenbrett 196 Audionachrichten ohne Anzeige an den Bediener kommunizieren. Darüber hinaus kann/können der/die Sensor(en) 199 einen Vertikalbeschleunigungsmesser zum Angeben von Straßenunebenheiten beinhalten. Diese Vorrichtungen können mit dem Steuersystem 190 verbunden sein. In einem Beispiel kann das Steuersystem als Reaktion auf den/die Sensor(en) 199 die Motorleistung und/oder die Radbremsen einstellen, um die Fahrzeugstabilität zu erhöhen.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ein Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungs-(HLK-)System 185 beinhalten. Das HLK-System 185 kann dazu konfiguriert sein, einen klimagesteuerten Luftstrom über die Lüftung 187 in einen Kabinenraum 186 des Fahrzeugs bereitzustellen. Das HLK-System 185 kann eine Klimatisierungseinheit (AC unit - AC-Einheit) 173 beinhalten, die einen AC-Verdichter 188 und einen Verdampfer 189 aufweist. Der AC-Verdichter 188 ist für das Zirkulieren von Kühlmittel über Verdampferwindungen zuständig. In dem vorliegenden Beispiel ist der Verdichter 188 ein nicht elektrischer Verdichter, der über eine(n) oder mehrere Riemen und Rollen an ein Frontend-Nebenaggregatantrieb (front end accessory drive - FEAD) 174 des Motors 10 gekoppelt ist. Infolgedessen wird der Verdichter 188 über den Motor 110 betrieben und demnach wird der Verdichter 188 nicht betrieben, wenn der Motor ausgeschaltet ist. Ein Gebläse 175 der AC-Einheit 173 saugt aus der Atmosphäre angesaugte Luft über die Verdampferwindungen 189, wo der strömenden Luft Wärme entzogen wird und die entzogene Wärme verwendet wird, um das zirkulierende Kühlmittel zu erwärmen. Das erwärmte Kühlmittel wird dann zu einem Kondensator der AC-Einheit zirkuliert, wo das Kühlmittel gekühlt wird, sodass es wieder durch den Verdampfer zirkuliert werden kann. Die Einstellungen des Gebläses 175 sowie die Rate, mit der Kühlmittel durch den AC-Verdichter 188 zirkuliert wird, werden in Abhängigkeit von Kabinenklimasteuerungseinstellungen, die von einem Fahrzeugführer über die Kabinenklimasteuertasten 178 auf der Schnittstelle 196 ausgewählt werden, bestimmt.
  • Ein Duftabgabesystem 176 kann außerdem zum Abgeben eines Dufts in die Kabine 186 an eine Lüftung 187 gekoppelt sein. In einem Beispiel kann das Duftabgabesystem 176 in das HLK-System 185, wie etwa ein Gebläse der AC-Einheit, integriert sein. In einigen Beispielen kann das Duftabgabesystem mehrere an verschiedene Lüftungen gekoppelte Duftabgabevorrichtungen beinhalten, wie etwa eine erste Vorrichtung, die an eine erste vordere Lüftung (die an einen vorderen Bereich der Fahrzeugkabine 186 gekoppelt ist) gekoppelt ist, und eine zweite Vorrichtung, die an eine zweite hintere Lüftung (die an einen hinteren Bereich der Fahrzeugkabine gekoppelt ist) gekoppelt ist. Die Duftabgabevorrichtung 176 kann eine oder mehrere Komponenten beinhalten, wie etwa einen Tank zum Speichern eines Dufts in einer flüssigen Form (z. B. ätherisches Öl oder Duftwasser), eine Heizvorrichtung zum Erwärmen der Flüssigkeit, wenn eine Abgabe erforderlich ist, einen Diffuser, der eine Düse zum Abgeben des Dufts aufweist, und einen Lüfter zum Variieren der Rate, mit der der Duft verbreitet wird. Auf Grundlage einer Benutzereingabe kann eine Steuerung die Einstellung des Lüfters der Duftabgabevorrichtung anpassen, um die Duftdiffusion zu erhöhen oder zu verringern. Zum Beispiel kann eine Gebläselüfterdrehzahl erhöht oder verringert werden. Als ein anderes Beispiel kann die abgegebene Duftmenge erhöht oder verringert werden.
  • In einigen Beispielen kann der Tank der Duftabgabevorrichtung 176 dazu konfiguriert sein, mehrere Düfte zu speichern, wobei ein Duft, der während des Vorrichtungsbetriebs verbreitet wird, durch einen Fahrzeugführer aus den mehreren verfügbaren Duftoptionen auswählbar ist. In weiteren Beispielen kann die Duftabgabevorrichtung unterschiedliche Düfte auf Grundlage des Zielorts abgeben, wie etwa einen ersten Duft in einen vorderen Kabinenbereich (wo sich ein Fahrer befindet) und einen zweiten anderen Duft in einen hinteren Kabinenbereich (wo sich ein Beifahrer befindet). Darüber hinaus kann die Duftabgabe mit der Lieferung von zugehörigen akustischen und visuellen Inhalten an eine Anzeige oder Schnittstelle des Fahrzeugs über eine Steuerung koordiniert werden. Zum Beispiel kann eine Steuerung Fotos, Bilder, Textnachrichten und/oder Audionachrichten mit Inhalten, die sich auf den abgegebenen Duft beziehen, an die Fahrzeugschnittstelle 196 liefern. Zum Beispiel können die angezeigten Inhalte die abgegebenen Geruchsarten erklären. In noch anderen Beispielen kann die Geruchsart, die ausgewählt wird, auf Fahrereinstellungen und/oder durch den Fahrer vordefinierten Auswahlen basieren.
  • Das Fahrzeug 100 kann ein Start-/Stoppfahrzeug sein, bei dem der Motor 110 dazu konfiguriert ist, selektiv deaktiviert zu werden, wenn Leerlaufstoppbedingungen erfüllt sind, wie etwa wenn das Fahrzeug an einer Ampel angehalten wird und der Drehmomentbedarf reduziert wird. Zu diesem Zeitpunkt kann die Motorkraftstoffzufuhr deaktiviert werden und der Motor kann in den Ruhezustand ausdrehen. Wenn dann die Neustartbedingungen erfüllt sind, wie etwa wenn der Betreiber das Gaspedal betätigt, kann die Motorkraftstoffzufuhr wiederaufgenommen werden und der Motor kann hochdrehen. Die Leerlaufstoppbetriebe ermöglichen Kraftstoffeinsparungen, eine Reduktion von Fahrzeugemissionen sowie eine Reduktion von Geräuschen, Schwingungen und Rauigkeit (noise, vibration and harshness - NVH) des Motors.
  • Wie vorstehend beschrieben wird der AC-Verdichter 188 durch den FEAD 174 angetrieben und kann demnach nicht betrieben werden, wenn der Motor ausgeschaltet oder im Leerlauf gestoppt ist. Insbesondere funktioniert der AC-Verdichter im Fall eines durch den FEAD angetriebenen AC-Verdichters über Leistungsversorgung aus dem FEAD, wenn der Motor läuft. Der Verdichter arbeitet dann an der Druckbeaufschlagung des Kühlmittels auf Grundlage von Klimabefehlen aus Kundeneinstellungen, um die gewünschte Kabinentemperatur zu erreichen. Wenn der Motor ausgeschaltet ist, funktioniert der Verdichter nicht, was zu einer Erhöhung der Kühlmitteltemperatur und einer daraus resultierenden höheren Verdampfertemperatur führt. Bei einer bestimmten Gebläsedrehzahleinstellung kann der unangenehme muffige Geruch, der aus der erhöhten Verdampfertemperatur resultiert, in den Fahrgastkabinenraum 186 übertragen werden und zu einer unerwünschten Klimaluftqualität führen. Bei Start-/Stoppfahrzeugen mit einem nicht elektrischen AC-Verdichter kann die Dauer des Leerlaufstopps durch eine Verdampfertemperaturbegrenzung begrenzt sein. Um eine Zunahme der Verdampfertemperatur über einem Schwellenwert und die daraus resultierende Feuchtigkeit, die zu der muffigen Luft führt, zu vermeiden, kann der Motor neugestartet werden müssen, bevor hohe Temperaturen erreicht werden, um sicherzustellen, dass der Kunde den muffigen Geruch nicht erfährt. Dies kann die Motorausschaltzeit und die Möglichkeit von Kraftstoffeffizienz und Emissionseinsparungen reduzieren.
  • Wie in dieser Schrift in Bezug auf 2 ausgeführt kann eine Steuerung während eines Motorleerlaufstopps die Duftfreisetzung von der Duftabgabevorrichtung 176 in den Kabinenraum 186 anpassen, um eine verbesserte Kabinenluftqualität zu erhalten. Dies ermöglicht, dass eine Leerlaufstoppdauer verlängert wird, indem die Erfordernis, den Motor neuzustarten, um einen muffigen Geruch in der Kabine zu vermeiden, verzögert wird. Durch Verlängern der Dauer eines Leerlaufstopps wird die Kraftstoffeffizienz verbessert. Eine Steuerung kann eine Rate und einen Zeitpunkt der Duftfreisetzung in Abhängigkeit von Kabinenbedingungen, wie etwa der Kabinenfeuchtigkeit und -temperatur sowie dem Kabinenbelegungsniveau, anpassen. Beispielhafte Anpassungen im Hinblick auf Unterschiede der Feuchtigkeit und ihre Auswirkung auf die Luftqualität sind unter Bezugnahme auf die 3-4 gezeigt.
  • Das Steuersystem 190 empfängt Informationen von einer Vielzahl von Sensoren und sendet Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren. Die Vielzahl von Sensoren kann zum Beispiel die Fahrzeugsensoren 199, den Umgebungsfeuchtigkeitssensor 198, Luftqualitätssensoren, die Auftanktaste 197, Klimasteuertaste 178 usw. beinhalten Die Vielzahl von Aktoren kann Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, das Gebläse 189, den AC-Verdichter 188 und an eine Duftfreisetzungsvorrichtung 176 gekoppelte Lüfter beinhalten. Das Steuersystem 190 kann eine Steuerung beinhalten, die Eingangsdaten von den verschiedenen Sensoren empfängt, die Eingangsdaten verarbeitet und die Aktoren als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten auf Grundlage einer darin programmierten Anweisung oder eines darin programmierten Codes, die einer oder mehreren Routinen entsprechen, auslöst. Eine beispielhafte Steuerroutine wird in dieser Schrift im Hinblick auf 2 beschrieben. Auf diese Weise empfängt die Steuerung Signale von den verschiedenen Sensoren und setzt die verschiedenen Aktoren ein, um den Motorbetrieb auf der Grundlage der empfangenen Signale und Anweisungen anzupassen, die in einem Speicher der Steuerung gespeichert sind. Als ein Beispiel kann die Steuerung als Reaktion auf eine Betreiberanforderung in Bezug auf Kabinengeruch den Lüfter der Duftabgabevorrichtung betreiben, um eine kontrollierte Menge an Duft in den Kabinenraum freizusetzen. Zusätzlich kann die Steuerung während eines Motorleerlaufstopps die Lüftereinstellung für die Duftabgabevorrichtung auf Grundlage einer geschätzten Kabinenluftqualität automatisch anpassen, um eine Dauer des Motorleerlaufstopps zu verlängern.
  • Unter Bezugnahme auf 2 ist nun ein beispielhaftes Verfahren 200 zum Anpassen des Betriebs der Duftabgabevorrichtung in einem Fahrzeug, das einen nicht elektrischen FEAD-angetriebenen AC-Verdichter aufweist, gezeigt. Durch Freisetzen eines Dufts während eines Leerlaufstopps, um einen muffigen Kabinengeruch zu überdecken, wird eine Häufigkeit von frühzeitigen Motorneustarts, um die Kabinenluftqualität zu verbessern, reduziert. Anweisungen zum Durchführen des Verfahrens 200 können durch eine Steuerung auf Grundlage von Anweisungen, die in einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorangehend in Bezug auf 1 beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Motoraktoren des Motorsystems einsetzen, um den Motorbetrieb gemäß den nachstehend beschriebenen Verfahren anzupassen.
  • Bei 202 beinhaltet das Verfahren das Schätzen und/oder Messen von Betriebsbedingungen des Motors und Fahrzeugs. Dies kann zum Beispiel Motordrehzahl, Drehmomentbedarf, Ladedruck, Motorverdünnung, Motortemperatur, Krümmerdruck, Fahrzeuggeschwindigkeit, Kabinenklimasteuerungseinstellung, Umgebungstemperatur, Druck und Feuchtigkeit, Kabinenluftqualität usw. beinhalten.
  • Bei 204 werden Leerlaufbedingungen des Motors beurteilt. Leerlaufbedingungen des Motors können bestätigt werden, wenn zum Beispiel der Motor betrieben wird (z. B. Verbrennung durchführt), der Ladezustand (state of charge - SOC) einer Systembatterie höher als ein voreingestellter Mindestschwellenwert ist (z. B. über 30 % SOC), die Fahrzeugbetriebsgeschwindigkeit innerhalb eines gewünschten Bereichs liegt (z. B. weniger als 30 mph), eine Klimatisierungseinheit des Fahrzeugs keine Anforderung zum Betreiben eines Verdichters ausgegeben hat, die Ansauglufttemperatur innerhalb eines Sollbereichs liegt, die Motorkühlmitteltemperatur über einem Schwellenwert liegt und das vom Fahrer angeforderte Drehmoment geringer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. Alle Leerlaufstoppkriterien des Motors müssen bestätigt sein, damit ein Motorleerlaufstopp bestätigt werden kann. Wenn ein beliebiges der Kriterien nicht erfüllt ist, wird der Motorleerlaufstopp nicht bestätigt. Wenn die Leerlaufbedingungen des Motors nicht bestätigt sind, wird der Motor weiterhin gedreht, wobei Kraftstoff in den Motorzylindern verbrannt wird. Das Verfahren geht dann zu 206 über.
  • Bei 206 können, während der Motor weiter betrieben wird, Klimasteuerungseinstellungen für das Fahrzeug abgerufen werden. Zum Beispiel können die von einem Fahrzeuginsassen angeforderten Klimasteuerungseinstellungen über eine Betreiberauswahl von Klimasteuertasten an einer Fahrzeugschnittstelle (z. B. Armaturenbrett) abgerufen werden. Die Klimasteuerungseinstellungen können zum Beispiel eine gewünschte Kabinentemperatur und eine gewünschte Gebläse- oder Lüftereinstellung beinhalten. Bei 208 beinhaltet das Verfahren das Anpassen der Ausgabe eines AC-Verdichters auf Grundlage der von dem Betreiber gewählten Klimasteuerungseinstellungen, während der AC-Verdichter über einen Motor-FEAD betrieben wird. Hierbei ist der AC-Verdichter ein nicht elektrischer FEADangetriebener Verdichter.
  • Bei 210 wird bestimmt, ob ein Fahrzeuginsasse einen Kabinenduft angefordert hat. Zum Beispiel kann ein Fahrzeugführer über Betätigung einer Dufttaste an einem FahrzeugArmaturenbrett anfordern, dass ein Duft in die Fahrzeugkabine abgeben wird. Lautet die Antwort Ja, beinhaltet das Verfahren bei 212 das Abgeben des Dufts in die Kabine über Betätigung einer Duftabgabevorrichtung, die in das HLK-System des Fahrzeugs integriert ist. In einem Beispiel kann die Steuerung einen Lüfter und/oder eine Heizvorrichtung der Duftabgabevorrichtung betätigen, um den Duft abzugeben. Die abgegebene Duftmenge kann in Abhängigkeit von den Klimasteuerungseinstellungen angepasst werden, wie etwa auf Grundlage der Einstellungen eines Gebläses der AC-Einheit. Wenn zum Beispiel die abzugebende Menge des Dufts zunimmt, kann eine Lüfterdrehzahl der Duftabgabevorrichtung erhöht werden. Das Verfahren kehrt dann zu 204 zurück, um die Leerlaufbedingungen des Motors zu überwachen. Wenn der Fahrzeuginsasse keinen Kabinenduft angefordert hat, geht das Verfahren zu 214 über, um keinen Duft abzugeben und kehrt dann zu 204 zurück, um mit dem Überwachen der Leerlaufbedingungen des Motors fortzufahren.
  • Wenn bei 204 die Leerlaufbedingungen des Motors bestätigt werden (wie etwa wenn alle Leerlaufkriterien erfüllt sind), geht das Verfahren zu 220 über, um den Motor auszuschalten. Dies beinhaltet das Aussetzen der Kraftstoffzufuhr zu den Motorzylindern und das Ausdrehen des Motors in den Ruhezustand. Bei 222 beinhaltet das Verfahren das Schätzen der Kabinenbedingungen, während der Motor sich im Leerlaufstopp befindet. Geschätzte Kabinenbedingungen können die Kabinentemperatur und -feuchtigkeit beinhalten, wie über dedizierte Kabinensensoren geschätzt. Geschätzte Kabinenbedingungen können ferner die Kabinenluftqualität beinhalten, wie über einen an die Fahrzeugkabine gekoppelten Luftqualitäts- oder Geruchssensor abgeleitet.
  • Bei 224 beinhaltet das Verfahren das automatische Anpassen eines Zeitpunkts der Duftabgabe in die Kabine auf Grundlage von Kabinenbedingungen, die während des Leerlaufs geschätzt werden. Demnach wird, da der AC-Verdichter ein nicht elektrischer Verdichter ist, der durch den FEAD angetrieben wird, wenn der Motor im Leerlauf gestoppt ist, der AC-Verdichter ebenfalls angehalten. Dies führt zu einer schrittweisen und letztendlichen Temperaturanstieg des Kühlmittels, das in dem Verdampfer stagniert, und einer schrittweisen Erhöhung der Verdampfertemperatur. Dies wiederum erzeugt einen muffigen Geruch, der den Kabinenraum durchdringen und bei den Fahrzeuginsassen Unbehagen erzeugen kann. Wenn die Luftqualität abnimmt, kann der Motor früher neugestartet werden müssen als anderenfalls vorgesehen, um den muffigen Geruch zu beseitigen. Durch Abgeben eines Dufts über die Duftabgabevorrichtung und Anpassen des Zeitpunkts und der Rate der Diffusion auf Grundlage von Kabinenbedingungen während des Leerlaufstopps kann jedoch die Kabinenluftqualität verbessert werden und der bevorstehende Motorneustart verzögert werden. Das Verlängern der Dauer des Motorleerlaufstopps erhöht die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs und reduziert Abgasemissionen.
  • Das Anpassen des Zeitpunkts beinhaltet bei 226 das Verzögern der Einleitung einer Duftabgabe während des Leerlaufstopps, wenn die Umgebungsfeuchtigkeit geringer ist (z. B. geringer als ein Schwellwert ungleich Null). Als ein anderes Beispiel beinhaltet das Verfahren bei 228 das Vorziehen der Einleitung einer Duftabgabe während des Leerlaufstopps, wenn die Umgebungsfeuchtigkeit höher ist (z. B. höher als der Schwellwert ungleich Null). Demnach kann die Kabinenluftqualität und der muffige Geruch durch Kabinenbedingungen, wie etwa Umgebungsfeuchtigkeit, beeinflusst werden. Wenn die Umgebungsfeuchtigkeit erhöht ist, nimmt die Wahrscheinlichkeit, dass ein muffiger Geruch während eines Leerlaufstopps auftritt zu und selbst wenn der Duft abgegeben wird, kann er nur eine begrenzte Auswirkung haben. Anders ausgedrückt, selbst wenn der Duft abgegeben wird, kann es wahrscheinlich sein, dass der Motorneustart bald erfolgt. In einem derartigen Szenario kann die Steuerung die Verwendung von Duft begrenzen, wie etwa durch Bereitstellen eines kurzen Duftstoßes, sobald der Motor im Leerlauf gestoppt wird. Der kurze Schwall kann eine über eine kurze Dauer abgegebene Menge von Duft beinhalten. In noch anderen Beispielen kann die Steuerung keinen Duft bereitstellen, wenn die Umgebungsfeuchtigkeit erhöht ist und der Motorneustart bevorsteht.
  • Wenn dahingegen die Umgebungsfeuchtigkeit geringer ist, nimmt die Wahrscheinlichkeit, dass ein muffiger Geruch während eines Leerlaufstopps auftritt ab und der Duft kann eine größere Auswirkung haben, wenn er abgegeben wird. Anders ausgedrückt, dann mit dem Abgeben von Duft der Motorneustart weiter nach hinten verschoben werden und die Leerlaufstoppdauer kann verlängert werden (unter der Voraussetzung, dass der Motor nicht aus anderen Gründen, wie etwa aufgrund eines Betreiberdrehmomentbedarfs, neugestartet wird). In einem derartigen Szenario kann die Steuerung versuchen, die Verwendung von Duft zu verlängern, wie etwa indem sie damit beginnt, den Duft bereitzustellen, nachdem eine Dauer vergangen ist, seit der Motor im Leerlauf gestoppt wurde. Darüber hinaus kann der Duft langsam und allmählich abgegeben werden, wie etwa über eine Menge von Duft, die über eine lange Dauer abgegeben wird. Beispielhafte Betriebe sind unter Bezugnahme auf die 3-4 gezeigt. In noch weiteren Beispielen kann, wenn die Umgebungsfeuchtigkeit zu nimmt, Duft in einer größeren Menge und/oder mit einer höheren Rate abgegeben werden, um zusätzliche Frische bereitzustellen.
  • Es versteht sich, dass während das Beispiel in Bezug auf eine erhöhte Kabinenfeuchtigkeit beschrieben wird, der Zeitpunkt der Duftabgabe gleichermaßen in Abhängigkeit von der Kabinentemperatur angepasst werden kann. Dabei kann Duft früher abgegeben werden, wenn die Temperatur erhöht ist und es wahrscheinlich ist, dass der muffige Geruch früher bei dem Leerlaufstopp auftritt und Duft kann später abgegeben werden, wenn die Umgebungsfeuchtigkeit geringer ist und es wahrscheinlich ist, dass der muffige Geruch später bei dem Leerlaufstopp auftritt. Alternativ kann die Steuerung bei höheren Umgebungstemperaturen die Menge und die Rate der Duftabgabe erhöhen, um eine zusätzliche geruchshemmenden Wirkung bereitzustellen.
  • Bei 230 beinhaltet das Verfahren ferner das Anpassen einer Rate der Duftabgabe in die Fahrzeugkabine während des Motorleerlaufstopps auf Grundlage von Kabinenbedingungen. Als ein Beispiel wird bei 232 der Duft bei geringerer Feuchtigkeit mit einer geringeren Rate und bei höherer Feuchtigkeit mit einer höheren Rate abgegeben. Als ein anderes Beispiel wird bei 234 der Duft bei geringerer Feuchtigkeit mit einer höheren Rate abgegeben, wenn die Kabinenbelegung zunimmt. Als ein anderes Beispiel kann eine Geruchs- und/oder Luftqualitätssensor in dem Innenraum des Fahrzeugs verwendet werden, um das Feuchtigkeits-/Muffigkeitsniveau zu messen, das die Fahrgastkabine erreicht. Wenn die Sensormessung während des Motorleerlaufstopps einen kalibrierbaren Schwellenwert überschreitet, kann die Steuerung eine Erhöhung der Diffusionsrate des Dufts befehlen, um die Luftqualität an der Lüftung aufzufrischen.
  • Die Diffusionsrate kann an die Anzahl der Insassen in dem Fahrzeug, wie über Belegungssensoren, Insassengewichtserfassungssensoren und/oder Sicherheitsgurtsensoren erfasst) angepasst werden. Wenn zum Beispiel eine Eingabe von dem Belegungssensor angibt, dass nur der Fahrersitz besetzt ist, kann die Steuerung die Klimasteuerungslüftungen anpassen, um den Duft zu dem Fahrer zu leiten und die Duftdiffusionsmenge und -rate auf ein Mindestniveau reduzieren. Als ein anderes Beispiel kann, wenn zusätzlich zu dem Fahrer des Fahrzeugs ein Insasse anwesend ist, die Duftdiffusionsmenge und -rate erhöht werden.
  • Zur weiteren Berücksichtigung zusätzlicher Insassen in dem Fahrzeug, können vordere und hintere Lüftungen der Fahrzeug-AC-Einheit individualisierte Duftabgabeeinheiten beinhalten, sodass Duft selektiv in bestimmte Bereiche der Fahrzeugkabine abgegeben werden kann. Zum Beispiel kann eine hintere Duftabgabeeinheit, die an eine hintere Lüftung gekoppelt ist, als Reaktion auf eine Eingabe von einem hinteren Sitzbelegungssensor und/oder als Reaktion darauf, dass ein hinterer Sicherheitsgurt geschlossen ist selektiv betrieben werden.
  • In einigen Beispielen kann das Duftabgabesystem dazu konfiguriert sein, mehrere Düfte zu speichern und der Betreiber kann einen abzugebenden Duft aus den mehreren Optionen auswählen. Darüber hinaus können unterschiedliche Düfte auf Grundlage des Zielorts abgegeben werden, wie etwa ein erster Duft in einen vorderen Kabinenbereich (wo sich ein Fahrer befindet) und ein zweiter anderer Duft in einen hinteren Kabinenbereich (wo sich ein Beifahrer befindet). Darüber hinaus können Fotos, Bilder, Textnachrichten und/oder Audionachrichten mit Inhalten, die sich auf den abgegebenen Duft beziehen, über eine Fahrzeugschnittstelle bereitgestellt werden. Zum Beispiel können die angezeigten Inhalte die abgegebenen Geruchsarten erklären oder können auf einem verwandten Thema basieren. In noch anderen Beispielen kann die Geruchsart, die ausgewählt wird, auf Grundlage von Fahrereinstellungen und/oder auf Grundlage von durch den Fahrer über Nachrichteneinstellungen, einen Schalter und/oder Audioeinstellungen vordefinierten Auswahlen automatisch ausgewählt werden.
  • Noch weiter kann die Steuerung das Abgeben des Dufts in Abhängigkeit von einer Dauer, die vergangen ist, seit der Motor ausgeschaltet wurde, anpassen. Wenn die Dauer zunimmt, kann die abgegebene Duftmenge erhöht werden. Alternativ kann die Steuerung, bevor der Motor abgeschaltet wird, eine Dauer des Motorleerlaufstopps auf Grundlage von Navigationseingaben, einschließlich Straßenneigung, Straßenbedingungen, Wetterbedingungen, vorhersagen. Die Steuerung kann dann die Diffusionsrate des Dufts so anpassen, dass er für die Dauer anhält oder dass sie die Dauer weiter verlängert.
  • In noch weiteren Beispielen kann die Abgaberate in Abhängigkeit von der Duftverfügbarkeit, wie etwa aus einem Füllstand eines Tanks der Duftabgabevorrichtung abgeleitet, angepasst werden. Wenn zum Beispiel der Füllstand abnimmt, kann die Rate verringert werden.
  • In einigen Beispielen kann die Steuerung außerdem als Reaktion auf das Öffnen eines der Vielzahl von Fenstern das Abgeben des Dufts deaktivieren. Wenn zum Beispiel ein Fahrzeugfenster durch einen Betreiber geöffnet wird, kann über die Zufuhr von frischer Umgebungsluft in den Kabinenraum der muffige Kabinengeruch reduziert und die Kabinenluftqualität verbessert werden. Demnach kann die Steuerung, wenn ein beliebiges der Fahrzeugfenster geöffnet wird, die Duftabgabe deaktivieren. Alternativ kann die Rate der Duftabgabe reduziert werden.
  • Bei 236 kann die Steuerung ferner die Rate der Duftabgabe in Abhängigkeit von AC-Systembedingungen, wie etwa der Verdampfertemperatur, anpassen. Da die Erhöhung der Verdampfertemperatur zu dem muffigen Geruch in der Fahrzeugkabine beiträgt, kann die Steuerung die absolute Temperatur des Verdampfers relativ zu einem Temperaturschwellenwert (über dem der Motor neugestartet werden muss) sowie eine Anstiegsrate der Verdampfertemperatur relativ zu einem Ratenschwellenwert (über dem der Motor neugestartet werden muss) beobachten. Wie vorstehend erörtert kann die Anstiegsrate der Verdampfertemperatur über einen Leerlaufstopp durch die Umgebungstemperatur und - feuchtigkeit beeinflusst werden. Wenn bei 238 die geschätzte Temperaturanstiegsrate an dem Verdampfer höher ist als die Schwellenrate oder wenn die Verdampfertemperatur höher ist als die Schwellentemperatur, beinhaltet das Verfahren bei 242 das Neustarten des Motors. Hierbei wird der Motor neugestartet, obwohl keine Erhöhung des Motordrehmoments vom Betreiber gefordert wird. Das heißt, die Leerlaufstoppbedingung wird aufgrund des Anstiegs der Verdampfertemperatur und des daraus resultierenden Rückgangs der Luftqualität beendet. Das Neustarten des Motors beinhaltet das Wiederaufnehmen der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor und das Wiederaufnehmen der Kraftstoffverbrennung in den Motorzylindern.
  • In noch weiteren Beispielen kann die Steuerung, wenn der Motor in der Leerlaufbedingung automatisch gestoppt wird, wenn der Kunde „Geruchshemmung und/oder Duft“ anfordert, um einen muffigen Geruch zu beseitigen, anstatt den Motor automatisch neuzustarten, die Benutzereinstellung automatisch über einen Hardwareschalter und/oder menügetrieben anpassen, um die Menge an „Geruchshemmung und/oder Duft“, die abgegeben wird, zu erhöhen. Zusätzlich oder optional kann die Steuerung die Gebläselüfterdrehzahl erhöhen. In noch anderen Beispielen können ein oder mehrere automatisch gesteuerte Module der Steuerung auf Grundlage der Rückmeldung von einem Sensor die Menge an Geruchshemmung und/oder Duft und die Lüfterdrehzahl automatisch einstellen, um den muffigen Geruch zu beseitigen.
  • Wenn die geschätzte Temperaturanstiegsrate an dem Verdampfer geringer ist als die Schwellenrate, beinhaltet das Verfahren bei 240 das Bestätigen, ob die Motorneustartbedingungen ansonsten erfüllt sind. In einem Beispiel sind die Motorneustartbedingungen als Reaktion darauf erfüllt, dass der Motor im Leerlauf gestoppt ist, ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt, eine Anforderung erfolgt, einen AC-Verdichter zu betreiben, um Kabinenheizung oder - kühlung bereitzustellen, ein Batterieladezustand unter einem vorbestimmten Schwellenwert (z. B. unter 30 % SOC) liegt, die Motortemperatur (z. B. Kühlmitteltemperatur oder Katalysatortemperatur) unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt, die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein Schwellenwert (z. B. über 3 mph) ist, ein Gaspedal gedrückt und/oder ein Bremspedal freigegeben ist, eine elektrische Motorlast über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt usw. Ein beliebiges der Neustartkriterien muss erfüllt sein, damit die Neustartbedingungen bestätigt werden können. Wenn die Neustartbedingungen erfüllt sind, geht das Verfahren zu 242 über, um den Motor durch Wiederaufnehmen der Kraftstoffzufuhr neuzustarten.
  • Unabhängig von dem Grund, aus dem der Motor bei 244 neugestartet wird, beinhaltet das Verfahren nach dem Neustarten das Neuanpassen der Duftabgabe. Zum Beispiel kann, sobald der Motor neugestartet wurde, bestimmt werden, dass Geruchskontrolle kein Problem mehr ist und die Duftabgabe über das Abgabesystem wird eingestellt. Als ein anderes Beispiel wird die Duftabgabe auf eine Standardmenge und ein Standardniveau (und einen Standardgeruch) zurückgesetzt, wie von dem Betreiber in den Fahrzeugeinstellungen ausgewählt.
  • Beispielhafte Duftabgabebetriebe in einem Fahrzeug während eines Motorleerlaufstopps werden nun unter Bezugnahme auf die 3-4 gezeigt. Die Übersicht 300 aus 3 zeigt ein erstes Beispiel, bei dem die Umgebungsfeuchtigkeit geringer als ein Schwellenwert ist, und die Übersicht 400 zeigt ein zweites Beispiel, bei dem die Umgebungsfeuchtigkeit höher als ein Schwellenwert ist. Hierbei ist das Fahrzeug ein Start-/Stoppfahrzeug.
  • Zuerst unter Bezugnahme auf 3 zeigt die Übersicht 300 bei Verlauf 302 zuerst eine Betreiberpedalposition (PP, die einen Betreiberdrehmomentbedarf angibt) und bei Verlauf 304 eine Motordrehzahl (Ne). Die Motorkraftstoffzufuhr (ein oder aus) ist bei Verlauf 306 gezeigt. Die Luftqualität, wie von einem Sensor abgeleitet, ist bei Verlauf 308 gezeigt. Die Luftqualität wird mit einem Schwellenwert 309 verglichen. Die AC-Verdampfertemperatur ist bei Verlauf 310 gezeigt und der Betrieb eines AC-Verdichters ist bei Verlauf 314 gezeigt. Die Umgebungsfeuchtigkeit ist bei Verlauf 316 relativ zu einem Schwellenwert 317 gezeigt. Der Betrieb einer Duftabgabevorrichtung, einschließlich einer Abgaberate, ist bei Verlauf 312 gezeigt. Alle Verläufe sind entlang der x-Achse über die Zeit dargestellt.
  • Zwischen t0 und t2 wird der Motor mit Kraftstoffzufuhr betrieben (Verlauf 306), wobei Kraftstoff in den Motorzylindern verbrannt wird, um ein Fahrzeug anzutreiben. Das Fahrzeug wird zu diesem Zeitpunkt (Verlauf 316) in einem Gebiet mit einer Umgebungsfeuchtigkeit, die geringer als der Schwellenwert 317 ist, gefahren. Der AC-Verdichter wird über einen FEAD des Motors betrieben, um eine Ausgabe bereitzustellen, die dem Kabinenkühlbedarf des Betreibers entspricht. Da der AC-Verdichter betrieben wird, ist die AC-Verdampfertemperatur niedrig. Die Duftabgabevorrichtung wird nur betrieben, wenn der Betreiber Duft anfordert, wie etwa bei t1. Als Reaktion auf die Anforderung kann die Steuerung einen kurzen Stoß eines angeforderten oder Standarddufts bereitstellen (Verlauf 312). Ebenfalls zwischen t0 und t2 liegt die Luftqualität über dem Schwellenwert 309.
  • Bei t2 sind die Leerlaufstoppbedingungen des Motors erfüllt, wie etwa aufgrund eines Rückgangs des Drehmomentbedarfs. Als Reaktion darauf, dass die Leerlaufbedingungen erfüllt sind, wird die Motorkraftstoffzufuhr unterbrochen und der Motor beginnt, in den Ruhezustand auszudrehen (Verlauf 302). Infolge davon, dass der Motor ausgeschaltet wird, dreht der AC-Verdichter ebenfalls herunter, was zu einer allmählichen Erhöhung der Verdampfertemperatur führt. Die allmähliche Erhöhung der Verdampfertemperatur führt zu einem allmählichen Rückgang der Luftqualität, wie etwa aufgrund dessen, dass ein muffiger Geruch allmählich von dem Verdampfer in die Kabine gelangt.
  • Da die der Umgebungsfeuchtigkeit geringer als ein Schwellenwert ist, ist der Rückgang der Luftqualität langsamer und die Wirkung einer luftauffrischenden Handlung kann größer sein. Um zu ermöglichen, dass der Motorleerlaufstopp, der eingeleitet wird, so weit wie möglich verlängert wird, während die Wirkung der Duftabgabe erhöht wird, wird die Duftabgabevorrichtung erst bei t3 betrieben, obwohl der Leerlaufstopp bei t2 eingeleitet wird. Anders ausgedrückt wird die Duftabgabe von t2 zu t3 verzögert. Darüber hinaus wird, da die Umgebungsfeuchtigkeit geringer als der Schwellenwert ist, der Duft mit einer geringeren Rate (als der bei t1 bereitgestellte Stoß) abgegeben und über eine verlängerte Dauer d1, von t3 bis t5, bereitgestellt. Hierbei wird die Duftabgabe zwischen t3 und t5 als Reaktion auf Kabinenbedingungen während des Leerlaufstopps und ohne eine ausdrückliche Betreibereingabe, die eine Duftabgabe anfordert, zu erfordern, automatisch durchgeführt. Bei t5 wird der Motor aufgrund dessen, dass die Luftqualität trotz Abgabe des Dufts auf den Schwellenwert 309 zurückgegangen ist, neugestartet. Demnach wäre, wenn der Duft nicht abgegeben worden wäre, die Luftqualität mit einer höheren Rate auf den Schwellenwert abgesunken, wie durch den gestrichelten Verlauf 322 angezeigt, und der Motor wäre durch früheres Wiederaufnehmen der Kraftstoffzufuhr bei t4 neugestartet worden, wie durch den gestrichelten Verlauf 320 angezeigt. Somit wird durch Abgeben des Dufts der Motorleerlaufstopp von t4 bis t5 verlängert, was zusätzliche Vorteile im Hinblick auf Kraftstoffeinsparungen und Emissionsreduktionen ermöglicht.
  • Bei t5 wird der Motor durch Wiederaufnehmen der Kraftstoffzufuhr neugestartet. Hierbei wird der Motor als Reaktion auf den Rückgang der Luftqualität, der erfordert, dass der Motor neugestartet wird, und nicht aufgrund eines Betreiberdrehmomentbedarfs (der bei t6 erhalten wird) neugestartet. Wenn bei t5 der Motor neustartet, beginnt auch der Betrieb des AC-Verdichters, die Verdampfertemperatur geht zurück und die Kabinenluftqualität beginnt, sich zu verbessern. Bei t6 wird ein Betreiberdrehmomentbedarf erhalten und eine Motorausgabe wird entsprechend angepasst, um den Drehmomentbedarf zu erfüllen. Danach wird der AC-Verdichter auf Grundlage des Kabinenkühlbedarfs betrieben. Außerdem wird die Duftabgabevorrichtung nur als Reaktion auf eine Betreibereingabe betrieben, wie etwa um nach t6 einen Stoß bereitzustellen.
  • Unter Bezugnahme auf 4 zeigt die Übersicht 400 bei Verlauf 402 nun eine Betreiberpedalposition (PP, die einen Betreiberdrehmomentbedarf angibt) und bei Verlauf 404 eine Motordrehzahl (Ne). Die Motorkraftstoffzufuhr (ein oder aus) ist bei Verlauf 406 gezeigt. Die Luftqualität, wie von einem Sensor abgeleitet, ist bei Verlauf 408 gezeigt. Die Luftqualität wird mit einem Schwellenwert 309 verglichen, der gleich ist wie der Schwellenwert aus 3. Die AC-Verdampfertemperatur ist bei Verlauf 410 gezeigt und der Betrieb eines AC-Verdichters ist bei Verlauf 414 gezeigt. Die Umgebungsfeuchtigkeit ist bei Verlauf 316 relativ zu einem Schwellenwert 317 gezeigt, der gleich ist wie der Schwellenwert aus 3. Der Betrieb einer Duftabgabevorrichtung, einschließlich einer Abgaberate, ist bei Verlauf 412 gezeigt. Alle Verläufe sind entlang der x-Achse über die Zeit dargestellt.
  • Zwischen t0 und t12 wird der Motor mit Kraftstoffzufuhr betrieben (Verlauf 406), wobei Kraftstoff in den Motorzylindern verbrannt wird, um ein Fahrzeug anzutreiben. Das Fahrzeug wird zu diesem Zeitpunkt (Verlauf 416) in einem Gebiet mit einer Umgebungsfeuchtigkeit, die höher als der Schwellenwert 317 ist, gefahren. Der AC-Verdichter wird über einen FEAD des Motors betrieben, um eine Ausgabe bereitzustellen, die dem Kabinenkühlbedarf des Betreibers entspricht. Da der AC-Verdichter betrieben wird, ist die AC-Verdampfertemperatur niedrig. Die Duftabgabevorrichtung wird nur betrieben, wenn der Betreiber Duft anfordert, wie etwa bei t11. Als Reaktion auf die Anforderung kann die Steuerung einen kurzen Stoß eines angeforderten oder Standarddufts bereitstellen (Verlauf 412). Ebenfalls zwischen t0 und t12 liegt die Luftqualität über dem Schwellenwert 309.
  • Bei t12 sind die Leerlaufstoppbedingungen des Motors erfüllt, wie etwa aufgrund eines Rückgangs des Drehmomentbedarfs. Als Reaktion darauf, dass die Leerlaufbedingungen erfüllt sind, wird die Motorkraftstoffzufuhr unterbrochen und der Motor beginnt, in den Ruhezustand auszudrehen (Verlauf 402). Infolge davon, dass der Motor ausgeschaltet wird, dreht der AC-Verdichter ebenfalls herunter. Da die Umgebungsfeuchtigkeit höher als der Schwellenwert ist, führt das Ausschalten des Verdichters zu einem schnelleren Anstieg der Verdampfertemperatur (im Gegensatz zu dem Beispiel aus 3 bei einer geringeren Umgebungsfeuchtigkeit). Die schnellere Erhöhung der Verdampfertemperatur führt zu einem schnelleren Rückgang der Luftqualität (im Gegensatz zu dem Beispiel aus 3 bei einer geringeren Umgebungsfeuchtigkeit), wie etwa aufgrund dessen, dass ein muffiger Geruch allmählich von dem Verdampfer in die Kabine gelangt.
  • Da die der Umgebungsfeuchtigkeit höher als ein Schwellenwert ist, ist der Rückgang der Luftqualität schneller und die Wirkung einer luftauffrischenden Handlung kann geringer sein. Um zu ermöglichen, dass der Motorleerlaufstopp, der eingeleitet wird, so weit wie möglich verlängert wird, während ermöglicht wird, dass die begrenzte Wirkung der Duftabgabe bereitgestellt wird, wird die Duftabgabevorrichtung eingeleitet, sobald der Motorleerlaufstopp bei t12 eingeleitet wird. Anders ausgedrückt wird die Duftabgabe nicht verzögert. Darüber hinaus wird, da die Umgebungsfeuchtigkeit höher als der Schwellenwert ist, der Duft mit einer höheren Rate abgegeben, wie etwa mit der oder um die Rate, mit der der Stoß bei t11 bereitgestellt wird. Darüber hinaus wird der Duft für eine kürzere Dauer d2, von t12 bis t13, bereitgestellt. Hierbei ist die Dauer d2 aus 4 kürzer als die Dauer d1 aus 3. Darüber hinaus ist die Duftabgaberate in dem Beispiel aus 4 höher als die Duftabgaberate in dem Beispiel aus 3.
  • Bei t13 wird der Motor aufgrund dessen, dass die Luftqualität trotz Abgabe des Dufts auf den Schwellenwert 309 zurückgegangen ist, neugestartet. Demnach wäre, wenn der Duft nicht abgegeben worden wäre, die Luftqualität etwas früher auf den Schwellenwert abgesunken, wie durch den gestrichelten Verlauf 422 angezeigt, und der Motor wäre durch früheres Wiederaufnehmen der Kraftstoffzufuhr kurz bevor t13 neugestartet worden, wie durch den gestrichelten Verlauf 420 angezeigt. Somit wird durch Abgeben des Dufts der Motorleerlaufstopp verlängert, jedoch nur um einen geringeren Grad. Durch Begrenzen der Duftabgabe während Bedingungen, wie etwa mit hoher Umgebungsfeuchtigkeit, wenn die Wirkung des Dufts begrenzt ist, kann der Duft für einen späteren Leerlaufbetrieb aufgespart werden, bei dem er eine bedeutendere Wirkung in Bezug auf das Verlängern der Leerlaufstoppdauer hat.
  • Bei t13 wird der Motor durch Wiederaufnehmen der Kraftstoffzufuhr neugestartet. Hierbei wird der Motor als Reaktion auf den Rückgang der Luftqualität, der erfordert, dass der Motor neugestartet wird, und nicht aufgrund eines Betreiberdrehmomentbedarfs (der bei t14 erhalten wird) neugestartet. Wenn bei t13 der Motor neustartet, beginnt auch der Betrieb des AC-Verdichters, die Verdampfertemperatur geht zurück und die Kabinenluftqualität beginnt, sich zu verbessern. Bei t14 wird ein Betreiberdrehmomentbedarf erhalten und eine Motorausgabe wird entsprechend angepasst, um den Drehmomentbedarf zu erfüllen. Danach wird der AC-Verdichter auf Grundlage des Kabinenkühlbedarfs betrieben. Außerdem wird die Duftabgabevorrichtung nur als Reaktion auf eine Betreibereingabe betrieben, wie etwa um bei t16 einen Stoß bereitzustellen. Auf diese Weise wird Duft während eines Motorleerlaufstopps mit einer geringeren Rate und über eine längere Dauer abgegeben, wenn die Wirkung des Dufts eingesetzt werden kann, um den Leerlaufstopp zu verlängern. Im Gegensatz dazu wird die Duftabgabe während eines Motorleerlaufstopps begrenzt, wenn die Wirkung des Dufts den Leerlaufstopp nicht bedeutend verlängern kann.
  • Auf diese Weise kann Duft von einer vorhandenen Duftabgabevorrichtung eines Fahrzeugs adaptiv und rekursiv abgegeben werden, um eine Dauer eines Motorleerlaufstopps zu verlängern. Die technische Wirkung des Abgebens von Duft während eines Fahrzeugleerlaufstopps in einem Fahrzeug, das einen nicht elektrischen, motorgetriebenen AC-Verdichter aufweist, besteht darin, dass ein Rückgang der Luftqualität aufgrund eines Anstiegs der Verdampfertemperatur überdeckt werden kann. Durch Überdecken des muffigen Geruchs von dem Verdampfer wird die Erfordernis, einen Fahrzeugmotor vorzeitig aus einem Leerlaufstopp neuzustarten, um die Luftqualität in der Kabine zu verbessern, reduziert. Durch Verlängern einer Dauer von Motorleerlaufstopps durch Reduzieren vorzeitiger Motorneustarts werden Kraftstoffeinsparungen erhöht, während Abgasemissionen verringert werden. Zusätzlich wird die Kundenzufriedenheit verbessert.
  • Ein beispielhaftes Verfahren für ein Fahrzeug umfasst Verzögern eines Motorneustarts ab einem Leerlaufstopp durch Abgeben eines Dufts über eine Lüftung in eine Fahrzeugkabine während des Leerlaufstopps. In dem vorhergehenden Beispiel werden zusätzlich oder optional eine Rate und ein Zeitpunkt der Abgabe während des Leerlaufstopps in Abhängigkeit von der Umgebungsfeuchtigkeit über einen an einen Duftbehälter gekoppelten Abgabeaktor angepasst. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele wird der Duft zusätzlich oder optional, wenn die Umgebungsfeuchtigkeit höher als ein Schwellenwert ist, mit einer höheren Rate mit einer kürzeren Verzögerung ab dem Deaktivieren der Motorkraftstoffzufuhr bei dem Leerlaufstopp abgegeben; und wenn die Umgebungsfeuchtigkeit geringer als der Schwellenwert ist, wird der Duft mit einer geringeren Rate mit einer längeren Verzögerung ab dem Deaktivieren der Motorkraftstoffzufuhr bei dem Leerlaufstopp abgegeben. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele basiert das Abgeben zusätzlich oder optional ferner auf einer Dauer, die seit dem Deaktivieren der Motorkraftstoffzufuhr bei dem Leerlaufstopp vergangen ist, wobei eine Rate der Abgabe erhöht wird, wenn die Dauer zunimmt. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele wird der Duft zusätzlich oder optional über eine in ein Klimatisierungssystem des Fahrzeugs integrierte Duftabgabevorrichtung abgegeben, wobei eine Rate der Abgabe auf Grundlage der Kabinenluftqualität, wie von einem oder mehreren von einer Temperaturanstiegsrate eines Verdampfers des Klimatisierungssystems und einem Kabinenluftqualitätssensor abgeleitet, angepasst wird. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Klimatisierungssystem zusätzlich oder optional einen Verdichter, der durch einen Frontend-Nebenaggregatantrieb (front end accessory drive - FEAD) des Motors angetrieben wird. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren zusätzlich oder optional das Erfassen der Fahrzeugbelegung, einschließlich einer Anzahl und einer Position von Insassen in dem Fahrzeug, wobei das Abgeben ferner auf der erfassten Fahrzeugkabinenbelegung basiert.
  • Ein anderes beispielhaftes Verfahren für ein Fahrzeug umfasst: Betreiben eines Verdichters einer Fahrzeugklimatisierungseinheit über einen Motor, der Kraftstoff verbrennt; als Reaktion auf einen ersten Motorleerlaufstopp bei einer höheren Umgebungsfeuchtigkeit, Abgeben von Duft in eine Fahrzeugkabine zu einem ersten Zeitpunkt seit dem Deaktivieren von Kraftstoff zu dem Motor und für eine erste Dauer; und als Reaktion auf einen zweiten Motorleerlaufstopp bei einer geringeren Umgebungsfeuchtigkeit, Abgeben von Duft in die Fahrzeugkabine zu einem zweiten Zeitpunkt seit dem Deaktivieren von Kraftstoff zu dem Motor und für eine zweite Dauer, wobei der zweite Zeitpunkt später als der erste Zeitpunkt, die zweite Dauer länger als die erste Dauer ist. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren zusätzlich oder optional ferner das Deaktivieren des Verdichters als Reaktion auf das Deaktivieren von Kraftstoff zu dem Fahrzeug. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele wird Duft zusätzlich oder optional während des ersten Motorleerlaufstopps mit einer ersten Rate und während des zweiten Motorleerlaufstopps mit einer zweiten Rate, die geringer als die erste Rate ist, abgegeben. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiel umfasst das Verfahren zusätzlich oder optional das Überwachen einer Kabinenluftqualität während sowohl des ersten als auch des zweiten Motorleerlaufstopps und das Neustarten des Motors als Reaktion darauf, dass die überwachte Kabinenluftqualität geringer als eine Schwellenluftqualität ist. In einem oder allen der vorhergehenden Beispiele wird der Motor zusätzlich oder optional nach einem ersten Intervall seit dem Deaktivieren von Kraftstoff bei dem ersten Leerlaufstopp neugestartet, und wird der Motor nach einem zweiten Intervall, das länger als das erste Intervall ist, seit dem Deaktivieren von Kraftstoff bei dem zweiten Leerlaufstopp neugestartet. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele wird der Duft zusätzlich oder optional in die Fahrzeugkabine über eine Lüftung von einer Duftabgabevorrichtung, die einen Duftbehälter aufweist, abgegeben, wobei die Vorrichtung in die Fahrzeugklimatisierungseinheit integriert ist. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele basieren zusätzlich oder optional eine Rate und eine Richtung der Abgabe während jedem von dem ersten und dem zweiten Motorleerlaufstopp auf der erfassten Fahrzeugbelegung.
  • Ein anderes beispielhaftes Fahrzeugsystem umfasst: einen Fahrzeugkabinenraum, der einen Belegungssensor zum Schätzen der Kabinenbelegung und einen Luftqualitätssensor zum Schätzen der Kabinenluftqualität beinhaltet; einen Motor; einen Frontend-Nebenaggregatantrieb (front end accessory drive - FEAD), der an eine Kurbelwelle des Motors gekoppelt ist;
    eine Klimatisierungseinheit (AC unit - AC-Einheit), die eine an den Kabinenraum gekoppelte Lüftung, einen Verdichter, der durch den Motor über den FEAD angetrieben wird, und einen an den Verdichter gekoppelten Verdampfer beinhaltet; eine Duftabgabevorrichtung mit einem Duftbehälter, wobei die Abgabevorrichtung in die AC-Einheit integriert und an den Kabinenraum über die Lüftung gekoppelt ist; und eine Steuerung mit in nicht transitorischem Speicher gespeicherten Anweisungen, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Abgeben von Duft in die Fahrzeugkabine, während der Motor Kraftstoff verbrennt, als Reaktion auf eine Betreiberanforderung; und als Reaktion auf einen Motorleerlaufstopp, Deaktivieren der Motorkraftstoffzufuhr und automatisches Abgeben von Duft in den Fahrzeugkabinenraum, wobei ein oder mehrere Abgabeparameter in Abhängigkeit von Eingaben von jedem von dem Belegungssensor und dem Luftqualitätssensor angepasst werden. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhalten der eine oder die mehreren Abgabeparameter zusätzlich oder optional einen Zeitpunkt des Beginns der Abgabe, eine Dauer der Abgabe, eine Rate der Abgabe und eine Richtung der Abgabe, wobei die Rate und Dauer erhöht werden, wenn die Kabinenbelegung zunimmt und/oder die Kabinenluftqualität abnimmt. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet der Kabinenraum zusätzlich oder optional ferner einen Feuchtigkeitssensor zum Schätzen der Umgebungsfeuchtigkeit und einen Temperatursensor zum Schätzen der Kabinentemperatur, wobei ein Zeitpunkt der Abgabe als Reaktion auf den Motorleerlaufstopp in Abhängigkeit von einem oder mehreren von der geschätzten Umgebungsfeuchtigkeit und der geschätzten Kabinentemperatur angepasst wird, wobei der Zeitpunkt verzögert wird, wenn die Feuchtigkeit oder die Temperatur abnimmt. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das automatische Abgeben von Duft in die Fahrzeugkabine als Reaktion auf einen Motorleerlaufstopp zusätzlich oder optional das Abgeben des Dufts, ohne eine Betreiberanforderung zu empfangen. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das System zusätzlich oder optional ferner eine Dufttaste, die an ein Fahrzeugarmaturenbrett gekoppelt ist, und die Steuerung beinhaltet weitere Anweisungen, die bei Ausführung als Reaktion auf eine Betreiberanforderung, die über die Dufttaste empfangen wurde, Duft von der Abgabevorrichtung in den Kabinenraum abgeben, während der Motor läuft. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das System zusätzlich oder optional ferner eine Vielzahl von Fahrzeugfenstern, und die Steuerung beinhaltet weitere Anweisungen, die bei Ausführung als Reaktion auf das Öffnen eines der Vielzahl von Fenstern das Abgeben des Dufts deaktivieren.
  • In einer weiteren Darstellung ist das Motorsystem in einem Hybridelektrofahrzeug gekoppelt. In einer weiteren Darstellung ist das Motorsystem in einem autonomen Fahrzeug gekoppelt.
  • Es ist anzumerken, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Verbrennungsmotor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nicht transitorischem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Verbrennungsmotorhardware ausgeführt werden. Die in dieser Schrift beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Betriebe und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Betriebe und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Zudem können die beschriebenen Handlungen, Betriebe und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in nicht transitorischen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Verbrennungsmotorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Verbrennungsmotorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
  • Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinne aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technik auf V6-, 14-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Verbrennungsmotorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und sonstige in der vorliegenden Schrift offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
  • Im hier verwendeten Sinne ist der Ausdruck „ungefähr“ so zu verstehen, dass er plus oder minus fünf Prozent des Bereichs bedeutet, es sei denn, es ist etwas anderes angegeben.
  • Die folgenden Patentansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder anderen Umfang aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren für ein Fahrzeug bereitgestellt, das das Verzögern eines Motorneustarts ab einem Leerlaufstopp durch Abgeben eines Dufts über eine Lüftung in eine Fahrzeugkabine während des Leerlaufstopps aufweist.
  • Gemäß einer Ausführungsform werden eine Rate und ein Zeitpunkt der Abgabe während des Leerlaufstopps in Abhängigkeit von der Umgebungsfeuchtigkeit über einen an einen Duftbehälter gekoppelten Abgabeaktor angepasst.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird der Duft, wenn die Umgebungsfeuchtigkeit höher als ein Schwellenwert ist, mit einer höheren Rate mit einer kürzeren Verzögerung ab dem Deaktivieren der Motorkraftstoffzufuhr bei dem Leerlaufstopp abgegeben; und wenn die Umgebungsfeuchtigkeit geringer als der Schwellenwert ist, wird der Duft mit einer geringeren Rate mit einer längeren Verzögerung ab dem Deaktivieren der Motorkraftstoffzufuhr bei dem Leerlaufstopp abgegeben.
  • Gemäß einer Ausführungsform basiert das Abgeben Abgabe ferner auf einer Dauer, die seit dem Deaktivieren der Motorkraftstoffzufuhr bei dem Leerlaufstopp vergangen ist, wobei eine Rate der Abgabe erhöht wird, wenn die Dauer zunimmt.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird der Duft über eine in ein Klimatisierungssystem des Fahrzeugs integrierte Duftabgabevorrichtung abgegeben, wobei eine Rate der Abgabe auf Grundlage der Kabinenluftqualität, wie von einem oder mehreren von einer Temperaturanstiegsrate eines Verdampfers des Klimatisierungssystems und einem Kabinenluftqualitätssensor abgeleitet, angepasst wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Klimatisierungssystem einen Verdichter, der durch einen Frontend-Nebenaggregatantrieb (front end accessory drive - FEAD) des Motors angetrieben wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch das Erfassen der Fahrzeugbelegung, einschließlich einer Anzahl und einer Position von Insassen in dem Fahrzeug, gekennzeichnet, wobei das Abgeben ferner auf der erfassten Fahrzeugkabinenbelegung basiert.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren für ein Fahrzeug Betreiben eines Verdichters einer Fahrzeugklimatisierungseinheit über einen Motor, der Kraftstoff verbrennt; als Reaktion auf einen ersten Motorleerlaufstopp bei einer höheren Umgebungsfeuchtigkeit, Abgeben von Duft in eine Fahrzeugkabine zu einem ersten Zeitpunkt seit dem Deaktivieren von Kraftstoff zu dem Motor und für eine erste Dauer, und als Reaktion auf einen zweiten Motorleerlaufstopp bei einer geringeren Umgebungsfeuchtigkeit, Abgeben von Duft in die Fahrzeugkabine zu einem zweiten Zeitpunkt seit dem Deaktivieren von Kraftstoff zu dem Motor und für eine zweite Dauer, wobei der zweite Zeitpunkt später als der erste Zeitpunkt, die zweite Dauer länger als die erste Dauer ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Deaktivieren des Verdichters als Reaktion auf das Deaktivieren von Kraftstoff zu dem Motor gekennzeichnet.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird Duft während des ersten Motorleerlaufstopps mit einer ersten Rate und während des zweiten Motorleerlaufstopps mit einer zweiten Rate, die geringer als die erste Rate ist, abgegeben.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Überwachen einer Kabinenluftqualität während sowohl des ersten als auch des zweiten Motorleerlaufstopps und Neustarten des Motors als Reaktion darauf, dass die überwachte Kabinenluftqualität geringer als eine Schwellenluftqualität ist gekennzeichnet.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird der Motor nach einem ersten Intervall seit dem Deaktivieren von Kraftstoff bei dem ersten Leerlaufstopp neugestartet, und wird der Motor nach einem zweiten Intervall, das länger als das erste Intervall ist, seit dem Deaktivieren von Kraftstoffs bei dem zweiten Leerlaufstopp neugestartet.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird der Duft in die Fahrzeugkabine über eine Lüftung von einer Duftabgabevorrichtung, die einen Duftbehälter aufweist, abgegeben, wobei die Vorrichtung in die Fahrzeugklimatisierungseinheit integriert ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform basieren eine Rate und eine Richtung der Abgabe während jedem von dem ersten und dem zweiten Motorleerlaufstopp auf der erfassten Fahrzeugbelegung.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugsystem bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Fahrzeugkabinenraum, der einen Belegungssensor zum Schätzen der Kabinenbelegung und einen Luftqualitätssensor zum Schätzen der Kabinenluftqualität beinhaltet; einen Motor; einen Frontend-Nebenaggregatantrieb (front end accessory drive - FEAD), der an eine Kurbelwelle des Motors gekoppelt ist; eine Klimatisierungseinheit (AC unit - AC-Einheit), die eine an den Kabinenraum gekoppelte Lüftung, einen Verdichter, der durch den Motor über den FEAD angetrieben wird, und einen an den Verdichter gekoppelten Verdampfer beinhaltet; eine Duftabgabevorrichtung mit einem Duftbehälter, wobei die Abgabevorrichtung in die AC-Einheit integriert und an den Kabinenraum über die Lüftung gekoppelt ist; und eine Steuerung mit in nicht transitorischem Speicher gespeicherten Anweisungen, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Abgeben von Duft in die Fahrzeugkabine, während der Motor Kraftstoff verbrennt, als Reaktion auf eine Betreiberanforderung; und als Reaktion auf einen Motorleerlaufstopp, Deaktivieren der Motorkraftstoffzufuhr und automatisches Abgeben von Duft in den Fahrzeugkabinenraum, wobei ein oder mehrere Abgabeparameter in Abhängigkeit von Eingaben von jedem von dem Belegungssensor und dem Luftqualitätssensor angepasst werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhalten der eine oder die mehreren Abgabeparameter einen Zeitpunkt des Beginns der Abgabe, eine Dauer der Abgabe, eine Rate der Abgabe und eine Richtung der Abgabe, wobei die Rate und Dauer erhöht werden, wenn die Kabinenbelegung zunimmt und/oder die Kabinenluftqualität abnimmt.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der Kabinenraum ferner einen Feuchtigkeitssensor zum Schätzen der Umgebungsfeuchtigkeit und einen Temperatursensor zum Schätzen der Kabinentemperatur, wobei ein Zeitpunkt der Abgabe als Reaktion auf den Motorleerlaufstopp in Abhängigkeit von einem oder mehreren von der geschätzten Umgebungsfeuchtigkeit und der geschätzten Kabinentemperatur angepasst wird, wobei der Zeitpunkt verzögert wird, wenn die Feuchtigkeit oder die Temperatur abnimmt.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das automatische Abgeben von Duft in die Fahrzeugkabine als Reaktion auf einen Motorleerlaufstopp das Abgeben des Dufts, ohne eine Betreiberanforderung zu empfangen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch eine Dufttaste gekennzeichnet, die an ein Fahrzeugarmaturenbrett gekoppelt ist, wobei die Steuerung weitere Anweisungen beinhaltet, die bei Ausführung als Reaktion auf eine Betreiberanforderung, die über die Dufttaste empfangen wurde, Duft von der Abgabevorrichtung in den Kabinenraum abgeben, während der Motor läuft.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch eine Vielzahl von Fahrzeugfenstern gekennzeichnet, wobei die Steuerung weitere Anweisungen beinhaltet, die bei Ausführung: als Reaktion auf das Öffnen eines der Vielzahl von Fenstern das Abgeben des Dufts deaktivieren.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2013203354 [0004]

Claims (13)

  1. Verfahren für ein Fahrzeug, umfassend: Verzögern eines Motorneustarts ab einem Leerlaufstopp durch Abgeben eines Dufts über eine Lüftung in eine Fahrzeugkabine während des Leerlaufstopps.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine Rate und ein Zeitpunkt der Abgabe während des Leerlaufstopps in Abhängigkeit von der Umgebungsfeuchtigkeit über einen an einen Duftbehälter gekoppelten Abgabeaktor angepasst werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei wenn die Umgebungsfeuchtigkeit höher als ein Schwellenwert ist, der Duft mit einer höheren Rate mit einer kürzeren Verzögerung ab dem Deaktivieren der Motorkraftstoffzufuhr bei dem Leerlaufstopp abgegeben wird; und wenn die Umgebungsfeuchtigkeit geringer als der Schwellenwert ist, der Duft mit einer geringeren Rate mit einer längeren Verzögerung ab dem Deaktivieren der Motorkraftstoffzufuhr bei dem Leerlaufstopp abgegeben wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Abgeben ferner auf einer Dauer, die seit dem Deaktivieren der Motorkraftstoffzufuhr bei dem Leerlaufstopp vergangen ist, basiert, wobei eine Rate der Abgabe erhöht wird, wenn die Dauer zunimmt.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Duft über eine in ein Klimatisierungssystem des Fahrzeugs integrierte Duftabgabevorrichtung abgegeben wird und wobei eine Rate der Abgabe auf Grundlage der Kabinenluftqualität, wie von einem oder mehreren von einer Temperaturanstiegsrate eines Verdampfers des Klimatisierungssystems und einem Kabinenluftqualitätssensor abgeleitet, angepasst wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Klimatisierungssystem einen Verdichter beinhaltet, der durch einen Frontend-Nebenaggregatantrieb (front end accessory drive - FEAD) des Motors angetrieben wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 5, ferner umfassend Erfassen der Fahrzeugbelegung, einschließlich einer Anzahl und einer Position von Insassen in dem Fahrzeug, wobei das Abgeben ferner auf der erfassten Fahrzeugkabinenbelegung basiert.
  8. Fahrzeugsystem, umfassend: einen Fahrzeugkabinenraum, der einen Belegungssensor zum Schätzen der Kabinenbelegung und einen Luftqualitätssensor zum Schätzen der Kabinenluftqualität beinhaltet; einen Motor; einen Frontend-Nebenaggregatantrieb (front end accessory drive - FEAD), der an eine Kurbelwelle des Motors gekoppelt ist; eine Klimatisierungseinheit (AC unit - AC-Einheit), die eine an den Kabinenraum gekoppelte Lüftung, einen Verdichter, der durch den Motor über den FEAD angetrieben wird, und einen an den Verdichter gekoppelten Verdampfer beinhaltet; eine Duftabgabevorrichtung mit einem Duftbehälter, wobei die Abgabevorrichtung in die AC-Einheit integriert und an den Kabinenraum über die Lüftung gekoppelt ist; und eine Steuerung mit in nicht transitorischem Speicher gespeicherten Anweisungen, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Abgeben von Duft in die Fahrzeugkabine, während der Motor Kraftstoff verbrennt, als Reaktion auf eine Betreiberanforderung; und als Reaktion auf einen Motorleerlaufstopp, Deaktivieren der Motorkraftstoffzufuhr und automatisches Abgeben von Duft in den Fahrzeugkabinenraum, wobei ein oder mehrere Abgabeparameter in Abhängigkeit von Eingaben von jedem von dem Belegungssensor und dem Luftqualitätssensor angepasst werden.
  9. System nach Anspruch 8, wobei der eine oder die mehreren Abgabeparameter einen Zeitpunkt des Beginns der Abgabe, eine Dauer der Abgabe, eine Rate der Abgabe und eine Richtung der Abgabe beinhalten, wobei die Rate und Dauer erhöht werden, wenn die Kabinenbelegung zunimmt und/oder die Kabinenluftqualität abnimmt.
  10. System nach Anspruch 8, wobei der Kabinenraum ferner einen Feuchtigkeitssensor zum Schätzen der Umgebungsfeuchtigkeit und einen Temperatursensor zum Schätzen der Kabinentemperatur beinhaltet, wobei ein Zeitpunkt der Abgabe als Reaktion auf den Motorleerlaufstopp in Abhängigkeit von einem oder mehreren von der geschätzten Umgebungsfeuchtigkeit und der geschätzten Kabinentemperatur angepasst wird, wobei der Zeitpunkt verzögert wird, wenn die Feuchtigkeit oder die Temperatur abnimmt.
  11. System nach Anspruch 8, wobei das automatische Abgeben von Duft in die Fahrzeugkabine als Reaktion auf einen Motorleerlaufstopp das Abgeben des Dufts, ohne eine Betreiberanforderung zu empfangen, beinhaltet.
  12. System nach Anspruch 8, ferner umfassend eine Dufttaste, die an ein Fahrzeugarmaturenbrett gekoppelt ist, wobei die Steuerung weitere Anweisungen beinhaltet, die bei Ausführung: als Reaktion auf eine Betreiberanforderung, die über die Dufttaste empfangen wurde, Duft von der Abgabevorrichtung in den Kabinenraum abgeben, während der Motor läuft.
  13. System nach Anspruch 8, ferner umfassend eine Vielzahl von Fahrzeugfenstern, wobei die Steuerung weitere Anweisungen beinhaltet, die bei Ausführung: als Reaktion auf das Öffnen eines der Vielzahl von Fenstern das Abgeben des Dufts deaktivieren.
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