JP5401347B2

JP5401347B2 - マスタシリンダ

Info

Publication number: JP5401347B2
Application number: JP2010018647A
Authority: JP
Inventors: 裕樹岡田
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2010-01-29
Filing date: 2010-01-29
Publication date: 2014-01-29
Anticipated expiration: 2030-01-29
Also published as: JP2011156920A

Description

本発明は、マスタシリンダに関する。

マスタシリンダにおいて、ピストンとシリンダ本体との隙間をカップシールでシールするものがある。このようなマスタシリンダでは、液圧上昇時に、カップシールが、その背面にあるシリンダ本体の環状壁とピストンとの隙間（ピストンクリアランス）に喰い込むことがある。すると、カップシールのこの喰い込んだ部分の表面状態が局所的な引っ張り変形状態となり、この状態で、制動が解除されてピストンが後退移動することにより、ピストンからの摩擦力がカップシールにさらに引っ張り方向に加わると、カップシールの一部が離脱してしまう、いわゆる喰われ現象を生じることがある。この喰われ現象を抑制するため、カップシールの背後に設けられた環状壁のピストン側（シリンダ本体内周側）の角部をＲ面取りする技術がある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２７３４１３号公報

しかしながら、例えば、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けられた車両姿勢制御装置の作動等で、マスタシリンダの圧力室内が高圧となることがあり、このような状態でピストンが後退移動したときに、上記技術では、カップシールの喰われ現象を抑制できない可能性があった。

したがって、本発明は、カップシールの喰われ現象を抑制できるマスタシリンダの提供を目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、カップシールに、ピストンとシリンダ本体の環状壁の面取り部との間に圧縮挿入される環状の突起部が突設されてなる。

請求項１に係る発明によれば、カップシールの喰われ現象を抑制することができる。

本発明に係る第１実施形態のマスタシリンダを示す断面図である。本発明に係る第１実施形態のマスタシリンダのカップシールを示す斜視図である。本発明に係る第１実施形態のマスタシリンダのカップシールを示す断面斜視図である。本発明に係る第１実施形態のマスタシリンダの要部を示す部分拡大断面図である。本発明に係る第１実施形態のマスタシリンダの自由状態にあるカップシールを示す部分拡大断面図である。本発明に係る第１実施形態のマスタシリンダの要部を示す部分拡大断面図であって、（ａ）は圧力室が大気圧の状態、（ｂ）は圧力室が中間液圧の状態、（ｃ）は圧力室が最高液圧の状態をそれぞれ示すものである。本発明に係る第２実施形態のマスタシリンダの要部を示す部分拡大断面図である。本発明に係る第２実施形態のマスタシリンダの自由状態にあるカップシールを示す部分拡大断面図である。本発明に係る第２実施形態のマスタシリンダのシリンダ本体とピストンとの隙間を示す部分拡大断面図である。

本発明に係る第１実施形態のマスタシリンダを図１〜図６を参照して説明する。

図１中符号１１は、図示せぬブレーキブースタを介して導入されるブレーキペダルの操作量に応じた力でブレーキ液圧を発生させる第１実施形態のマスタシリンダを示している。このマスタシリンダ１１には、重力方向上側にブレーキ液を給排するリザーバ１２が取り付けられている。なお、本実施形態においては、マスタシリンダ１１に直接リザーバ１２を取り付けているが、マスタシリンダ１１から離間した位置にリザーバを配して配管で接続するようにしても良い。

マスタシリンダ１１は、底部１３と筒部１４とを有する有底筒状に一つの素材から加工されて形成されるとともに横方向に沿う姿勢で車両に配置されるシリンダ本体１５を有している。このシリンダ本体１５の開口部１６側には、摺動可能に挿入されるプライマリピストン（ピストン）１８が設けられている。また、このプライマリピストン１８よりもシリンダ本体１５の底部１３側には、シリンダ本体１５に摺動可能に挿入されるセカンダリピストン（ピストン）１９が設けられている。プライマリピストン１８およびセカンダリピストン１９は、シリンダ本体１５の筒部１４の軸線（以下、シリンダ軸と称す）に直交する断面が円形状の摺動内径部２０に摺動可能に案内される。プライマリピストン１８及びセカンダリピストン１９は、それぞれ底面を有する内周孔１８ａ，１９ａが形成されており、マスタシリンダ１１は、いわゆるプランジャ型のものとなっている。このように、本実施形態におけるマスタシリンダ１１は、２つのピストンを有するタンデムタイプのものとなっている。なお、本発明は、上記タンデムタイプのマスタシリンダへの適用に限られるものではなく、プランジャ型のマスタシリンダであれば、シリンダ本体に１つのピストンを配したシングルタイプのマスタシリンダや、３つ以上のピストンを有するマスタシリンダ等のいかなるマスタシリンダにも適用できるものである。

シリンダ本体１５には、筒部１４の径方向（以下、シリンダ径方向と称す）外側に突出する取付台部２２が筒部１４の円周方向（以下、シリンダ円周方向と称す）における所定位置に一体に形成されている。この取付台部２２には、リザーバ１２を取り付けるための取付穴２４，２５が形成されている。なお、本実施形態においては、取付穴２４，２５は、互いにシリンダ円周方向における位置を一致させた状態でシリンダ軸方向における位置をずらして形成されている。

シリンダ本体１５の筒部１４の取付台部２２側には、ブレーキ液を図示せぬブレーキ装置に供給するための図示せぬブレーキ配管が取り付けられるセカンダリ吐出路２６およびプライマリ吐出路２７が形成されている。なお、本実施形態においては、これらセカンダリ吐出路２６およびプライマリ吐出路２７は、互いにシリンダ円周方向における位置を一致させた状態でシリンダ軸方向における位置をずらして形成されている。

シリンダ本体１５の摺動内径部２０には、シリンダ軸方向における位置をずらして複数具体的には４カ所のシール溝３０、シール溝３１、シール溝３２およびシール溝３３が底部１３側から順に形成されている。これらシール溝３０〜３３は、シリンダ円周方向に環状をなしてシリンダ径方向外側に凹む形状をなしている。

最も底部１３側にあるシール溝３０は、底部１３側の取付穴２４の近傍に形成されており、このシール溝３０内に円環状のカップシール３５が配置され保持されている。

シリンダ本体１５におけるシール溝３０よりも開口部１６側には、底部１３側の取付穴２４から穿設される連通穴３６を筒部１４内に開口させるように、筒部１４の摺動内径部２０からシリンダ径方向外側に凹む環状の開口溝３７が形成されている。ここで、この開口溝３７と連通穴３６とが、シリンダ本体１５とリザーバ１２とを連通可能に結ぶとともにリザーバ１２に常時連通するセカンダリ補給路３８を主に構成している。

シリンダ本体１５の摺動内径部２０には、シリンダ円周方向における取付台部２２側に、シール溝３０内に開口するとともにシール溝３０からシリンダ軸方向に直線状に底部１３側に向け若干延出する連通溝４１が、シリンダ径方向外側に凹むように形成されている。この連通溝４１は、底部１３とシール溝３０との間であって底部１３の近傍となる位置に形成されたセカンダリ吐出路２６とシール溝３０とを後述のセカンダリ圧力室６８を介して連通させるものである。

シリンダ本体１５には、シリンダ軸線方向における上記開口溝３７のシール溝３０に対し反対側つまり開口部１６側に、上記シール溝３１が形成されており、このシール溝３１内に、円環状の区画シール４２が配置され保持されている。

シリンダ本体１５のシール溝３１よりも開口部１６側であって開口部１６側の取付穴２５の近傍に、上記したシール溝３２が形成されており、このシール溝３２内に円環状のカップシール４５が配置され保持されている。

シリンダ本体１５におけるこのシール溝３２の開口部１６側には、開口部１６側の取付穴２５から穿設される連通穴４６を筒部１４内に開口させるように、筒部１４の摺動内径部２０からシリンダ径方向外側に凹む環状の開口溝４７が形成されている。ここで、この開口溝４７と連通穴４６とが、シリンダ本体１５とリザーバ１２とを連通可能に結ぶとともにリザーバ１２に常時連通するプライマリ補給路４８を主に構成している。

シリンダ本体１５の摺動内径部２０のシール溝３２の底部１３側には、シリンダ円周方向における取付台部２２側に、シール溝３２に開口するとともにシール溝３２からシリンダ軸方向に直線状に底部１３側に向け若干延出する連通溝５１が、シリンダ径方向外側に凹むように形成されている。この連通溝５１は、シール溝３１の近傍となる位置に形成されたプライマリ吐出路２７とシール溝３２とを後述するプライマリ圧力室８５を介して連通させるものである。

シリンダ本体１５における上記開口溝４７のシール溝３２に対し反対側つまり開口部１６側にシール溝３３が形成されており、このシール溝３３内に円環状の区画シール５２が配置され保持されている。

シリンダ本体１５の底部１３側に嵌合されるセカンダリピストン１９は、円筒部５５と、円筒部５５の軸線方向における一側に形成された底部５６とを有する有底円筒状をなしている。上記内周孔１９ａは、これら円筒部５５と底部５６とにより形成されている。セカンダリピストン１９は、円筒部５５をシリンダ本体１５の底部１３側に配置した状態で、シリンダ本体１５の摺動内径部２０に設けられたカップシール３５および区画シール４２のそれぞれの内周に摺動可能に嵌合されている。また、円筒部５５の底部５６に対し反対側の端部の外周側には、他の部分よりも外径寸法が若干小さい環状の段部５９が形成されている。この段部５９には、その底部５６側にシリンダ径方向に貫通するポート６０が複数放射状に形成されている。

セカンダリピストン１９とシリンダ本体１５の底部１３との間には、図示せぬブレーキペダル側（図１における右側）から入力がない初期状態でこれらの間隔を決めるセカンダリピストンスプリング６２を含む間隔調整部６３が設けられている。この間隔調整部６３は、シリンダ本体１５の底部１３に当接する係止部材６４と、セカンダリピストン１９の底部５６に当接する係止部材６５と、係止部材６４に一端部が固定されるとともに係止部材６５を所定範囲内でのみ摺動自在に支持する軸部材６６とを有している。上記セカンダリピストンスプリング６２は、両側の係止部材６４，６５間に介装されている。

ここで、シリンダ本体１５の底部１３および筒部１４の底部１３側とセカンダリピストン１９とで囲まれて形成される部分が、セカンダリ吐出路２６に液圧を供給するセカンダリ圧力室（圧力室）６８となっている。このセカンダリ圧力室６８は、セカンダリピストン１９がポート６０を開口溝３７に開口させる位置にあるとき、セカンダリ補給路３８に連通するようになっている。

一方、シリンダ本体１５の底部１３側のシール溝３０に設けられたカップシール３５は、内周がセカンダリピストン１９の外周に摺接することになっている。このカップシール３５により、セカンダリピストン１９がポート６０をカップシール３５よりも底部１３側に位置させた状態では、セカンダリ補給路３８とセカンダリ圧力室６８との間を密封可能、つまり、セカンダリ圧力室６８と、セカンダリ補給路３８およびリザーバ１２との連通を遮断可能となっている。この状態で、セカンダリピストン１９が、シリンダ本体１５の摺動内径部２０およびシリンダ本体１５に保持されたカップシール３５および区画シール４２の内周で摺動することによって、セカンダリ圧力室６８内のブレーキ液を加圧してセカンダリ吐出路２６からブレーキ装置に供給することになる。なお、上述のセカンダリピストン１９がポート６０を開口溝３７に開口させる位置にあるときには、カップシール３５の基部９０の内周側が上記セカンダリピストン１９の段部５９内で段部５９に接触しない位置に配されるようになっている。そして、セカンダリピストン１９がシリンダ本体１５の底部１３側へ移動してカップシール３５の基部９０の内周側が段部５９に当接することで、セカンダリ圧力室６８とリザーバ１２との連通が遮断されるようになっている。このようなっていることで、ピストンが移動し始めてから圧力室の圧力が発生するまでの、いわゆる無効ストロークの短縮化を図ることができる。

シリンダ本体１５の開口部１６側に嵌合されるプライマリピストン１８は、第１円筒部７１と、第１円筒部７１の軸線方向における一側に形成された底部７２と、底部７２の第１円筒部７１に対し反対側に形成された第２円筒部７３とを有する形状をなしている。上記内周孔１８ａは、これらのうちの第１円筒部７１と底部７２とにより形成されている。プライマリピストン１８は、第１円筒部７１をシリンダ本体１５内のセカンダリピストン１９側に配置した状態で、シリンダ本体１５の摺動内径部２０に設けられたカップシール４５および区画シール５２のそれぞれの内周に摺動可能に嵌合されている。ここで、第２円筒部７３の内側には図示せぬブレーキブースタの出力軸が挿入され、この出力軸によって底部７２が押圧されることになる。

第１円筒部７１の底部７２に対し反対側の端部の外周側は、他の部分よりも外径寸法が若干小さい環状の凹部７５が形成されている。さらに、第１円筒部７１の凹部７５には、その底部７２側に径方向に貫通するポート７６が複数放射状に形成されている。

セカンダリピストン１９とプライマリピストン１８との間には、図示せぬブレーキペダル側（図１における右側）から入力がない初期状態でこれらの間隔を決めるプライマリピストンスプリング７８を含む間隔調整部７９が設けられている。この間隔調整部７９は、セカンダリピストン１９の底部５６に当接する係止部材８１と、プライマリピストン１８の底部７２に当接する係止部材８２と、係止部材８２に一端部が固定されるとともに係止部材８１を所定範囲内でのみ摺動自在に支持する軸部材８３とを有している。上記プライマリピストンスプリング７８は、両側の係止部材８１，８２間に介装されている。

ここで、シリンダ本体１５の筒部１４の開口部１６側とプライマリピストン１８とセカンダリピストン１９とで囲まれて形成される部分が、プライマリ吐出路２７に液圧を供給するプライマリ圧力室（圧力室）８５となっている。このプライマリ圧力室８５は、プライマリピストン１８がポート７６を開口溝４７に開口させる位置にあるとき、プライマリ補給路４８に連通するようになっている。

一方、シリンダ本体１５のシール溝３２に設けられたカップシール４５は、内周がプライマリピストン１８の外周に摺接することになっている。このカップシール４５により、プライマリピストン１８がポート７６をカップシール４５よりも底部１３側に位置させた状態では、プライマリ補給路４８とプライマリ圧力室８５との間を密封可能、つまり、プライマリ圧力室８５と、プライマリ補給路４８およびリザーバ１２との連通を遮断可能となっている。この状態で、プライマリピストン１８が、シリンダ本体１５の摺動内径部２０およびシリンダ本体１５に保持されたカップシール４５および区画シール５２の内周で摺動することによって、プライマリ圧力室８５内のブレーキ液を加圧してプライマリ吐出路２７からブレーキ装置に供給することになる。なお、上述のプライマリピストン１８がポート７６を開口溝４７に開口させる位置にあるとき（非制動状態時）には、カップシール４５の基部９０の内周側が上記プライマリピストン１８の凹部７５内で凹部７５に接触しない位置に配されるようになっている。そして、プライマリピストン１８がシリンダ本体１５の底部１３側へ移動してカップシール４５の基部９０の内周側が凹部７５に当接することで、プライマリ圧力室８５とリザーバ１２との連通が遮断されるようになっている。このようなっていることで、ピストンが移動し始めてから圧力室の圧力が発生するまでの、いわゆる無効ストロークの短縮化を図ることができる。

ここで、図１に示されるシリンダ本体１５のシール溝３０の近傍部分、カップシール３５およびセカンダリピストン１９のカップシール３５の摺接部分とからなるセカンダリ側のシール構造部ＳＳと、シリンダ本体１５のシール溝３２の近傍部分、カップシール４５およびプライマリピストン１８のカップシール４５の摺接部分とからなるプライマリ側のシール構造部ＳＰとは、同様の構造となっており、以下においては、これらの詳細を、セカンダリ側のシール構造部ＳＳを例にとり説明する。

カップシール３５は、図２に示すように、円環状の基部９０と、基部９０の内周側から基部９０の軸線方向にほぼ沿って一側に延出する円環状の内周リップ部９１と、基部９０の外周側から内周リップ部９１と同側に延出する円環状の外周リップ部９２とを有しており、図３に示すように、その中心線を含む断面の片側形状がＣ字状をなしている。

シール溝３０は、図４に示すように、最もシリンダ径方向外側にあってシリンダ軸方向に沿う円筒状の溝底部３０ａと、溝底部３０ａのシリンダ底部１３側（図４における左側）の端縁部の位置でシリンダ軸方向に直交する環状壁３０ｂと、溝底部３０ａのシリンダ開口部１６側（図４における右側）の端縁部の位置でシリンダ軸方向に直交する環状壁３０ｃとを有している。これら溝底部３０ａおよび環状壁３０ｂ，３０ｃは、シリンダ本体１５に一体的に形成されている。

カップシール３５は、内周リップ部９１において、セカンダリピストン１９の外周面に摺接することになり、外周リップ部９２において、シリンダ本体１５と一体的に構成されるシール溝３０の溝底部３０ａに当接する。さらに、基部９０において、その背後にあってシリンダ本体１５と一体的に構成されるシール溝３０の環状壁３０ｃに当接する。

そして、環状壁３０ｃと、シリンダ軸方向で環状壁３０ｃと隣り合ってセカンダリピストン１９に対向する径方向内側のシリンダ壁９５との間に、シリンダ本体１５の径方向断面（中心線を含んで径方向に沿う切断面による断面。以下同。）が曲線状、具体的には円弧状の面取り部９６が全周にわたって形成されている。ここで、面取り部９６およびシリンダ壁９５とセカンダリピストン１９の外周面との間には、環状の隙間９８が形成されている。この隙間９８は、ＶＤＣによるセカンダリ吐出路２６側からのポンプアップ時に、リザーバ１２側のブレーキ液を開口溝３７からこの隙間９８、さらには変形して開状態となるカップシール３５およびシール溝３０の隙間を介してセカンダリ圧力室６８に流すために形成されている。

そして、第１実施形態においては、カップシール３５に、基部９０の径方向における内周リップ部９１側かつ軸方向におけるリップ部９１，９２とは反対側の角部（つまり基部９０の背面９０ａの内径側の角部）に、環状の突起部１００が一体に突設されている。この突起部１００は、カップシール３５が図５に示す自由状態にあるときに、その径方向断面が基部９０から軸方向に離れるほど径方向幅が狭くなる曲線状をなしており、具体的には半円状をなしている。

カップシール３５は、シリンダ本体１５のシール溝３０に配置され且つ内側にセカンダリピストン１９が挿入された図４に示す取付状態にあって、基部９０が背面９０ａにおいて環状壁３０ｃに接触する状態で、この突起部１００が、隙間９８のうちのセカンダリピストン１９の外周面と面取り部９６との間部分に入り込む。ここで、突起部１００は、取付状態にあるとき、セカンダリピストン１９およびシリンダ本体１５で押されることによって体積が、自由状態にあるときの体積よりも小さくなるように、セカンダリピストン１９の外周面と面取り部９６との間部分の体積および形状に対応して体積および形状が設定されている。これにより、突起部１００は、隙間９８のうちのセカンダリピストン１９と面取り部９６との間部分に圧縮状態となるように挿入される。

より具体的に、カップシール３５が図５に示す自由状態にあるときの突起部１００の径方向断面は、基部９０の背面９０ａの突起部１００を除く部分との境界部分が内周リップ部９１とは反対側に中心を有する半径Ｒ１の曲線となっており、この境界部分を除く部分が内周リップ部９１側に中心を有する半径Ｒ２の曲線となっている。そして、面取り部９６の半径をｒとし、隙間９８のクリアランスをδとすると、以下の条件を満たすように設定される。
Ｒ１＝ｒ、且つ、Ｒ２＞２δ
ここで、２δは、セカンダリピストン１９がシリンダ本体１５の径方向片側に偏ったときに生じる最大隙間量であり、シリンダ本体１５の摺動内径部２０の径から、セカンダリピストン１９の外径を減算した値である。

以上に述べた第１実施形態のマスタシリンダ１１によれば、シリンダ本体１５に保持されてその内周にセカンダリピストン１９を摺動させるカップシール３５に、セカンダリピストン１９と、カップシール３５の背後の環状壁３０ｃとシリンダ壁９５との間に設けられた曲線状の面取り部９６との間に圧縮挿入される環状の突起部１００が突設されているため、従来カップシールで発生していた引っ張り応力を低減でき、カップシール３５に生じる喰われ現象等の損傷を防止できる。よって、マスタシリンダ１１と図示略のホイールシリンダとの間に車両姿勢制御装置等の大きな流路絞り機器を設けた場合でも、カップシール３５に生じる喰われ現象等の損傷を回避でき、シール性の信頼性向上を図れる。また、マスタシリンダ１１のセカンダリ圧力室６８内へのカップシール３５の喰われ片の混入を防止できるため、カップシール３５のシール面の喰われ片付着や固着によるシール性能の低下や摺動抵抗増加等を回避でき、マスタシリンダ１１の信頼性および応答性の向上を図ることができる。なお、図６に示すように、制動行程における（ａ）の制動初期の液圧負荷直後から（ｂ）の制動中期、（ｃ）の最高液圧発生時まで、常に突起部１００が圧縮状態を維持して隙間９８のうちのセカンダリピストン１９と面取り部９６との間部分に挿入されるように、つまり常に圧縮応力しか働かない状態を維持するように突起部１００を設定することが好ましい。

なお、以上においては、セカンダリ側のシール構造部ＳＳについて説明したが、上述したようにプライマリ側のシール構造部ＳＰも同様の構造となっているため、同様の効果を奏することができる。

本発明に係る第２実施形態のマスタシリンダを主に図７〜図９を参照して第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。

第２実施形態においては、セカンダリ側のシール構造部ＳＳのカップシール３５およびプライマリ側のシール構造部ＳＰのカップシール４５が第１実施形態と相違している。なお、第２実施形態においても、セカンダリ側のシール構造部ＳＳと、プライマリ側のシール構造部ＳＰとは、同様の構造となっているため、以下においては、これらの詳細を、セカンダリ側のシール構造部ＳＳを例にとり説明する。

第２実施形態においても、図７に示すように、カップシール３５に、基部９０の径方向における内周リップ部９１側かつ軸方向におけるリップ部９１，９２とは反対側の角部（つまり基部９０の背面９０ａの内径側の角部）に、環状の突起部１１０が一体に突設されている。この突起部１１０は、カップシール３５が図８に示す自由状態にあるときに、その径方向断面が基部９０から軸方向に離れるほど径方向幅が狭くなる略Ｖ字状をなしている。

カップシール３５は、図７に示すようにシリンダ本体１５のシール溝３０に配置され且つ内側にセカンダリピストン１９が挿入された取付状態にあって、基部９０が背面９０ａにおいて環状壁３０ｃに接触する状態で、この突起部１１０が、隙間９８のうちのセカンダリピストン１９の外周面と面取り部９６との間部分に入り込むようになっている。ここで、突起部１１０は、取付状態にあるとき、セカンダリピストン１９およびシリンダ本体１５で押されることによって体積が、自由状態にあるときの体積よりも小さくなるように、セカンダリピストン１９の外周面と面取り部９６との間の体積および形状に対応して体積および形状が設定されている。これにより、突起部１１０も、セカンダリピストン１９と面取り部９６との間に圧縮状態となるように挿入される。

より具体的に、図８に示すようにカップシール３５が自由状態にあるときの突起部１１０の径方向断面は、基部９０の背面９０ａの突起部１１０を除く部分と突起部１１０との境界点であるａ点から内周リップ部９１とは反対側に中心を有する半径Ｒの曲線で突出してｂ点に達し、このｂ点を頂点とするように、カップシール３５の軸方向の内周リップ部９１側かつ内周側に直線状に斜めに延出して内周端のｃ点に達する形状となっている。そして、ａ点もしくはｃ点のうちｂ点に近い方の点とｂ点との軸方向距離をＬとし、突起部１１０の体積ａ〜ｂ〜ｃ〜ａをｖとし、面取り部９６の半径をｒとし、環状壁３０ｃと面取り部９６との境界点である図９に示すＡ点から隙間９８の軸方向距離Ｌまでの体積Ａ〜Ｂ〜Ｃ〜Ｄ〜ＡをＶＬとし、Ａ点から隙間９８の軸方向距離ｒまでの体積Ａ〜Ｂ〜Ｅ〜Ｆ〜ＡをＶｒとすると、以下の条件を満たすように突起部１１０が設定されている。
Ｒ≦ｒ且つＶＬ≦ｖ≦Ｖｒ

以上に述べた第２実施形態によれば、突起部１１０が、隙間９８のうちのセカンダリピストン１９の外周面と面取り部９６との間部分に確実に圧縮挿入されることになるため、カップシール３５で発生していた引っ張り応力をさらに低減でき、カップシール３５に生じる喰われ現象等の損傷をさらに防止できる。

なお、第２実施形態においても、セカンダリ側のシール構造部ＳＳについて説明したが、上述したようにプライマリ側のシール構造部ＳＰも同様の構造となっているため、同様の効果を奏することができる。

また、上記第１，２実施形態においては、カップシール３５、４５に突起部１００、１１０を設けることにより、圧力室６８，８５とリザーバ１２との連通の遮断を早期に行なうことができ、無効ストロークをさらに短縮化することが可能となっている。

なお、上記第１，２実施形態においては、カップシール３５、４５を断面Ｃ字状のカップシールに突起部１００、１１０を設けて説明したが、カップシール３５、４５の形状は、特願2004−347341号公報に示されるような断面Ｅ字状のカップシールに突起部１００、１１０を設けるようにしてもよい。

１１マスタシリンダ
１５シリンダ本体
１８プライマリピストン（ピストン）
１９セカンダリピストン（ピストン）
３０ｃ環状壁
３５，４５カップシール
６８セカンダリ圧力室（圧力室）
８５プライマリ圧力室（圧力室）
９６面取り部
１００，１１０突起部

Claims

シリンダ本体に保持されるカップシールの内周で摺動するピストンと、
前記シリンダ本体における前記カップシールの背後に設けられ前記シリンダ本体と一体的に構成される環状壁と、
該環状壁と前記ピストンが対向するシリンダ壁との間に設けられ前記シリンダ本体の径方向断面が曲線状の面取り部とを有して、
前記ピストンと前記シリンダ本体とで形成される圧力室内のブレーキ液を加圧するマスタシリンダにおいて、
前記カップシールには、前記ピストンと前記面取り部との間に圧縮挿入される環状の突起部が突設されてなることを特徴とするマスタシリンダ。