CN111699331B - 阻尼器单元、阻尼器组件以及制造阻尼器单元的方法 - Google Patents

Abstract

公开了一种用于方向盘的减震组件(6)的阻尼器单元(40)。阻尼器单元包括滑动件(50)，该滑动件被配置为在车笛启动时在导向轴(122)上滑动。由弹性材料制成的阻尼器元件(70)布置在滑动件的第一部分上。模制车笛弹簧元件(90)直接模制在滑动件的第二部分上，并且被配置为在滑动件上施加弹簧力。阻尼器单元提供了整体的结构，在一个单个的组装单元中提供了减震功能和车笛弹簧功能两者，减少了待组装的部件的数量。还公开了包括一个或更多个这种阻尼器单元的减震阻尼器组件，以及制造这种阻尼器单元的方法。

Description

阻尼器单元、阻尼器组件以及制造阻尼器单元的方法

技术领域

本公开总体上涉及用于机动交通工具的频率调谐阻尼器 (frequency-tuneddampers)的领域。公开了一种用于方向盘减震组件中的阻尼器单元。还公开了包括一个或更多个这种阻尼器单元的减震阻尼器组件，以及制造这种阻尼器单元的方法。

背景

频率调谐振动阻尼器的功能也称为调谐质量块阻尼器(tuned mass dampers)、动态阻尼器或减震器，该功能基于被阻尼的弹簧质量块系统，该弹簧质量块系统抵消和减少通过使用一个或更多个弹性阻尼器元件将该阻尼器连接到的结构或表面中的振动(vibrations)，该一个或更多个弹性阻尼器元件用来将振动从振动结构传递到至少一个质量块，该至少一个质量块引起振动异相，以便阻尼振动。WO 01/92752A1、WO 2013/167524A1和WO 2008/127157 A1公开了频率调谐振动阻尼器的示例。

在汽车工业中，一些方向盘设置有频率调谐振动阻尼器，用于减少由从道路和发动机传递到方向盘的振动引起的方向盘振动。在这些阻尼器结构中，气囊模块的重量可以用作弹簧质量块系统中质量块的重量的一部分。此外，方向盘通常设置有车笛启动机构，驾驶员可以通过该车笛启动机构启动交通工具的车笛。机械类型的车笛启动机构通常包括一个或更多个金属螺旋弹簧，称为车笛弹簧，用于在车笛启动后将车笛启动机构恢复到其正常状态。也可利用不带车笛弹簧的电子车笛启动机构。

EP 2 085 290公开了一种现有技术的用于方向盘的减震阻尼器结构的例子，包括设置在滑动件上的弹性阻尼器元件，该滑动件可滑动地安装在螺栓轴上。方向盘中的振动通过弹性阻尼器元件传递到气囊组件，用于阻尼的目的。在车笛启动期间，滑动件可以沿着螺栓轴滑动。常规的螺旋弹簧被放置在螺栓轴上，并且在车笛启动时被压缩，以在车笛启动终止时将滑动件带回到其正常位置。这种现有技术的一个缺点是整个结构的组装复杂且耗时，增加了制造时间和成本。

US 8 985 623B2公开了一种用于方向盘的替代阻尼器结构。整个操作类似于上述EP 2 085 290中公开的操作，但是弹性元件被封装在刚性多部分保护器结构中。保护器可滑动地设置在轴上，并由车笛弹簧朝向车笛启动机构的非启动位置偏压。这种现有技术的解决方案具有基本相同的缺点，并且实际上需要额外的制造保护器的成本和时间。

发明概述

鉴于以上所述，本发明构思的目的是解决现有技术的上述缺点，并且为此，提供了：(i)一种用于方向盘的减震组件的阻尼器单元，(ii)一种用于阻尼方向盘中的振动的减震组件，以及(iii)一种制造这种阻尼器单元的方法。

根据本发明构思的第一方面，提供了一种用于方向盘的减震组件中的阻尼器单元，所述阻尼器单元包括：

滑动件，其具有沿轴线延伸的中心孔，所述滑动件被配置为当在方向盘上启动车笛时，在被容纳于所述孔中的导向轴上沿所述轴线的方向滑动；

阻尼器元件，其由弹性材料制成，并且布置在滑动件的第一部分上；和

由弹性材料制成的模制车笛弹簧元件，且模制车笛弹簧元件包括彼此模制成一体的车笛弹簧部分和附接部分，其中车笛弹簧元件的附接部分被模制在滑动件的第二部分上，并且其中车笛弹簧部分被配置为在方向盘上启动车笛之前和在方向盘上启动车笛时，沿轴线方向在滑动件上施加力。

在一些实施方式中，所述车笛弹簧元件的所述附接部分机械地结合到所述滑动件。

在一些实施方式中，所述车笛弹簧元件的所述附接部分通过一个或更多个模制锁定元件机械地结合到所述滑动件，所述一个或更多个模制锁定元件与所述车笛弹簧元件模制成一体，并且所述一个或更多个模制锁定元件与所述滑动件中的相关联的一个或更多个锁定开口机械锁定接合。

在一些实施方式中，所述滑动件包括：管状元件，所述管状元件沿着所述轴线延伸并具有所述孔；和凸缘，所述凸缘从所述管状元件径向向外延伸，并且具有以通孔的形式的所述锁定开口；所述阻尼器元件和所述车笛弹簧元件被定位在所述凸缘的相对的轴向侧；并且所述阻尼器元件、所述车笛弹簧元件和所述锁定元件彼此模制成一体，使得所述阻尼器元件和所述车笛弹簧元件通过延伸穿过所述凸缘的所述锁定开口的所述锁定元件机械地结合到所述滑动件。

在一些实施方式中，所述车笛弹簧元件的所述车笛弹簧部分至少部分地轴向延伸超过所述滑动件。

在一些实施方式中，所述车笛弹簧部分至少部分地为波纹管形的。

在一些实施方式中，所述车笛弹簧元件的所述附接部分被化学地结合到所述滑动件，例如通过粘合结合。

在一些实施方式中，所述阻尼器元件被模制在所述滑动件的所述第一轴向部分上，并且机械地和/或化学地结合到所述滑动件。

根据本发明构思的第二方面，提供了一种用于阻尼方向盘中的振动的减震组件，所述组件包括：

基部结构，该基部结构固定到方向盘上并具有待阻尼的振动；

导向轴，该导向轴固定到基部结构；

如第一方面所述的阻尼器单元，其中，导向轴可滑动地容纳在滑动件的中心孔中，并且其中，阻尼器单元的车笛弹簧部分被配置为在方向盘上启动车笛时，响应于滑动件沿着阻尼器单元的轴线朝向基部结构移动而被压缩；和

质量块，质量块通过阻尼器单元的阻尼器元件由基部结构支撑，用于允许质量块垂直于所述轴线运动；

其中阻尼器单元的阻尼器元件被配置为将垂直于所述轴线的振动从方向盘传递到质量块；和

其中阻尼器元件和质量块被配置为作为弹簧质量块系统(spring-mass system)操作，形成用于阻尼基部结构和方向盘中的所述振动的频率调谐动态阻尼器。

在一些实施方式中，所述质量块的重量至少包括所述车笛板的重量和由所述车笛板支撑的气囊组件的重量；并且所述车笛板由所述阻尼器单元的所述弹性阻尼器元件支撑。

在一些实施方式中，所述阻尼器单元的所述阻尼器元件容纳在所述车笛板的安装开口中；并且所述阻尼器元件具有外部接合表面，所述外部接合表面与所述车笛板的安装开口的内部接合表面接合，用于传递所述振动。

在一些实施方式中，所述阻尼器单元的所述阻尼器元件具有多个相互间隔的肋，所述肋一起形成所述阻尼器元件的所述外部接合表面。

在一些实施方式中，所述导向轴是带有螺纹的螺栓的一部分；并且所述螺栓的螺栓头被配置为用作止动件，用于限制所述滑动件在一个方向上的运动。

根据本发明构思的第三方面，提供了用于制造阻尼器单元的方法，该方法包括：

提供滑动件，滑动件具有沿着阻尼器单元的轴线延伸的中心孔；

提供阻尼器元件，阻尼器元件在滑动件的第一部分上由弹性材料制成；

由弹性材料模制车笛弹簧元件，所述模制车笛弹簧元件包括彼此模制成一体的车笛弹簧部分和附接部分，其中附接部分被模制在滑动件的第二部分上。

在一些实施方式中，提供所述阻尼器元件的行为和模制所述车笛弹簧元件的行为包括在所述滑动件上将所述阻尼器元件和所述车笛弹簧元件彼此模制成一体。

在一些实施方式中，所述滑动件包括沿所述轴线延伸的管状元件，和从所述管状元件径向向外延伸的凸缘，并且所述凸缘具有以通孔的形式的一个或更多个锁定开口；并且模制所述阻尼器元件和所述车笛弹簧元件的行为包括将所述阻尼器元件和所述车笛弹簧元件模制在所述凸缘的轴向相对的侧上，并且彼此以及与一个或更多个锁定元件模制成一体，所述锁定元件延伸穿过所述锁定开口，由此将所述阻尼器元件和所述车笛弹簧元件机械地结合到所述滑动件。

本发明构思提供了优于现有技术的至少下面的优点：

-通过本发明构思获得的主要优点是，通过使用本发明的阻尼器单元，减少了制造、管理和组装的部件数量。在组装过程中，本发明的阻尼器单元已经设置有模制车笛弹簧元件。因此，在组装过程中不需要处理单独的螺旋车笛弹簧，因为该车笛弹簧已经作为阻尼器单元的组成部分处于适当位置。车笛弹簧机构是在将滑动件安装在导向轴上时直接且自动获得的。

-在优选实施例中，当单元要安装在组件中时，弹性阻尼器元件也已经设置在阻尼器单元上。

-车笛板可以通过一个或更多个阻尼器单元快速且容易地连接到基部结构，其中作为安装该单元的直接结果，每个阻尼器单元自动地提供振动阻尼功能和车笛弹簧功能两者，而无需处理或组装单独的阻尼器元件或单独的车笛弹簧。

-在阻尼器元件也模制在滑动件上的实施例中，通过在一个单独的模制步骤中将阻尼器元件和车笛弹簧元件在滑动件上彼此模制成一体，可以制造多功能整体阻尼器单元。整体阻尼器单元(包括滑动件加阻尼器元件加车笛弹簧)将提供滑动件功能、减震功能和车笛弹簧功能。

-通过在滑动件上模制弹性车笛弹簧元件，可以在一个单次模制操作中既制造车笛弹簧又将车笛弹簧结合到滑动件。

-通过在滑动件上模制车笛弹簧元件，可以提高最终产品的质量，因为不需要单独对准和安装车笛弹簧。

-通过使用根据本发明构思的阻尼器单元，与现有技术的解决方案相比，可以基本上仅从车笛板的一侧进行组装，在现有技术的解决方案中，滑动件从车笛板的一侧插入，并且阻尼器元件和锁定装置从车笛板的相对侧组装。

上述和进一步的优势将从以下公开中变得明显。

在从属权利要求中阐述了本发明的构思的优选实施例。

模制车笛弹簧部分被配置为在方向盘上启动车笛之前和在方向盘上启动车笛时在轴线的方向上对滑动件施加力。当阻尼器单元安装在组件中时，模制车笛弹簧部件被预压缩，使得其被配置成在车笛启动机构的未启动状态下也在滑动件上施加偏置力。当车笛启动时，车笛弹簧部分被进一步压缩。将车笛弹簧部分安装成偏置状态的原因是为了确保在驾驶员启动车笛时，基本上可以立即获得完全形成的车笛弹簧力。

在优选实施例中，车笛弹簧元件可以结合到滑动件。这样做的优点在于，提供了一种准备组装的阻尼器单元，其中模制在滑动件上的车笛弹簧元件结合到滑动件，并且因此当阻尼器单元安装在减震组件中时保持在滑动件上的正确位置。可以单独或组合使用不同的结合技术。一种结合技术包括摩擦结合。在一些实施例中，摩擦结合可以作为弹性材料在滑动件周围的模制后收缩的结果而获得。

在一些实施例中，车笛弹簧元件的附接部分可以机械地结合到滑动件 (尽管摩擦结合也可以被认为是机械结合)。为了建立这种机械结合，车笛弹簧元件的附接部分可以通过一个或更多个模制锁定元件机械结合到滑动件。模制锁定元件可以与车笛弹簧元件模制成一体。模制锁定元件可以与滑动件的相关联的一个或更多个结构(例如滑动件中的锁定开口)机械锁定接合。

在一些实施例中，车笛弹簧元件的附接部分可以化学地结合到滑动件，例如通过粘合(例如通过使用添加剂和/或底漆)或其他反应。

在一些实施例中，车笛弹簧元件的附接部分可以机械地结合和化学地结合到滑动件。

在本公开中，当弹性元件被陈述为“模制”在滑动件上时，应该被解释为相关元件首先是通过模制制造的模制细节部(molded detai)。第二，该表述“模制在滑动件上”将被解释为相关元件直接在滑动件上产生/模制，与现有技术的解决方案相反，现有技术的解决方案中相关元件被制造为单独的部分，例如与滑动件分开制造的常规螺旋形金属弹簧的形式，并且其作为单独的部分安装在组件中。在优选实施例中，弹性材料包括硅橡胶。

在本公开中，术语“结合(bonding)”或“被结合(bonded)”被解释为相关元件和滑动件之间的连接或附接，其防止元件从滑动件掉落或容易从滑动件移除。因此，术语“结合”被解释为确保相关元件(从组件的角度来看是阻尼器单元的组成部分)被结合部保持在滑动件上的预期位置的连接或附接。在元件可以容易地从滑动件移除或容易地从滑动件掉落的实施例中，例如具有中心孔的圆柱形阻尼器元件，在该中心孔中容纳有导向轴，而没有任何沿轴向作用的机械结合或粘合，尽管相对于滑动件的径向运动可以被限制，但是该元件不被认为是“结合”到滑动件。

在本公开中，“被机械结合”或“机械结合”应被解释为“化学结合”的替代。机械结合应被解释为相关元件与滑动件的非化学附接，确保相关元件在滑动件上以机械方式保持在其预期位置。

在本公开中，表述为“被化学结合”、“化学结合”、“粘合”结合或“粘合”等应被解释为机械结合的替代。化学结合被认为是分子间的结合。在一些实施例中，机械结合和化学结合可以组合使用。优选的化学结合可以是粘合结合而不是胶合。可以在模制过程中提供化学结合。在一些实施例中，可以通过使用包覆成型技术获得化学结合，在相似或相关的聚合物之间粘合结合。

在获得车笛弹簧元件与滑动件的机械结合的优选实施例中，一个或更多个锁定元件不仅可以与车笛弹簧元件模制成一体，还可以与弹性阻尼器元件模制成一体。因此，弹性阻尼器元件、弹性车笛弹簧元件和一个或更多个锁定元件在滑动件上彼此模制成一体，形成机械结合到滑动件的整体模制主体，并且其优选地还化学地结合到滑动件。滑动件中的锁定开口可以形成为滑动件上径向延伸的凸缘中的通孔，其中阻尼器元件和车笛弹簧元件可以布置在凸缘的轴向相对的侧，并且其中锁定元件形成阻尼器元件和车笛弹簧元件之间的模制“桥”，延伸穿过凸缘中的开口。

在一些实施例中，滑动件可以包括管状部分和径向延伸的凸缘，但是没有锁定开口。径向延伸的凸缘可以与模制车笛弹簧元件的附接部分接合，并且可以为来自车笛弹簧部分的弹簧力提供支撑。径向延伸的凸缘也可用于为凸缘的相对侧上的弹性阻尼器元件提供轴向支撑。在优选实施例中，一个单独的凸缘可以用于两个目的，尽管也可以使用两个凸缘。除了凸缘之外的突出元件的其他设计也是可能的。

在一些实施例中，滑动件包括管状元件和径向凸缘，该径向凸缘将管状滑动件元件分成第一管状部分和第二管状部分，其中阻尼器元件可以布置在第一管状部分上，并且车笛弹簧元件可以设置在第二管状部分上。车笛弹簧元件的附接部分可以结合到凸缘和/或第二管状部分。在一些实施例中，车笛弹簧元件的车笛弹簧部分可以至少部分轴向延伸超过第二管状部分的端部，以便在车笛启动时允许车笛弹簧部分的压缩。在其他实施例中，可以省去第二管状部分，并且附接部分可以直接结合到凸缘，例如通过如上所述的锁定元件。

在一些实施例中，模制车笛弹簧部件至少部分是波纹管形的，以便提供目标车笛弹簧功能。-在其他实施例中，其他车笛弹簧设计可以是可能的，例如至少部分依赖于弹性材料的压缩而不是弯曲的设计。

在优选实施例中，不仅车笛弹簧部分模制在滑动件上，而且阻尼器元件模制在滑动件上，其中阻尼器元件可以可选地机械地和/或化学地结合到滑动件。在这样的实施例中，车笛弹簧和阻尼器元件优选彼此模制成一体。

如现有技术中已知的那样，方向盘中的气囊组件的重量可以优选地用作动态弹簧-质量块系统的动态阻尼功能的质量块的一部分，以便针对此目的而使用单独的重负。车笛板和由车笛板支撑的其他部件的重量也将影响振动质量块的总重量。

在本发明的减震组件的一些实施例中，阻尼器单元的弹性阻尼器元件被容纳在车笛板的安装开口中；其中阻尼器元件具有外部接合表面，外部接合表面与车笛板的安装开口的内部接合表面接合，用于传递振动。内部接合表面可以由从车笛板延伸的套筒形成，用于提供轴向延伸的接合界面。这种套筒可以是模制在车笛板上的套筒。接合表面的不同设计将在下面公开。

根据本发明，本发明的减震阻尼器组件包括至少一个但优选多个阻尼器单元。可选地，阻尼器单元可以被配置为阻尼不同方向的振动。

附图简述

现在将参考附图描述本发明构思、本发明构思的一些非限制优选的实施例和另外的优点，其中：

图1A示出了交通工具的方向盘。

图1B示出了减震组件的主要部分。

图2是减震组件的分解图；

图3和图4是图1B的组件的截面图；

图5是图1B的组件的侧视图。

图6和图7以更大的比例示出了安装在图2的组件中的阻尼器单元。

图8A至图8D示出了阻尼器单元的第一实施例的滑动件。

图9A至图9E示出了阻尼器单元的第一实施例。

图10A和图10B示出了根据第一实施例的阻尼器单元的整体弹性主体。

图11A和图11B示出了阻尼器单元的第二实施例。

图12A和图12B示出了阻尼器单元的第三实施例。

图13A至图13D示出了阻尼器单元的第四实施例的滑动件。

图14A至图14C示出了根据第四实施例的阻尼器单元的整体弹性主体。

图15A至图15C示出了根据第四实施例的阻尼器单元。

图16A至图16F示出了使用根据第四实施例的阻尼器单元的组装方法。

图17A至图17C示出了根据第四实施例的包括阻尼器单元的组件的车笛启动。

优选实施例的详细描述

本发明构思总体上涉及频率调谐振动阻尼器领域，也称为动态阻尼器。这种阻尼器可用于阻尼振动表面或结构(例如像机动交通工具的方向盘那样的振动部件)中的振动。动态振动阻尼器包括充当振动主体的质量块和至少一个弹性振动器元件。质量块和至少一个弹性阻尼器元件一起提供被阻尼的弹簧质量块系统，并且可以可选地通过中间部件连接到振动结构。

质量块的重量以及弹性阻尼元件的刚度和阻尼被选择，以在振动结构上提供阻尼效果，该表面可以预期以一个或更多个预定目标频率振动。当振动结构以目标频率振动时，质量块以与结构相同的频率但异相的振荡/ 共振，使得结构的振动大体上被阻尼。质量块可以以大体上大于振动结构的振动幅度的幅度而振动。

本发明构思涉及一种用于布置在交通工具方向盘中的这种动态阻尼器组件中的阻尼器单元，用于阻尼方向盘振动。

第一实施例

图1A示出了机动交通工具4中的方向盘2。来自道路和发动机的振动可能会传递到方向盘2。这些方向盘振动可能垂直于转向柱，如上下和左右箭头所示。方向盘2设置有减震组件6，该减震组件6由方向盘2内的虚线框示意性地表示，并且被配置为动态地阻尼至少一些方向盘振动。

如现有技术中已知的，方向盘2还设置有用于启动交通工具4的车笛 (未示出)的车笛启动机构。为此，车笛启动垫8布置在方向盘2的中心，以在车笛启动时由驾驶员按压。当驾驶员释放车笛启动垫8时，车笛启动机构通过一个或更多个车笛弹簧返回到其未启动状态或初始状态。在图示的实施例中，车笛启动机构是机械类型的。也存在电子设计的车笛启动机构，其不包括车笛弹簧。

此外，气囊组件可以布置在方向盘2内车笛启动垫8下方。图1B示意性地示出了气囊组件的气体发生器的部分10。在本实施例中，气囊组件的重量被用作减震弹簧质量块系统中使用的质量块的总重量的至少一部分。因此，可以避免或大大减少为此目的使用单独的重负(deadweights)。

方向盘2内的减震组件6布置在固定到方向盘2的基部结构或电枢12 上并由该基部结构或电枢12支撑。因此，方向盘2中的振动也存在于基部结构12中，如图7中垂直于转向柱的振动V所示。减震组件6包括车笛板14，气囊组件安装在车笛板14上，气囊组件包括气体发生器和气囊。在优选实施例中，车笛板14由金属制成，并且可选地设置有由相对刚性的塑料材料制成的塑料盖，该塑料盖模制在车笛板14上，包括顶盖16和底盖18。车笛板14设置有三个开口，每个开口被布置成接收阻尼器单元 40的一部分，如下所述。在图示的实施例中，圆柱形套筒20围绕车笛板 14中的每个开口布置，并在车笛板14的平面上方延伸。套筒20可以与塑料盖16、18模制成一体，从而刚性连接到车笛板14。在其他实施例中，可以省去套筒20。

如图2所示，基部结构12可以包括三个支撑突起13，三个支撑突起 13向车笛板14突出，并且每个支撑件设置有螺纹螺栓孔。单独的支架22 支撑在支撑突起13上。支架22具有与每个支撑突起13对准的贯通开口 24。在每个贯通开口24周围，支架22具有面向车笛板14的车笛弹簧支撑表面26，并且在相对侧上具有面向基部支撑件12的支架支撑表面28。在组装状态下(图7)，支架22由支撑突起13支撑在支架支撑表面28处。

支架22是用于支撑各种部件的多功能支架，并且可以特别包括方向盘2的车笛开关机构的部分，这里是四个接触柱30的形式，其朝向车笛板14突出并且与从车笛板14的底侧突出的相应接触垫15对准。如图5 所示，接触柱30和接触垫15通常彼此以距离D定位。在车笛启动时，车笛板14被压向支架22，直到接触垫15和接触柱30电接合以启动车笛，同时车笛板14停止移动。作为说明性的例子，距离D可以是几毫米的数量级。

固定有气囊组件的车笛板14通过三个阻尼器单元40可移动地支撑在基部结构12上。可以注意到，虽然该单元在本公开中被称为“阻尼器单元”，但是阻尼器单元40提供了阻尼振动功能和单独的车笛弹簧功能，如下所述。每个阻尼器单元40被配置为允许至少由车笛板14和气囊组件表示的质量块(i)为了阻尼振动目的垂直于阻尼器单元40的轴线A移动，以及(ii)为了车笛启动目的沿着主轴线A移动。现在将参照图8A至图 8D、图9A至图9D以及图10A和图10B描述阻尼器单元40的第一实施例。

阻尼器单元40包括滑动件50、阻尼器元件70和车笛弹簧元件90。在一个优选实施例中，滑动件50、阻尼器元件70和弹簧元件90可以结合在一起形成一个单元40，使得这三个部件形成一个整体结构，该整体结构准备连接到基部结构12和车笛板14。部件50、70和90可以机械地和/或化学地结合在一起，在某种意义上它们不容易彼此分开。

图8A至图8D示出了滑动件50的第一实施例。滑动件50可以由相对刚性的材料制成，例如合适的合成树脂材料。在机械类型的车笛启动结构中，滑动件被布置成在车笛启动时在导向轴上滑动，如下所述。滑动件50 包括管状元件52和径向延伸的凸缘56，管状元件52限定了用于接收导向轴的通孔54。凸缘56将管状元件52分成位于凸缘56的一侧的第一管状部分58和位于凸缘56的轴向相对侧的第二管状部分60。在所示实施例中，第一管状部分58比第二管状部分60长。凸缘56具有一个或更多个锁定开口，在这里是多个轴向定向的通孔62的形式，用于将阻尼器元件40和车笛弹簧元件90机械地结合在一起并结合到滑动件50。凸缘56还用于吸收来自车笛弹簧元件90的弹簧力，并在滑动件50和阻尼器元件70之间传递轴向力。

现在参考图9A至图9E，示出了第一实施例的完整阻尼器单元40。弹性阻尼器元件70布置在第一滑动部分58上。弹性阻尼器元件70由弹性材料制成，例如硅橡胶，适合用作动态阻尼器中的弹性弹簧元件。阻尼器元件70被配置为与至少由气囊模块和车笛板14表示的质量块一起作为弹簧质量块系统来操作，形成频率调谐动态振动阻尼器，用于阻尼基部结构 12和方向盘2中的振动V。

在所示实施例中，阻尼器元件70具有大致圆柱形的形状，其具有背离凸缘56的远端71﹑面向凸缘56的近端72以及外部接合表面75。作为说明性但非限制性的例子，阻尼器元件的轴向长度可以是大约7mm。在如图7所示的最终减震组件中，每个阻尼器元件70的外部接合表面75与车笛板14上的相关联的套筒20的内部接合表面21接合，用于将振动传递到车笛板14。在所示实施例中，阻尼器元件70的轴向长度基本上对应于第一滑动部分58的轴向长度，但是轴向延伸超过第一滑动部分58的远端一小段距离。阻尼器元件70的近端72与凸缘56接触。阻尼器元件70的远端71具有增大的外径，用于形成环形径向延伸部73。阻尼器元件70的近端72具有更大的直径，并且布置成在组件6中在车笛板14下方延伸。近端72可以具有由环形凹槽76限定的指向上的支撑环74，原因将在下面解释。

在所示的第一实施例中，阻尼器元件70被分成多个轴向延伸的肋77 (图9D)，肋77围绕阻尼器单元40的轴线A周向分布，并且在肋77之间限定空间78。肋77的径向外表面一起形成阻尼器元件70的外部接合表面75。通过肋77和空间78获得的操作和优势将在下面解释。在其他实施例中，阻尼器元件40可以具有周向完整的圆柱体的形式，该圆柱体限定了连续的外部接合表面。

阻尼器单元40的车笛弹簧元件90布置在滑动件50的第二部分上，在该实施例中，在凸缘56的轴向相对侧布置在第二管状部分60上，并且也布置在凸缘56的一部分上。车笛弹簧元件90由弹性材料制成，并且包括车笛弹簧部分94和附接部分92(图9C)，它们由弹性材料彼此一体模制而成。在模制车笛弹簧元件90的过程中，至少其附接部分92模制在滑动件50上，使得车笛弹簧元件90在制造时正确地定位在滑动件50上。

如图9C中最佳示出的，车笛弹簧元件90的附接部分92具有L形横截面，一条腿与滑动件50的较短管状部分60接触，且一条腿与凸缘56 接触。在其他实施例中，省略了较短的管状部分60，并且附接部分92可以仅接合凸缘56。

用于车笛弹簧元件90的弹性材料可以是适于根据所需的弹簧常数提供目标车笛弹簧功能的任何弹性材料。在优选实施例中，材料包括硅橡胶。相同的弹性材料可以用于模制阻尼器元件40和车笛弹簧元件90，尤其是如果这些元件彼此模制成一体。在图示的第一实施例中，车笛弹簧部分94 是波纹管形的，以便在轴线A的方向上提供弹簧作用。其他实施例可以具有不同的弹簧设计，部分地依赖于压缩或仅依赖于压缩，而不是像波纹管形设计那样弯曲。弹簧常数可以通过改变车笛弹簧部分94的一个或更多个参数来改变，例如材料、轴向长度、直径、壁厚和波纹管设计(角度等)。也可以使用“断裂”设计，该设计具有开口和/或单独的弹簧腿，这也将为弹簧特性提供进一步的调谐选择。

在最终的减震组件6中，模制的车笛弹簧部分94被配置为在轴线A 的方向上充当车笛弹簧，以经由滑动件50和阻尼器元件40在车笛板14 上施加弹簧力。当车笛启动终止时，将存在用于使车笛板14返回的弹簧力。由于车笛弹簧部分94的预压缩，弹簧力在非启动状态下也作为偏置弹簧力存在。由此获得的优势是，只要驾驶员操作车笛，由车笛弹簧产生的弹簧力基本上立即可获得。

在图示的第一实施例中，车笛弹簧元件90直接模制在滑动件50上，避免了单独制造金属螺旋弹簧的需要，并且避免了在组装过程中相对于滑动件附接和/或对准这种单独的金属螺旋弹簧的需要。目前，包覆成型被认为是优选的成型方法，但是也可以考虑其他技术，例如2K注射成型，在 2K注射成型中滑动件50和弹性部件都使用一个单个的2K注射成型机制造。尽管目前不是优选的，但是阻尼器元件70和车笛弹簧元件90可以使用不同的模制技术。在优选实施例中，车笛弹簧元件90不仅模制在滑动件50上，而且还结合到滑动件50上。结合可以是机械的(包括摩擦结合) 和/或化学的。

在图示的第一实施例中，车笛弹簧元件90机械地结合到滑动件50，以将车笛弹簧元件90保持在滑动件50上图示的位置。这是通过多个锁定元件100实现的，这些弹性锁定元件100与车笛弹簧元件90模制成一体，并且与凸缘56中的锁定开口62锁定接合。在图示的实施例中，阻尼器元件40也机械地结合到滑动件50上，以将阻尼器元件40保持在滑动件50 上图示的位置。这也通过锁定元件100实现。在优选实施例中，相同的锁定元件100用于结合车笛弹簧元件90和阻尼器元件40，使得弹性车笛弹簧元件90、弹性阻尼器元件40和锁定元件100被模制在一起作为一个整体主体，该整体主体通过通孔62机械地结合到滑动件50。仅出于解释的目的，在图10A和10B中示出了没有滑动件50的整体弹性主体70、90、 100。在该实施例中，弹性元件70、90和滑动件50的管状部分之间也可以有摩擦结合。在一些实施例中，阻尼器元件40和车笛弹簧元件90中的一个或两个可以通过粘合化学结合到滑动件50。对于阻尼器元件40和车笛弹簧元件90中的一个或两个，也可以使用附图中公开的机械结合和化学粘合两者。化学粘合可以在模制过程中实现。也可以仅依靠摩擦结合或部分依靠摩擦结合。摩擦结合可以通过弹性材料的模制后收缩来获得。

现在将参照图2至7描述根据第一实施例的使用多个阻尼器单元40 组装减震组件6的方法。这里描述的步骤的顺序或次序可以变化。作为第一步，支架22可以放置在基部结构12的突起13上。作为第二步，每个阻尼器单元40的滑动件50和肋状阻尼器元件70可以在图2中从下方插入车笛板14的相关联的开口中。

应当注意，每个阻尼器单元40的滑动件50和弹性阻尼器元件70一起插入，并且仅从车笛板14的一侧插入。在插入阻尼器元件70的过程中，阻尼器元件70的径向外部接合表面75与相应套筒20的内部接合表面21 接合，使得方向盘的振动V可以从阻尼器元件70传递到车笛板14。优选地，径向尺寸被选择成使得阻尼器元件70在滑动件50和套筒20的内部接合表面21之间被稍微径向压缩。

在插入阻尼器元件70的过程中，与阻尼器元件70一体形成的支撑环 74将接合车笛板14的底侧，如图7所示，限定最终插入位置。在插入阻尼器元件70的过程中，阻尼器元件70的上部径向延伸部73将被暂时压缩，以便穿过套筒20。在最终位置，延伸部73将延伸到套筒20的上边缘上方。因此，支撑环74和径向延伸部73将一起确保阻尼器元件70相对于车笛板14被正确地轴向定位/锁定。不需要单独的锁定元件，并且在阻尼器单元的单侧插入期间自动获得轴向锁定。还将注意到，在该第一实施例中，弹性阻尼器元件70的轴向远端部分将轴向延伸超过套筒20的远端边缘。

当阻尼器元件70已经被正确地定位在车笛板14中时，螺栓120可以被插入每个滑动件50的孔54中。每个螺栓120具有螺栓头126、圆柱形导向轴122和螺纹端124。滑动件50的管状部分52可以沿着导向轴122 滑动。如图7所示，螺栓120固定在基部结构12的延伸部13的螺栓孔中。在每个螺栓120的最终紧固期间，获得了相应的车笛弹簧部分94的预压缩。作为非限制性示例，车笛弹簧部分可以在组装过程中被预压缩10mm 至7mm，然后在车笛启动时被进一步压缩一毫米或几毫米。在最终的组件中，每个车笛弹簧部分94的远端95接合支架22的相关联的车笛弹簧支撑表面26。在最终组装状态下，螺栓头126与弹性阻尼器元件70的上端 71轴向接合，其中径向延伸部73在套筒20和螺栓头126之间突出。

应当理解，所公开的制造阻尼器单元40和使用本发明的阻尼器单元 40来组装减震组件的方法，可以在制造成本和时间方面以及在质量方面提供显著的优势。与必须制造、处理和组装多个单独部分的现有技术相比，本发明的构思使得有可能在每个阻尼器单元40处仅使用一个整体的阻尼器单元40以及简单的螺栓120来建立阻尼器功能和车笛弹簧功能两者，相比之下，现有技术必须处理和组装多个不同的部件，通常是从车笛板14 的不同侧来处理和组装。

组件6的车笛机构的操作如下：当车笛机构未被驾驶员启动时，每个预压缩或偏置的车笛弹簧部分94压靠滑动件50的凸缘56，在远离基部结构12的方向上向上推动滑动件50。轴向弹簧力通过凸缘56传递到阻尼器元件70，并通过支撑环74传递到车笛板14。这里将注意到，螺栓120具有多种功能：

-螺栓120在车笛启动期间为滑动件50的轴向运动提供导向轴122；

-螺栓头126为阻尼器单元40的轴向运动限定了上部轴向止动件，以及

-螺栓头126通过推压阻尼器元件70的顶部来帮助将阻尼器单元40 相对于车笛板14锁定就位。

在图示的实施例中，阻尼器元件70的远端71延伸超过套筒20的上边缘一小段距离，由此阻尼器单元40的上止动位置由阻尼器元件70的端部71和螺栓头120之间的软接合限定。

当车笛启动时，在驾驶员按压方向盘2上的车笛垫8时，车笛板14 被压向基部结构12。该力通过阻尼器元件40传递到滑动件50，滑动件50 由此沿着导向轴122移动，进一步在轴向上压缩车笛弹簧部分94，直到图 5中的距离D减小到零并且车笛开关15、30关闭。当车笛垫8上的压力被释放时，车笛弹簧部分94将使车笛板14返回到其正常位置，由此弹性端部71和螺栓头124之间的软接合提供了“软”止动。

组件6的阻尼器的功能如下：发生在方向盘2和基部结构12中的方向盘振动V(图7)通过螺栓120和滑动件50传递到弹性阻尼器元件70。阻尼器元件70通过套筒20将方向盘振动V传递到车笛板14，从而导致质量块(由车笛板、气囊组件和由车笛板14支撑的任何其他细节部的重量表示)异相振动，使得方向盘2中的振动V被动态阻尼。在阻尼振动期间，阻尼器元件70的弹性材料的径向压缩将会变化。由于阻尼器元件70的肋状设计，压缩弹性材料可以扩张到肋77之间的空间78中。这种解决方案在阻尼器压缩和阻尼器元件70的弹簧常数之间给出了有利的更多的线性关系。在无肋实心圆柱体弹性材料中，材料没有这种“逸出”，导致更非线性的弹簧常数，使得动态阻尼功能效率较低，因为匹配目标频率将更加困难。肋状结构获得的另一个优势是在设计和制造过程中增加频率调谐的灵活性。组件的阻尼频率可以通过改变一个或更多个参数来调节，例如肋 77的数量、肋77的周向、径向和/或轴向尺寸以及肋77之间的空间78。因此，可以使用更厚或更薄的肋，轴向方向上的更长或更短的肋，径向方向上的更长或更短的肋等。此外，与现有技术的阻尼器元件相比，阻尼器元件70在其内可调谐的频率间隔可以通过使用肋状构造来扩展。

在阻尼振动操作期间，车笛板14将因此被导致在垂直于轴线A的方向上移动，特别是相对于阻尼器元件70的在轴向上支撑车笛板14的下部或近端部分72。由于径向移动的车笛板14在其后侧与下部72的表面直接接触，因此车笛板14的这种径向移动可能在车笛板14的底侧和图7中阻尼器元件70的附图标记74处之间的交界部处产生不希望的摩擦运动和硅树脂磨损。此外，阻尼器元件70的下部72和车笛板14的后侧之间的这种直接轴向接触可能以负面方式影响阻尼功能(调谐)。这就是设置环形凹槽76的原因。因此，支撑环74将更自由地在图7中的左右方向上移动，并且在阻尼期间，车笛板14的左右移动导致车笛板14和阻尼器元件70 之间的摩擦运动更少，并且还导致阻尼振动与阻尼器元件部分70和车笛板14的后侧之间的接触的“解耦(de-coupling)”。

第二实施例

图11A和图11B示出了阻尼器单元240的第二实施例。使用与上述第一实施例中相同的附图标记，但是是200系列。尽管在前面段落中描述的具有环74和环形凹槽76的解决方案可能是有利的，但是应当注意，仅在振动方向上获得增加的可移动性。例如，如果振动V在图7中指向左-右，那么在图7中显示在左侧和右侧的支撑环74的部分将由于凹槽76而与车笛板12一起自由移动。然而，在图7中在朝向和远离读者的支撑环74上的不同周向位置，凹槽76将不允许这种左右移动。

为了解决这个问题，根据第二实施例的阻尼器元件270的底部可以被设计成如图11A和图11B所示。第一实施例中的支撑环74在周向方向上被分成多个单独的支撑柱274，在支撑柱274之间在周向方向上具有空间 279。与环设计74相比，单个支撑柱274在所有径向方向上都更加柔性。这种设计将允许与车笛板14的后侧接合的支撑柱274在阻尼振动期间与车笛板14一起移动，相对于轴线A径向地和周向地移动，而大体上不影响阻尼振动操作。这种设计允许支撑柱274更好地跟随车笛板14的运动。为了在所有方向上获得均匀的可移动性，支撑柱274可以优选地具有圆形横截面，即在垂直于轴线A的所有方向上具有大体上相同的尺寸。

第三实施例

图12A和图12B示出了弹簧单元340的第三实施例，用于在不同方向需要不同阻尼性质的情况。使用与上面相同的附图标记，但是是300系列。支撑柱374和空间376如第二实施例中那样布置。在第三实施例中，弹簧单元340的弹性阻尼器元件370具有非圆形构造，例如卵形或椭圆形构造。如图12B所示，非圆形阻尼器元件370被容纳在车笛板14中相应的非圆形开口321中。通过这种非圆形设计，该组件可以在图12B中的垂直方向和水平方向上具有不同的调谐频率。

第四实施例

图15A至图15C示出了阻尼器单元440的第四实施例。使用与上面相同的附图标记，但是是400系列。阻尼器单元440的滑动件450在图13A 至13D中示出。阻尼器单元440的阻尼器元件470在图14A至14C中示出。上面实施例关于制造、可选结合、功能、材料等的所有陈述在所有相关部分也适用于该实施例440。

像在第二实施例中一样，根据第四实施例的阻尼器单元440的阻尼器元件470被分成多个轴向延伸的肋477，肋477围绕阻尼器单元440的轴线A周向分布，并且在肋477之间限定空间478。如上所述的肋的操作和优势也将在所有相关方面应用于该第四实施例。然而，阻尼器单元440的第四实施例提供了一些附加特征。

在第四实施例中，从轴线A的方向看，每个肋477具有形成肋477的阻尼振动部分的近端肋部分477a，以及不主要参与阻尼振动操作的远端肋部分477b(图14A至14C)。近端肋部分477a具有平行于轴线A延伸的径向外表面475。肋477的径向外表面475一起形成阻尼器元件470的外部接合表面。在最终的组件中，如上所述，近端肋部分477a将在径向方向上保持轻微压缩状态。远端肋部分477b具有用于锁定目的的径向延伸部 473，类似于第一实施例中的径向延伸部73。径向延伸部473具有近端倾斜锁定表面473a和远侧倾斜插入表面473b。此外，在所示的第四实施例中，在远端肋部分477b和滑动件450的管状元件之间在径向方向上可以有间隙473c。在其他实施例中，可以省去该径向间隙473c。

阻尼器单元440的车笛弹簧元件490在滑动件凸缘456的相对侧布置在滑动件450的下部管状部分460上。以上在第一实施例中关于车笛弹簧元件90的结构、制造、替代方案和操作的陈述在所有相关方面都适用于第四实施例中的车笛弹簧元件490。在图示的实施例中，车笛弹簧元件490 与滑动件450上的弹性阻尼器元件470模制成一体，如在第一实施例中一样，其中弹性锁定元件100延伸穿过滑动件凸缘456中的开口462。在该实施例中，弹性材料的一部分101也径向延伸到滑动件凸缘456的外缘之外。在替代实施例中，阻尼器元件470和车笛弹簧元件490可以仅通过锁定元件100或仅通过部分101保持在一起成为一体。

在第四实施例中，如图14A至图14C和图15A至图15C所示，弹性阻尼器元件470设置有第一组独立支撑柱474a和第二组独立支撑柱474b。与第二组中的支撑柱474b相比，第一组中的支撑柱474a在轴向上稍微高出一定量Δ。作为一个非限制性的例子，Δ的值可以是大约一毫米或几毫米。在所示实施例中，两组支撑柱474a、474b在周向方向上交错。支撑柱474a、 474b在周向方向上彼此隔开，并且在径向方向上与滑动件隔开。在所示的优选实施例中，第二组中的支撑柱474b比第一组中的支撑柱474a大，因为它们具有垂直于轴线A的较大横截面。在下文中，这些不同的柱将被称为较小的支撑柱474a和较大的支撑柱474b。在图示的实施例中，较小的支撑柱474a具有圆形横截面，而较大的支撑柱474b具有长形的横截面。支撑柱474a和474b的设计和形状可以不同于该示例。较小的支撑柱474a 具有与第二实施例中的支撑柱274基本相同的功能，即它们确保支撑柱和车笛板14的后侧之间的接触或交界部在径向平面上是柔性的，以便不干扰阻尼振动。下面将解释较大柱474b的功能。

图16A至图16E示出了根据第四实施例的用于组装包括三个阻尼器单元440的振动阻尼器组件6(图16F)的方法。图16A示出了阻尼器单元 440从下方插入车笛板14中的三个开口中的一个。如在前面的实施例中，每个阻尼器单元440的滑动件450和弹性阻尼器元件470一起插入，并且仅从车笛板14的一侧插入。在图示的实施例中，车笛板14的每个开口都设置有套筒20。套筒优选由相对刚性的材料制成，例如模制到车笛板的刚性塑料材料。套筒20的一个功能是为阻尼器元件470提供轴向延伸的接合面。套筒20的另一个功能是保护弹性阻尼器元件470在组装和操作过程中免受损坏。

如图16B所示，套筒的内部径向尺寸被选择成使得肋477的远端倾斜插入表面473b将阻尼器单元440引导到开口中，并且还帮助推压或迫使弹性阻尼器元件470穿过开口。

图16C示出了当阻尼器单元440移动通过套筒20的开口时，肋477 的径向延伸部473将如何被径向向内推压。由于远端肋477b的向内径向弯曲和/或由于延伸部473的径向压缩，这种径向移动是可能的。

图16D示出了阻尼器单元440相对于车笛板14的最终安装位置。最终位置由插入位置限定，在该位置较小的支撑柱474a与套筒20的下侧接合。该接合也可以直接与车笛板14的后侧接合。当阻尼器单元440已经完全插入到其最终位置时，肋477的延伸部473将如图16D中的箭头所示径向向外卡扣。每个肋477的近端倾斜锁定表面473a现在将与套筒20的径向延伸部的上侧锁定接合，以将阻尼器单元440锁定在适当的位置。阻尼器单元440现在通过弹性阻尼器元件470轴向保持在其最终位置，即一方面通过较小的支撑柱474a，另一方面通过径向延伸部473。较大的支撑柱474b在此阶段不使用。

如上针对第一实施例所述，在阻尼器元件470插入期间，近端肋部分 477a的径向外部接合表面475与相应套筒20的内部接合表面21接合，使得方向盘振动V可以从阻尼器元件470传递到车笛板14。为了实现适当的阻尼振动效果，优选地，径向尺寸被选择成使得作为插入的结果，阻尼器元件470在滑动件450和套筒20的内部接合表面21之间被稍微径向预压缩。

当阻尼器元件470已经被正确地定位在车笛板14中时，螺栓120可以被插入每个滑动件450的孔454中，如图16E所示。每个螺栓120具有螺栓头126、圆柱形导向轴122和螺纹端124。滑动件450的管状部分452 可以沿着导向轴122滑动。螺栓120固定在基部结构12的延伸部13的螺栓孔中。

在每个螺栓120的最终紧固期间(图16F)，获得了相应的车笛弹簧部分494的预压缩。作为非限制性示例，车笛弹簧部分494可以在组装过程中被预压缩10mm至7mm，然后在车笛启动时被进一步压缩一毫米或几毫米。在最终的组件6中，每个车笛弹簧部分494的远端接合支架22的相关联的车笛弹簧支撑表面26。

如图16F中的放大图所示，在每个螺栓120的最终紧固期间，螺栓头 126可以接合并轴向压缩肋477，直到肋477的远端与滑动件450的远端齐平。如图16F中的箭头所示，这种最终压缩将使径向延伸部473或肋477 更紧密地锁定到套筒20，从而相对于车笛板14在轴向方向上更牢固地固定阻尼器单元440。在其他实施例中，可以省去这种最终压缩。

现在将参照图17A至图17C描述对较大/较刚性的支撑柱474b的操作。在驾驶员启动车笛之前(图17A)，每个套筒20的后侧仅与较小的支撑柱 474a接触，在套筒20的后侧和较大的支撑柱474b之间存在轴向间隙Δ。

图17B示出了车笛启动的初始阶段，在该阶段驾驶员刚刚通过按压车笛启动垫8开启了车笛启动。车笛板14现在已经轴向移动了一段距离Δ。小支撑柱474a由于其相对较小的横截面尺寸而被轴向压缩。因此，车笛弹簧494的压缩尚未开始。当小支撑柱474a已经被轴向压缩到与大支撑柱 474b具有相同轴向高度的程度时，套筒20的后侧将与小支撑柱474a和大支撑柱474b都接触，如图17B中的放大比例图所示。距离Δ现在被消除了。因此，为第一组支撑柱474a选择小尺寸的优势是既保证了柔性交界部又保证了车笛启动时的轴向压缩。

图17C示出了车笛启动的后续阶段。当朝向较大的支撑柱474b的距离Δ已经被消除时，所有支撑柱474a和474b的组合的总轴向刚度现在将足以在驾驶员按压车笛启动垫8时压缩车笛弹簧部分494。仅出于说明的目的，图17C以非常夸张的比例示出了车笛板14的运动和车笛弹簧的压缩。实际上，这种运动可能只有大约一毫米或几毫米。

通过包括具有不同的高度和可选地具有不同的轴向刚度的支撑柱 474a和474b的设计而获得的具体优势是，可以同时获得两个有利的性质，一个与阻尼振动有关，且一个与车笛启动有关。关于阻尼振动，弹性材料和套筒20或车笛板14的后侧之间的径向柔性交界部是优选的。关于车笛启动，为了在驾驶员按压垫8时尽快启动车笛弹簧压缩，在相同位置处轴向刚性交界部是优选的。通过提供不同的支撑柱474a和474b，产生“动态”支撑交界部，解决了这一“难题”。

一方面，当没有车笛启动时，车笛板14的后侧仅由相对柔性的较小支撑柱474a支撑。这样做的优势是，弹性材料和车笛板14的后侧之间的交界部不会干扰阻尼振动功能。当没有车笛启动时，较大的支撑柱474b 不起作用。另一方面，当启动车笛时，优选的是，尽快获得充分发展的车笛弹簧力。由于较大且相对较刚性的支撑柱474b的存在，以及较小支撑柱474a的相对较低的轴向刚度，当通过较小支撑柱474a的轴向压缩开启车笛启动时，距离Δ可以非常快速地消除，使得尽管在正常阻尼振动期间交界部是柔性的，但是可以建立期望的轴向刚性交界部。

替代方案

可以以多种方式改变在上面描述和如图所示的实施例。

在所示实施例中，导向轴是拧入振动基部结构的螺栓的一部分。导向轴可以以不同的方式实施，例如通过与振动结构制成一体的导向轴，并且可选地具有自由螺纹端，用于通过螺母固定组件。此外，在一些实施例中，可以使螺栓定向成相反的方向，即改为拧入车笛板中。

在替代实施例中，车笛板的套筒20被省去，并且阻尼器元件以不同的方式连接到车笛板14，可选地与车笛板14直接接触。

在其他实施例中，滑动件的第二管状部分可以进一步延伸到车笛弹簧部分中，但是优选地不是一直延伸，以便允许滑动件在车笛启动时移动。在一些实施例中，第二管状部分被省去，并且车笛弹簧元件以某种其他方式附接到滑动件，例如仅附接到凸缘。

在一些实施例中，阻尼器元件的外部接合表面可以围绕阻尼器单元的轴线周向延伸大致360度，使得振动可以基本上在所有径向方向上传递。这种实施例也被认为包括肋状设计，其中外部接合表面在周向方向上不连续。

在其他实施例中，仅当阻尼器单元被配置为仅在某些特定方向上传递振动时，阻尼器元件的外部接合表面才可以在某些方向上存在。这可以以各种方式实现，例如通过在车笛板的安装开口中布置内突出部分，限定周向受限的内部接合表面，例如套筒上的内突出部分。这也可以通过设计仅在某些方向上具有接合表面的弹性阻尼器元件来实现。在这样的实施例中，其中一个单独的阻尼器单元被布置成仅在特定方向上传递振动，整个组件可以包括多个阻尼器单元，这些阻尼器单元被布置成处理不同方向上的振动。作为一个例子，一个或更多个阻尼器单元可以被配置为阻尼垂直方向上的振动，并且一个或更多个其他阻尼器单元可以被配置为阻尼水平方向上的振动。

在替代实施例中，滑动件和弹性元件的相应通道或孔可以具有非圆形横截面，例如，如果在不同方向上需要不同的阻尼性质，并且阻尼器单元因此必须在导向轴上以特定方式定向。

Claims (25)

1.一种用于方向盘的减震组件的阻尼器单元，所述阻尼器单元包括：

滑动件，其具有沿轴线延伸的中心孔，所述滑动件被配置为当在所述方向盘上启动车笛时，在被容纳于所述中心孔中的导向轴上沿所述轴线的方向滑动；

阻尼器元件，其由弹性材料制成，并且模制在所述滑动件的第一部分上；和

模制车笛弹簧元件，其由弹性材料制成并且包括彼此模制成一体且与所述阻尼器元件模制成一体的车笛弹簧部分和附接部分，其中所述车笛弹簧元件的所述附接部分被模制在所述滑动件的第二部分上，并且其中所述车笛弹簧部分被配置为沿所述轴线的方向在所述滑动件上施加力。

2.根据权利要求1所述的阻尼器单元，其中，所述车笛弹簧元件的所述附接部分机械地结合到所述滑动件。

3.根据权利要求2所述的阻尼器单元，其中，所述车笛弹簧元件的所述附接部分通过一个或更多个模制锁定元件机械地结合到所述滑动件，所述锁定元件与所述车笛弹簧元件和所述阻尼器元件模制成一体，并且所述锁定元件与所述滑动件中的相关联的一个或更多个锁定开口机械锁定接合。

4.根据权利要求3所述的阻尼器单元，其中，所述滑动件包括：

管状元件，所述管状元件沿着所述轴线延伸并具有所述中心孔；和

凸缘，所述凸缘从所述管状元件径向向外延伸，并且具有以通孔的形式的所述锁定开口；

其中所述阻尼器元件和所述车笛弹簧元件被定位在所述凸缘的相对的轴向侧；并且

其中所述阻尼器元件、所述车笛弹簧元件和所述锁定元件彼此模制成一体，使得所述阻尼器元件和所述车笛弹簧元件通过延伸穿过所述凸缘的所述锁定开口的所述锁定元件机械地结合到所述滑动件。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的阻尼器单元，其中，所述车笛弹簧元件的所述车笛弹簧部分至少部分地轴向延伸超过所述滑动件。

6.根据权利要求1-4中任一项所述的阻尼器单元，其中，所述车笛弹簧部分至少部分地为波纹管形的。

7.根据权利要求5所述的阻尼器单元，其中，所述车笛弹簧部分至少部分地为波纹管形的。

8.根据权利要求1-4和7中任一项所述的阻尼器单元，其中，所述车笛弹簧元件的所述附接部分被化学地结合到所述滑动件。

9.根据权利要求1-4和7中任一项所述的阻尼器单元，其中，所述车笛弹簧元件的所述附接部分通过粘合结合被化学地结合到所述滑动件。

10.根据权利要求5所述的阻尼器单元，其中，所述车笛弹簧元件的所述附接部分被化学地结合到所述滑动件。

11.根据权利要求6所述的阻尼器单元，其中，所述车笛弹簧元件的所述附接部分被化学地结合到所述滑动件。

12.根据权利要求5所述的阻尼器单元，其中，所述车笛弹簧元件的所述附接部分通过粘合结合被化学地结合到所述滑动件。

13.根据权利要求6所述的阻尼器单元，其中，所述车笛弹簧元件的所述附接部分通过粘合结合被化学地结合到所述滑动件。

14.根据权利要求1-4、7和10-13中任一项所述的阻尼器单元，其中，所述阻尼器元件机械地和/或化学地结合到所述滑动件。

15.根据权利要求5所述的阻尼器单元，其中，所述阻尼器元件机械地和/或化学地结合到所述滑动件。

16.根据权利要求6所述的阻尼器单元，其中，所述阻尼器元件机械地和/或化学地结合到所述滑动件。

17.根据权利要求8所述的阻尼器单元，其中，所述阻尼器元件机械地和/或化学地结合到所述滑动件。

18.根据权利要求9所述的阻尼器单元，其中，所述阻尼器元件机械地和/或化学地结合到所述滑动件。

19.一种用于阻尼方向盘中的振动的减震组件，包括：

基部结构，所述基部结构固定到所述方向盘并具有待阻尼的振动；

导向轴，所述导向轴固定到所述基部结构；

根据权利要求1至18中任一项所述的阻尼器单元，其中，所述导向轴可滑动地容纳在所述滑动件的所述中心孔中，并且其中，所述阻尼器单元的所述车笛弹簧部分被配置为在所述方向盘上启动车笛时，响应于所述滑动件沿着所述阻尼器单元的轴线朝向所述基部结构移动而被压缩；和

质量块，所述质量块通过所述阻尼器单元的所述阻尼器元件由所述基部结构支撑，用于允许所述质量块垂直于所述轴线运动；

其中所述阻尼器单元的所述阻尼器元件被配置为将垂直于所述轴线指向的振动从所述方向盘传递到所述质量块；并且

其中所述阻尼器元件和所述质量块被配置为作为弹簧质量块系统操作，形成用于阻尼所述基部结构和所述方向盘中的所述振动的频率调谐动态阻尼器。

20.根据权利要求19所述的减震组件，其中，所述质量块的重量至少包括车笛板的重量和由所述车笛板支撑的气囊组件的重量；并且其中所述车笛板由所述阻尼器单元的所述阻尼器元件支撑。

21.根据权利要求20所述的减震组件，其中，所述阻尼器单元的所述阻尼器元件容纳在所述车笛板的安装开口中；并且其中所述阻尼器元件具有外部接合表面，所述外部接合表面与所述车笛板的安装开口的内部接合表面接合，用于传递所述振动。

22.根据权利要求21所述的减震组件，其中，所述阻尼器单元的所述阻尼器元件具有多个相互间隔的肋，所述肋一起形成所述阻尼器元件的所述外部接合表面。

23.根据权利要求19至22中任一项所述的减震组件，其中，所述导向轴是带有螺纹的螺栓的一部分；并且其中所述螺栓的螺栓头被配置为用作止动件，用于限制所述滑动件在一个方向上的运动。

24.一种用于制造根据权利要求1至18中任一项所述的阻尼器单元的制造方法，包括：

提供滑动件，所述滑动件具有沿着所述阻尼器单元的轴线延伸的中心孔；

提供阻尼器元件，所述阻尼器元件在所述滑动件的第一部分上；

提供车笛弹簧元件，所述车笛弹簧元件包括彼此模制成一体的车笛弹簧部分和附接部分，其中所述附接部分被模制在所述滑动件的第二部分上；

其中提供所述阻尼器元件的行为和提供所述车笛弹簧元件的行为包括在所述滑动件上将由弹性材料制成的所述阻尼器元件和所述车笛弹簧元件彼此模制成一体。

25.根据权利要求24所述的制造方法，

其中所述滑动件包括沿所述轴线延伸的管状元件，和从所述管状元件径向向外延伸的凸缘，并且所述凸缘具有以通孔的形式的一个或更多个锁定开口；并且

其中将所述阻尼器元件和所述车笛弹簧元件彼此模制成一体的行为包括将所述阻尼器元件和所述车笛弹簧元件模制在所述凸缘的轴向相对的侧上，并且彼此以及与一个或更多个锁定元件模制成一体，所述锁定元件延伸穿过所述锁定开口，由此将所述阻尼器元件和所述车笛弹簧元件机械地结合到所述滑动件。

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