CN112005435B - 车辆用天线、附带车辆用天线的窗玻璃及天线系统 - Google Patents

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CN112005435B CN201980026698.5A CN201980026698A CN112005435B CN 112005435 B CN112005435 B CN 112005435B CN 201980026698 A CN201980026698 A CN 201980026698A CN 112005435 B CN112005435 B CN 112005435B
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Abstract

一种车辆用天线，具备：导体板；辐射板，与所述导体板相对配置；供电部，相对于所述辐射板位于配置所述导体板的一侧；连接导体，将所述供电部与所述辐射板连接；及第一元件及第二元件，相对于所述辐射板相互分离地配置在车辆的车宽方向的两侧，所述辐射板以相对于与水平面垂直的铅垂面成±15°以内的斜度设置。

Description

车辆用天线、附带车辆用天线的窗玻璃及天线系统
技术领域
本发明涉及车辆用天线、附带车辆用天线的窗玻璃及天线系统。
背景技术
近年来，存在从4G LTE向5G(sub6)的转变等，使用微波或毫米波的频带的高速/大容量的无线通信系统的利用服务扩展的动向。例如，作为车车间通信或路车间通信等V2X(Vehicle to Everything：车辆到一切)通信所使用的天线，已知有利用设置于基板的平行双线的传送线路向设置于基板的多个偶极天线进行供电的天线装置(例如，参照专利文献1)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2017/213243号
发明内容
发明要解决的课题
然而，在以往的车辆用天线中，难以充分获得所希望的方向的天线增益。
因此，本公开提供一种提高所希望的方向的天线增益的车辆用天线，并提供一种具备至少一个该车辆用天线的附带车辆用天线的窗玻璃及天线系统。
用于解决课题的方案
本公开提供一种车辆用天线，具备：
导体板；
辐射板，与所述导体板相对配置；
供电部，相对于所述辐射板位于配置所述导体板的一侧；
连接导体，将所述供电部与所述辐射板连接；及
第一元件及第二元件，相对于所述辐射板相互分离地配置在车辆的车宽方向的两侧，
所述辐射板以相对于与水平面垂直的铅垂面成±15°以内的斜度设置。
另外，本公开提供一种车辆用天线，具备：
导体板；
辐射板，与所述导体板相对配置；
供电部，相对于所述辐射板位于配置所述导体板的一侧；
连接导体，将所述供电部与所述辐射板连接；及
单一的元件，从所述导体板及所述辐射板分离配置，在相对于所述导体板从所述辐射板侧的视点观察时，所述单一的元件位于从所述辐射板的重心分离的位置，
所述辐射板以相对于与水平面垂直的铅垂面成±15°以内的斜度设置。
另外，本公开提供一种具备至少一个该车辆用天线的附带车辆用天线的窗玻璃及天线系统。
发明效果
根据本公开，所希望的方向的天线增益提高。
附图说明
图1是例示附带车辆用天线的窗玻璃的立体图。
图2是将附带车辆用天线的窗玻璃以主视观察进行例示的局部放大图。
图3是将附带车辆用天线的窗玻璃以侧视观察进行例示的局部放大图。
图4是例示车辆用天线的结构的一部分的立体图。
图5是例示车辆用天线的结构的一部分的剖视图。
图6是例示具备多个车辆用天线的天线系统的图。
图7是表示车辆用天线的指向性的测定结果的一例的图。
图8是表示车辆用天线的第一结构例的图。
图9是表示车辆用天线的第二结构例的图。
图10是表示车辆用天线的第三结构例的图。
图11是表示车辆用天线的指向性的测定结果的一例的图。
图12是表示车宽方向的天线增益的测定结果的一例的图。
图13是表示车辆用天线的第四结构例的图。
图14是表示车辆用天线的指向性的测定结果的一例的图。
图15是表示车宽方向的天线增益的测定结果的一例的图。
图16是表示车辆用天线的第五结构例的图。
图17是表示车辆用天线的指向性的测定结果的一例的图。
图18是表示车辆用天线的第六结构例的图。
图19是表示车辆用天线的第七结构例的图。
图20是表示车辆用天线的指向性的测定结果的一例的图。
图21是表示车宽方向的天线增益的测定结果的一例的图。
图22是表示车辆用天线的第八结构例的图。
图23是表示车辆用天线的指向性的测定结果的一例的图。
图24是表示车辆用天线的第九结构例的图。
图25是表示车辆用天线的指向性的测定结果的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图，进行本公开的实施方式的说明。需要说明的是，在各方式中，平行、直角、正交、水平、垂直、上下、左右等的方向允许不损害本发明的效果的程度的偏差。而且，X轴方向、Y轴方向、Z轴方向分别表示与X轴平行的方向、与Y轴平行的方向、与Z轴平行的方向。X轴方向、Y轴方向、Z轴方向相互正交。XY平面、YZ平面、ZX平面分别表示与X轴方向及Y轴方向平行的假想平面、与Y轴方向及Z轴方向平行的假想平面、与Z轴方向及X轴方向平行的假想平面。
本公开的实施方式的车辆用天线适合于微波或毫米波等的高频带(例如，0.3GHz～300GHz，特别是5.9GHz)的电波的收发。本公开的实施方式的车辆用天线能够适用于例如V2X通信系统、第五代移动通信系统(所谓5G)、车载雷达系统等，但是能够适用的系统并不局限于此。作为V2X通信系统的一例，存在ETC(Electronic Toll Collection：电子收费)系统。
图1是例示本公开的实施方式的附带车辆用天线的窗玻璃101(以下，也仅称为“窗玻璃101”)的立体图。窗玻璃101具备车辆80的窗用的玻璃板70、安装于玻璃板70的车辆用天线110(以下，也仅称为“天线110”)。
玻璃板70是例如在车辆80的前侧设置的前风挡玻璃。玻璃板70以相对于水平面90成规定的设置角度θ的方式安装于车辆80的前侧的窗框。水平面90在该例中与ZX平面平行。
天线110经由壳体等未图示的构件安装于玻璃板70的内侧，在该例中，安装于玻璃板70的上侧区域的中央部附近。在一张玻璃板70上安装的天线110的数目在该例中为一个，但也可以为多个。
图2是将窗玻璃101以主视观察进行例示的局部放大图。图3是将窗玻璃101以侧视观察进行例示的局部放大图。天线110具备导体板10、辐射板20、第一元件51及第二元件52。
导体板10典型的是其表面与XY平面平行的平面状的层，作为天线110的接地发挥作用。导体板10是板状或膜状的导体。作为在导体板10中使用的导体的材料，可列举例如银、铜等，但是其材料并不局限于此。而且，图示的导体板10的形状虽然为正方形，但也可以是正方形以外的多角形，还可以是圆等其他的形状。需要说明的是，在此所说的“板状或膜状”也可以是具有三维的形状的结构，例如，也包括凸状、凹状、波状的结构，关于后述的辐射板、电介质基材、第一/第二元件、单一的元件也同样。但是，关于上述的“板状或膜状”，在容易预测规定的天线增益特性的点上优选平面形状(二维形状)。
辐射板20是在Z轴方向上与导体板10相对配置的板状或膜状的导体，其面积比导体板10窄。辐射板20是其表面与XY平面平行的平面状的层，作为天线110的辐射元件发挥作用。作为辐射板20所使用的导体的材料，例如，可列举银、铜等，但是其材料并不局限于此。而且，图示的辐射板20的形状虽然为正方形，但也可以为正方形以外的多角形，还可以为圆等其他的形状。
辐射板20从导体板10分离配置。导体板10与辐射板20之间的介质包括空间和电介质基材中的至少一方。图2、3示出该介质仅由电介质基材60构成的情况。需要说明的是，在介质为空间(空气)的情况下，辐射板20、导体板10、第一元件51及第二元件52(或者任一者的单一的元件)根据需要只要由未图示的壳体固定即可。
电介质基材60是以电介质为主成分的板状或膜状的电介质层。电介质基材60具有第一表面61和第一表面61的相反侧的第二表面62。表面61、62与XY平面平行。在作为电介质基材60的一方的表面的表面61设有辐射板20，在作为电介质基材60的另一方的表面的表面62设有导体板10。
电介质基材60可以是例如玻璃环氧基板等电介质基板，也可以是电介质片。作为电介质基材60所使用的电介质的材料，例如，可列举石英玻璃等玻璃、陶瓷、聚四氟乙烯等氟系树脂、液晶聚合物、环烯烃聚合物等，但是其材料并不局限于此。
图4是表示形成有导体板10及辐射板20的电介质基材60的立体图。图5是表示形成有导体板10及辐射板20的电介质基材60的剖视图。电介质基材60具备将供电部30与辐射板20连接的连接导体40。
供电部30是以接触或非接触方式被供电的部位，且是与未图示的供电线路的一端连接或接近的部位。作为供电线路的具体例，可列举同轴线缆、微带线等。供电线路的另一端利用天线110连接于与车外进行通信的通信装置。供电部30相对于辐射板20而位于配置导体板10的一侧。
连接导体40与导体板10未接触。连接导体40将其一端连接于供电部30，将其另一端通过连接点22连接于辐射板20。连接点22从辐射板20的重心21偏离，在图示的情况下，相对于重心21而位于Y轴方向的负侧。在辐射板20为正方形那样的对称图形的情况下，重心21相当于该对称图形的中心。
作为连接导体40的具体例，存在有在沿Z轴方向贯通电介质基材60的通孔的内部形成的导体、同轴线缆的芯线、形成为销状的导体销等，但是连接导体40并不局限于此。需要说明的是，在导体板10与辐射板20之间的介质包括空间的情况下，作为连接导体40的具体例，存在有同轴线缆的芯线或导体销等，但是连接导体40并不局限于此。
如图5所示，在相对于导体板10从辐射板20侧的视点观察时，辐射板20的重心21与导体板10的重心11重叠，但是在提高从导体板10侧朝向辐射板20侧的方向的天线110的天线增益的点上优选。在该例中，相对于导体板10从辐射板20侧的视点表示从Z轴方向的正侧的视点，从导体板10侧朝向辐射板20侧的方向表示朝向Z轴方向的正侧的方向。
在图2中，第一元件51及第二元件52是相对于辐射板20而相互分离地配置在车辆的车宽方向(图示的情况下，成为车宽方向的X轴方向)的两侧的导体。通过将第一元件51及第二元件52这样配置而天线110的车宽方向的天线增益提高。具体而言，在不具备第一元件51及第二元件52的情况下，与车宽方向垂直的(车辆的)行进方向的天线增益大，另一方面，车宽方向的天线增益相对减小。因此，通过具备第一元件51及第二元件52而使行进方向的天线增益向车宽方向的天线增益适度地分散，在行进方向和车宽方向这两方能得到适当的天线增益。此时，设“行进方向的天线增益[dBi]-(-35[dBi])”＝A[dBi]、“车宽方向的天线增益[dBi]-(-35[dBi])”＝B[dBi]时，只要为A：B＝1：0.55～1：1.50的范围即可，优选为A：B＝1：0.65～1：1.40的范围，更优选为A：B＝1：0.70～1：1.30的范围，进一步优选为A：B＝1：0.80～1：1.20的范围。在此，车宽方向的天线增益设为ZX平面中的各方向上的天线增益的模拟结果中的90°方向的天线增益与270°方向的天线增益的平均值。
第一元件51及第二元件52中的至少一方为例如其表面与XY平面平行的平面状的层，作为天线110的波导元件或反射元件发挥作用。在该例中，第一元件51及第二元件52相互为相同层，即，第一元件51的表面及第二元件52的表面与XY平面平行地配置，相对于导体板10从辐射板20侧的视点观察时，从辐射板20的重心21分离地设置。
在该例中，第一元件51及第二元件52分别具有比导体板10窄且比辐射板20宽的面积，但是面积的宽窄并不局限于此。例如，只要第一元件51及第二元件52中的至少一方满足所希望的指向性即可，也可以具有比辐射板20窄的面积。
作为第一元件51及第二元件52所使用的导体的材料，例如，可列举银、铜等，但是其材料并不局限于此。而且，图示的第一元件51及第二元件52的形状为正方形，但是也可以为正方形以外的多角形，还可以为圆等其他的形状。
第一元件51及第二元件52中的至少一方是以Z轴方向为法线方向的板状或膜状的导体，从而天线110的向Z轴方向的正侧的天线增益提高。在图示的情况下，第一元件51及第二元件52这两方为板状或膜状的导体。
第一元件51、第二元件52、导体板10、辐射板20相互平行的情况在提高天线110的上述的法线方向上的天线增益的点上优选。图示的情况的上述的法线方向为Z轴方向，向Z轴方向的正侧的天线增益提高。
第一元件51及第二元件52例如图2所示，相对于导体板10从辐射板20侧的视点观察时，具有关于通过连接导体40连接于辐射板20的连接点22的对称轴而线对称的形状时，在天线110的天线增益提高的点上优选。在该例中，成为车宽方向的X轴方向的天线增益提高。
图6是例示具备多个车辆用天线的天线系统的局部剖视图。图6所示的天线系统100具备前风挡玻璃71、后玻璃72、安装于前风挡玻璃71的前天线111、及安装于后玻璃72的后天线112。前风挡玻璃71及后玻璃72分别是上述的玻璃板70的一例，前天线111及后天线112分别是上述的天线110的一例。前天线111是第一天线的一例，后天线112是第二天线的一例。
前天线111的辐射板20优选以相对于与水平面90垂直的铅垂面91成±15°以下的斜度(倾斜角度α)设置。由此，关于前天线111，与水平面90平行的方向上的天线增益提高，并且第一元件51及第二元件52相互分离地配置在车宽方向的两侧，因此车宽方向的天线增益提高。另一方面，前天线111的辐射板20以相对于与水平面90垂直的铅垂面91成超过±15°的方式设置时，与水平面平行的方向的天线增益的平衡丧失，即，车辆的行进方向的增益与车宽方向的增益之差可能会增大。
同样，后天线112的辐射板20优选以相对于与水平面90垂直的铅垂面91成±15°以下的斜度(倾斜角度α)设置。由此，关于后天线112，与水平面90平行的方向上的天线增益提高，并且第一元件51及第二元件52相互分离地配置在车宽方向的两侧，因此车宽方向的天线增益提高。另一方面，后天线112的辐射板20以相对于与水平面90垂直的铅垂面91成超过±15°的方式设置时，与水平面平行的方向的天线增益的平衡丧失，即，车辆的行进方向的增益与车宽方向的增益之差可能会增大。
前天线111的辐射板20优选以相对于与水平面90垂直的铅垂面91成±10°以下的斜度设置，更优选以±5°以下的斜度设置，进一步优选以±1°以下的斜度设置，最优选以0°设置。同样，后天线112的辐射板20优选以相对于与水平面90垂直的铅垂面91成±10°以下的斜度设置，更优选以±5°以下的斜度设置，进一步优选以±1°以下的斜度设置，最优选以0°设置。
在图6中，以辐射板20相对于导体板10位于车辆前侧的方式将前天线111安装于前风挡玻璃71，以辐射板20相对于导体板10位于车辆后侧的方式将后天线112安装于后玻璃72。由此，前天线111提高从车辆前方遍及车宽方向的区域的天线增益，后天线112提高从车辆后方遍及车宽方向的区域的天线增益。由此，能够提高以车辆80为中心的360°方向的天线增益。
另外，前天线111的第一元件51及第二元件52优选以相对于与水平面90垂直的铅垂面91成±15°以下的斜度(倾斜角度β)设置。由此，关于前天线111，与水平面90平行的方向上的天线增益提高，并且第一元件51及第二元件52相互分离地配置在车宽方向的两侧，因此车宽方向的天线增益提高。关于后天线112的第一元件51及第二元件52的倾斜角度β也同样。
另外，前天线111的导体板10优选以相对于与水平面90垂直的铅垂面91成±15°以下的斜度(倾斜角度γ)设置。由此，关于前天线111，与水平面90平行的方向上的天线增益提高，并且第一元件51及第二元件52相互分离地配置在车宽方向的两侧，因此车宽方向的天线增益提高。关于后天线112的导体板10的倾斜角度γ也同样。
前天线111的导体板10优选以相对于与水平面90垂直的铅垂面91成±10°以下的斜度设置，更优选以±5°以下的斜度设置，进一步优选以±1°以下的斜度设置，最优选以0°设置。同样，后天线112的导体板10优选以相对于与水平面90垂直的铅垂面91成±10°以下的斜度设置，更优选以±5°以下的斜度设置，进一步优选以±1°以下的斜度设置，最优选以0°设置。另一方面，前天线111的导体板10以相对于与水平面90垂直的铅垂面91成超过±15°的方式设置时，与水平面平行的方向的天线增益的平衡丧失，即，车辆的行进方向的增益与车宽方向的增益之差可能会变大。关于后天线112的导体板10的倾斜角度γ也同样。
需要说明的是，以相对于铅垂面91成0°的方式设置是指与铅垂面91平行地设置。
另外，在图6所示的天线系统100中，车辆用天线在前风挡玻璃71和后玻璃72各安装一个。然而，天线系统100也可以具备：前风挡玻璃71、后玻璃72及侧玻璃73中的至少两个窗玻璃；及在该至少两个窗玻璃上分别安装至少一个的车辆用天线。
图7是表示车辆用天线的指向性的测定结果的一例的图，表示ZX平面中的各方向上的天线增益的模拟结果。90°、270°表示车宽方向，0°表示车辆前方，180°表示车辆后方，关于表示指向性的测定结果的其他的坐标图也同样。需要说明的是，本模拟结果是车辆用天线的辐射板、元件及导体板沿着与水平面垂直的铅垂面(以相对于铅垂面成0°的斜度)配置时的结果，只要没有特别说明，其他的模拟结果也表示同样配置时的结果。
在图7中，实施例1表示图1～5、8所示的结构的情况，比较例1表示相对于实施例1的结构而没有第一元件51及第二元件52的结构的情况。车宽方向的天线增益在实施例1的情况下算出为-1.37dBi，在比较例1中，算出为-9.85dBi。由此，实施例1与比较例1相比，车宽方向的天线增益提高。
需要说明的是，在测定了图7的天线增益时，图1～6所示的各部的尺寸在将单位设为mm时，为
L20：10
L21：10
L50：15
L51：15
L52：5
L53：20
L54：50
L55：1
L56：44
L57：12
L58：5
L60：30
L61：30
L62：3
L63：16(导体板10与车辆80的凸缘之间的距离)
L70：500
L80：515
L81：1000
L82：50
。而且，
θ：25°
α、β、γ：0°。
图8～10是表示车辆用天线的第一～第三结构例的图，表示第一元件51及第二元件52相对于导体板10而配置于配置辐射板20的一侧的方式。而且，图8～10示出第一元件51及第二元件52在相对于导体板10从辐射板20侧的视点观察时从辐射板20分离配置，且至少一部分与导体板10重叠的方式。在图8中，第一元件51及第二元件52这两方相对于辐射板20而配置在与配置导体板10一侧相反的一侧(Z轴方向的正侧)。在图9中，第一元件51及第二元件52这两方是与辐射板20相同的层，即第一元件51的表面、第二元件52的表面及辐射板20的表面与XY平面平行地配置。在图10中，第一元件51及第二元件52这两方相对于辐射板20而配置在配置导体板10的一侧(Z轴方向的负侧)。
图11是表示车辆用天线的指向性的测定结果的一例的图，示出ZX平面中的各方向上的天线增益的模拟结果。L55＝+1mm表示图8的结构(实施例1)。L55＝0mm表示图9的结构。L55＝-1mm、L55＝-2mm表示图10的结构。在第一元件51及第二元件52相对于辐射板20位于Z轴方向的正侧时，L55为正的值，在第一元件51及第二元件52相对于辐射板20位于Z轴方向的负侧时，L55为负的值。而且，各部的尺寸只要没有特别明示，就与图7的测定时的上述的尺寸相同。
图12是表示在图11的测定结果中车宽方向的天线增益的图。在L55为-1mm的情况下，与比较例1相比，车宽方向的天线增益提高。在L55为0mm的情况和+1mm的情况下，与比较例1相比，车宽方向的天线增益进一步提高。在L58为+5mm且L55为-2mm的情况下，第一元件51及第二元件52与导体板10接近，从而作为比比较例1大的导体板发挥作用，因此车宽方向的天线增益下降。
图13是表示车辆用天线的第四结构例的图，示出相对于图10的第三结构例而将第一元件51及第二元件52沿X轴方向相互更分离的方式。图13示出相对于导体板10从辐射板20侧的视点观察时第一元件51及第二元件52从导体板10分离配置的方式。
图14是表示车辆用天线的指向性的测定结果的一例的图，示出ZX平面中的各方向上的天线增益的模拟结果。图14中的第三结构例(图10)示出L55＝-2mm、L58＝+5mm的情况。图14中的第四结构例(图13)示出L55＝-2mm、L58＝-3mm的情况。在从Z轴方向的视点下，在第一元件51及第二元件52与导体板10重叠时，L58为正的值，在第一元件51及第二元件52与导体板10不重叠时，L58为负的值。而且，各部的尺寸只要未特别明示，就与图7的测定时的上述的尺寸相同。
图15是表示在图14的测定结果中车宽方向的天线增益的图。即使在第四结构例的情况下，与比较例1相比，车宽方向的天线增益也提高。即，通过使第一元件51及第二元件52的位置相对于导体板10向X轴方向外侧移动，即使在L55为-2mm的情况下，与比较例1相比，车宽方向的天线增益也提高。
图16是表示车辆用天线的第五结构例的图，示出第一元件51相对于辐射板20配置在配置导体板10的一侧，第二元件52相对于辐射板20配置在与配置导体板10一侧相反的一侧的方式。即，图16示出第一元件51及第二元件52相对于辐射板20相互错开配置的方式。在图16中，第一元件51配置在与图13相同的位置(L55＝-2mm)，第二元件52配置在与图8相同的位置(L55＝+1mm)。而且，第一元件51表示L58＝-1.5mm，第二元件52表示L58＝+1.5mm的情况。
图17是表示车辆用天线的指向性的测定结果的一例的图，示出ZX平面中的各方向上的天线增益的模拟结果。各部的尺寸只要没有特别明示，就与图7的测定时的上述的尺寸相同。即使是第一元件51及第二元件52相对于辐射板20相互错开配置的方式，车宽方向的天线增益也提高。具体而言，90°方向的天线增益为0.21dBi，270°方向的天线增益为2.45dBi。
图18是表示车辆用天线的第六结构例的图，示出第一元件51及第二元件52这两方配置于与导体板10相同的层(同一平面上)的方式。需要说明的是，第一元件51及第二元件52为L58＝-1.5mm。图19是表示车辆用天线的第七结构例的图，示出第一元件51及第二元件52这两方相对于导体板10而配置在与配置辐射板20一侧相反的一侧的方式。需要说明的是，第一元件51及第二元件52为L58＝-1.5mm。
图20是表示车辆用天线的指向性的测定结果的一例的图，示出ZX平面中的各方向上的天线增益的模拟结果。各部的尺寸只要没有特别明示，就与图7的测定时的上述的尺寸相同。L59＝0mm表示图18的结构。L59＝1mm、4mm、7mm、10mm表示图19的结构。L59表示第一元件51及第二元件52与导体板10的在Z轴方向上的距离。
图21是表示在图20的测定结果中车宽方向的天线增益的图。即使是L59为0mm～10mm中的任一者的情况下，与比较例1相比车宽方向的天线增益提高。
图22是表示车辆用天线的第八结构例的图。图22所示的天线113是车辆用天线的一例。天线113从导体板10及辐射板20分离配置，相对于导体板10从辐射板20侧的视点观察时，具备位于从辐射板20的重心21分离的位置的单一的元件51。元件51相对于辐射板20仅配置于车宽方向的负侧，相对于导体板10从辐射板20侧的视点观察时，从辐射板20分离配置。而且，元件51相对于导体板10配置在配置辐射板20的一侧。辐射板20、元件51及导体板10以相对于与水平面垂直的铅垂面成±15°以内的斜度设置。
需要说明的是，单一的元件51也可以配置于与辐射板20或导体板10相同的层，还可以相对于导体板10配置在与配置辐射板20一侧相反的一侧。
图23是表示图22的车辆用天线的指向性的测定结果的一例的图，示出ZX平面中的各方向上的天线增益的模拟结果。各部的尺寸在将单位为mm时，为
L50：18
L51：10
L58(参照图2)：1.5
L60：18
L61：18
。关于其他的各部的尺寸，只要没有特别明示，就与图7的测定时的上述的尺寸相同。如图23所示，即使是单一的元件51，车宽方向的天线增益也提高，特别是配置元件51的一侧(X轴方向的负侧)的天线增益提高。
图24是表示车辆用天线的第九结构例的图。图24所示的天线114是车辆用天线的一例。天线114从导体板10及辐射板20分离配置，在相对于导体板10从辐射板20侧的视点观察时，具备位于从辐射板20的重心21分离的位置的单一的元件52。元件52相对于辐射板20仅配置于车宽方向的正侧，相对于导体板10从辐射板20侧的视点观察时，从辐射板20分离配置。而且，元件52相对于导体板10配置在配置辐射板20的一侧。辐射板20、元件52及导体板10以相对于与水平面垂直的铅垂面成±15°以内的斜度设置。
需要说明的是，单一的元件52也可以配置于与辐射板20或导体板10相同的层，还可以相对于导体板10配置在与配置辐射板20一侧相反的一侧。
图25是表示图24的车辆用天线的指向性的测定结果的一例的图，示出ZX平面中的各方向上的天线增益的模拟结果。各部的尺寸在将单位设为mm时，为
L50：18
L51：10
L58(参照图2)：1.5
L60：18
L61：18
。关于其他的各部的尺寸，只要没有特别明示，就与图7的测定时的上述的尺寸相同。如图25所示，即使是单一的元件52，车宽方向的天线增益也提高，特别是配置元件52的一侧(X轴方向的正侧)的天线增益提高。
需要说明的是，在上述的模拟结果中，A：B得到了以下的结果。特别是关于上述定义的A：B之比，比较例1为A：B＝1：0.52。另一方面，关于比较例1以外的各天线(具备元件51及元件52的天线110、具备单一元件的天线113、114)的A：B，与比较例1相比，得到车宽方向相对于行进方向的比率大的模拟结果，天线指向性的平衡良好。
[表1]
Figure GDA0002911992130000171
以上，通过实施方式说明了车辆用天线、附带车辆用天线的窗玻璃及天线系统，但是本发明没有限定为上述的实施方式。在本发明的范围内能够进行与其他的实施方式的一部分或全部的组合或置换等各种变形及改良。
例如，在第一元件51及第二元件52中，并不局限于其两方配置在与辐射板20相同的层的情况(参照图9)，也可以是至少一方配置在与辐射板20相同的层。
另外，例如，第一元件51及第二元件52中，并不局限于其两方相对于导体板10配置在与配置辐射板20一侧相反的一侧的情况(参照图19)，也可以是至少一方配置于该相反侧。
另外，第一元件51及第二元件52中，并不局限于其两方的一部分在相对于导体板10从辐射板20侧的视点观察时与导体板10重叠的情况(参照图8等)。例如，也可以是第一元件51及第二元件52中的一方的一部分在以该视点观察时与导体板10重叠。
本国际申请主张基于在2018年4月24日提出了申请的日本国专利申请第2018-083263号的优先权，并将日本国专利申请第2018-083263号的全部内容援引于本国际申请。
标号说明
10 导体板
11 重心
20 辐射板
21 重心
22 连接点
30 供电部
40 连接导体
51 第一元件
52 第二元件
60 电介质基材
70 玻璃板
71 前风挡玻璃
72 后玻璃
73 侧玻璃
80 车辆
90 水平面
91 铅垂面
100 天线系统
101 附带车辆用天线的窗玻璃
110、113、114 车辆用天线
111 前天线
112 后天线。

Claims (26)

1.一种车辆用天线，具备：
导体板，作为所述车辆用天线的接地；
辐射板，与所述导体板相对配置；
供电部，相对于所述辐射板位于配置所述导体板的一侧；
连接导体，将所述供电部与所述辐射板连接；及
作为导体的第一元件及第二元件，相对于所述辐射板相互分离地配置在车辆的车宽方向的两侧，
所述辐射板以相对于与水平面垂直的铅垂面成±15°以内的斜度设置，
在将车辆的行进方向的天线增益[dBi]-(-35[dBi])设为A[dBi]、将所述车辆的车宽方向的天线增益[dBi]-(-35[dBi])设为B[dBi]时，处于A：B＝1：0.55～1：1.50的范围。
2.根据权利要求1所述的车辆用天线，其中，
所述第一元件及所述第二元件相对于所述导体板配置在配置所述辐射板的一侧。
3.根据权利要求2所述的车辆用天线，其中，
所述第一元件及所述第二元件中的至少一方相对于所述辐射板配置在与配置所述导体板一侧相反的一侧。
4.根据权利要求2所述的车辆用天线，其中，
所述第一元件及所述第二元件中的至少一方配置在与所述辐射板相同的平面上。
5.根据权利要求1所述的车辆用天线，其中，
所述第一元件及所述第二元件中的至少一方相对于所述导体板配置在与配置所述辐射板一侧相反的一侧。
6.根据权利要求1所述的车辆用天线，其中，
所述第一元件及所述第二元件中的至少一方配置于与所述导体板相同的层。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用天线，其中，
所述第一元件与所述第二元件相互配置于同一平面上。
8.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用天线，其中，
在相对于所述导体板从所述辐射板侧的视点观察时，所述第一元件及所述第二元件中的至少一方的一部分与所述导体板重叠。
9.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用天线，其中，
在相对于所述导体板从所述辐射板侧的视点观察时，所述第一元件及所述第二元件与所述导体板不重叠。
10.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用天线，其中，
所述第一元件及所述第二元件中的至少一方为板状或膜状的导体。
11.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用天线，其中，
所述第一元件、所述第二元件、所述导体板及所述辐射板相互平行。
12.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用天线，其中，
在相对于所述导体板从所述辐射板侧的视点观察时，所述第一元件及所述第二元件从所述辐射板的重心分离定位。
13.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用天线，其中，
在相对于所述导体板从所述辐射板侧的视点观察时，所述第一元件及所述第二元件从所述辐射板分离配置。
14.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用天线，其中，
在相对于所述导体板从所述辐射板侧的视点观察时，所述第一元件及所述第二元件具有关于通过所述连接导体连接于所述辐射板的连接点的对称轴而线对称的形状。
15.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用天线，其中，
所述第一元件及所述第二元件以相对于与水平面垂直的铅垂面成±15°以内的斜度设置。
16.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用天线，其中，
所述导体板与所述辐射板之间的介质包括空间和电介质基材中的至少一方。
17.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用天线，其中，
在相对于所述导体板从所述辐射板侧的视点观察时，所述辐射板的重心与所述导体板的重心重叠。
18.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用天线，其中，
所述车辆用天线能够收发5.9GHz频带的电波。
19.一种车辆用天线，具备：
导体板，作为所述车辆用天线的接地；
辐射板，与所述导体板相对配置；
供电部，相对于所述辐射板位于配置所述导体板的一侧；
连接导体，将所述供电部与所述辐射板连接；及
作为导体的单一的元件，从所述导体板及所述辐射板分离配置，在相对于所述导体板从所述辐射板侧的视点观察时，所述单一的元件位于从所述辐射板的重心分离的位置，
所述辐射板以相对于与水平面垂直的铅垂面成±15°以内的斜度设置，
在将车辆的行进方向的天线增益[dBi]-(-35[dBi])设为A[dBi]、将所述车辆的车宽方向的天线增益[dBi]-(-35[dBi])设为B[dBi]时，处于A：B＝1：0.55～1：1.50的范围。
20.根据权利要求19所述的车辆用天线，其中，
所述元件相对于所述辐射板配置在车宽方向的一方侧。
21.根据权利要求19或20所述的车辆用天线，其中，
所述导体板与所述辐射板之间的介质包括空间和电介质基材中的至少一方。
22.根据权利要求19或20所述的车辆用天线，其中，
在相对于所述导体板从所述辐射板侧的视点观察时，所述辐射板的重心与所述导体板的重心重叠。
23.根据权利要求19或20所述的车辆用天线，其中，
所述车辆用天线能够收发5.9GHz频带的电波。
24.一种附带车辆用天线的窗玻璃，具备车辆的窗用的玻璃板、及在所述玻璃板上安装至少一个的权利要求1～23中任一项所述的车辆用天线。
25.一种天线系统，具备：车辆的前风挡玻璃、后玻璃及侧玻璃中的至少两个窗玻璃；及在所述至少两个窗玻璃上分别安装至少一个的权利要求1～23中任一项所述的车辆用天线。
26.一种天线系统，具备：
第一天线，为权利要求1所述的车辆用天线；
前风挡玻璃，以所述辐射板相对于所述导体板位于车辆前侧的方式安装所述第一天线；
第二天线，为权利要求1所述的车辆用天线；及
后玻璃，以所述辐射板相对于所述导体板位于车辆后侧的方式设置所述第二天线。
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