CN111731292A - 制动力控制装置以及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种制动力控制装置以及车辆，所述制动力控制装置在目标急动度为第一急动度以上的情况下，使第一致动器部产生目标急动度，在目标急动度小于第一急动度且为第一急动度与第二急动度之和以上的情况下，使第一致动器部产生第一急动度，使第二致动器部产生从目标急动度减去第一急动度而得到的急动度来作为追加急动度，在目标急动度小于第一急动度与第二急动度之和的情况下，使第一致动器部产生第一急动度，使第二致动器部产生第二急动度来作为追加急动度。

Description

制动力控制装置以及车辆

技术领域

本发明涉及一种搭载于车辆并控制车辆的制动力的制动力控制装置以及车辆。

背景技术

在车辆中，为了提高乘坐舒适度、操作感，提出了各种技术。例如，在日本特开平10－280990中公开了一种燃料切断控制装置，其在车辆减速时为了防止催化剂高温时的催化剂劣化而禁止燃料切断的情况下，通过交流发电机、空调、制动器、变速器(gear shift)等来补偿减速力，以便能得到所期望的减速力。此外，日本特开2006－297994公开了一种车辆综合控制装置，其将根据用户的操作量而确定的控制目标根据承担比例分配给驱动系统和控制系统，另一方面，向稳定化系统发送分配前的控制目标来使稳定化系统进行校正处理，由此，不需要由稳定化系统进行的控制目标的分配值的同步，从而减少迟延，提高对操作的响应性。

另一方面，在各种控制中，提出了使用被称作急动度(jerk)的物理量的控制。急动度j是指位置x关于时间t的3阶微分(j＝d³x/dt³)，其大小的单位例如是[米每秒每秒每秒(m/s³)]。从该定义可知，急动度是加速度的变化速度。在车辆、作业机械等中产生的急动度的绝对值较大的情况下，作用于各部位的力的朝向、大小急剧地变化，因此，会因零件间的碰撞等而对车辆、作业机械等产生冲击。日本特开2004－137702公开了一种作业机械的致动器的控制装置，其基于根据向作业机械的致动器的操作输入所计算出的目标速度来预测急动度，在预测的急动度超过规定值的情况下，修正目标速度以使急动度成为规定值以下，由此抑制因作业机械的快速动作而造成的冲击，避免作业的稳定性下降和故障。

在车辆中，为了实现具有跃动感的运动型的乘坐舒适度，理想的是：例如在用户停止踩踏加速器踏板后，成为未踩踏加速器踏板和制动器踏板的惰行状态时，向用户提供合适的减速感。

作为合适的减速感的主要因素，不仅有减小将车辆的行进方向设为正的朝向时的负的加速度(增大车辆的减速方向的加速度的绝对值)，还有减小将车辆的行进方向设为正的朝向时的负的急动度(快速增大车辆的减速方向的加速度的绝对值)。因此，可以想到通过减小负的急动度来实现合适的减速感，但是若因负的急动度而对车辆所具备的机械产生冲击，则该冲击也会传递给用户，恐怕会损害乘坐舒适度。

发明内容

本发明提供了一种在车辆的惰行状态下能得到合适的减速感并且抑制冲击的制动力控制装置以及车辆。

本发明的第一方案涉及一种制动力控制装置。所述制动力控制装置在车辆中，对因加速器踏板的操作量从0以外变成0并且制动器踏板的操作量为0而成为惰行状态时在车辆产生的制动力进行控制，所述车辆包括：差动齿轮；第一致动器部，能经由所述差动齿轮将力传递至车轮，使车辆产生制动力；以及第二致动器部，能不经由所述差动齿轮地将力传递至车轮，在车辆产生制动力。所述制动力控制装置具备处理器。所述处理器被配置为：计算出目标急动度，所述目标急动度是为了得到制动力而产生的、将车辆行进方向设为正的朝向时设为负的急动度的目标值；计算出第一急动度，所述第一急动度是即使由所述第一致动器部产生该急动度在所述差动齿轮处也不产生冲击的、将车辆行进方向设为正的朝向时的最小的急动度；计算出第二急动度，所述第二急动度是能由所述第二致动器部产生的、将车辆行进方向设为正的朝向时的最小的急动度，以及在所述惰行状态的开始时，进行使所述第一致动器部和所述第二致动器部产生急动度的控制。所述处理器被配置为：i)在所述目标急动度为所述第一急动度以上的情况下，使所述第一致动器部产生所述目标急动度；ii)在所述目标急动度小于所述第一急动度，且为所述第一急动度与所述第二急动度之和以上的情况下，使所述第一致动器部产生所述第一急动度，使所述第二致动器部产生从所述目标急动度减去所述第一急动度而得到的急动度来作为追加急动度；iii)在所述目标急动度小于所述第一急动度与所述第二急动度之和的情况下，使所述第一致动器部产生所述第一急动度，使所述第二致动器部产生所述第二急动度来作为追加急动度。

在上述第一方案中，也可以是，所述处理器被配置为基于车速计算出所述目标急动度。

在上述第一方案中，也可以是，所述处理器被配置为基于表示用户所指定的行驶特征的驾驶模式和路面坡度中的至少一个计算出所述目标急动度。

在上述第一方案中，也可以是，所述第一致动器部至少包括发动机。也可以是，所述处理器被配置为至少基于所述发动机的冷却水的温度计算出所述第一急动度。

在上述第一方案中，也可以是，所述第一致动器部至少包括变速器。也可以是，所述处理器被配置为至少基于所述变速器的传动比计算出所述第一急动度。

在上述第一方案中，也可以是，所述第二致动器部包括轮内马达。也可以是，所述处理器被配置为基于通过所述轮内马达的再生电力被充电的电池的蓄电率和所述轮内马达的温度中的至少一个计算出所述第二急动度。

在上述第一方案中，也可以是，所述第二致动器部包括行车制动器。也可以是，所述处理器被配置为基于所述行车制动器的摩擦件的温度计算出所述第二急动度。

在上述第一方案中，也可以是，所述第二致动器部包括轮内马达和行车制动器。也可以是，所述处理器被配置为：计算出第三急动度，所述第三急动度是能由所述轮内马达产生的、将车辆行进方向设为正的朝向时的最小的急动度，对于产生所述追加急动度的情况，在所述追加急动度为所述第三急动度以上的情况下，使所述轮内马达产生所述追加急动度，在所述追加急动度小于所述第三急动度的情况下，使所述轮内马达产生所述第三急动度，使所述行车制动器产生从所述追加急动度减去所述第三急动度而得到的急动度。

在上述第一方案中，也可以是，所述第二致动器部包括行车制动器。也可以是，对于所述行车制动器，在操作开始的时间点产生了制动力时的对制动器踏板的操作量的阻力与在操作开始的时间点未产生制动力时的对制动器踏板的操作量的阻力具有不同的特性。也可以是，所述处理器被配置为测定作为用户从所述惰行状态的开始起到开始进行所述制动器踏板的操作为止的时间的切换踩踏时间，基于测定出的切换踩踏时间，确定使用所述行车制动器来产生所述急动度的期间。

本发明的第二方案涉及一种车辆。所述车辆具备：差动齿轮；第一致动器部，能经由所述差动齿轮将力传递至车轮，在车辆产生制动力；第二致动器部，能不经由所述差动齿轮地将力传递至车轮，在车辆产生制动力；以及制动力控制装置，被配置为对因加速器踏板的操作量从0以外变成0并且制动器踏板的操作量为0而成为惰行状态时在车辆产生的制动力进行控制。所述制动力控制装置被配置为：计算出目标急动度，所述目标急动度是为了得到制动力而产生的、将车辆行进方向设为正的朝向时设为负的急动度的目标值；计算出第一急动度，所述第一急动度是即使由所述第一致动器部产生该急动度在所述差动齿轮处也不产生冲击的、将车辆行进方向设正的朝向时的最小的急动度；计算出第二急动度，所述第二急动度是能由所述第二致动器部产生的、将车辆行进方向设为正的朝向时的最小的急动度；在所述惰行状态的开始时，进行使所述第一致动器部和所述第二致动器部产生急动度的控制。所述制动力控制装置被配置为：i)在所述目标急动度为所述第一急动度以上的情况下，使所述第一致动器部产生所述目标急动度，ii)在所述目标急动度小于所述第一急动度，且为所述第一急动度与所述第二急动度之和以上的情况下，使所述第一致动器部产生所述第一急动度，使所述第二致动器部产生从所述目标急动度减去所述第一急动度而得到的急动度来作为追加急动度；iii)在所述目标急动度小于所述第一急动度与所述第二急动度之和的情况下，使所述第一致动器部产生所述第一急动度，使所述第二致动器部产生所述第二急动度来作为追加急动度。

在上述第二方案中，也可以是，所述制动力控制装置被配置为基于车速计算出所述目标急动度。

在上述第二方案中，也可以是，所述制动力控制装置被配置为基于表示用户所指定的行驶特征的驾驶模式以及路面坡度中的至少一个计算出所述目标急动度。

在上述第二方案中，也可以是，所述第一致动器部至少包括发动机，也可以是，所述制动力控制装置被配置为至少基于所述发动机的冷却水的温度计算出所述第一急动度。

在上述第二方案中，也可以是，所述第一致动器部至少包括变速器。也可以是，所述制动力控制装置被配置为至少基于所述变速器的传动比计算出所述第一急动度。

在上述第二方案中，也可以是，所述第二致动器部包括轮内马达。也可以是，所述制动力控制装置被配置为基于通过所述轮内马达的再生电力被充电的电池的蓄电率和所述轮内马达的温度中的至少一个计算出所述第二急动度。

在上述第二方案中，也可以是，所述第二致动器部包括行车制动器。也可以是，所述制动力控制装置被配置为基于所述行车制动器的摩擦件的温度计算出所述第二急动度。

在上述第二方案中，也可以是，所述第二致动器部包括轮内马达和行车制动器。也可以是，所述制动力控制装置被配置为：计算出第三急动度，所述第三急动度是能由所述轮内马达产生的、将车辆行进方向设为正的朝向时的最小的急动度；对于产生所述追加急动度的情况，在所述追加急动度为所述第三急动度以上的情况下，使所述轮内马达产生所述追加急动度，在所述追加急动度小于所述第三急动度的情况下，使所述轮内马达产生所述第三急动度，使所述行车制动器产生从所述追加急动度减去所述第三急动度而得到的急动度。

在上述第二方案中，也可以是，所述第二致动器部包括行车制动器。对于所述行车制动器，在操作开始的时间点产生了制动力时的对制动器踏板的操作量的阻力与在操作开始的时间点未产生制动力时的对制动器踏板的操作量的阻力具有不同的特性。也可以是，所述制动力控制装置被配置为测定作为用户从所述惰行状态的开始起到开始进行所述制动器踏板的操作为止的时间的切换踩踏时间，基于测定出的切换踩踏时间，确定使用所述行车制动器来产生所述急动度的期间。

本发明能提供一种在车辆的惰行状态下能得到合适的减速感并且抑制冲击的制动力控制装置。

附图说明

以下，参照附图对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行说明，其中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：

图1是表示本发明的各实施方式的车辆的主要部分构成的图。

图2是表示本发明的各实施方式的制动力控制装置的功能块的图。

图3是表示对本发明的各实施方式的处理进行表示的流程图的图。

图4是表示本发明的各实施方式的目标急动度的映射图的例子的图。

图5是表示本发明的各实施方式的目标急动度的映射图的例子的图。

图6是表示本发明的各实施方式的目标急动度的映射图的例子的图。

图7是表示发生齿轮拍击的情形的图。

图8是表示本发明的各实施方式的第一急动度的映射图的例子的图。

图9是表示本发明的各实施方式的第一急动度的映射图的例子的图。

图10是表示本发明的各实施方式的第二急动度的映射图的例子的图。

图11是表示蓄电池的蓄电率与轮内马达的转矩的关系的例子的图。

图12是表示本发明的各实施方式的第二急动度的映射图的例子的图。

图13是表示轮内马达的温度与转矩的关系的例子的图。

图14是表示本发明的各实施方式的第二急动度的映射图的例子的图。

图15是表示制动器摩擦件的温度与转矩的关系的例子的图。

图16是表示本发明的各实施方式的加速器踏板操作量的例子的图。

图17是表示本发明的各实施方式的车辆的加速度的例子的图。

图18是表示本发明的各实施方式的车辆的加速度的例子的图。

图19是表示本发明的各实施方式的车辆的加速度的例子的图。

图20是表示本发明的第二实施方式的车辆的加速度的例子的图。

图21是表示本发明的第二实施方式的车辆的加速度的例子的图。

图22是表示对本发明的第二实施方式的处理进行表示的流程图的图。

图23是表示本发明的第三实施方式的制动器踏板操作量的例子以及车辆的加速度的例子的图。

图24是表示本发明的第三实施方式的制动器踏板操作量的例子以及车辆的加速度的例子的图。

具体实施方式

本发明的制动力控制装置对经由差动齿轮(differential gear)将制动力传递至车轮的第一致动器部和不经由差动齿轮地将制动力传递至车轮的第二致动器部进行控制。制动力控制装置计算出作为在车辆成为惰行状态时在车辆产生的急动度(jerk)的目标值的目标急动度，在车辆不产生冲击的范围内使第一致动器部产生急动度，并且使第二致动器部在可能的范围内产生与不足于目标急动度的部分相当的急动度。

第一实施方式

以下，参照附图对第一实施方式进行详细地说明。需要说明的是，以将车辆行进方向设为正的、带符号的值来表现速度、加速度、急动度等。

构成

图1表示本实施方式的车辆1的主要部分的构成。作为一个例子，车辆1具备：第一致动器部10、第二致动器部20、差动齿轮30、车轮40以及制动力控制装置100。第一致动器部10和第二致动器部20均能将力传递至车轮40。以粗实线表示各部分间的力的传递路径，以细实线表示控制信号的路径。

第一致动器部10包括一个以上的致动器，例如，在发动机汽车(enginevehicle)的情况下包括发动机、变速器以及交流发电机，在电动汽车的情况下包括马达或者还包括变速器，在混合动力汽车的情况下包括发动机、变速器、马达。第一致动器部10不仅能产生驱动力，还能通过发动机和变速器的管路压力、机械阻力、马达的再生负载等产生制动力。第一致动器部10所产生的驱动力、制动力经由差动齿轮30传递至车轮40。可以像图示的例子那样具备一个差动齿轮30，该差动齿轮30将第一致动器部10所产生的驱动力、制动力传递至车轮40中的两个前轮或两个后轮，也可以具备前轮用和后轮用的两个差动齿轮30，第一致动器部10所产生的驱动力、制动力经由各差动齿轮30传递至所有的车轮40。

第二致动器部20包括一个以上的致动器，例如，包括轮内马达和行车制动器中的任一方或者双方，在图示的例子中，分别设于所有的车轮40。第二致动器部20在包括轮内马达的情况下能产生驱动力，也能通过轮内马达的再生负载、行车制动器的摩擦阻力等产生制动力。第二致动器部20所产生的驱动力、制动力不经由差动齿轮30地传递至设有各第二致动器部20的车轮40。

第一致动器部10和第二致动器部20能根据来自制动力控制装置100的控制信号，使第一致动器部10和第二致动器部20各自所具备的致动器适当地工作来产生制动力。此外，根据第一致动器部10与第二致动器部20各自所产生的制动力之和，在车辆1产生与第一致动器部10和第二致动器部20各自所接收的指示值的急动度之和相当的急动度。之后，将第一致动器部10或第二致动器部20通过产生制动力而在车辆产生急动度的情况视为第一致动器部10或第二致动器部20产生急动度。

需要说明的是，在本实施方式中，只要第一致动器部10的制动力经由差动齿轮30传递至车轮40的至少一部分，第二致动器部20的制动力不经由差动齿轮30地传递至车轮40的至少一部分即可，并不限定它们的数量、配置。此外，第一致动器部10和第二致动器部20各自具备的致动器的种类、数量也不被限定。

制动力控制装置100在惰行状态下控制第一致动器部10和第二致动器部20来使它们产生制动力，从而在车辆1产生负的急动度。图2是表示制动力控制装置100的功能块的图。制动力控制装置100具备目标急动度计算部110、第一急动度计算部120、第二急动度计算部130和急动度控制部140。制动力控制装置100也可以由处理器构成。

目标急动度计算部110计算出惰行状态下在车辆产生的急动度。第一急动度计算部120计算出即使由第一致动器部10产生急动度在车辆也不产生冲击的最小的急动度。第二急动度计算部130计算出作为能由第二致动器部20产生的最小的急动度的第二急动度。急动度控制部140在惰行状态下控制目标急动度计算部110、第一急动度计算部120、第二急动度计算部130，使第一致动器部10和第二致动器部20产生急动度。

处理

图3是表示在由用户进行的车辆的驾驶过程中制动力控制装置100所执行的处理的一个例子的流程图。参照图3，对由制动力控制装置100进行的急动度的控制的一个例子进行说明。本处理是在车辆1处于发动机启动并可行驶的状态下执行的。

步骤S101：急动度控制部140始终获取车辆1所具备的加速器踏板传感器和制动器踏板传感器分别检测出的、由用户操作获得的加速器踏板的操作量和制动器踏板的操作量。急动度控制部140在基于所获取的加速器踏板的操作量和制动器踏板的操作量，检测到用户从正在进行加速器踏板操作的状态(操作量为0以外的状态)转为未进行加速器踏板操作的状态(操作量为0的状态)，并且处于用户未进行制动器踏板操作的状态(操作量为0的状态)的情况下，判定为车辆1处在惰行状态。

急动度控制部140在判定为处在惰行状态的情况下前进至步骤S102，在未判定为处在惰行状态的情况下重复本步骤S101，并等待车辆1成为惰行状态。

步骤S102：目标急动度计算部110计算出作为在车辆产生的急动度的目标值的目标急动度。目标急动度是假定为在惰行状态成立时能给与用户合适的减速感的急动度，该目标激动度通过预先确定的方法来计算出。

对目标急动度的计算方法的各例子进行说明。在各例子中，均使用针对车速预先确定了目标急动度的映射图。图4、图5、图6示意性地表示各例子的映射图。

在图4所示的例子中，车速越大，目标急动度越小。具体的值能通过实验等进行减速感的评价来确定。

在图5所示的例子中，进一步考虑表示用户所指定的行驶特征的驾驶模式，设定为：在相同的速度下，驾驶模式是指定以低耗油率行驶的节能模式的情况下的目标急动度大于作为节能模式以外的驾驶模式的通常模式的情况下的目标急动度。例如，将图4所示的映射图作为通常模式的情况下的映射图，通过对图4所示的映射图的目标急动度的值乘以比1小的正的系数α而得到的值，能生成图5所示的节能模式下的映射图。同样地，例如也可以设定为：在相同的速度下，驾驶模式是指定运动型行驶的运动模式的情况下的目标急动度小于通常模式的情况下的目标急动度。

在图6所示的例子中，进一步考虑路面坡度，设定为：在相同的速度下，路面为下坡路的情况下的目标急动度小于路面为平坦路的情况下的目标急动度。例如，将图4所示的映射图设为平坦路的情况下的映射图，通过对图4所示的映射图的目标急动度的值乘以比1大的系数β而得到的值，能生成图6所示的下坡路的映射图。

此外，可以设定为：在相同的速度下，路面为上坡路的情况下的目标急动度大于路面为平坦路的情况下的目标急动度。例如，将图4所示的映射图设为平坦路的情况下的映射图，通过对图4所示的映射图的目标急动度的值乘以比1小的正的系数γ而得到的值，能生成上坡路的映射图。

此外，也可以基于驾驶模式和路面坡度双方计算出目标急动度。例如，将图4所示的映射图设为平坦路且通常模式的情况下的映射图，通过对图4所示的映射图的目标急动度的值乘以系数α和系数β而得到的值，能生成下坡路且节能模式下的映射图。同样地，通过对图4所示的映射图的值乘以系数α和系数γ而得到的值，能生成上坡路且节能模式下的映射图。

目标急动度计算部110能从车辆1所具备的各种传感器、ECU(ElectronicControlUnit：电子控制单元)获取各种的信息用于计算出目标急动度。在上述的例子中，目标急动度计算部110获取分别表示车辆1的速度，或者还表示用户所指定的驾驶模式、路面的坡度的信息。目标急动度计算部110除了这些信息以外，或者代替这些信息，可以获取其他的信息用于目标急动度的计算。例如，也可以是，在通过摄像机、雷达检测到在车辆前方的规定距离内存在其他车辆的情况下，获取代表此情况的信息，计算出在相同的速度下比不存在其他车辆的情况下的目标急动度小的目标急动度。根据这些例子，能根据车辆及其周围的状态来计算出给与用户合适的减速感的目标急动度。以上的说明是示例，目标急动度的计算方法并不被特别限定。可以像上述那样准备作为基本的映射图，根据车辆及其周围的状态乘以不同的系数来计算目标急动度，也可以使用预先按每种状态单独地生成的映射图。

步骤S103：第一急动度计算部120计算出第一急动度，所述第一急动度是即使由第一致动器部10产生急动度在车辆1也不产生冲击的最小的急动度(在车辆1的行进方向的相反方向上绝对值最大的急动度)。在此，冲击是指例如当对车辆1的至少一部分瞬间地施加冲量时，该冲量作为非意图的加速度的突变、振动等被用户感知而损害乘坐舒适度的不理想的现象。在车辆1产生冲击的主要原因典型的是在构成差动齿轮30的齿轮发生的被称为齿轮拍击(gearrattling)的现象。

图7中示意性地示出发生齿轮拍击的情形。差动齿轮30的构造并不被限定，但如图7所示，在任意的构造中，均存在设于第一致动器部10侧的齿轮31与设于车轮40侧的齿轮32啮合的构造。在图7的左侧所示的状态下，第一致动器部10产生对车辆1的驱动力，即使在齿轮31与齿轮32啮合的关系中，齿轮31也是对齿轮32进行驱动的一侧。在图7中用箭头示出了齿轮31和齿轮32的旋转方向，以比被驱动侧的箭头更粗的箭头示出驱动侧。

在图7的左侧所示的状态中，当第一致动器部10所产生的驱动力变小时，齿轮31的旋转速度下降，另一方面，因车辆1的惯性，齿轮32的旋转速度被维持，因此如图7的中央所示，齿轮31和齿轮32的啮合被解除，成为齿面分离的状态，而且，如图7的右侧所示，齿轮31和齿轮32的与图7的左侧所示的情况相反的一侧的齿面接触而啮合，齿轮31相对于齿轮32成为被驱动侧。

当第一致动器部10所产生的负的急动度过小时，齿轮31和齿轮32的啮合的关系反转的时候，齿面之间接触时的碰撞速度变大，在齿面间产生大的冲量而产生冲击。若第一致动器部10产生第一急动度以上的急动度，则不易发生齿面的分离，或者即使发生齿面的分离并且啮合的关系反转，在齿面间也不会产生一定值以上的冲量，从而抑制冲击。需要说明的是，在第一致动器部10产生第一急动度以上的急动度的期间，第二致动器部20产生了负的急动度的情况下，与第二致动器部20未产生负的急动度的情况相比，齿轮32的旋转速度也呈下降倾向，因此更不易发生齿面的分离、啮合的反转，从而抑制冲击。

对第一急动度的计算方法的各例子进行说明。在各例子中，均使用预先确定的映射图。在图8、图9中示意性地表示各例子的映射图。

图8所示的例子能用于第一致动器部10包括变速器的情况。在该例子中，变速器的传动比越大(成为低速档(low gear))，第一急动度越大(第一急动度的绝对值越小)。这是因为：传动比越大，齿轮31的旋转转矩越大，因此即使是较大的急动度，也会在齿轮31与齿轮32之间产生大的冲量而容易产生冲击。

图9所示的例子能用于第一致动器部10包括水冷式发动机的情况。在该例子中，发动机的冷却水的温度越高，第一急动度越小(第一急动度的绝对值越大)。这是因为：冷却水的温度越高，发动机的输出转矩越稳定，不易在齿轮32突发地产生大的旋转转矩，因此即使是较小的急动度，也不易在齿轮31与齿轮32之间突发地产生大的冲量，产生冲击的可能性低。

此外，也可以基于变速器的传动比和发动机的冷却水的温度双方计算出第一急动度。例如，可以与多个不同的传动比对应地准备多个图9所示的表示冷却水的温度与第一急动度的关系的映射图。或者，也可以与多个不同的冷却水的温度对应地准备多个图8所示的表示传动比与第一急动度的关系的映射图。此外，各映射图所示的具体的值能通过进行基于实验等的对冲击的评价来确定。

第一急动度计算部120能从车辆1所具备的各种传感器、ECU(ElectronicControlUnit：电子控制单元)获取各种信息用于计算出第一急动度。在上述的各例子中，第一急动度计算部120获取分别表示变速器的传动比或者发动机的冷却水的温度的信息。

以上的说明是示例，第一急动度的计算方法并不被特别限定。在第一致动器部10包括马达等其他致动器的情况下，第一急动度计算部120可以基于马达等其他致动器的各种状态来计算出第一急动度。

此外，在对马达和发动机等多个致动器的动作进行组合或切换来使用第一致动器部10的情况下，第一急动度计算部120可以与多个致动器的动作状态对应地使用例如不同的映射图等来切换第一急动度的计算方法。

此外，在车辆1例如为驱动四轮以上的车轮的方式且具备两个以上的差动齿轮30的情况下，将在任意的差动齿轮30都不产生冲击的最小的急动度作为第一急动度即可。像这样，能基于第一致动器部10的构成适当地计算出第一急动度。

步骤S104：第二急动度计算部130计算出第二急动度，所述第二急动度是能由第二致动器部20产生的最小的急动度。以下对第二急动度的计算方法的各例子进行说明。在各例子中，均使用预先确定的映射图。

图10示意性地表示一个例子的映射图。图10所示的例子能用于第二致动器部20包括轮内马达的情况。在该例子中，基于通过轮内马达的再生电力被充电的、车辆1所具备的电池的蓄电率(SOC)来确定第二急动度。

图11中示出该电池的蓄电率与作为由再生负载产生的转矩的最大值的最大转矩的关系的例子。在蓄电率为规定值C以下的情况下，为了得到高发电效率，通过控制电池充电的ECU，最大转矩被控制为较大的固定值，在蓄电率超过规定值C的情况下，随着蓄电率增加，为了使发电效率而降低而以最大转矩减少的方式进行控制。与此相对应，如图10所示，在蓄电率为规定值C以下的情况下，第二急动度为较小的固定值，而在蓄电率超过规定值C的情况下，蓄电率越增加，第二急动度越大(第二急动度的绝对值越小)。

图12中示意性地示出其他的例子的映射图。图12所示的例子能用于第二致动器部20包括轮内马达的情况。在该例子中，基于轮内马达的温度来确定第二急动度。

图13中示出轮内马达的温度与作为能在减速方向产生的转矩的最大值的最大转矩的关系的例子。在温度为大于第一规定值θ1且小于第二规定值θ2的规定范围内的情况下，轮内马达能适当地工作，通过控制轮内马达的输出转矩的ECU，最大转矩被控制为较大的固定值，而在温度脱离了该范围的情况下，为了保护轮内马达，控制轮内马达的输出转矩的ECU以随着温度远离该范围而最大转矩减少的方式进行控制。与此相对应，如图12所示，在轮内马达的温度为大于第一规定值θ1且小于第二规定值θ2的规定范围内的情况下，第二急动度为较小的固定值，而在温度脱离了规定范围的情况下，随着温度远离规定范围，第二急动度变大(第二急动度的绝对值变小)。此外，一般而言，轮内马达左右对称地分别设于两个以上的车轮40，因此，实际上将各轮内马达能产生的最小急动度之和设为第二急动度。

图14中示意性地示出其他的例子的映射图。图14所示的例子能用于第二致动器部20包括行车制动器的情况。在该例子中，基于制动器的摩擦件的温度来确定第二急动度。

图15中示出制动器的摩擦件的温度与作为能产生的制动器转矩的最大值的最大制动器转矩的关系的例子。在温度为规定值θ以下的情况下，最大制动器转矩为较大的固定值，而在温度超过规定值θ的情况下，温度越增加，摩擦力越丧失，最大制动器转矩越减少。与此相对应，如图14所示，在制动器的摩擦件的温度为规定值θ以下的情况下，第二急动度为较小的固定值，而在温度超过规定值θ的情况下，温度越增加，第二急动度越大(第二急动度的绝对值越小)。此外，一般而言，行车制动器左右对称地分别设于两个以上的车轮40，因此，实际上将各行车制动器能产生的最小急动度之和设为第二急动度。

第二急动度计算部130能从车辆1所具备的各种传感器、ECU(ElectronicControlUnit：电子控制单元)获取各种信息用于计算出第二急动度。在上述的各例子中，第二急动度计算部130获取分别表示电池的蓄电量、轮内马达的温度或者制动器的摩擦件的温度的信息。

以上的说明是示例，第二急动度的计算方法并不被特别限定。在第二致动器部20包括其他的致动器的情况下，第二急动度计算部130可以基于其他的致动器的各种状态来计算出第二急动度。

此外，在对轮内马达和行车制动器等多个致动器的动作进行组合或切换来使用第二致动器部20的情况下，第二急动度计算部130可以与多个致动器的动作状态对应地使用例如不同的映射图等来切换第二急动度的计算方法。像这样，能基于第二致动器部20的构成适当地计算出第二急动度。

步骤S105：急动度控制部140对目标急动度和第一急动度进行比较。若目标急动度为第一急动度以上，则前进至步骤S106，若目标急动度小于第一急动度，则前进至步骤S107。

步骤S106：在本步骤中，目标急动度为第一急动度以上，因此能仅由第一致动器部10产生目标急动度。急动度控制部140指示第一致动器部10产生目标急动度。第一致动器部10的发动机、变速器或者马达等一般比设于每个车轮40的第二致动器部20的轮内马达或者行车制动器耐久性、稳定性高，为了产生目标急动度，与第二致动器部20相比优先使用第一致动器部10，由此能保护第二致动器部20的耐久性较低的零件，并且能稳定地产生急动度。此外，特别地，与使用第二致动器部20的行车制动器相比，若优先执行第一致动器部10的发动机的燃料切断、马达的再生发电，则能谋求燃料效率提高。之后，前进至步骤S101，接着，等待惰行状态开始。

步骤S107：在本步骤中，目标急动度小于第一急动度，因此不能仅由第一致动器部10产生目标急动度。急动度控制部140指示第一致动器部10产生第一急动度。

步骤S108：急动度控制部140对目标急动度与第一急动度和第二急动度之和进行比较。若目标急动度为第一急动度与第二急动度之和以上，则前进至步骤S109，若目标急动度小于第一急动度与第二急动度之和，则前进至步骤S110。

步骤S109：在本步骤中，第二致动器部20能产生在步骤S107中由第一致动器部10所产生的第一急动度不足于目标急动度的部分。由此，能由第一致动器部10和第二致动器部20整体在车辆1产生目标急动度。急动度控制部140指示第二致动器部20产生与从目标急动度减去第一急动度而得到的急动度相当的急动度来作为对第一致动器部10所产生的急动度追加产生的追加急动度。之后，前进至步骤S101，接着，等待惰行状态开始。

步骤S110：在本步骤中，即便使用第二致动器部20也无法产生在步骤S107中即便使第一致动器部10产生第一急动度也不足于目标急动度的部分。但是，能由第一致动器部10和第二致动器部20整体在车辆1产生尽可能最小的急动度。急动度控制部140指示第二致动器部20产生第二急动度来作为对第一致动器部10所产生的急动度追加产生的追加急动度。之后，前进至步骤S101，接着，等待惰行状态开始。

在以上的步骤S106、S107、S109、S110中，将各产生急动度的期间设为例如车辆1的加速度达到所希望的负的加速度为止的期间。所希望的负的加速度能使用例如与计算出上述的目标急动度同样的方法来进行设定。即通过根据车辆的速度、驾驶模式、路面坡度而准备的映射图等，能得到被确定为能得到合适的减速感的加速度的目标加速度。或者，可以将产生急动度的期间设为预先确定的期间，也可以使用与计算出上述的目标急动度同样的方法可变地进行设定。

此外，在以上的步骤S102～S110的处理的执行过程中，在车辆1所具备的加速器踏板传感器和制动器踏板传感器检测到由用户执行的加速器踏板的操作或制动器踏板的操作的情况下，处理被中止，前进至步骤S101。此外，与本处理不同地，由其他的控制装置进行与检测到的加速器踏板的操作或制动器踏板的操作对应的一般的驱动力或制动力的控制。

参照图16、图17、图18、图19对由以上的处理实现的急动度控制的情形进行说明。图16是横轴代表时刻、纵轴代表加速器踏板操作量的曲线图，图17、图18、图19是横轴代表时刻、纵轴代表车辆1的加速度的曲线图。加速度的斜率相当于急动度。如图16所示，设为：在时刻t＜T0，用户进行加速器踏板的操作，而在时刻t＝T0，停止加速器踏板的操作。此外，设为：在图示的期间，用户也不对制动器踏板进行操作。

图17是目标急动度为第一急动度以上的情况的曲线图。在时刻t≤T0，在车辆1产生与由用户执行的加速器踏板操作对应的正的加速度。在时刻t为T0＜t≤T1的期间，第一致动器部10产生目标急动度。在图17中，以点线表示与第一急动度对应的加速度，以虚线表示与第一急动度与第二急动度之和对应的加速度。在该例子中，在时刻t＝T1，加速度达到目标加速度，第一致动器部10停止产生急动度。在时刻t＞T1，维持目标加速度。

图18是目标急动度小于第一急动度且大于第一急动度与第二急动度之和的情况的曲线图。在时刻t≤T0，在车辆1产生与由用户执行的加速器踏板操作对应的正的加速度。在时刻t为T0＜t≤T1的期间，第一致动器部10产生第一急动度，此外，第二致动器部20产生相当于(目标急动度－第一急动度)的急动度。

在图18中，在时刻t＞T0，以点线表示第一致动器部10所产生的加速度，在时刻t为T0＜t≤T1的期间，以虚线表示与第一急动度与第二急动度之和对应的加速度。在该例子中，在时刻t＝T1，加速度达到目标加速度，第一致动器部10和第二致动器部20停止产生急动度。在时刻t＞T1，维持目标加速度。

图19是目标急动度为第一急动度与第二急动度之和以下的情况的曲线图。在时刻t≤T0，在车辆1产生与由用户执行的加速器踏板操作对应的正的加速度。在时刻t为T0＜t≤T1的期间，第一致动器部10产生第一急动度，此外，第二致动器部20产生第二急动度。

在图19中，在时刻t＞T0，以点线表示第一致动器部10所产生的加速度，在时刻t为T0＜t≤T1的期间，以虚线表示与第一急动度与第二急动度之和对应的加速度。在该例子中，时刻t＝T1，加速度达到目标加速度，第一致动器部10和第二致动器部20停止产生急动度。在时刻t＞T1，维持目标加速度。

效果

在本实施方式中，设定假定为能得到合适的减速感的目标急动度来进行急动度的控制。使得经由差动齿轮30将制动力传递至车轮40的第一致动器部10所产生的急动度产生于在差动齿轮30处不发生由齿轮拍击引起的冲击的范围内，不足于目标急动度的部分由不经由差动齿轮30地将制动力传递至车轮40的第二致动器部20在可能的范围内产生急动度来补充。由此，能兼顾得到车辆1的合适的减速感和抑制冲击，能提高乘坐舒适度。

第二实施方式

本发明的第二实施方式采用在第一实施方式中第二致动器部20的构成包括轮内马达和行车制动器的构成，且在第二致动器部20产生追加急动度时，与行车制动器相比优先使用轮内马达。

在本实施方式中，进一步确定第一实施方式中的步骤S104、S109、S110的处理的内容。对本施方式的这些处理进行说明。

在步骤S104中，第二急动度计算部130在计算第二急动度时，分别计算出作为能由轮内马达产生的最小的急动度的第三急动度和作为能由行车制动器产生的最小的急动度的第四急动度。各自的具体的计算方法例如能使用在第一实施方式中说明的方法。第二急动度作为计算出的第三急动度与第四急动度之和而被求出。

在步骤S109中，当急动度控制部140指示第二致动器部20产生与从目标急动度减去第一急动度而得到的急动度相当的急动度来作为追加急动度时，所述急动度控制部140对追加急动度和第三急动度进行比较。

在追加急动度为第三急动度以上的情况下，能仅由轮内马达产生追加急动度。在该情况下，急动度控制部140指示第二致动器部20，使轮内马达产生追加急动度。

在追加急动度小于第三急动度的情况下，不能仅由轮内马达产生追加急动度。在该情况下，急动度控制部140指示第二致动器部20，使轮内马达产生第三急动度，并使行车制动器产生与从追加急动度减去第三急动度而得到的急动度相当的急动度。

在步骤S110中，追加急动度是与第三急动度与第四急动度之和相等的第二急动度，因此急动度控制部140指示第二致动器部20，使轮内马达产生第三急动度，使行车制动器产生第四急动度。

以步骤S109的处理为例，参照图20、图21对急动度控制的情形进行说明。图20、图21是横轴代表时刻、纵轴代表车辆1的加速度的曲线图。加速度的斜率相对于急动度。与图16所示同样地，设为：在时刻t＜T0，用户进行加速器踏板的操作，而在时刻t＝T0，停止加速器踏板的操作。此外，设为：在图示的期间，用户也不对制动器踏板进行操作。

图20是目标急动度小于第一急动度，且为第一急动度与第三急动度之和以上的情况的曲线图。在时刻t≤T0，在车辆1产生与由用户执行的加速器踏板操作对应的正的加速度。在时刻t为T0＜t≤T1的期间，第一致动器部10产生第一急动度，此外，第二致动器部20使用轮内马达，产生相当于(目标急动度－第一急动度)的急动度来作为追加急动度。

在图20中，在时刻t＞T0时，以点线表示第一致动器部10所产生的加速度，在时刻t为T0＜t≤T1的期间，以虚线表示与第一急动度与第二急动度之和对应的加速度，以单点划线表示与第一急动度与第三急动度之和对应的加速度。在该例子中，在时刻t＝T1，加速度达到目标加速度，第一致动器部10和第二致动器部20停止产生急动度。在时刻t＞T1，维持目标加速度。

图21是目标急动度小于第一急动度与第三急动度之和的情况的曲线图。在时刻t≤T0，在车辆1产生与由用户执行的加速器踏板操作对应的正的加速度。在时刻t为T0＜t≤T1的期间，第一致动器部10产生第一急动度，此外，第二致动器部20使用轮内马达产生第三急动度，使用行车制动器产生相当于(目标急动度－第一急动度－第三急动度)的急动度。由第二致动器部20整体产生相当于(目标急动度－第一急动度)的急动度来作为追加急动度。

在图21中，在时刻t＞T0，以点线表示第一致动器部10所产生的加速度，以虚线表示第一致动器部10和第二致动器部20的轮内马达所产生的加速度，在时刻t为T0＜t≤T1的期间，以单点划线表示与第一急动度与第三急动度之和对应的加速度。在该例子中，在时刻t＝T1，加速度达到目标加速度，第一致动器部10和第二致动器部20停止产生急动度。在时刻t＞T1，维持目标加速度。

效果

在本实施方式中也与第一实施方式同样地，能兼顾得到车辆1的合适的减速感和抑制冲击，能得到提高乘坐舒适度的效果。由本实施方式得到的进一步的效果在以下进行说明。

由轮内马达产生的急动度是通过再生负载得到的。因此，当由轮内马达产生急动度时，能将车辆1的动能转换为电能来对电池充电。相对于此，当由行车制动器产生急动度时，车辆1的动能变成摩擦热而丧失。在本实施方式中，第二致动器部20与行车制动器相比优先使用轮内马达来产生急动度，因此，能减少车辆1的能量损失，提高燃料效率。

此外，在本实施方式中，能通过减少包括摩擦件等消耗零件在内的、耐久性较低的行车制动器的使用频度来延长行车制动器的零件寿命。

需要说明的是，作为本实施方式的变形例，第二致动器部20只要能优先使用轮内马达即可，作为所具备的除了轮内马达以外的致动器，代替行车制动器，或者除了行车制动器之外，还可以具备其他的致动器。或者，第二致动器部20只要具备与行车制动器相比优先使用的致动器即可，可以代替轮内马达，或者除了轮内马达之外还具备其他的致动器。

第三实施方式

本发明的第三实施方式在第二实施方式中使第二致动器部20产生追加急动度时，根据由用户操作的过去的踏板切换踩踏时间的长短的倾向来变更使用行车制动器的期间。即，在本实施方式中，基于作为从用户停止加速器踏板的操作开始起，经过车辆1的惰行状态，直到操作制动器踏板为止的时间的切换踩踏时间来确定由行车制动器产生急动度的期间。

在本实施方式中，与上述的步骤S101～S110的处理并行地进行确定上述踏板切换踩踏时间的长短的倾向的处理。图22是表示该处理的一个例子的流程图。参照图22对处理进行说明。本处理是在车辆1处于发动机启动并可行驶的状态下来执行的。

步骤S201：急动度控制部140将计数器的值设为初始值0。

步骤S202：急动度控制部140始终获取由车辆1所具备的加速器踏板传感器和制动器踏板传感器分别检测出的、由用户操作获得的加速器踏板的操作量和制动器踏板的操作量。急动度控制部140等待由用户执行的切换踩踏，在发生了切换踩踏的情况下，测定切换踩踏时间。即，当急动度控制部140感测到用户从正在进行加速器踏板操作的状态转为作为加速器踏板操作和制动器踏板操作均未进行的状态的惰行状态时，获取转为惰行状态的时刻。之后，当用户转为进行制动器踏板操作的状态时，所述急动度控制部140获取转换至该状态的时刻。急动度控制部140将这些时刻的差分设为切换踩踏时间。

步骤S203：急动度控制部140对切换踩踏时间和预先确定的规定时间进行比较。在切换踩踏时间为规定时间以下的情况下，前进至步骤S204，在切换踩踏时间大于规定时间的情况下，前进至步骤S205。

步骤S204：急动度控制部140使计数器的值增加1。之后，前进至步骤S206。

步骤S205：急动度控制部140使计数器的值减少1。之后，前进至步骤S206。

步骤S206：急动度控制部140对计数器的值和预先确定的规定值进行比较。在计数器的值为规定值以上的情况下，前进至步骤S207，在计数器的值小于规定值的情况下，前进至步骤S208。

步骤S207：急动度控制部140将使第二致动器部20产生追加急动度时使用行车制动器的期间设为规定期间T。之后，前进至步骤S202。

步骤S208：前进至本步骤的情况下，与前进至步骤S207的情况相比，可以说具有用户的切换踩踏时间长的倾向。与此相对应，急动度控制部140将使第二致动器部20产生追加急动度时使用行车制动器的期间设为比T长的规定期间T’。之后，前进至步骤S202。

以上的处理例如在车辆从发动机关闭状态转为发动机启动状态时开始执行，在发动机关闭时结束执行。不过，在步骤S201中，可以仅在初次执行时进行计数器值的初始化，第二次以后代替对计数器值进行初始化，使用上次执行时的最后的计数器的值来作为计数器值。或者，可以每执行规定次时执行一次计数器的值的初始化，此外的情况下使用上次执行时的最后的计数器的值。像这样，初始化计数器的值的频度不被限定。初始化的频度越低，越长的过去期间内用户的切换踩踏时间的倾向在步骤S207、S208中的期间设定中得到反映。可以根据车辆1的用户的变更来执行初始化等，将初始化的执行定时设为可变。

在本实施方式中，进一步确定第一实施方式中的步骤S104的处理的内容，使之与第二实施方式相同。此外，第一实施方式中的步骤S109、S110的处理与第二实施方式部分相同，但一部分被变更。对本实施方式的处理进行说明。

在步骤S104中，在第二急动度计算部130计算出第二急动度时，分别分开计算出作为能由轮内马达产生的最小的急动度的第三急动度和作为能由行车制动器产生的最小的急动度的第四急动度。各自的具体计算方法能使用在第一实施方式中说明的方法。第二急动度作为计算出的第三急动度与第四急动度之和而被求出。本步骤的处理与第二实施方式相同。

在步骤S109中，当急动度控制部140指示第二致动器部20产生与从目标急动度减去第一急动度而得到的急动度相当的急动度来作为追加急动度时，所述急动度控制部140对追加急动度和第三急动度进行比较。

在追加急动度为第三急动度以上的情况下，能仅由轮内马达产生追加急动度。在该情况下，急动度控制部140指示第二致动器部20，使轮内马达产生追加急动度。

在追加急动度小于第三急动度的情况下，不能仅由轮内马达产生追加急动度。在该情况下，急动度控制部140指示第二致动器部20，使轮内马达产生第三急动度，并使行车制动器产生与从追加急动度减去第三急动度而得到的急动度相当的急动度。在步骤S109中，到此为止与第二实施方式相同。以后的处理与第二实施方式不同。

急动度控制部140使行车制动器在上述的作为使用行车制动器的期间而设定的期间T或期间T’产生急动度，之后停止由行车制动器产生急动度。

在步骤S110中，追加急动度是与第三急动度与第四急动度之和相等的第二急动度，因此急动度控制部140指示第二致动器部20，使轮内马达产生第三急动度，使行车制动器产生第四急动度。在步骤S110中，到此为止与第二实施方式相同。以后的处理与第二实施方式不同。

急动度控制部140使行车制动器在上述的作为使用行车制动器的期间而设定的期间T或期间T’产生急动度，之后停止由行车制动器产生急动度。

以步骤S109的处理为例，参照图23、图24对急动度控制的情形进行说明。图23、图24是横轴代表时刻、纵轴代表由用户操作获得的制动器踏板的操作量和车辆1的加速度的曲线图。加速度的斜率相当于急动度。与图16所示同样地，设为：在时刻t＜T0，用户进行加速器踏板的操作，而在时刻t＝T0，停止加速器踏板的操作。

图23是目标急动度小于第一急动度与第三急动度之和的情况的曲线图。在时刻t≤T0，在车辆1产生与由用户执行的加速器踏板操作对应的正的加速度。在图23所示的例子中，存在用户的切换踩踏时间较短的倾向，急动度控制部140设定期间T来作为第二致动器部20使用行车制动器的期间。

在时刻t为与期间T对应的T0＜t≤T1的期间，第一致动器部10产生第一急动度。此外，第二致动器部20使用轮内马达来产生第三急动度，使用行车制动器来产生与(目标急动度－第一急动度－第三急动度)相当的急动度，由此，由第二致动器部20整体产生与(目标急动度－第一急动度)相当的急动度来作为追加急动度。

之后，在直到时刻t＝T2时用户操作制动器踏板为止的、时刻t为T1＜t≤T2的期间，第一致动器部10产生第一急动度，此外，第二致动器部20使用轮内马达来产生第三急动度，而不进行使用行车制动器来产生急动度的动作。需要说明的是，之后，在时刻t≥T2，基于由用户执行的制动器踏板操作，行车制动器产生制动力，加速度进一步下降。

在图23中，在时刻t为T0＜t≤T2的期间，以单点划线表示与第一急动度与第三急动度之和对应的加速度。此外，在时刻t为T1＜t≤T2的期间，以点线表示在假设为由行车制动器产生急动度的动作继续的情况下的加速度。

图24与图23同样是目标急动度小于第一急动度与第三急动度之和的情况的曲线图。在时刻t≤T0，在车辆1产生与由用户执行的加速器踏板操作对应的正的加速度。在图24所示的例子中，与图23所示的例子不同，存在用户的切换踩踏时间较长的倾向，急动度控制部140设定期间期间T’(＞T)来作为第二致动器部20使用行车制动器的期间。

在时刻t为与期间T’对应的T0＜t≤T1’的期间，第一致动器部10产生第一急动度。此外，第二致动器部20使用轮内马达来产生第三急动度，使用行车制动器来产生与(目标急动度－第一急动度－第三急动度)相当的急动度，由此由第二致动器部20整体产生与(目标急动度－第一急动度)相当的急动度来作为追加急动度。

之后，在直到时刻t＝T2’时用户操作制动器踏板为止的、时刻t为T1’＜t≤T2’的期间，第一致动器部10产生第一急动度，第二致动器部20使用轮内马达来产生第三急动度，而不进行使用行车制动器来产生急动度的动作。需要说明的是，之后，在时刻t≥T2’，基于由用户执行的制动器踏板操作，行车制动器产生制动力，加速度进一步下降。

在图24中，在时刻t为T0＜t≤T2’的期间，以单点划线表示与第一急动度与第三急动度之和对应的加速度。此外，在时刻t为T1’＜t≤T2’的期间，以点线表示在假设为由行车制动器产生急动度动作继续的情况下的加速度。

在图23所示的例子中，时刻t为T1＜t≤T2的期间为行车制动器不工作的期间。此外，在图24所示的例子中，时刻t为T1’＜t≤T2’的期间为行车制动器不工作的期间。在这些期间，即使在若使用行车制动器就能实现目标急动度的情况下，也并不使用行车制动器。该效果在以下说明。

一般而言，行车制动器使缸体内的油、空气等的压力增加，经由制动管(brakepipe)将该压力传递至每个车轮40所具备的摩擦件来进行驱动该摩擦件，并将摩擦件按压于车轮40所具备的制动盘(disc)或制动鼓(drum)，由此产生制动力。该行车制动器的工作原理在通过第二致动器部20进行工作的情况下和在通过用户踩下制动器踏板的操作而工作的情况下基本相同。

在行车制动器中，对油等的压力的控制包括以下方式：通过将由用户执行的制动器踏板操作时的力直接力学地传递至缸体内的油等来进行控制的方式；由制动器踏板传感器感测制动器踏板的操作量，电动零件产生与所感测到的操作量对应的力并传递至油等来进行控制的方式(线控(by wire)方式)；以及同时使用上述方式的方式。在将由用户执行的制动器踏板操作时的力至少部分地直接传递至油等的情况下，作为其反作用，在制动器踏板处产生油等的压力来作为阻力。在该情况下，在由用户执行的制动器踏板的操作开始的时间点，第二致动器部20使用行车制动器来产生制动力时和未产生制动力时，对踏板的操作量的阻力具有不同的特性，用户感受到的制动器的操作感不同。

本实施方式的行车制动器例如不是完全线控制动方式，对制动器踏板的操作量的阻力在操作开始的时间点产生了制动力时和未产生制动力时具有不同的特性。

在本实施方式中，分别优选地设定在步骤S203中所使用的规定时间、在步骤S206中所使用的规定值以及在步骤S207、S208中设定的期间T和T’，并重复步骤S202～S208的处理，由此，如图23、图24所示的例子那样，能将期间T或T’设为能假定为在进行由用户执行的制动器踏板操作的定时之前结束的值。在此，例如，能将期间T设为比步骤S203的规定时间短，将期间T’设为比规定时间长，将规定值设为0。

由此，在惰行开始后的期间T或T’，能由第二致动器部20使用行车制动器来产生急动度，但在经过期间T或T’后的、到达基于用户的过去的切换踩踏时间的倾向所假定的、用户操作制动器踏板的时刻之前，能使由第二致动器部20使用行车制动器来产生急动度的动作停止。因此，即使第二致动器部20使用行车制动器来产生急动度，也能减少对用户踩下制动器踏板时的操作感的影响。

效果

在本实施方式中，与第一实施方式和第二实施方式相比，部分限制了急动度的产生，但在可能的范围内产生急动度，且与第一实施方式和第二实施方式同样地，能兼顾得到车辆1的合适的减速感和抑制冲击，能提高乘坐舒适度。此外，以下对通过本实施方式得到的进一步的效果进行说明。

在本实施方式中，如上述那样，将能由第二致动器部20使用行车制动器来产生急动度的期间限制为在被假定为用户操作制动器踏板的时刻之前结束。由此，根据行车制动器的构造，对制动器踏板的操作量的阻力在操作开始的时间点产生了制动力时和未产生制动力时具有不同的特性，即使在第二致动器部20使用行车制动器来产生了急动度的情况下，也能在之后用户操作制动器踏板时，减少使用户感受到不协调感那样的对制动器踏板的操作感产生影响的可能性。

此外，根据用户的过去的切换踩踏时间的倾向来设定能由第二致动器部20使用行车制动器产生急动度的期间，因此，在存在切换踩踏时间较长的倾向的情况下，能使用行车制动器较长的时间地产生急动度，与使用行车制动器较短的时间地产生急动度的情况相比，能更合适地获得惰行时的减速感。

需要说明的是，能由第二致动器部20使用行车制动器来产生急动度的期间T以及T’的设定方法不被限定。用户的过去的切换踩踏时间有越长的倾向，则设定为越长的期间，并且在基于过去的切换踩踏时间假定为用户操作制动器踏板的时刻之前，使用行车制动器产生急动度的动作结束，只要不影响制动器踏板的操作感，也能将各种学习算法用于设定期间。

需要说明的是，例如，设定在第一实施方式中说明的那样的目标加速度时，在经过期间T或T’之前车辆1的加速度已达到目标加速度的情况下，在该时间点停止产生急动度即可。

此外，在本实施方式中，行车制动器的工作期间能根据用户的切换踩踏时间的倾向进行限制即可，第二致动器部20可以仅具备行车制动器而不具备其他的致动器，也可以是代替轮内马达，或者除了轮内马达以外还具备其他的致动器。

以上，对本发明的各实施方式进行了说明，但各实施方式的特征可以适当地组合、变更、省略来实施。本发明不仅可以视为制动力控制装置，也可以视为由制动力控制装置所具备的一个以上的计算机所执行的制动力控制方法、制动力控制程序以及存储有该程序的计算机可读取的非暂时性记录介质、制动力控制系统以及搭载有该控制系统的车辆等。

本发明对搭载于车辆等的制动力控制装置是有用的。

Claims (18)

1.一种制动力控制装置，在车辆中，对因加速器踏板的操作量从0以外变成0并且制动器踏板的操作量为0而成为惰行状态时在车辆产生的制动力进行控制，所述车辆包括：差动齿轮；第一致动器部，能经由所述差动齿轮将力传递至车轮，在车辆产生制动力；以及第二致动器部，能不经由所述差动齿轮地将力传递至车轮，在车辆产生制动力，

所述制动力控制装置的特征在于，包括处理器，

所述处理器被配置为：

计算出目标急动度，所述目标急动度是为了得到制动力而产生的、将车辆行进方向设为正的朝向时设为负的急动度的目标值；

计算出第一急动度，所述第一急动度是即使由所述第一致动器部产生该急动度在所述差动齿轮处也不产生冲击的、将车辆行进方向设为正的朝向时的最小的急动度；

计算出第二急动度，所述第二急动度是能由所述第二致动器部产生的、将车辆行进方向设为正的朝向时的最小的急动度；以及

在所述惰行状态的开始时，进行使所述第一致动器部和所述第二致动器部产生急动度的控制，

其中，所述处理器被配置为：

i)在所述目标急动度为所述第一急动度以上的情况下，使所述第一致动器部产生所述目标急动度；

ii)在所述目标急动度小于所述第一急动度，且为所述第一急动度与所述第二急动度之和以上的情况下，使所述第一致动器部产生所述第一急动度，使所述第二致动器部产生从所述目标急动度减去所述第一急动度而得到的急动度来作为追加急动度；

iii)在所述目标急动度小于所述第一急动度与所述第二急动度之和的情况下，使所述第一致动器部产生所述第一急动度，使所述第二致动器部产生所述第二急动度来作为追加急动度。

2.根据权利要求1所述的制动力控制装置，其特征在于，

所述处理器被配置为基于车速计算出所述目标急动度。

3.根据权利要求2所述的制动力控制装置，其特征在于，

所述处理器被配置为基于表示用户所指定的行驶特性的驾驶模式和路面坡度中的至少一个计算出所述目标急动度。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的制动力控制装置，其特征在于，

所述第一致动器部至少包括发动机，所述处理器被配置为至少基于所述发动机的冷却水的温度计算出所述第一急动度。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的制动力控制装置，其特征在于，

所述第一致动器部至少包括变速器，所述处理器被配置为至少基于所述变速器的传动比计算出所述第一急动度。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的制动力控制装置，其特征在于，

所述第二致动器部包括轮内马达，所述处理器被配置为基于通过所述轮内马达的再生电力被充电的电池的蓄电率和所述轮内马达的温度中的至少一个计算出所述第二急动度。

7.根据权利要求1至5中任一项所述的制动力控制装置，其特征在于，

所述第二致动器部包括行车制动器，所述处理器被配置为基于所述行车制动器的摩擦件的温度计算出所述第二急动度。

8.根据权利要求1至5中任一项所述的制动力控制装置，其特征在于，

所述第二致动器部包括轮内马达和行车制动器，

所述处理器被配置为：

计算出第三急动度，所述第三急动度是能由所述轮内马达产生的、将车辆行进方向设为正的朝向时的最小的急动度，

对于产生所述追加急动度的情况，在所述追加急动度为所述第三急动度以上的情况下，使所述轮内马达产生所述追加急动度，

在所述追加急动度小于所述第三急动度的情况下，使所述轮内马达产生所述第三急动度，

使所述行车制动器产生从所述追加急动度减去所述第三急动度而得到的急动度。

9.根据权利要求1至5中任一项所述的制动力控制装置，其特征在于，

所述第二致动器部包括行车制动器，对于所述行车制动器，在操作开始的时间点产生了制动力时的对制动器踏板的操作量的阻力与在操作开始的时间点未产生制动力时的对制动器踏板的操作量的阻力具有不同的特性，

所述处理器被配置为测定作为用户从所述惰行状态的开始起到开始进行所述制动器踏板的操作为止的时间的切换踩踏时间，基于测定出的切换踩踏时间，确定使用所述行车制动器来产生所述急动度的期间。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

差动齿轮；

第一致动器部，能经由所述差动齿轮将力传递至车轮，在车辆产生制动力；

第二致动器部，能不经由所述差动齿轮地将力传递至车轮，在车辆产生制动力；以及

制动力控制装置，被配置为对因加速器踏板的操作量从0以外变成0并且制动器踏板的操作量为0而成为惰行状态时在车辆产生的制动力进行控制，

所述制动力控制装置被配置为：

计算出目标急动度，所述目标急动度是为了得到制动力而产生的、将车辆行进方向设为正的朝向时设为负的急动度的目标值；

计算出第一急动度，所述第一急动度是即使由所述第一致动器部产生该急动度在所述差动齿轮处也不产生冲击的、将车辆行进方向设为正的朝向时的最小的急动度；

计算出第二急动度，所述第二急动度是能由所述第二致动器部产生的、将车辆行进方向设为正的朝向时的最小的急动度；以及

在所述惰行状态的开始时，进行使所述第一致动器部和所述第二致动器部产生急动度的控制，

其中，所述制动力控制装置被配置为：

i)在所述目标急动度为所述第一急动度以上的情况下，使所述第一致动器部产生所述目标急动度；

ii)在所述目标急动度小于所述第一急动度，且为所述第一急动度与所述第二急动度之和以上的情况下，使所述第一致动器部产生所述第一急动度，使所述第二致动器部产生从所述目标急动度减去所述第一急动度而得到的急动度来作为追加急动度；

iii)在所述目标急动度小于所述第一急动度与所述第二急动度之和的情况下，使所述第一致动器部产生所述第一急动度，使所述第二致动器部产生所述第二急动度来作为追加急动度。

11.根据权利要求10所述的车辆，其特征在于，

所述制动力控制装置被配置为基于车速计算出所述目标急动度。

12.根据权利要求11所述的车辆，其特征在于，

所述制动力控制装置被配置为基于表示用户所指定的行驶特性的驾驶模式和路面坡度中的至少一个计算出所述目标急动度。

13.根据权利要求10至12中任一项所述的车辆，其特征在于，

所述第一致动器部至少包括发动机，所述制动力控制装置被配置为至少基于所述发动机的冷却水的温度计算出所述第一急动度。

14.根据权利要求10至13中任一项所述的车辆，其特征在于，

所述第一致动器部至少包括变速器，所述制动力控制装置被配置为至少基于所述变速器的传动比计算出所述第一急动度。

15.根据权利要求10至14中任一项所述的车辆，其特征在于，

所述第二致动器部包括轮内马达，所述制动力控制装置被配置为基于通过所述轮内马达的再生电力被充电的电池的蓄电率和所述轮内马达的温度中的至少一个计算出所述第二急动度。

16.根据权利要求10至14中任一项所述的车辆，其特征在于，

所述第二致动器部包括行车制动器，所述制动力控制装置被配置为基于所述行车制动器的摩擦件的温度计算出所述第二急动度。

17.根据权利要求10至14中任一项所述的车辆，其特征在于，

所述第二致动器部包括轮内马达和行车制动器，

所述制动力控制装置被配置为：

计算出第三急动度，所述第三急动度是能由所述轮内马达产生的、将车辆行进方向设为正的朝向时的最小的急动度，

对于产生所述追加急动度的情况，在所述追加急动度为所述第三急动度以上的情况下，使所述轮内马达产生所述追加急动度，

在所述追加急动度小于所述第三急动度的情况下，使所述轮内马达产生所述第三急动度，

使所述行车制动器产生从所述追加急动度减去所述第三急动度而得到的急动度。

18.根据权利要求10至14中任一项所述的车辆，其特征在于，

所述第二致动器部包括行车制动器，对于所述行车制动器，在操作开始的时间点产生了制动力时的对制动器踏板的操作量的阻力与在操作开始的时间点未产生制动力时的对制动器踏板的操作量的阻力具有不同的特性，

所述制动力控制装置被配置为测定作为用户从所述惰行状态的开始起到开始进行所述制动器踏板的操作为止的时间的切换踩踏时间，基于测定出的切换踩踏时间，确定使用所述行车制动器来产生所述急动度的期间。

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