JP2014097721A - マスタシリンダ - Google Patents

Abstract

【課題】マスタシリンダのシリンダボディに形成される連通溝（空気抜き性能を改善するための溝）の加工コストを低減すること。
【解決手段】マスタシリンダＭＣは、有底筒状のシリンダ内孔１１を有するシリンダボディ１０と、シリンダ内孔１１に組付けた入力ピストン２１と、シリンダ内孔１１の第１環状収容溝１１ａに組付けられ補給路（Ｒａ１）と圧力室（Ｒｐ１）との間を遮断可能なピストンシール３１と、シリンダ内孔１１の第２環状収容溝１１ｂに組付けられ補給路（Ｒａ１）と大気との間を遮断可能なシール部材４１を備えている。シリンダ内孔１１には、入力ピストン２１が初期位置から所定量軸方向に嵌入移動する間に、入力ピストン２１と軸方向にて重なる環状連通溝１１ｅと、環状連通溝１１ｅと第１環状収容溝１１ａを連通させる第１直線状連通溝１１ｆと、環状連通溝１１ｅと圧力室（Ｒｐ１）を連通させる第２直線状連通溝１１ｇが形成されている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両においてブレーキ装置にブレーキ液を供給するためのマスタシリンダに関する。

この種のマスタシリンダの一つとして、ブレーキ液の供給路とリザーバに連通する補給路とを有するとともに有底筒状のシリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能かつ液密的に組付けられて前記シリンダボディ内に前記供給路に連通する圧力室を形成し端部が前記シリンダボディ外に突出する入力ピストンと、前記シリンダボディの前記シリンダ内孔に形成された第１環状収容溝に組付けられて内周にて前記入力ピストンの外周に摺接し前記補給路と前記圧力室との間を遮断可能なピストンシールと、前記シリンダ内孔の前記第１環状収容溝より開口部側部位に形成された第２環状収容溝に組付けられて内周にて前記入力ピストンの外周に摺接し前記補給路と大気との間を遮断可能なシール部材を備えているものがあり、例えば、下記の特許文献１に記載されている。

下記の特許文献１に記載されているマスタシリンダでは、前記シリンダボディの前記シリンダ内孔に、軸方向に延びて前記供給路と前記第１環状収容溝とを接続する連通溝が形成されていて、当該マスタシリンダ内へのブレーキ液の補給時における空気抜き性能の改善が図られている。なお、上記した空気抜き性能は、前記供給路と前記第１環状収容溝間の流路抵抗（圧力損失）を低減することにより改善することが可能である。また、上記した空気抜きの作業は、一般的な作業であり、入力ピストンを軸方向に往復動させてブレーキ液を補給路から供給路に向けて流動させることにより行われる。このとき、マスタシリンダ内の空気は、ブレーキ液中に気泡となって混入し、ブレーキ液とともに供給路を通してマスタシリンダ外に排出される。

特開２００４−２９９５６８号公報

ところで、上記特許文献１に記載されているマスタシリンダでは、供給路と第１環状収容溝とを接続する連通溝がシリンダ軸方向に沿って直線状に形成されている。このため、連通溝にて生じる流路抵抗を小さくするためには、連通溝の通路面積（断面積）を大きく設定するとともに連通溝の個数を複数個とする必要があり、加工コストが嵩むおそれがある。

本発明は、上記した実状に鑑みてなされたもの（マスタシリンダのシリンダボディに形成される連通溝（空気抜き性能を改善するための溝）の加工コストを低減することを課題とするもの）であり、
ブレーキ液の供給路とリザーバに連通する補給路とを有するとともに有底筒状のシリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能かつ液密的に組付けられて前記シリンダボディ内に前記供給路に連通する圧力室を形成し端部が前記シリンダボディ外に突出する入力ピストンと、前記シリンダボディの前記シリンダ内孔に形成された第１環状収容溝に組付けられて内周にて前記入力ピストンの外周に摺接し前記補給路と前記圧力室との間を遮断可能なピストンシールと、前記シリンダ内孔の前記第１環状収容溝より開口部側部位に形成された第２環状収容溝に組付けられて内周にて前記入力ピストンの外周に摺接し前記補給路と大気との間を遮断可能なシール部材を備えていて、
前記シリンダボディの前記シリンダ内孔には、前記入力ピストンが初期位置から所定量軸方向に嵌入移動する間に、前記入力ピストンと軸方向にて重なる環状連通溝が形成されているとともに、この環状連通溝と前記第１環状収容溝を連通させる第１直線状連通溝と、前記環状連通溝と前記圧力室を連通させる第２直線状連通溝が形成されているマスタシリンダに特徴がある。なお、第１直線状連通溝と第２直線状連通溝の個数は、単数であっても複数であってもよい。

上記した本発明のマスタシリンダでは、前記供給路と前記第１環状収容溝とを接続する連通溝が、入力ピストンが初期位置から所定量軸方向に移動する間に入力ピストンと軸方向にて重なる環状連通溝と、この環状連通溝と第１環状収容溝を連通させる第１直線状連通溝と、この環状連通溝と圧力室を連通させる第２直線状連通溝とを備える構成とされている。

ところで、環状連通溝は、シリンダ内孔と同様に加工することにより直線状の連通溝に比して容易かつ安価に形成することが可能であり、しかも、通路面積（断面積）を直線状の連通溝に比して必要十分に大きくすることが可能である。このため、第１直線状連通溝と第２直線状連通溝とが、従来の連通溝と同様に単位長さあたりの加工コストが嵩むものであっても、環状連通溝の軸方向長さを十分に確保することにより、第１直線状連通溝と第２直線状連通溝の軸方向長さを従来の連通溝の軸方向長さに比して十分に短縮することが可能である。したがって、第１直線状連通溝、第２直線状連通溝および環状連通溝等の形成に要する加工コストを従来の連通溝の形成に要する加工コストに比して十分に低減することが可能である。

上記した本発明の実施に際して、前記両環状収容溝が形成されている部位間の前記シリンダ内孔と、前記両直線状連通溝が形成されている部位の前記シリンダ内孔には、前記入力ピストンを軸方向に摺動可能にガイドするガイド部が形成されていることも可能である。この場合には、入力ピストンが初期位置から所定量軸方向に嵌入移動する間の動きを円滑とすることが可能である。

また、この場合において、前記入力ピストンの外端側軸心には、ピストン内孔が前記シリンダ内孔に対して同軸的に形成されていて、同ピストン内孔の底部には操作力を入力可能な球状凹部が形成されており、前記入力ピストンが初期位置にあるときには、前記両環状収容溝が形成されている部位間に形成されているガイド部の軸方向外端から前記球状凹部までの軸方向長さが、前記第２直線状連通溝が形成されている部位に形成されているガイド部の軸方向外端から前記入力ピストンの内端部外周までの軸方向長さに比して、小さくなるように設定されていることも可能である。

この場合には、入力ピストンが初期位置にあるとき、仮に、入力ピストンが、シリンダボディのシリンダ内孔に対して傾斜していても、操作力の入力による入力ピストンの嵌入移動に伴って、入力ピストンが傾斜を減ずる方向に傾動する。したがって、入力ピストンの内端部外周が、第２直線状連通溝が形成されている部位に形成されているガイド部の軸方向外端（環状連通溝側端部）に到達する際には、入力ピストンの傾斜が無くなって、シリンダ内孔の軸心と入力ピストンの軸心が略平行となる。このため、入力ピストンの内端部外周と、第２直線状連通溝が形成されている部位に形成されているガイド部の軸方向外端との、引っ掛かりが防止されて、入力ピストンが円滑に軸方向移動する。これにより、良好なガイド性が確保される。

また、上記した本発明の実施に際して、前記第１直線状連通溝と前記第２直線状連通溝は、一直線状に形成されていて、前記環状連通溝によって分断されていることも可能である。この場合には、一直線状に形成される第１直線状連通溝と第２直線状連通溝の加工を一連の作業にて行うことが可能であり、同加工を容易かつ安価とすることが可能である。なお、第１直線状連通溝と第２直線状連通溝の加工は、環状連通溝の加工後であっても、環状連通溝の加工前であってもよい。

本発明によるマスタシリンダの一実施形態を示す要部断面図である。 図１に示した初期位置のプライマリーピストンが僅かに嵌入移動した状態の作動説明図である。 図１に示した初期位置のプライマリーピストンが所定量軸方向に嵌入移動した状態の作動説明図である。 図１に示したプライマリーピストンとセカンダリーピストンが共にフルストロークで嵌入移動した状態の作動説明図である。 図１に示したプライマリーピストンのみがフルストロークで嵌入移動した状態の作動説明図である。 図１に示したプライマリーピストンが初期位置にあるときシリンダボディのシリンダ内孔に対して傾斜している場合の作動を誇張して概略的に示した作動説明図である。

以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明によるマスタシリンダＭＣを示していて、このマスタシリンダＭＣは、ブレーキブースタ（図示省略）に組付けられるシリンダボディ１０と、このシリンダボディ１０内に組付けられたピストン２１，２２、シールリング３１，３２と４１，４２、および、復帰機構５０，６０を備えている。

シリンダボディ１０は、閉塞前端部（図１の左端部）から開口後端部（図１の右端部）まで軸方向に延びる有底筒状のシリンダ内孔１１を有するとともに、ブレーキ液を収容するリザーバＲに接続される前後一対の接続ポート１２，１３を有している。また、シリンダボディ１０は、シリンダ内孔１１と各接続ポート１２，１３をそれぞれ連通させる連通孔１４，１５を有するとともに、液圧制御装置（図示省略）を介して４個のホイールシリンダ（図示省略）に接続される前後一対のアウトレットポート１６，１７を有している。なお、連通孔１５は本発明の補給路の一部であり、アウトレットポート１７は本発明の供給路である。

後方のピストン（プライマリーピストン）２１は、運転者によるブレーキ操作によって前方に押動されるものであり、シリンダ内孔１１の後方部位にシールリング３１，４１を介して液密的かつシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、前方（閉塞端部側）にプライマリー液圧室Ｒｐ１を区画形成し、シールリング３１，４１間に大気圧液室Ｒａ１を形成しており、後方端部がシリンダボディ１０外に突出している。このピストン２１の前端部には、同ピストン２１の外周壁面に開口しプライマリー液圧室Ｒｐ１に内端にて連通する複数個のピストンポート２１ａが形成されている。ピストンポート２１ａは、周方向にて等間隔に複数個形成されている。なお、後方のピストン２１は本発明の入力ピストンであり、プライマリー液圧室Ｒｐ１は後方のアウトレットポート１７に連通していて本発明の圧力室である。

プライマリー液圧室Ｒｐ１は、後方のアウトレットポート１７に常時連通していて、図１の状態（ピストン２１が初期位置にある非作動状態）にて後方のピストン２１に設けたピストンポート２１ａを通して大気圧液室Ｒａ１に連通する液圧室であり、後方のピストン２１が図１の非作動位置から前方に所要量移動して、図２、図３等に例示したように、ピストンポート２１ａと大気圧液室Ｒａ１との連通がシールリング３１によって遮断されることにより、大気圧液室Ｒａ１との連通が遮断されて密閉されるように構成されている。大気圧液室Ｒａ１は、後方の連通孔１５を通して後方の接続ポート１３に常時連通する液圧室であり、リザーバＲに常時連通している。このため、大気圧液室Ｒａ１、後方の連通孔１５、後方の接続ポート１３等が本発明の補給路を構成している。

シールリング３１は、ピストン２１の外周にてシリンダボディ１０のシリンダ内孔１１に形成された第１環状収容溝１１ａに組付けられていて、内周にてピストン２１の外周に摺接しており、プライマリー液圧室Ｒｐ１と大気圧液室Ｒａ１との間を遮断可能である。また、シールリング３１は、周知のように、大気圧液室Ｒａ１からプライマリー液圧室Ｒｐ１への液補給を許容するリップを有している。なお、シールリング３１は本発明のピストンシールである。

シールリング４１は、ピストン２１の外周にてシリンダボディ１０のシリンダ内孔１１（の第１環状収容溝１１ａより開口部側部位）に形成された第２環状収容溝１１ｂに組付けられていて、内周にてピストン２１の外周に摺接しており、大気圧液室Ｒａ１と大気との間を遮断可能である。また、シールリング４１は、周知のように、大気圧液室Ｒａ１から大気への液漏れを防止するリップを有している。なお、シールリング４１は本発明のシール部材である。

前方のピストン（セカンダリーピストン）２２は、後方のピストン２１の前方への移動に伴って前方に押動されるものであり、シリンダ内孔１１の前方部位にシールリング３２，４２を介して液密的かつシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、前方（閉塞端部側）にセカンダリー液圧室Ｒｐ２を区画形成し、シールリング３２，４２間に大気圧液室Ｒａ２を形成している。このピストン２２の前端部には、同ピストン２２の外周壁面に開口しセカンダリー液圧室Ｒｐ２に内端にて連通する複数個のピストンポート２２ａが形成されている。ピストンポート２２ａは、周方向にて等間隔に複数個形成されている。

セカンダリー液圧室Ｒｐ２は、前方のアウトレットポート１６に常時連通していて、図１〜図３の状態（ピストン２２が初期位置にある非作動状態）にて前方のピストン２２に設けたピストンポート２２ａを通して大気圧液室Ｒａ２に連通する液圧室であり、前方のピストン２２が図１〜図３の非作動位置から前方に所要量移動して、図４に例示したように、ピストンポート２２ａと大気圧液室Ｒａ２との連通がシールリング３２によって遮断されることにより、大気圧液室Ｒａ２との連通が遮断されて密閉されるように構成されている。大気圧液室Ｒａ２は、前方の連通孔１４を通して前方の接続ポート１２に常時連通する液圧室であり、リザーバＲに常時連通している。このため、大気圧液室Ｒａ２、前方の連通孔１４、前方の接続ポート１２等が前方の補給路を構成している。

シールリング３２は、ピストン２２の外周にてシリンダボディ１０のシリンダ内孔１１に形成された環状収容溝１１ｃに組付けられていて、内周にてピストン２２の外周に摺接しており、セカンダリー液圧室Ｒｐ２と大気圧液室Ｒａ２との間を遮断可能である。また、シールリング３１は、周知のように、大気圧液室Ｒａ２からセカンダリー液圧室Ｒｐ２への液補給を許容するリップを有している。

シールリング４２は、ピストン２２の外周にてシリンダボディ１０のシリンダ内孔１１に形成された環状収容溝１１ｄに組付けられていて、内周にてピストン２２の外周に摺接しており、大気圧液室Ｒａ２とプライマリー液圧室Ｒｐ１との間を遮断可能である。また、シールリング４２は、周知のように、プライマリー液圧室Ｒｐ１から大気圧液室Ｒａ２への液漏れを防止するリップを有している。

後方の復帰機構５０は、後方のピストン２１を図１に示した非作動位置（初期位置）に復帰させるためのものであり、プライマリー液圧室Ｒｐ１に設けられていて、リテーナ５１とストッパ５２とロッド５３とスプリング５４とを備えている。リテーナ５１は、後方のピストン２１に組付けられている。ストッパ５２は、前方のピストン３１と係合している。ロッド５３は、リテーナ５１に対して固定されストッパ５２に対して図示位置から前方に所定量移動可能に組付けられている。スプリング５４は、リテーナ５１とストッパ５２との間に介装されており、図１の状態でのセット荷重がｆ１に設定されていて、後方のピストン２１を後方に向けて付勢している。

前方の復帰機構６０は、前方のピストン２２を図１に示した非作動位置に復帰させるためのものであり、セカンダリー液圧室Ｒｐ２に設けられていて、リテーナ６１とストッパ６２とロッド６３とスプリング６４とを備えている。リテーナ６１は、前方のピストン２２に組付けられている。ストッパ６２は、シリンダボディ１０の底部と係合している。ロッド６３は、リテーナ６１に対して固定されストッパ６２に対して図示位置から前方に所定量移動可能に組付けられている。スプリング６４は、リテーナ６１とストッパ６２との間に介装されており、図１の状態でのセット荷重がｆ２（ｆ２＜ｆ１）に設定されていて、前方のピストン２２を後方に向けて付勢している。

ところで、この実施形態においては、シリンダボディ１０のシリンダ内孔１１に、環状連通溝１１ｅと第１直線状連通溝１１ｆと第２直線状連通溝１１ｇが形成されているとともに、第３直線状連通溝１１ｈが形成されている。環状連通溝１１ｅと第１直線状連通溝１１ｆと第２直線状連通溝１１ｇは、後方のアウトレットポート（供給路）１７に常時連通しているプライマリー液圧室Ｒｐ１と第１環状収容溝１１ａとを常に接続する連通溝を構成している。第３直線状連通溝１１ｈは、前方のアウトレットポート（供給路）１６に常時連通しているセカンダリー液圧室Ｒｐ２と環状収容溝１１ｃとを常に接続する連通溝を構成している。

このため、この実施形態においては、プライマリー側（ピストン２１側）において、プライマリー液圧室Ｒｐ１と第１環状収容溝１１ａとを常に接続する連通溝全体を直線状の連通溝にて構成する場合に比して、プライマリー液圧室Ｒｐ１と第１環状収容溝１１ａ間の流路抵抗（圧力損失）を低減することが可能であり、当該マスタシリンダＭＣ内へのブレーキ液の補給時における空気抜き性能を改善することが可能である。

なお、第１直線状連通溝１１ｆと第２直線状連通溝１１ｇの個数は、単数であっても複数であってもよい。第１直線状連通溝１１ｆと第２直線状連通溝１１ｇの個数が、単数である場合には、シリンダ内孔１１の上部に形成されるのが望ましい。また、第１直線状連通溝１１ｆと第２直線状連通溝１１ｇの個数が、複数である場合には、シリンダ内孔１１の周方向にて等間隔に形成されるのが望ましい。

環状連通溝１１ｅは、ピストン２１が初期位置から所定量軸方向に嵌入移動する間に、ピストン２１と軸方向にて重なる部位に形成されている（図３参照）。第１直線状連通溝１１ｆは、環状連通溝１１ｅと第１環状収容溝１１ａとの間に形成されていて、環状連通溝１１ｅと第１環状収容溝１１ａを常に連通させている。第２直線状連通溝１１ｇは、環状連通溝１１ｅとプライマリー液圧室Ｒｐ１との間に形成されていて、環状連通溝１１ｅとプライマリー液圧室Ｒｐ１を常に連通させている。

ところで、環状連通溝１１ｅは、シリンダ内孔１１と同様に加工することにより直線状の連通溝（例えば、直線状連通溝１１ｆ、１１ｇ）に比して容易かつ安価に形成することが可能であり、しかも、通路面積（断面積）を直線状の連通溝（１１ｆ、１１ｇ）に比して必要十分に大きくすることが可能である。このため、第１直線状連通溝１１ｆと第２直線状連通溝１１ｇとが、従来の連通溝（シリンダ軸方向に沿って形成されている直線状の連通溝）と同様に単位長さあたりの加工コストが嵩むものであっても、環状連通溝１１ｅの軸方向長さを十分に確保することにより、第１直線状連通溝１１ｆと第２直線状連通溝１１ｇの軸方向長さを従来の連通溝の軸方向長さに比して十分に短縮することが可能である。したがって、第１直線状連通溝１１ｆ、第２直線状連通溝１１ｇおよび環状連通溝１１ｅ等の形成に要する加工コストを従来の連通溝の形成に要する加工コストに比して十分に低減することが可能である。

また、この実施形態においては、両環状収容溝１１ａ、１１ｂが形成されている部位間のシリンダ内孔１１に、ピストン２１を軸方向に摺動可能にガイドするガイド部Ｇ１が形成され、各直線状連通溝１１ｆ、１１ｇが形成されている部位のシリンダ内孔１１に、ピストン２１を軸方向に摺動可能にガイドするガイド部Ｇ２，Ｇ３がそれぞれ形成されている。このため、ピストン２１が初期位置から所定量軸方向に嵌入移動する間の動きを円滑とすることが可能である。

また、この実施形態においては、ピストン２１の外端側軸心に、ピストン内孔２１ａがシリンダ内孔１１に対して同軸的に形成されていて、同ピストン内孔２１ａの底部には操作力を入力可能な球状凹部２１ａ１が形成されており、ピストン２１が初期位置にあるときには、両環状収容溝１１ａ、１１ｂが形成されている部位間に形成されているガイド部Ｇ１の軸方向外端から球状凹部２１ａ１までの軸方向長さＡ（図１参照）が、第２直線状連通溝１１ｇが形成されている部位に形成されているガイド部Ｇ３の軸方向外端からピストン２１の内端部外周までの軸方向長さＢ（図１参照）に比して、小さくなる（Ｂ＞Ａ）ように設定されている。

このため、ピストン２１が初期位置にあるとき、仮に、ピストン２１が、シリンダボディ１０のシリンダ内孔１１に対して傾斜していても、操作力の入力によるピストン２１の嵌入移動に伴って、ピストン２１が傾斜を減ずる方向に傾動する（図６の（ａ）と（ｂ）参照）。したがって、ピストン２１の内端部外周が、第２直線状連通溝１１ｇが形成されている部位に形成されているガイド部Ｇ３の軸方向外端に到達する際には、ピストン２１の傾斜が無くなって、シリンダ内孔１１の軸心とピストン２１の軸心が略平行となる（図６の（ｂ）参照）。このため、ピストン２１の内端部外周と、第２直線状連通溝１１ｇが形成されている部位に形成されているガイド部Ｇ３の軸方向外端との、引っ掛かりが防止されて、ピストン２１が円滑に軸方向移動する（図６の（ｂ）と（ｃ）参照）。これにより、良好なガイド性が確保される。

また、この実施形態においては、第１直線状連通溝１１ｆと第２直線状連通溝１１ｇが一直線状に形成されていて、環状連通溝１１ｅによって分断されている。このため、一直線状に形成される第１直線状連通溝１１ｆと第２直線状連通溝１１ｇの加工を一連の作業にて行うことが可能であり、同加工を容易かつ安価とすることが可能である。なお、第１直線状連通溝１１ｆと第２直線状連通溝１１ｇの加工は、環状連通溝１１ｅの加工後であっても、環状連通溝１１ｅの加工前であってもよい。

上記した実施形態においては、図１に示したように、ガイド部Ｇ１の軸方向外端から球状凹部２１ａ１までの軸方向長さＡが、ガイド部Ｇ３の軸方向外端からピストン２１の内端部外周までの軸方向長さＢに比して、小さくなる（Ｂ＞Ａ）ように設定して実施したが、かかる長さ設定は適宜変更が可能である。なお、長さＡと長さＢの設定を適宜変更した場合には、上記した作用効果（ピストン２１が図６の（ａ）状態から（ｂ）状態となる作動）が得られない場合もある。このため、ピストン２１の内端部外周とガイド部Ｇ３の軸方向外端との引っ掛かりを防止するために、ピストン２１の内端部外周に図１〜図５に示したように先細となるテーパ部を設けるとともに、環状連通溝１１ｅの前端部に先細となるテーパ部を設けて実施するのが望ましい。

ＭＣ…マスタシリンダ、１０…シリンダボディ、１１…シリンダ内孔、１１ａ…第１環状収容溝、１１ｂ…第２環状収容溝、１１ｅ…環状連通溝、１１ｆ…第１直線状連通溝、１１ｇ…第２直線状連通溝、１７…アウトレットポート（供給路）、Ｒａ１、１５、１３…大気圧液室、後方の連通孔、後方の接続ポート（補給路）、２１…ピストン（入力ピストン）、２１ａ…ピストン内孔、２１ａ１…球状凹部、３１…シールリング（ピストンシール）、４１…シールリング（シール部材）、Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３…ガイド部、Ｒｐ１…プライマリー液圧室（圧力室）、Ｒ…リザーバ

Claims (4)

1. ブレーキ液の供給路とリザーバに連通する補給路とを有するとともに有底筒状のシリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能かつ液密的に組付けられて前記シリンダボディ内に前記供給路に連通する圧力室を形成し端部が前記シリンダボディ外に突出する入力ピストンと、前記シリンダボディの前記シリンダ内孔に形成された第１環状収容溝に組付けられて内周にて前記入力ピストンの外周に摺接し前記補給路と前記圧力室との間を遮断可能なピストンシールと、前記シリンダ内孔の前記第１環状収容溝より開口部側部位に形成された第２環状収容溝に組付けられて内周にて前記入力ピストンの外周に摺接し前記補給路と大気との間を遮断可能なシール部材を備えていて、
   前記シリンダボディの前記シリンダ内孔には、前記入力ピストンが初期位置から所定量軸方向に嵌入移動する間に、前記入力ピストンと軸方向にて重なる環状連通溝が形成されているとともに、この環状連通溝と前記第１環状収容溝を連通させる第１直線状連通溝と、前記環状連通溝と前記圧力室を連通させる第２直線状連通溝が形成されているマスタシリンダ。
2. 請求項１に記載のマスタシリンダにおいて、前記両環状収容溝が形成されている部位間の前記シリンダ内孔と、前記両直線状連通溝が形成されている部位の前記シリンダ内孔には、前記入力ピストンを軸方向に摺動可能にガイドするガイド部が形成されていることを特徴とするマスタシリンダ。
3. 請求項２に記載のマスタシリンダにおいて、前記入力ピストンの外端側軸心には、ピストン内孔が前記シリンダ内孔に対して同軸的に形成されていて、同ピストン内孔の底部には操作力を入力可能な球状凹部が形成されており、前記入力ピストンが初期位置にあるときには、前記両環状収容溝が形成されている部位間に形成されているガイド部の軸方向外端から前記球状凹部までの軸方向長さが、前記第２直線状連通溝が形成されている部位に形成されているガイド部の軸方向外端から前記入力ピストンの内端部外周までの軸方向長さに比して、小さくなるように設定されていることを特徴とするマスタシリンダ。
4. 請求項１〜３の何れか一項に記載のマスタシリンダにおいて、前記第１直線状連通溝と前記第２直線状連通溝は、一直線状に形成されていて、前記環状連通溝によって分断されていることを特徴とするマスタシリンダ。

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