CN111225839B - 主缸 - Google Patents

Abstract

密封部件(45)具有能够抵接于周槽(32)的缸开口侧的周壁(89)的基体部(101)、从基体部(101)朝向缸底侧延伸突出并与活塞(18)的外周滑动接触的内周唇部(102)、以及从基体部(101)朝向缸底侧延伸突出并抵接于周槽(32)的槽底(88)的外周唇部(103)。周槽(32)具有从槽底(88)的缸底侧的端部朝向径向内侧以越向径向内侧越位于缸底侧的方式倾斜地延伸突出的倾斜部(91)。在缸主体(15)，形成有在倾斜部(91)开口且从周槽(32)朝向缸底侧延伸的槽(51)。

Description

主缸

技术领域

本发明涉及向车辆的制动用缸供给液压的主缸。

本申请基于2017年8月29日在日本提出申请的特愿2017－164362号主张优先权，此处引用其内容。

背景技术

已知有如下一种主缸，其在配置密封部件的周槽内形成有倾斜面，该倾斜面限制密封部件的中心唇部向径向外侧的移动(例如参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5784228号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

在具有切断制动液从压力室向储液室的流通、并且允许相反方向的制动液的流通的密封部件的主缸中，期望使制动液流通时的流量增大。

本发明提供一种能够使制动液流通时的流量增大的主缸。

用于解决技术问题的手段

根据本发明的一方式，主缸的周槽具有从槽底中的缸主体的底部侧的端部朝向径向内侧以越向径向内侧越位于所述底部侧的方式倾斜的倾斜部，在所述缸主体形成有在所述倾斜部开口且从所述周槽朝向所述底部侧向压力室延伸的槽。

发明效果

根据上述主缸，能够使制动液流通时的流量增大。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的主缸的剖面图。

图2是表示本发明的实施方式的主缸的主要部分的基本状态的局部放大剖面图。

图3是表示示出本发明的实施方式的主缸的主要部分的通常制动时的状态的局部放大剖面图。

图4是表示示出本发明的实施方式的主缸的主要部分的制动液的泵送时的状态的局部放大剖面图。

具体实施方式

基于附图对本发明的一实施方式进行说明。图1所示的主缸11经由省略图示的制动助力器的输出轴被导入与省略图示的制动踏板的操作量相应的力，产生与制动踏板的操作量相应的制动液压。在该主缸11中，在铅垂方向上侧安装有供给和排放制动液的储液室12(在图1中仅图示一部分)。注意，在本实施方式中，在主缸11上直接安装有储液室12，但也可以在与主缸11分离的位置配置储液室，利用配管将储液室与主缸11连接。

主缸11具有缸主体15。缸主体15由一种原材料加工形成为具有底部13与筒部14的有底筒状。缸主体15的第一侧设为开口部16，第二侧设为底部13。在该缸主体15内的开口部16侧，能够移动地配置有从缸主体15突出一部分的金属制的主活塞18(活塞)。另外，在缸主体15内的比主活塞18靠底部13侧的位置，同样能够移动地配置有金属制的副活塞19(活塞)。在主活塞18形成有具有底面的内周孔21。在副活塞19形成有具有底面的内周孔22。主缸11是所谓的柱塞型。主缸11如上述那样是具有两个主活塞18以及副活塞19的串列型主缸。注意，本发明的实施方式并不限定于上述串列型主缸，只要是柱塞型主缸即可，也能够应用于在缸主体配置一个活塞的单一型主缸、具有三个以上的活塞的主缸等任意的柱塞型主缸。

在缸主体15中，在其筒部14的圆周方向(以下，称作缸周向)上的规定位置一体地形成有安装台部23，安装台部23向与缸主体15的筒部14的中心轴线正交的径向(以下，称作缸径向)的外侧、即远离中心轴线的一侧突出。在该安装台部23形成有用于安装储液室12的安装孔24以及安装孔25。注意，在本实施方式中，安装孔24以及安装孔25以相互使缸周向上的位置一致的状态，在缸主体15的筒部14的中心轴线(以下，称作缸轴)方向上错开位置错地形成于铅垂方向上部。缸主体15以缸轴向沿着车辆前后方向的姿态配置于车辆。

在缸主体15的筒部14的安装台部23侧，在底部13的附近形成有作为制动液的排出通路的副排出通路26(排出通路)。另外，在比副排出通路26靠缸主体15的开口部16侧的位置，形成有作为制动液的排出通路的主排出通路27(排出通路)。这些副排出通路26以及主排出通路27虽然省略图示，但经由制动配管而连通于盘式制动器、鼓式制动器等的制动用缸，并朝向制动用缸排出制动液。注意，在本实施方式中，这些副排出通路26以及主排出通路27以相互使缸周向上的位置一致的状态在缸轴向上错开位置地形成。

在副排出通路26以及主排出通路27，设有从主缸11泵送制动液并朝向制动用缸排出等、控制对制动用缸的制动液压并用于车辆的姿态控制、自动紧急制动的省略图示的ESC装置。

在缸主体15的筒部14的底部13侧的内周部形成有滑动内径部28。滑动内径部28向缸径向的内侧突出，在缸周向上形成为环状。副活塞19能够滑动地嵌合于该滑动内径部28的最小内径面28a。副活塞19被该最小内径面28a引导而沿缸轴向移动。在缸主体15的筒部14的开口部16侧的内周部形成有滑动内径部29。滑动内径部29向缸径向的内侧突出，在缸周向上形成为环状。主活塞18能够滑动地嵌合于该滑动内径部29的最小内径面29a，被该最小内径面29a引导而沿缸轴向移动。

在滑动内径部28，从底部13侧起以在缸轴向上错开位置的方式依次形成有多处、具体而言是两处都形成为圆环状的周槽30、周槽31。另外，在滑动内径部29，也从底部13侧起以在缸轴向上错开位置的方式依次形成有多处、具体而言是两处都形成为圆环状的周槽32、周槽33。

周槽30、31具有在缸周向上呈环状、且比最小内径面28a向缸径向的外侧凹陷的形状。周槽32、33具有在缸周向上呈环状、且比最小内径面29a向缸径向的外侧凹陷的形状。周槽30～33形成于缸主体15内。周槽30～33都是整体通过切削加工而形成的。

周槽30～33中的最靠底部13侧的周槽30形成于安装孔24以及安装孔25中的底部13侧的安装孔24的附近。在该周槽30内，以保持于周槽30的方式配置有圆环状的活塞密封件35(密封部件)。

在缸主体15的滑动内径部28中的比周槽30靠开口部16侧的位置形成有开口槽37。开口槽37是比最小内径面28a向缸径向的外侧凹陷的环状的槽。该开口槽37使从底部13侧的安装孔24贯穿设置的连通孔36向筒部14内开口。这里，该开口槽37与连通孔36构成了设于缸主体15且始终连通于储液室12的副补给通路38(补给通路)。换言之，缸主体15具有连通于储液室12的副补给通路38。

在缸主体15的滑动内径部28的比周槽30靠底部13侧的位置形成有连通槽41(槽)。连通槽41向周槽30开口，并且在缸轴向上从周槽30朝向底部13侧以直线状延伸。连通槽41(槽)形成为比最小内径面28a向缸径向的外侧凹陷。该连通槽41使形成于底部13与周槽30之间的、底部13附近的位置的副排出通路26与周槽30经由后述的副压力室68而连通。连通槽41从周槽30朝向底部13侧向副压力室68延伸。

在缸主体15的滑动内径部28，在缸轴线方向上的上述开口槽37的与周槽30相反的一侧、换句话说是开口部16侧，形成有上述周槽31。在该周槽31内，以保持于周槽31的方式配置有圆环状的划分密封件42。

在缸主体15的滑动内径部29，在开口部16侧的安装孔25的附近形成有上述周槽32。在该周槽32内，以保持于周槽32的方式配置有圆环状的活塞密封件45(密封部件)。

在缸主体15的滑动内径部29中的该周槽32的开口部16侧形成有开口槽47。开口槽47是比最小内径面29a向缸径向的外侧凹陷的环状的槽。该开口槽47使从开口部16侧的安装孔25贯穿设置的连通孔46向筒部14内开口。这里，该开口槽47与连通孔46主要构成了设于缸主体15且始终连通于储液室12的主补给通路48(补给通路)。换言之，缸主体15具有连通于储液室12的主补给通路48。

在缸主体15的滑动内径部29的比周槽32靠底部13侧的位置形成有连通槽51(槽)。连通槽51向周槽32开口，并且在缸轴向上从周槽32以直线状向底部13侧延伸。连通槽51(槽)形成为比最小内径面29a向缸径向的外侧凹陷。该连通槽51使形成于周槽31与周槽32之间的、周槽31附近的位置的主排出通路27和周槽32经由后述的主压力室85而连通。连通槽51从周槽32朝向底部13侧向主压力室85延伸。

在缸主体15的滑动内径部29中的上述开口槽47的与周槽32相反的一侧、换句话说是开口部16，形成有周槽33。在该周槽33内，以保持于周槽33的方式配置有圆环状的划分密封件52。

配置于缸主体15的底部13侧的副活塞19呈具有第一圆筒状部55、形成于第一圆筒状部55的轴线方向上的一侧的底部56、以及形成于底部56的与第一圆筒状部55相反的一侧的第二圆筒状部57的形状。上述内周孔22由第一圆筒状部55与底部56形成。副活塞19在将第一圆筒状部55配置于缸主体15的底部13侧的状态下，能够滑动地嵌合于设于缸主体15的滑动内径部28的活塞密封件35以及划分密封件42各自的内周。

在第一圆筒状部55的与底部56相反的端侧外周部，形成有圆环状的凹部59。凹部59在副活塞19的外周面19A比直径最大的最大外径面19a向径向内侧凹陷。在该凹部59，在其底部56侧，在缸周向的等间隔位置以放射状形成有多个沿缸径向贯通的端口60。

在副活塞19与缸主体15的底部13之间设有间隔调整部63。间隔调整部63包含副活塞弹簧62，该副活塞弹簧62在从省略图示的制动助力器的输出轴没有输入的非制动状态下决定它们的间隔。该间隔调整部63具有抵接于缸主体15的底部13的卡止部件64、以及以仅在规定范围内滑动的方式连结于该卡止部件64并抵接于副活塞19的底部56的卡止部件65。上述副活塞弹簧62夹设于卡止部件64与卡止部件65之间。

缸主体15的底部13以及筒部14的由底部13侧与副活塞19包围而形成的部分构成产生制动液压并向副排出通路26供给制动液压的副压力室68(压力室)。换言之，副活塞19在其与缸主体15之间形成有向副排出通路26供给液压的副压力室68。在副活塞19位于使端口60向副补给通路38开口的位置时，该副压力室68连通于副补给通路38、换句话说是储液室12。

保持于缸主体15的周槽31的划分密封件42是由合成橡胶构成的一体成形品。划分密封件42的包含其中心线的径向剖面的单侧形状呈C字状。划分密封件42的内周与沿缸轴向移动的副活塞19的外周面19A滑动接触，并且划分密封件42的外周抵接于缸主体15的周槽31。由此，划分密封件42始终密封副活塞19以及缸主体15的划分密封件42的位置的间隙。

保持于缸主体15的周槽30的活塞密封件35是由EPDM等合成橡胶构成的一体成形品。活塞密封件35的包含其中心线的径向剖面的单侧形状呈E字状。活塞密封件35的内周与沿缸轴向移动的副活塞19的外周面19A滑动接触。另外，活塞密封件35的外周抵接于缸主体15的周槽30。设于周槽30的该活塞密封件35构成为，在副活塞19使端口60位于比活塞密封件35靠底部13侧的位置的状态下，能够将副补给通路38与副压力室68之间密封。即，活塞密封件35能够将副压力室68和副补给通路38以及储液室12的连通切断而密封。在该密封状态下，副活塞19在缸主体15的滑动内径部28以及缸主体15所保持的活塞密封件35以及划分密封件42的内周滑动而向底部13侧移动，从而将副压力室68内的制动液加压。在副压力室68内加压后的制动液被从副排出通路26向车轮侧的制动用缸供给。

在从省略图示的制动助力器的输出轴没有输入、上述的副活塞19如图1所示那样位于使端口60向副补给通路38开口的基本位置(非制动位置)时，活塞密封件35在上述副活塞19的凹部59内使其一部分与端口60沿缸轴向重叠。而且，若副活塞19向缸主体15的底部13侧移动而使活塞密封件35的内周部与端口60全部重叠，则副压力室68与储液室12的连通被切断。

配置于缸主体15的开口部16侧的主活塞18呈具有第一圆筒状部71、形成于第一圆筒状部71的轴线方向上的一侧的底部72、以及形成于底部72的与第一圆筒状部71相反的一侧的第二圆筒状部73的形状。上述内周孔21由第一圆筒状部71与底部72形成。主活塞18在将第一圆筒状部71配置于缸主体15内的副活塞19侧的状态下，能够滑动地嵌合于设于缸主体15的滑动内径部29的活塞密封件45以及划分密封件52各自的内周。在第二圆筒状部73的内侧，插入有省略图示的制动助力器的输出轴。由该输出轴按压底部72。

在第一圆筒状部71的与底部72相反的端侧外周部，形成有圆环状的凹部75。凹部75在主活塞18的外周面18A比直径最大的最大外径面18a向径向内侧凹陷。在该凹部75，在其底部72侧，在缸周向的等间隔位置以放射状形成有多个沿径向贯通的端口76。

在副活塞19与主活塞18之间设有间隔调整部79。间隔调整部79包含主活塞弹簧78，主活塞弹簧78在从省略图示的制动助力器的输出轴没有输入的非制动状态下决定它们的间隔。该间隔调整部79具有抵接于主活塞18的底部72的卡止部件81、抵接于副活塞19的底部56的卡止部件82、以及一端部固定于卡止部件81并且以使卡止部件82仅在规定范围内滑动自如的方式支承卡止部件82的轴部件83。上述主活塞弹簧78夹设于卡止部件81与卡止部件82之间。

这里，由缸主体15的筒部14、主活塞18以及副活塞19包围而形成的部分构成产生制动液压并向主排出通路27供给制动液的主压力室85(压力室)。换言之，主活塞18在其与副活塞19以及缸主体15之间形成有向主排出通路27供给液压的主压力室85。在主活塞18使端口76位于向主补给通路48开口的位置时，该主压力室85连通于主补给通路48、换句话说是储液室12。

保持于缸主体15的周槽33的划分密封件52是与划分密封件42相同的部件。划分密封件52是由合成橡胶构成的一体成形品。划分密封件52的包含其中心线的径向剖面的单侧形状呈C字状。划分密封件52的内周与沿缸轴向移动的主活塞18的外周面18A滑动接触，并且划分密封件52的外周抵接于缸主体15的周槽33。由此，划分密封件52始终密封主活塞18以及缸主体15的划分密封件52的位置的间隙。

保持于缸主体15的周槽32的活塞密封件45是与活塞密封件35相同的部件。活塞密封件45是由EPDM等合成橡胶构成的一体成形品。活塞密封件45的包含其中心线的径向剖面的单侧形状呈E字状。活塞密封件45的内周与沿缸轴向移动的主活塞18的外周面18A滑动接触。活塞密封件45的外周抵接于缸主体15的周槽32。设于周槽32的该活塞密封件45在主活塞18使端口76位于比活塞密封件45靠底部13侧的位置的状态下，能够将主补给通路48与主压力室85之间密封。即，活塞密封件45能够将主压力室85和主补给通路48以及储液室12的连通切断而密封。在该密封状态下，主活塞18在缸主体15的滑动内径部29以及缸主体15所保持的活塞密封件45以及划分密封件52的内周滑动而向底部13侧移动，从而将主压力室85内的制动液加压。在主压力室85内加压后的制动液被从主排出通路27向车轮侧的制动用缸供给。

在从省略图示的制动助力器的输出轴没有输入、主活塞18如图1所示那样位于使端口76向主补给通路48开口的基本位置(非制动位置)时，活塞密封件45在上述主活塞18的凹部75内使其一部分与端口76沿缸轴向重叠。而且，若主活塞18向缸主体15的底部13侧移动而使活塞密封件45的内周部与端口76全部重叠，则主压力室85与储液室12的连通被切断。

这里，将由缸主体15的周槽30、连通槽41以及它们的附近部分、活塞密封件35、活塞密封件35的滑动接触部分即包含副活塞19的凹部59以及端口60的第一圆筒状部55的前端部分构成的构造部，称作对副补给通路38与副压力室68的连通以及切断进行切换的副侧的密封构造部SS。另外，将由缸主体15的周槽32、连通槽51以及它们的附近部分、活塞密封件45、活塞密封件45的滑动接触部分即包含主活塞18的凹部75以及端口76的第一圆筒状部71的前端部分构成的构造部，称作对主补给通路48与主压力室85的连通以及切断进行切换的主侧的密封构造部SP。

活塞密封件35以及活塞密封件45是相同形状的通用部件。周槽30以及连通槽41与周槽32以及连通槽51为相同形状。凹部59以及端口60与凹部75以及端口76为相同形状，并且副侧的密封构造部SS与主侧的密封构造部SP为相同的构造。因而，以下，关于它们的详细情况，以主侧的密封构造部SP为例，主要参照图2～图4进行说明。将缸轴向上的缸主体15的开口部16侧称作缸开口侧。将缸轴向上的缸主体15的底部13侧称作缸底侧。

如图2所示，周槽32在其凹陷方向的里侧、即缸径向的外侧具有槽底88。另外，周槽32具有周壁89。周壁89从槽底88中的缸开口侧的端缘部向缸径向的内侧延伸突出。而且，周槽32具有周壁90。周壁90从槽底88中的缸底侧的端缘部向缸径向的内侧延伸突出。这些槽底88、周壁89以及周壁90形成于缸主体15自身。槽底88、周壁89以及周壁90通过对缸主体15进行切削加工而形成。

槽底88具有槽底面部88a。槽底面部88a是以缸轴为中心的圆筒面，其缸轴向的长度在缸周向的整个周向上为一定。

周槽32的缸开口侧的周壁89具有由与缸轴的正交面平行的平坦面构成的壁面部89a。壁面部89a从槽底面部88a的缸开口侧的端缘部向缸径向的内侧扩展。壁面部89a在缸周向的整个周向上为一定内径且一定外径，在缸径向上为一定宽度。壁面部89a呈以缸轴为中心的圆环状。

周槽32的缸底侧的周壁90与周壁89重叠缸径向的位置而在缸轴向上与其对置。周壁90具有缸径向的外侧即周槽32的径向的外侧的倾斜部91、以及缸径向的内侧即周槽32的径向的内侧的轴正交部92。

倾斜部91具有倾斜壁面部91a。倾斜壁面部91a从槽底面部88a的缸底侧的端缘部朝向周槽32的径向的内侧以越向径向的内侧则在缸轴向上越位于缸底侧的方式倾斜地延伸突出。倾斜壁面部91a是锥面。倾斜壁面部91a换言之是从周槽32的槽底88的缸底侧的端部朝向周槽32的径向的内侧形成的面，以随着靠近周槽32的径向的内侧而靠近缸底侧的方式倾斜。由此，倾斜部91从槽底88的缸底侧的端缘部朝向周槽32的径向的内侧以越向周槽32的径向的内侧越位于缸底侧的方式倾斜地延伸突出。再换言之，槽底88为单侧的轴向端部被作为锥面的倾斜壁面部91a即倾斜部91填埋的形状。

轴正交部92具有轴正交壁面部92a和R倒角面92b。轴正交壁面部92a由从周槽32的径向上的倾斜壁面部91a的内侧的端缘部以与正交于缸轴的面平行的方式向周槽32的径向的内侧扩展的平坦面构成。R倒角面92b由将周槽32的径向上的轴正交壁面部92a的内侧的端缘部与比周槽32靠缸底侧的滑动内径部29的最小内径面29a相连的弯曲面构成。

这里，上述连通槽51在倾斜部91的倾斜壁面部91a、轴正交部92的轴正交壁面部92a以及R倒角面92b、比周槽32靠缸底侧的滑动内径部29的最小内径面29a处连续地开口。由此，在缸主体15上，形成有在倾斜部91开口且从周槽32朝向缸底侧延伸的连通槽51。连通槽51相对于倾斜部91的倾斜壁面部91a而言，仅在从周槽32的径向上的中间位置起的内侧的一部分开口。换言之，在缸径向上，连通槽51的深度最深的最深部51a的位置与倾斜壁面部91a的中间部一致。

倾斜壁面部91a除了连通槽51的开口部分之外在缸周向的整个周向上为一定内径且一定外径，在缸径向上为一定宽度。倾斜壁面部91a呈以缸轴为中心的圆环状。轴正交壁面部92a也是除了连通槽51的开口部分之外在缸周向的整个周向上为一定内径且一定外径，在缸径向上为一定宽度，轴正交壁面部92a也呈以缸轴为中心的圆环状。

形成于主活塞18的第一圆筒状部71的凹部75具有圆筒面75a、锥面75b、与锥面75c。圆筒面75a的直径比主活塞18中直径最大的圆筒面状的最大外径面18a的直径小，圆筒面75a在整个周向上沿轴向为一定宽度。锥面75b从圆筒面75a的缸开口侧的端缘部起以越向缸开口侧越增大直径的方式倾斜地延伸突出，与最大外径面18a的比凹部75靠缸开口侧的部分相连。始终连通于主压力室85的端口76形成于锥面75b内的缸开口侧，其缸开口侧的端部与锥面75b的缸开口侧的端部一致。锥面75b除了端口76的形成部分以外在轴向上为一定宽度。锥面75c从圆筒面75a的缸底侧的端缘部起以越向缸底侧越增大直径的方式倾斜地延伸突出，与最大外径面18a的比凹部75靠缸底侧的部分相连。锥面75c在整个周向上沿轴向为一定宽度。

这些圆筒面75a、锥面75b以及锥面75c与最大外径面18a相同地以主活塞18的中心轴为中心而形成。锥面75b相比于锥面75c，轴向的长度更长。由此，锥面75b成为比锥面75c小的锥形。

配置于周槽32的活塞密封件45具有基体部101、内周唇部102、外周唇部103与中间唇部104。基体部101配置于活塞密封件45中的缸开口侧。基体部101呈与活塞密封件45的轴正交面平行的圆环板状。内周唇部102呈从基体部101的内周端缘部沿缸轴向朝向缸底侧延伸突出的圆环筒状。外周唇部103呈从基体部101的外周端缘部沿缸轴向朝向缸底侧延伸突出的圆环筒状。中间唇部104处于外周唇部103与内周唇部102之间，并呈从基体部101沿缸轴向朝向缸底侧突出的圆环筒状。中间唇部104、内周唇部102以及外周唇部103在缸轴向上从基体部101突出的突出量大致同等。

活塞密封件45的内周唇部102与沿缸轴向移动的主活塞18的、包含上述圆筒面75a、锥面75b、锥面75c以及最大外径面18a的外周面18A滑动接触。活塞密封件45的外周唇部103抵接于缸主体15的周槽32的槽底88的槽底面部88a。换言之，活塞密封件45具有与主活塞18的外周面18A滑动接触的内周唇部102、抵接于缸主体15的周槽32的外周唇部103、内周唇部102与外周唇部103之间的中间唇部104以及突出地设置内周唇部102、外周唇部103和中间唇部104的圆环状的基体部101。活塞密封件45的基体部101的缸开口侧的端面101a能够抵接于周壁89的壁面部89a。

图2示出了从省略图示的制动助力器的输出轴侧没有输入的主缸11的基本状态(制动踏板被操作前的非制动状态)。在处于该基本状态时，活塞密封件45的内周唇部102紧贴于主活塞18的凹部75的圆筒面75a以及锥面75b，外周唇部103抵接于周槽32的槽底88的槽底面部88a。另外，在处于该基本状态时，活塞密封件45的基体部101的端面101a抵接于周壁89的壁面部89a。

在主缸11处于基本状态时，主活塞18位于图2所示的基本位置(非制动位置)。在主活塞18处于该基本位置时，端口76连通于主补给通路48。在主活塞18处于基本位置时，活塞密封件45的内周唇部102处于主活塞18的凹部75的圆筒面75a的位置，基体部101处于锥面75b的位置，基体部101的内周部与端口76的缸底侧的一部分使缸轴向的位置重叠。

在主缸11处于基本状态时，活塞密封件45的外周唇部103与周槽32的倾斜部91的倾斜壁面部91a使缸径向的位置重叠而在缸轴向上对置并抵接。换言之，活塞密封件45配置于在移动到缸底侧时外周唇部103的前端与倾斜部91抵接的位置。另外，在该基本状态下，外周唇部103与连通槽51的最深部51a的位置使缸径向的位置重叠而在缸轴向上对置。另外，在该基本状态下，中间唇部104与轴正交部92的轴正交壁面部92a使缸径向的位置重叠而在缸轴向上对置并分离，内周唇部102与轴正交部92的轴正交壁面部92a以及R倒角面92b使缸径向的位置重叠而在缸轴向上对置并分离。

而且，在通常制动时，若从省略图示的制动助力器的输出轴侧有输入，使得主活塞18从基本位置向缸底侧移动，则活塞密封件45与主活塞18一起在周槽32内向周壁90侧移动。其结果，活塞密封件45在内周唇部102的前端部以及中间唇部104的前端部抵接于周壁90的轴正交壁面部92a，被限制向缸底侧的移动。注意，若活塞密封件45在周槽32内向周壁90侧移动，则外周唇部103的抵接于倾斜部91的倾斜壁面部91a的前端部利用该倾斜壁面部91a的倾斜而向周槽32的径向的内侧移动。另外，基体部101的端面101a离开周壁89的壁面部89a。

若主活塞18进一步向缸底侧移动，则抵接于周壁90的轴正交壁面部92a而被限制了向缸底侧的移动的活塞密封件45相对于移动的主活塞18在其外周面18A上滑动，基体部101以及内周唇部102在凹部75的锥面75b上向缸开口侧移动。

若主活塞18进一步向缸底侧移动，则滑动接触主活塞18的外周面18A的活塞密封件45越过端口76而封堵端口76，切断主压力室85与主补给通路48的经由端口76的连通，之后整体爬上主活塞18的最大外径面18a的缸开口侧的部分。

如上述那样，在从活塞密封件45切断主压力室85与主补给通路48的经由端口76的连通的位置起的、主活塞18位于缸底侧的范围内，基本上是主压力室85的液压高于作为大气压的主补给通路48的液压。于是，由于该液压差，活塞密封件45的外周唇部103在整个周向上被按压于槽底88的槽底面部88a。由此，由始终按压于主活塞18的内周唇部102以及将它们连结的基体部101切断主压力室85与主补给通路48之间的经由周槽32与主活塞18之间的连通。由此，密封主压力室85。其结果，主压力室85内的液压上升，主压力室85内的制动液从图1所示的主排出通路27向车轮侧的制动用缸供给。

活塞密封件45通过上述主压力室85的液压上升，在周槽32内向主补给通路48侧、换句话说是周壁89侧移动。于是，在中间唇部104以及内周唇部102离开周壁90之后，如图3所示，基体部101在端面101a抵接于周壁89的壁面部89a。在该期间，活塞密封件45也由于主压力室85与主补给通路48的液压差而维持外周唇部103在整个周向上按压于槽底88的槽底面部88a的状态。由此，切断主压力室85与主补给通路48的经由周槽32与主活塞18之间的连通。

若从主活塞18向缸底侧移动了的状态起为了解除制动而使省略图示的制动踏板返回，则利用由于图1所示的间隔调整部63的作用力而向缸开口侧移动的主活塞18和图1所示的间隔调整部79的作用力，主活塞18返回到图2所示的基本位置。

如图3所示，在主活塞18使端口76位于比活塞密封件45靠缸底侧的位置的液压保持状态下，若由于ESC装置的泵送而使得主压力室85内的液压降低，则在作为大气压的主补给通路48的液压与主压力室85的液压变为相等之后，主压力室85内的液压成为负压，主压力室85的液压比作为大气压的主补给通路48的液压降低。

于是，该主压力室85内的负压如图4所示，吸引活塞密封件45而使其向周壁90侧移动，使基体部101从周壁89分离，并且使活塞密封件45的外周唇部103从周槽32的槽底88分离。并且，由于该活塞密封件45向周壁90侧的移动，外周唇部103的抵接于倾斜部91的倾斜壁面部91a的前端部由于该倾斜壁面部91a的倾斜而向缸径向的内侧移动。于是，外周唇部103以基体部101侧为中心向缸径向的内侧倾倒，向周壁90抵接的抵接位置位于比连通槽51的最深部51a靠缸径向的内侧的位置。由此，连通槽51连通于周槽32的槽底88与活塞密封件45之间的部分。

其结果，主补给通路48的制动液如图4中虚线箭头X所示，经由周壁89与基体部101的间隙、槽底88与外周唇部103的间隙以及连通槽51内的通路向主压力室85补给。由此，针对ESC装置的泵送，能够大流量补给制动液。

另外，在活塞密封件45向周壁90侧移动时，外周唇部103以倾斜壁面部91a作为基点变形，因此姿态稳定。由此，能够使槽底88与外周唇部103的间隙和连通槽51内的通路以稳定的通路面积连通。

这里，在主缸11中，相比于由主活塞18使端口76向主补给通路48开口的状态下的从主补给通路48向主压力室85的制动液流量即静态流量，由主活塞18使端口76不向主补给通路48开口状态下的从主补给通路48向主压力室85的制动液流量即动态流量由于端口76被关闭而更低。本实施方式的主缸11能够提高该动态流量。

上述专利文献1所记载的主缸在配置密封部件的周槽形成有限制密封部件的中心唇部向径向外侧移动的倾斜面。然而，在具有切断制动液从压力室向储液室的流通、并且允许相反方向的制动液的流通的密封部件的主缸中，期望使制动液流通时的流量增大。在上述的主缸中，在制动液从储液室向压力室流通时，密封部件的外周唇部离开周槽的槽底而使制动液流动。然而，被压力室侧吸引的密封部件会在周槽内向压力室侧移动而抵接于周槽的缸底侧的周壁。由于该密封部件向周壁的抵接，有不能使制动液从储液室向压力室的流量如希望那样增大的可能性。

与此相对，本实施方式的主缸11的周槽32具有从槽底88中的缸底侧的端部朝向周槽32的径向的内侧以越向径向的内侧越位于缸底侧的方式倾斜地延伸突出的倾斜部91。因此，若主压力室85的液压下降，活塞密封件45被向主压力室85侧吸引而向缸底侧移动，则其外周唇部103被倾斜部91的倾斜引导而向径向的内侧变形。由此，能够使在倾斜部91开口的连通槽51连通于外周唇部103与槽底88之间，能够使制动液流通时的流量增大。

另外，能够如此使制动液流通时的流量增大的结果是：虽然主压力室85由于制动踏板的快速返回而成为负压状态，但通过使主活塞18的端口76到达主补给通路48，能够减少因主压力室85的负压被急剧解除而产生的水锤噪声。

另外，活塞密封件45配置于在移动到缸底侧时外周唇部103的前端与倾斜部91抵接的位置。因此，在活塞密封件45被向主压力室85侧吸引而移动到缸底侧时，能够利用倾斜部91的倾斜顺畅地使其外周唇部103向周槽32的径向的内侧变形。由此，能够使在倾斜部91开口的连通槽51顺畅地连通于外周唇部103与槽底88之间，能够顺畅地增大制动液流通时的流量。

在活塞密封件45向缸底侧移动时，外周唇部103以周槽32的倾斜部91为基点倾倒，因此能够使活塞密封件45的姿态稳定。

如上述那样，能够使在倾斜部91开口的连通槽51连通于外周唇部103与槽底88之间，因此可以不在活塞密封件45的中间唇部104的前端部形成流路形成用的槽，能够提高中间唇部104的强度。

注意，在以上的实施方式中，以包含活塞密封件45、缸主体15的周槽32以及连通槽51、以及具有凹部75以及端口76的第一圆筒状部71的主侧的密封构造部SP为例详细地进行了说明，但包含与活塞密封件45相同形状的活塞密封件35、与周槽32以及连通槽51相同形状的周槽30以及连通槽41、以及与凹部75以及端口76相同形状的凹部59以及端口60的副侧的密封构造部SS也以相同的构造同样地进行动作。由此，密封构造部SS也起到与密封构造部SP相同的效果。

另外，在以上的实施方式中，以具有基体部101、内周唇部102、外周唇部103以及中间唇部104的剖面E为字状的活塞密封件35、45为例进行了说明，但上述结构在使用由基体部、内周唇部与外周唇部构成且没有中间唇部的、剖面为C字状的活塞密封件的情况下也有效。

根据以上的实施方式的第一方式，主缸具备：缸主体，其呈一侧为开口部且另一侧为底部的有底筒状，具有制动液的排出通路与连通于储液室的补给通路；活塞，其以能够移动的方式配置于该缸主体内，在所述活塞与该缸主体之间形成从所述排出通路供给液压的压力室；以及密封部件，其设于形成于所述缸主体内的周槽内，能够将所述补给通路与所述压力室之间密封。所述密封部件具有：基体部，其能够抵接于所述周槽的所述开口部侧的周壁；内周唇部，其从该基体部朝向所述底部侧延伸突出，并滑动接触于所述活塞的外周；以及外周唇部，其从所述基体部朝向所述底部侧延伸突出，并抵接于所述周槽的槽底。所述周槽具有从所述槽底的所述底部侧的端部朝向径向内侧以越向径向内侧越位于所述底部侧的方式倾斜的倾斜部。在所述缸主体，形成有在所述倾斜部开口且从所述周槽朝向所述底部侧向所述压力室延伸的槽。由此，能够使制动液流通时的流量增大。

根据第二方式，在上述第一方式中，所述密封部件也可以配置于在移动到所述底部侧时所述外周唇部的前端与所述倾斜部抵接的位置。由此，能够顺畅地增大制动液流通时的流量。

工业实用性

根据上述主缸，能够增大制动液流通时的流量。

附图标记说明

11 主缸

12 储液室

13 底部

15 缸主体

16 开口部

18 主活塞(活塞)

19 副活塞(活塞)

26 副排出通路(排出通路)

27 主排出通路(排出通路)

30、32 周槽

35、45 活塞密封件(密封部件)

38 副补给通路(补给通路)

41、51 连通槽(槽)

48 主补给通路(补给通路)

68 副压力室(压力室)

85 主压力室(压力室)

88 槽底

89 周壁

91 倾斜部

101 基体部

102 内周唇部

103 外周唇部

Claims (1)

1.一种主缸，其中，具备：

缸主体，其呈第一侧为开口部且第二侧为底部的有底筒状，具有制动液的排出通路与连通于储液室的补给通路；

活塞，其以能够移动的方式配置于该缸主体内，在所述活塞与该缸主体之间形成从所述排出通路供给液压的压力室；以及

密封部件，其设于形成于所述缸主体内的周槽内，能够将所述补给通路与所述压力室之间密封；

所述密封部件具有：

基体部，其能够抵接于所述周槽的所述开口部侧的周壁；

内周唇部，其从该基体部朝向所述底部侧延伸突出，并滑动接触于所述活塞的外周；以及

外周唇部，其从所述基体部朝向所述底部侧延伸突出，并抵接于所述周槽的槽底；

所述周槽具有从所述槽底的所述底部侧的端部朝向径向内侧以越向径向内侧越位于所述底部侧的方式倾斜的倾斜部，

在所述缸主体，形成有在所述倾斜部开口且从所述周槽朝向所述底部侧向所述压力室延伸的槽，

所述密封部件配置于在移动到所述底部侧时所述外周唇部的前端与所述倾斜部抵接的位置。

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