CN110979246A

CN110979246A - 用于车辆的帘式安全气囊装置

Info

Publication number: CN110979246A
Application number: CN201910826905.7A
Authority: CN
Inventors: 大野光由; 奥原正晃
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-10-03
Filing date: 2019-09-03
Publication date: 2020-04-10
Anticipated expiration: 2039-09-03
Also published as: US20200108792A1; US11155231B2; CN110979246B; JP2020055465A; JP7070302B2

Abstract

本发明提供一种用于车辆的帘式安全气囊装置。当车辆座椅(58)处于舒适状态时，用于车辆的帘式安全气囊装置(10)的限制性能改进部(48)设置在帘式安全气囊(16)的下端部(16E)的与所述车辆座椅(58)对应的位置处。当车辆乘员(P)被限制时，限制性能改进部(48)阻止车辆乘员(P)的头部区域(H)向帘式安全气囊(16)的车辆宽度方向外侧滑过帘式安全气囊(16)。

Description

用于车辆的帘式安全气囊装置

技术领域

本公开涉及一种用于车辆的帘式安全气囊装置。

背景技术

JP-A第2016-88267号公开了一种涉及用于车辆的帘式安全气囊装置的发明。该用于车辆的帘式安全气囊装置包括：主腔室，其设置在与车辆座椅对应的位置处；副腔室，其设置在主腔室的车辆前侧处，在副腔室与主腔室之间具有非膨胀部；以及张力构件，所述张力构件的一个端部附接至主腔室的上端部，并且另一个端部附接至副腔室的下端部。在车辆的倾斜碰撞期间，在朝向车辆宽度方向外侧推动主腔室的同时，车辆乘员的头部区域朝向车辆前侧移动。结果，由张力构件使副腔室向车辆宽度方向内侧位移，以便环绕车辆乘员的头部区域并且包裹住头部区域。因此，可以提高针对车辆乘员的头部区域的限制性能。

发明内容

在自动地进行驾驶的自驾车辆的自动驾驶期间，因为驾驶员被从驾驶中解放，所以驾驶员可能采取任何各种各样的姿势。此时，如果车辆乘员采取大于预定角度地大幅度倚靠车辆座椅的靠背的舒适姿势，则车辆乘员的头部区域布置为相比于驾驶期间的状态更靠近车辆侧视图中的车辆下侧。(在下文中，车辆乘员处于舒适姿势并且头部区域相对于驾驶期间的状态布置在车辆侧视图中的车辆下侧的状态，被称作“舒适状态”。)如果帘式安全气囊在舒适状态下膨胀并且展开，因为车辆乘员的头部区域布置在帘式安全气囊的下端部附近，所以可能不能有效地限制头部区域。

为了解决该问题，能够考虑在膨胀和展开时进一步向车辆下侧延伸帘式安全气囊的下端部。然而，在除了舒适状态以外的状态下，帘式安全气囊的延伸的下端部可能与侧安全气囊干涉，所述侧安全气囊从车辆座椅的座椅靠背的车辆宽度方向外侧在坐在车辆座椅上的车辆乘员的那侧膨胀和展开。在该情况下，帘式安全气囊可以被侧安全气囊朝向车辆上侧提升，这可以相对于车辆乘员从预先指定的位置改变帘式安全气囊的位置，并且影响车辆乘员限制性能。因此，关于该问题存在对于上述现有技术的改进的余地。

考虑到上述情形，本发明的目的在于提供一种用于车辆的帘式安全气囊装置，即使当车辆乘员的头部区域在膨胀和展开时布置在帘式安全气囊的下端部附近时，也可以确保限制性能。

解决技术问题的技术方案

根据本发明的第一方案的用于车辆的帘式安全气囊装置包括：帘式安全气囊，当充气装置在车辆碰撞时激活并且将气体供应到所述帘式安全气囊中时，所述帘式安全气囊被构造为从顶棚的车辆宽度方向外侧端部朝向车辆下侧膨胀和展开，并且包括设置在所述帘式安全气囊的车辆前侧处的前端腔室，在膨胀和展开时所述前端腔室的下端部相对于腰线布置在车辆下侧；以及限制性能改进部，其设置在所述帘式安全气囊的下端部的部分处，在车辆座椅的座椅靠背在车辆侧视图中朝向车辆后侧倾斜至少预定角度的舒适状态下，所述帘式安全气囊的所述下端部的所述部分对应于所述舒适状态下的所述车辆座椅，所述帘式安全气囊在膨胀和展开时从所述前端腔室相对于所述腰线布置在所述车辆下侧的区域产生反作用力，并且所述限制性能改进部阻止车辆乘员的头部区域在所述车辆乘员的限制期间朝向所述帘式安全气囊的车辆宽度方向外侧滑过所述帘式安全气囊。

根据第一方案的用于车辆的帘式安全气囊装置包括帘式安全气囊和限制性能改进部。当充气装置在车辆碰撞时激活并且将气体供应到帘式安全气囊中时，帘式安全气囊从顶棚的车辆宽度方向外侧端部朝向车辆下侧膨胀和展开。前端腔室设置在帘式安全气囊的车辆前侧。前端腔室的下端部在膨胀和展开时相对于腰线布置在车辆下侧。因此，在膨胀和展开期间可以产生抵抗相对于腰线处于车辆下侧的内部修饰构件的反作用力。在舒适状态下，车辆座椅的座椅靠背在车辆侧视图中倾斜至少预定角度。限制性能改进部设置在帘式安全气囊的下端部的在碰撞和展开期间对应于舒适状态下的车辆座椅的位置。限制性能改进部阻止车辆乘员的头部区域在车辆乘员的限制期间向帘式安全气囊的车辆宽度方向外侧滑过帘式安全气囊。因此，当帘式安全气囊膨胀和展开时，即使车辆乘员的头部区域由于车辆座椅处于舒适状态而布置在帘式安全气囊的下端部附近，也可以抑制头部区域向帘式安全气囊的车辆宽度方向外侧滑过帘式安全气囊。而且，因为可以由前端腔室产生反作用力，所以可以由帘式安全气囊有效地限制头部区域。

在本文中使用的术语“腰线”的含义意在包括穿过车辆的侧窗的下端的线；换言之，穿过门板的上端的线。

在根据第二方案的用于车辆的帘式安全气囊装置中，在根据第一方案的用于车辆的帘式安全气囊装置中，所述限制性能改进部构造为使得所述帘式安全气囊的车辆宽度方向内侧面的摩擦力大于所述帘式安全气囊的除了所述限制性能改进部以外的部分处的所述车辆宽度方向内侧面的摩擦力。

根据第二方案的用于车辆的帘式安全气囊装置，帘式安全气囊的在限制性能改进部处的车辆宽度方向内侧的表面的摩擦力大于帘式安全气囊的除了限制性能改进部以外的部分处的车辆宽度方向内侧面的摩擦力。结果，当帘式安全气囊在膨胀和展开时与车辆乘员的头部区域接触时，车辆乘员的头部区域不太可能抵靠帘式安全气囊的表面上滑动。因此，即使当头部区域在膨胀和展开期间布置在帘式安全气囊的下端部的附近时，也阻止车辆乘员的头部区域向帘式安全气囊的车辆宽度方向外侧滑过帘式安全气囊。

在根据第三方案的用于车辆的帘式安全气囊装置中，在根据第二方案的用于车辆的帘式安全气囊装置中，所述限制性能改进部构造为使得单独的基础织物附接至所述帘式安全气囊的在车厢内部侧的面，所述单独的基础织物的摩擦力大于所述帘式安全气囊的除了所述限制性能改进部以外的所述部分处的所述车辆宽度方向内侧面的所述摩擦力。

根据第三方案的用于车辆的帘式安全气囊装置，具有比帘式安全气囊的除了限制性能改进部以外的部分的车辆宽度方向内侧面大的摩擦力的单独的织物构件附接至帘式安全气囊的在限制性能改进部处的车辆宽度方向内侧面。因此，可以容易地设置使头部区域不太可能在膨胀和展开期间抵靠帘式安全气囊的表面滑动的结构。换言之，容易制造。

在根据第四方案的用于车辆的帘式安全气囊装置中，在根据第二方案或者第三方案的用于车辆的帘式安全气囊装置中，所述限制性能改进部构造为使得涂层被涂布至所述帘式安全气囊的在车厢内部侧的面，所述涂层提供比所述帘式安全气囊的除了所述限制性能改进部以外的所述部分处的所述车辆宽度方向内侧面的所述摩擦力大的摩擦力。

根据第四方案的用于车辆的帘式安全气囊装置，具有比帘式安全气囊的除了限制性能改进部以外的车辆宽度方向内侧面的部分处的摩擦力大的摩擦力的涂层被涂布至帘式安全气囊的在限制性能改进部处的车辆宽度方向内侧面。因此可以容易地设置使头部区域不太可能在膨胀和展开期间抵靠帘式安全气囊的表面滑动的结构。换言之，容易制造。而且，摩擦力更大的区域的微调是容易的。

在根据第五方案的用于车辆的帘式安全气囊装置中，在根据第二方案至第四方案中任一项的用于车辆的帘式安全气囊装置中，所述限制性能改进部包括在所述帘式安全气囊的在所述限制性能改进部的车厢内部侧的面处的缝接部。

根据第五方案的用于车辆的帘式安全气囊装置，因为限制性能改进部包括在帘式安全气囊的车辆宽度方向内侧面的缝接部，所以通过缝接部使帘式安全气囊的在限制性能改进部处的车辆宽度方向内侧面的摩擦力大于车辆宽度方向内侧面的其他部分处的摩擦力。另外，因为可以使用缝接帘式安全气囊本身的加工设备来实施缝接部，所以可以限制成本的增加。

在根据第六方案的用于车辆的帘式安全气囊装置中，在根据第二方案至第五方案中任一项的用于车辆的帘式安全气囊装置中，除了与所述舒适状态下的所述车辆座椅对应的所述帘式安全气囊的所述下端部的所述至少部分外，所述限制性能改进部还设置在所述帘式安全气囊的所述前端腔室的部分处，所述帘式安全气囊的所述前端腔室的所述部分在膨胀和展开时相对于所述腰线布置在所述车辆下侧，并且布置在车辆宽度方向外侧。

根据第六方案的用于车辆的帘式安全气囊装置，限制性能改进部还设置在帘式安全气囊的前端腔室的在膨胀和展开期间相对于带线布置在车辆下侧并且布置在车辆宽度方向外侧的区域处。因此，前端腔室不太可能抵靠相对于腰线处于车辆下侧的内部修饰构件滑动。因此，可以更确保帘式安全气囊在膨胀和展开时从内部修饰构件产生反作用力。

在根据第七方案的用于车辆的帘式安全气囊装置中，在根据第一方案至第六方案中任一项的用于车辆的帘式安全气囊装置中，附接至所述前端腔室的带子的端部附接至所述限制性能改进部的下端部。

根据第七方案的用于车辆的帘式安全气囊装置，因为带子的与前端腔室连接的端部附接至限制性能改进部的下端部，所以由前端腔室产生的反作用力可以经由带子传递至限制性能改进部。因此，可以抑制限制车辆乘员的头部区域的帘式安全气囊向车辆宽度方向外侧的位移，并且可以阻止头部区域由于帘式安全气囊的位移而滑过帘式安全气囊。因此，可以更加有效地限制车辆乘员的头部区域。

在根据第八方案的用于车辆的帘式安全气囊装置中，在根据第七方案的用于车辆的帘式安全气囊装置中，所述带子的所述车辆前侧处的端部附接至带子前端附接部，所述带子前端附接部在膨胀和展开时布置在所述前端腔室的所述车辆后侧处的端部的所述车辆下侧；并且所述带子的所述车辆后侧处的端部附接至如下区域的车辆前后方向的大致中央部，所述区域位于：所述帘式安全气囊的在膨胀和展开时在车辆侧视图中和中柱装饰件重叠的区域与所述前端腔室之间。

根据第八方案的用于车辆的帘式安全气囊装置，带子的车辆前侧处的端部附接至带子前端附接部，所述带子前端附接部在膨胀和展开期间布置在前端腔室的车辆后侧处的端部的所述车辆下侧。因此，如果朝向车辆宽度方向外侧推动限制在车辆碰撞期间向车辆宽度方向外侧位移的车辆乘员的头部区域的帘式安全气囊，并且朝向车辆宽度方向外侧拉动带子，则朝向车辆后侧并且沿着内部修饰构件大致朝向车辆上侧的张力负荷作用在抵接腰线的车辆下侧处的内部修饰构件的前端腔室上。结果，依据前端腔室处的带子前端附接部的位置，前端腔室可以进入所谓的“捷径”的弯曲状态，并且反作用力可能不会充分地传递至限制性能改进部。然而，因为带子前端附接部处于前端腔室的车辆后侧处的端部的车辆下侧，所以即使当由带子施加张力负荷时前端腔室也不太可能弯曲。因此，前端腔室处的反作用力可以经由带子而有效地传递至限制性能改进部。

带子的车辆后侧处的端部附接至前端腔室与帘式安全气囊的在车辆侧视图中在膨胀和展开期间与中柱装饰件重叠的区域之间的区域的车辆前后方向大致中央部。因此，反作用力可以经由带子传递至在从腰线的车辆下侧处的内部修饰构件产生反作用力的前端腔室与从中柱装饰件产生反作用力的区域之间的不太可能产生反作用力的区域。因此，可以抑制当限制车辆乘员的头部区域时帘式安全气囊的位移，并且甚至可以更加有效地限制头部区域。

在根据第九方案的用于车辆的帘式安全气囊装置中，在根据第七方案或第八方案的用于车辆的帘式安全气囊装置中，当所述帘式安全气囊摊开为平坦状态时，所述带子的所述车辆前侧处的端部在所述帘式安全气囊的所述前端腔室朝向车辆上侧折叠的状态下附接至所述前端腔室。

根据第九方案的用于车辆的帘式安全气囊装置，在处于摊开平坦状态的帘式安全气囊的前端腔室朝向车辆上侧折叠的状态下，带子的车辆前侧处的端部附接至前端腔室。因此，当前端腔室膨胀和展开时，带子的车辆前侧处的端部向车辆下侧位移。因此，带子在帘式安全气囊的膨胀和展开期间被朝向车辆下侧拉动，其结果是，在带子中不存在松弛。因此，反作用力可以有效地从前端腔室经由带子传递至限制性能改进部。

在根据第十方案的用于车辆的帘式安全气囊装置中，在根据第一方案至第九方案中任一项的用于车辆的帘式安全气囊装置中，张力带的一个端部固定至前柱；并且所述张力带的另一个端部附接至所述前端腔室的车辆前侧处的端部的车辆下侧。

根据第十方案的用于车辆的帘式安全气囊装置，张力带的另一个端部附接至前端腔室的车辆前侧处的端部的车辆下侧，并且张力带的一个端部固定至前柱。因此，可以从前柱经由张力带产生反作用力，并且可以获得更大的反作用力。

本发明的有益效果

根据第一方案的用于车辆的帘式安全气囊装置提供了如下出色的效果：即使当车辆乘员的头部区域在膨胀和展开时布置在帘式安全气囊的下端部的附近，也可以确保限制性能。

根据第二方案至第五方案的用于车辆的帘式安全气囊装置提供了如下出色的效果：可以通过简单的结构提高在膨胀和展开时布置在帘式安全气囊的下端部的附近的车辆乘员的头部区域的限制性能。

根据第六方案的用于车辆的帘式安全气囊装置提供了可以进一步提高限制性能的出色效果。

根据第七方案至第十方案的用于车辆的帘式安全气囊装置提供了可以更进一步提高限制性能的出色效果。

附图说明

将基于以下的附图详细地描述优选实施例，其中：

图1为示出根据第一示例性实施例的用于车辆的帘式安全气囊装置的膨胀和展开状态的侧视图；

图2为示出从车厢内部侧朝向车辆后侧观看图1中的区域Z的状态的示意性立体图；

图3为示出根据图1的变型例的用于车辆的帘式安全气囊装置的膨胀和展开状态的侧视图；

图4为示出根据第二示例性实施例的用于车辆的帘式安全气囊装置的膨胀和展开状态的侧视图；

图5为示出根据第三示例性实施例的用于车辆的帘式安全气囊装置的膨胀和展开状态的侧视图；

图6A为示出根据第三示例性实施例的用于车辆的帘式安全气囊装置的展开平坦状态的示意性立体图；

图6B为对应于图6A的示意性立体图，示出了前端腔室朝向车辆上侧折叠的状态；以及

图6C为对应于图6B的示意性立体图，示出了整个帘式安全气囊被折叠的状态。

具体实施方式

-第一示例性实施例-

在下文中，使用图1和图2描述涉及本发明的用于车辆的帘式安全气囊装置的第一示例性实施例。在这些附图中适当地示出的箭头“前”(FR)指示车辆前侧，箭头“上”(UP)指示车辆上侧，并且箭头“外”(OUT)指示车辆宽度方向外侧。

-总体结构-

图1示出了从车厢内部侧观看的、根据本示例性实施例的用于车辆的帘式安全气囊装置10的激发状态的侧视图。如图1所示，用于车辆的帘式安全气囊装置10包括具有大致圆柱形的充气装置12以及帘式安全气囊16。充气装置12在车辆碰撞时产生气体。帘式安全气囊16与充气装置12连接，接收由充气装置12产生的气体的供应，并且膨胀和展开。

在用于车辆的帘式安全气囊装置10安装在车辆中之前的状态下，用于车辆的帘式安全气囊装置10通过帘式安全气囊16的向外卷折而被组装为具有长、窄细长形状的构件。向外卷折指的是如下的折叠模式(参见图6C)：未在图中示出的卷折部在帘式安全气囊16的展开过程期间布置在车辆宽度方向外侧(即，帘式安全气囊16的将要放置车辆乘员的头部区域的那侧的相反侧)。用于车辆的帘式安全气囊装置10在该状态下被收到：车顶纵梁18与图中未示出的顶棚的车辆宽度方向外侧端部之间的空间中，前柱20与图中未示出、布置在前柱20的车厢内部侧的前柱装饰件之间的空间中，以及后柱21与图中未示出、布置在后柱21的车厢内部侧的后柱装饰件之间的空间中。

充气装置12形成为长、窄的圆柱形状，并且例如在充气装置12的轴向方向沿车辆前后方向的情况下布置在中柱22附近的车辆上侧。未在图中示出的多个喷气孔形成在充气装置12的远端外周部。充气装置12的内部例如充有气体发生剂。当充气装置12被激发时，气体发生剂点燃并产生大量的气体，并且气体通过喷气孔被喷出。具有该结构的充气装置12经由图中未示出的支架固定至车顶纵梁18。中柱装饰件50设置在中柱22的车厢内部侧。中柱装饰件50用作覆盖中柱22的车厢内部侧的内部修饰构件。

-帘式安全气囊-

帘式安全气囊16构成为指定为足够大的大致矩形袋状的织物构件，当帘式安全气囊16膨胀并展开时，在车辆侧视图中，从而大致覆盖前座椅处的侧门24的侧窗26以及后座椅处的侧门28的侧窗30二者。为了对此更加具体地描述，帘式安全气囊16设置有气体引入部32、气体供应部34、前主腔室36、后主腔室38、前延迟腔室40以及后延迟腔室42。充气装置12的远端侧插入到气体引入部32中。气体供应部34沿着帘式安全气囊16的上边缘在车辆前后方向上以直线状延伸。前主腔室36对应于坐在前车辆座椅58上的车辆乘员P的头部区域的保护区域，并且在该头部区域的车辆宽度方向外侧膨胀和展开。后主腔室38对应于坐在未在图中示出的后车辆座椅上的车辆乘员的头部区域的保护区域，并且在该头部区域的车辆宽度方向外侧膨胀和展开。前延迟腔室40沿车辆前后方向邻接前主腔室36的前侧设置，并且用作前端腔室。后延迟腔室42沿车辆前后方向邻接后主腔室38的前侧设置。

指定帘式安全气囊16的下边缘部16D，使得在车辆侧视图中，除了与前延迟腔室40对应的区域以外，下边缘部16D相对于坐在处于舒适状态的前车辆座椅58上的车辆乘员P的头部区域H的上端布置在车辆下侧，但是相对于腰线BL布置在车辆上侧。在舒适状态下，座椅靠背58A在车辆侧视图中大于预定角度地朝向车辆后侧倾斜。该预定角度为在车辆侧视图中在座椅靠背58A与未在图中示出的座椅衬垫(即，车辆座椅58的乘坐表面)之间形成的角度。预定角度例如为48°。处于舒适状态的座椅靠背58A的上端部(肩口)相对于腰线BL布置在车辆下侧。坐在处于舒适状态的前车辆座椅58上的车辆乘员P的头部区域H布置在在车辆侧视图中与腰线BL重叠的位置。在本示例性实施例中，作为示例，用作待保护的车辆乘员的模型的碰撞试验假人(人体模型)坐在处于舒适状态的车辆座椅58上，并且帘式安全气囊16的下边缘部16D相对于假人的头部区域H布置在车辆下侧。假人例如为WorldSID(WorldSide Impact Dummy，世界统一侧面冲击假人)AF05假人(代表美国成年女性的第百分之五)。

前主腔室36从前座椅侧处的侧窗26的车辆前后方向的中央部附近越过包裹中柱22的覆盖区域而膨胀和展开。前延迟腔室40布置在前主腔室36的车辆前后方向的前侧，在前延迟腔室40和前主腔室36之间设置有后述的第二非膨胀部46B。前延迟腔室40形成为以便在长度方向沿车辆竖直方向的情况下以圆柱状膨胀。前延迟腔室40形成为使得在车辆侧视图中其下端部40A相对于腰线BL布置在车辆下侧。即，在膨胀和展开期间，前延迟腔室40的下端部40A抵接作为设置在腰线BL的车辆下侧的内部修饰构件的前门装饰件44。

作为从帘式安全气囊16供应气体所通过的部分的补充描述，气体引入部32形成在帘式安全气囊16的上边缘部16A的车辆前后方向的大致中央部。充气装置12连接至气体引入部32。因此，从充气装置12产生的气体穿过气体引入部32并且供应到帘式安全气囊16中。气体引入部32与气体供应部34的车辆前后方向中央部流体连通。

多个凸片16B以合适的间隔一体地形成在帘式安全气囊16的上边缘部16A。多个凸片16B从帘式安全气囊16的上边缘部16A向车辆上侧突出。凸片16B由紧固件17固定(锚固)在车顶纵梁18处。带状的张力带16C的一个端部16CA附接至帘式安全气囊16的前端部16F。张力带16C的另一个端部16CB由未在图中示出的固定螺栓固定至前柱20。

帘式安全气囊16的除了上述部分以外的部分为没有气体流入的非膨胀部46。例如由布状构件(基础织物)限制气体流入到每个非膨胀部46中，由图中未示出的环形的缝合部将在车辆宽度方向内侧构成帘式安全气囊16的所述布状构件与车辆宽度方向外侧的基础织物缝合在一起。形成有多个非膨胀部46。例如，第一非膨胀部46A被指定在帘式安全气囊16的外周部，而第二非膨胀部46B在前主腔室36与前延迟腔室40之间沿车辆竖直方向延伸。另外，为了减小气体供应量并且使得能够减小充气装置12的输出功率，各种非膨胀部46被指定在帘式安全气囊16处。帘式安全气囊16的非膨胀部46的结构例如为在JP-A第2016-055824号等中列举的广为人知的结构。因此，在本文中不对这些结构进行详细描述。

-限制性能改进部-

限制性能改进部48设置在帘式安全气囊16的下端部16E处。限制性能改进部48设置在帘式安全气囊16的车辆宽度方向内侧面，并且限制性能改进部48的上端部48A被指定在膨胀和展开期间在车辆侧视图中相对于车辆乘员P的头部区域H处于车辆上侧。上端部48A大致水平地延伸。限制性能改进部48的下端部48B被指定为以便在膨胀和展开期间与帘式安全气囊16的下边缘部16D叠置。限制性能改进部48设置为从帘式安全气囊16的前端部16F向后端部16G延伸。即，限制性能改进部48被指定包括帘式安全气囊16的下端部16E的在膨胀和展开期间与车辆座椅58对应的区域。

限制性能改进部48通过将基于尼龙的基础织物从其车辆宽度方向内侧附接至帘式安全气囊16而形成，所述基于尼龙的基础织物为帘式安全气囊16的基础织物的分离体。限制性能改进部48的基础织物组成为使得其表面(与车厢相对的面)的摩擦力大于帘式安全气囊16的除了限制性能改进部48以外的部分的摩擦力。例如，限制性能改进部48的基础织物通过在缝合部S(参见图2)处缝合而附接至帘式安全气囊16的第一非膨胀部46A。

上述的帘式安全气囊16和充气装置12分别设置在车辆的宽度方向两侧。即，用于车辆的帘式安全气囊装置10装备有一对左右帘式安全气囊16以及一对左右充气装置12。车辆左侧的帘式安全气囊16和充气装置12具有与车辆右侧的帘式安全气囊16和充气装置12镜像对称的结构。因此，本文不给出前者的描述。

上述的用于车辆的帘式安全气囊装置10的激活由控制器62控制。例如，前安全气囊传感器64、小重叠碰撞预测传感器66、侧面碰撞预测传感器68以及侧翻预测传感器70连接至控制器62的输入侧。前安全气囊传感器64设置在前侧构件等处，并且主要预测完全重叠碰撞以及包括倾斜冲击的偏离碰撞。小重叠碰撞预测传感器66例如布置在前保险杆加强件的相对于其与前侧构件连接的部分处于车辆宽度方向外侧的部分(弯曲的拐角部等)处，并且主要预测小重叠碰撞。侧面碰撞预测传感器68布置在中柱22等处，并且主要预测侧面碰撞。侧翻预测传感器70靠近车身地板的中央部布置，并且预测车辆的翻转。控制器62的输出侧连接至用于车辆的帘式安全气囊装置10的充气装置12等。

为了对此进行扩展，术语“倾斜冲击”(移动的能够变形的障碍物碰撞或者倾斜碰撞)指的是，例如，如由NHTSA(National Highway Transport Safety Administration，国家公路运输安全管理局)定义的来自车辆的斜前方的碰撞(例如，通过15°的相对碰撞角度以及大约35％的车辆宽度方向上的重叠量的碰撞)。在该示例性实施例中，作为示例，倾斜冲击的相对速度被假定为90km/h。术语“小重叠碰撞”的含义包括例如作为由公路安全保险协会(IIHS)定义的碰撞(其中车辆宽度方向上的重叠量不大于25％)的汽车的前面碰撞。例如，相对于作为车身框架构件的前侧构件的针对车辆宽度方向外侧的冲击对应于术语“小重叠碰撞”。在该示例性实施例中，作为示例，小重叠碰撞的相对速度被假定为64km/h。

-第一示例性实施例的作用及效果-

现在，描述第一示例性实施例的作用及效果。

在本示例性实施例中，如图1所示，用于车辆的帘式安全气囊装置10包括帘式安全气囊16和限制性能改进部48。在车辆碰撞时，充气装置12激活并且帘式安全气囊16的内部供应有气体，其结果是，帘式安全气囊16膨胀并且从顶棚的车辆宽度方向外侧端部朝向车辆下侧展开。前延迟腔室40设置在帘式安全气囊16的车辆前侧。在膨胀和展开期间，前延迟腔室40的下端部40A相对于腰线BL布置在车辆下侧。因此，在膨胀和展开期间，在腰线BL的车辆下侧产生来自前门装饰件44的反作用力。在舒适状态(在车辆侧视图中车辆座椅58的座椅靠背58A倾斜至少预定角度)下的膨胀和展开期间，限制性能改进部48设置在帘式安全气囊16的下端部16E在操作状态下与车辆座椅58对应的位置处。因此，限制性能改进部48抑制车辆乘员P的头部区域H向帘式安全气囊16的车辆宽度方向外侧滑过帘式安全气囊16的情况。因此，即使当因为车辆座椅58处于舒适状态而在帘式安全气囊16膨胀和展开时车辆乘员P的头部区域H布置在帘式安全气囊16的下端部16E附近时，也可以阻止头部区域向帘式安全气囊16的车辆宽度方向外侧滑过帘式安全气囊16。而且，因为可以由前延迟腔室40产生反作用力，所以可以由帘式安全气囊16有效地限制头部区域。因此，即使当车辆乘员P的头部区域H布置在膨胀和展开期间的帘式安全气囊16的下端部16E的附近时，也可以确保限制性能。

因为限制性能改进部48在帘式安全气囊16的车辆宽度方向内侧的表面的摩擦力大于帘式安全气囊16在除了限制性能改进部48以外的部分的车辆宽度方向内侧面的摩擦力，所以当在膨胀和展开期间帘式安全气囊16与头部区域H接触时，车辆乘员P的头部区域H不太可能抵靠帘式安全气囊16的表面滑动。因此，即使当头部区域H布置在膨胀和展开期间的帘式安全气囊16的下端部16E的附近时，也可以阻止车辆乘员P的头部区域H向帘式安全气囊16的车辆宽度方向外侧滑过帘式安全气囊16。

在限制性能改进部48处，具有比帘式安全气囊16的除了限制性能改进部48以外的车辆宽度方向内侧面的部分的摩擦力大的摩擦力的单独的基础织物附接至帘式安全气囊16的车辆宽度方向内侧面。因此，可以容易地设置使头部区域H不太可能抵靠膨胀和展开期间的帘式安全气囊16的表面滑动的结构。换言之，容易制造。因此，可以通过简单的结构改进布置在膨胀和展开期间的帘式安全气囊16的下端部16E的附近的车辆乘员P的头部区域H的限制性能。

只在帘式安全气囊16的下端部16E处设置增加限制性能改进部48的表面处的摩擦力的基础织物。因此，相比于增加帘式安全气囊16的整个表面的摩擦力的结构，没有妨碍帘式安全气囊16的膨胀和展开。

在帘式安全气囊16的整个表面的摩擦力增加的结构的情况下，当帘式安全气囊16在车辆乘员被布置在不适当的位置(out of position，OOP)的状态下膨胀和展开时车辆乘员将会经受的负荷可能增加。在本示例性实施例中，相比之下，因为增加限制性能改进部48的表面的摩擦力的基础织物只设置在帘式安全气囊16的下端部16E处，所以可以减小被布置在不适当位置的车辆乘员在膨胀和展开期间经受的负荷。因此，可以改进所谓的“OOP性能”。

在上述示例性实施例中，通过将具有更大表面摩擦力的单独的基础织物附接至帘式安全气囊16的车辆宽度方向内侧面而形成限制性能改进部48，但这并不是限制性的。如图3中的变型例所示，能够是在帘式安全气囊16的车辆宽度方向内侧面处实施缝接部49的结构。更具体地，在作为帘式安全气囊16的基础织物的单独体的以尼龙为基础的基础织物处设置多个缝接部49，并且设置有缝接部49的基础织物被附接至帘式安全气囊16的车辆宽度方向内侧面。因此，可以由缝接部49来增加帘式安全气囊16的车辆宽度方向内侧面的摩擦力。另外，因为可以使用缝接帘式安全气囊16本身的加工设备来完成缝接部49，所以可以限制成本的增加。

-第二示例性实施例-

在此，使用图4描述根据本发明的第二示例性实施例的用于车辆的帘式安全气囊装置。与上述第一示例性实施例相同的结构部分分配有相同的附图标记，并且不给出其描述。

根据第二示例性实施例的用于车辆的帘式安全气囊装置80基本上与第一示例性实施例相似，但不同之处在于，限制性能改进部82设置在帘式安全气囊16的车辆宽度方向内侧面处，并且限制性能改进部84设置在帘式安全气囊16的车辆宽度方向外侧面处。

如图4所示，限制性能改进部82和84设置在帘式安全气囊16的底端部16E处。限制性能改进部82设置在帘式安全气囊16的车辆宽度方向内侧面处。在车辆侧视图中，限制性能改进部82的上端部82A相对于车辆乘员P的头部区域H被指定处于车辆上侧。上端部82A大致水平地延伸。限制性能改进部82的下端部82B被指定为以便在膨胀和展开期间与帘式安全气囊16的下边缘部16D叠置。

限制性能改进部84设置在膨胀和展开期间的帘式安全气囊16的前延迟腔室40的车辆宽度方向外侧面处。与限制性能改进部82相似地，在车辆侧视图中，限制性能改进部84的上端部84A相对于车辆乘员P的头部区域H被指定处于车辆上侧。上端部84A大致水平地延伸。限制性能改进部84的下端部84B被指定为以便在膨胀和展开期间与帘式安全气囊16的下边缘部16D叠置。

限制性能改进部84被设置为在膨胀和展开期间从帘式安全气囊16的前端部16F向前延迟腔室40与前主腔室36之间的边界附近延伸。即，限制性能改进部84构成为抵接腰线BL的车辆下侧处的前门装饰件44。

限制性能改进部82被设置为从膨胀和展开期间的帘式安全气囊16的限制性能改进部84的后端部向帘式安全气囊16的后端部16G延伸。即，限制性能改进部82被指定为在膨胀和展开期间包括帘式安全气囊16的下端部16E的与车辆座椅58对应的区域。

通过使帘式安全气囊16的基础织物的表面涂覆有涂层而形成限制性能改进部82和84，所述涂层向各表面(对着车厢的面)提供比帘式安全气囊16的除了限制性能改进部82和84以外的部分的摩擦力大的摩擦力。在本示例性实施例中，例如，涂布硅橡胶的涂层，并且通过使硅橡胶的厚度比其他部分的硅橡胶的厚度厚来增加表面的摩擦力。

-第二示例性实施例的作用及效果-

在此，描述第二示例性实施例的作用及效果。

上述结构与根据第一示例性实施例的用于车辆的帘式安全气囊装置10的结构相似，除了限制性能改进部82设置在帘式安全气囊16的车辆宽度方向内侧面以及限制性能改进部84设置在帘式安全气囊16的车辆宽度方向外侧面以外。因此，提供了与第一示例性实施例相似的效果。另外，在限制性能改进部82处，涂层被涂布至帘式安全气囊16的车辆宽度方向内侧面，所述涂层提供比在帘式安全气囊16的除了限制性能改进部82以外的车辆宽度方向内侧面的部分处大的摩擦力。因此，可以容易地设置使头部区域H不太可能抵靠膨胀和展开期间的帘式安全气囊16的表面滑动的结构。换言之，容易制造。而且，摩擦力更大的区域的微调是容易的。因此，可以通过简单的结构来改进布置在膨胀和展开期间的帘式安全气囊16的下端部16E的附近的车辆乘员的头部区域H的限制性能。

限制性能改进部84设置在帘式安全气囊16的前延迟腔室40的车辆宽度方向外侧的区域中，所述帘式安全气囊16在膨胀和展开期间相对于腰线BL处于车辆下侧。因此，前延迟腔室40不太可能抵靠处于腰线BL的车辆下侧的前门装饰件44滑动，并且可以更确保在膨胀和展开期间帘式安全气囊16从前门装饰件44提供反作用力。因此，可以进一步改进限制性能。

在本示例性实施例中，通过将具有更大的表面摩擦力的涂层涂布至帘式安全气囊16的基础织物的各表面而形成限制性能改进部82和84，但这并不是限制性的。减小表面摩擦力的表面涂层可以被涂布至帘式安全气囊16的除了限制性能改进部82和84以外的部分，使得限制性能改进部82和84的表面摩擦力相对而言更大。

-第三示例性实施例-

在此，使用图5、图6A、图6B以及图6C来描述根据本发明的第三示例性实施例的用于车辆的帘式安全气囊装置90。与上述第一示例性实施例相同的结构部分分配有相同的附图标记，并且不给出其描述。

根据第三示例性实施例的用于车辆的帘式安全气囊装置90基本上与第一示例性实施例相似，但是不同之处在于，限制性能改进部92包括附接至前延迟腔室40的带子94。

即，如图5所示，限制性能改进部92设置在帘式安全气囊16的下端部16E处。带子94附接至限制性能改进部92的下端部92A。带子94例如通过带子主体部94A沿车辆宽度方向在多处叠置而形成。带子主体部94A通过长度方向大致沿着车辆前后方向而形成为大致矩形形状，并且由与帘式安全气囊16的基础织物大致相同的材料形成。

带子94的车辆前侧处的端部94B通过缝合等而附接至带子前端附接部96，所述带子前端附接部96设置在前延迟腔室40的车辆后侧处的端部92C的车辆下侧处。带子94的车辆后侧处的端部94C通过缝合等而附接至帘式安全气囊16的与中柱装饰件50重叠的区域L与前延迟腔室40之间的区域的车辆前后方向大致中央部C。

在当摊开平坦时帘式安全气囊16的前延迟腔室40被折叠的状态下，带子94附接至帘式安全气囊16。即，当帘式安全气囊16安装在车辆中时，从图6A所示的帘式安全气囊16的摊开平坦状态(帘式安全气囊16被铺平的状态)，如图6B所示，前延迟腔室40的下端部40A被朝向车辆上侧折叠。

在前延迟腔室40的下端部40A已经被折叠至车辆上侧的状态下，带子94的车辆前侧处的端部94B附接至带子前端附接部96。同样在该状态下，带子94的车辆后侧处的端部94C附接至帘式安全气囊16的车辆前后方向大致中央部C。因此，当气体在膨胀和展开时被供应到前延迟腔室40中，并且前延迟腔室40在从折叠状态释放的同时朝向车辆下侧膨胀和展开时，带子94的车辆前侧处的端部94B朝向车辆下侧移动。结果，张力作用在带子94上，并且带子94处于没有松弛的状态(参见图5)。

如图6C所示，附接有带子94的帘式安全气囊16通过向外滚折而被组装为具有长、窄、细长形状的构件，并且安装在车辆中。

如图5所示，带状的张力带100通过缝合等附接至帘式安全气囊16的前端部16F。张力带100例如通过带主体部100A沿车辆宽度方向在多处叠置而形成。带主体部100A通过长度方向大致沿着车辆前后方向而形成为大致矩形形状，并且由与帘式安全气囊16的基础织物大致相同的材料形成。

张力带100的一个长度方向端部，也就是说车辆前侧处的前端部100B，通过未在图中示出的固定螺栓而固定至前柱20。张力带100的另一个长度方向端部，也就是说车辆后侧处的后端部100C，通过缝合等附接至前延迟腔室40的车辆前侧处的前端部16F的车辆下侧。

-第三示例性实施例的作用及效果-

在此，描述第三示例性实施例的作用及效果。

上述结构与根据第一示例性实施例的用于车辆的帘式安全气囊装置10的结构相似，除了限制性能改进部92包括附接至前延迟腔室40的带子94以外。因此，提供了与第一示例性实施例类似的效果。另外，因为与前延迟腔室40连接的带子94附接至限制性能改进部92的下端部92A，前延迟腔室40产生的反作用力可以经由带子94传递至限制性能改进部92。结果，可以抑制限制车辆乘员P的头部区域H的帘式安全气囊16向车辆宽度方向外侧的位移，并且可以阻止头部区域由于帘式安全气囊16的位移而滑过帘式安全气囊16。因此，可以更加有效地限制车辆乘员P的头部区域H。因此，甚至可以进一步改进限制性能。

带子94的车辆前侧处的端部94B附接至带子前端附接部96，所述带子前端附接部96布置在膨胀和展开期间的前延迟腔室40的车辆后侧处的端部94B的车辆下侧处。因此，如果限制在车辆碰撞期间向车辆宽度方向外侧位移的车辆乘员P的头部区域H的帘式安全气囊16被朝向车辆宽度方向外侧推动并且带子94被朝向车辆宽度方向外侧拉动，则朝向车辆后侧并且沿着前门装饰件44大致朝向车辆上侧的张力负荷作用在抵接腰线BL的车辆下侧处的前门装饰件44的前延迟腔室40上。结果，依据前延迟腔室40处的带子前端附接部96的位置，前延迟腔室40可以进入所谓的“捷径”的弯曲状态，并且反作用力可能不会充分地传递至限制性能改进部92。然而，因为带子前端附接部96处于前延迟腔室40的车辆后侧处的端部94B的车辆下侧，所以即使当由带子94施加张力负荷时前延迟腔室40也不太可能弯曲。因此，前延迟腔室40的反作用力可以经由带子94而有效地传递至限制性能改进部48。

带子94的车辆后侧处的端部94C附接至帘式安全气囊16的在车辆侧视图中在膨胀和展开期间与中柱装饰件50重叠的区域L与前延迟腔室40之间的区域的车辆前后方向大致中央部C。因此，反作用力可以经由带子94传递至不太可能产生反作用力的区域，所述不太可能产生反作用力的区域位于从腰线BL的车辆下侧处的前门装饰件44产生反作用力的前延迟腔室40与从中柱装饰件50产生反作用力的区域之间。因此，当限制车辆乘员P的头部区域H时抑制帘式安全气囊16的位移，并且甚至可以更加有效地限制头部区域H。

如图6B所示，在前延迟腔室40向车辆上侧折叠的状态下，带子94的车辆前侧处的端部94B附接至摊开平坦时的帘式安全气囊16的前延迟腔室40。因此，当前延迟腔室40膨胀和展开时，带子94的车辆前侧处的端部94B朝向车辆下侧位移。即，因为带子94在帘式安全气囊16的膨胀和展开期间被朝向车辆下侧拉动，所以在带子94中不存在松弛。结果，反作用力可以有效地从前延迟腔室40经由带子94传递至限制性能改进部92。

张力带100的后端部100C附接至前延迟腔室40(帘式安全气囊16)的前端部16F的车辆下侧，并且张力带100的前端部100B固定至前柱20。因此，前延迟腔室40可以从前柱20经由张力带100产生反作用力，并且可以获得更大的反作用力。因此，甚至可以进一步改进限制性能。

在上述第三示例性实施例中，在将处于摊开平坦状态的帘式安全气囊16的前延迟腔室40的下端部40A向车辆上侧折叠的情况下，带子94的车辆前侧处的端部94B附接至带子前端附接部96，但这并不是限制性的。带子94的车辆前侧处的端部94B可以在前延迟腔室40未摊开的状态下附接至带子前端附接部96。

限制性能改进部92包括附接至前延迟腔室40的带子94，但这并不是限制性的。在车厢内部侧具有更大的表面摩擦力的基础织物可以附接至帘式安全气囊16的车辆宽度方向内侧面，或者可以应用增加帘式安全气囊16的车厢内部侧的摩擦力的涂层。而且，可以在帘式安全气囊16的车厢内部侧设置缝接部49。能够是限制性能改进部84设置在膨胀和展开期间的帘式安全气囊16的前延迟腔室40的车辆宽度方向外侧面的结构，这使前延迟腔室40不太可能抵靠前门装饰件44滑动。

在上文中，已经描述了本发明的示例性实施例。本发明并不被这些描述限制，并且在不偏离本发明的主旨的情况下，这些描述以外的很多变型可以包含在技术范围内。

Claims

1.一种用于车辆的帘式安全气囊装置，所述帘式安全气囊装置包括：

帘式安全气囊：

当充气装置在车辆碰撞时激活并且将气体供应到所述帘式安全气囊中时，所述帘式安全气囊被构造为从顶棚的车辆宽度方向外侧端部朝向车辆下侧膨胀和展开，并且

所述帘式安全气囊包括设置在所述帘式安全气囊的车辆前侧处的前端腔室，在膨胀和展开时所述前端腔室的下端部相对于腰线布置在车辆下侧；以及

限制性能改进部，其设置在所述帘式安全气囊的下端部的部分处，在车辆座椅的座椅靠背在车辆侧视图中朝向车辆后侧倾斜至少预定角度的舒适状态下，所述帘式安全气囊的所述下端部的所述部分对应于所述舒适状态下的所述车辆座椅，所述帘式安全气囊在膨胀和展开时从所述前端腔室相对于所述腰线布置在所述车辆下侧的区域产生反作用力，并且所述限制性能改进部阻止车辆乘员的头部区域在所述车辆乘员的限制期间朝向所述帘式安全气囊的车辆宽度方向外侧滑过所述帘式安全气囊。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的帘式安全气囊装置，其中，所述限制性能改进部构造为使得所述帘式安全气囊的车辆宽度方向内侧面的摩擦力大于所述帘式安全气囊的除了所述限制性能改进部以外的部分处的所述车辆宽度方向内侧面的摩擦力。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的帘式安全气囊装置，其中，所述限制性能改进部构造为使得单独的基础织物附接至所述帘式安全气囊的在车厢内部侧的面，所述单独的基础织物的摩擦力大于所述帘式安全气囊的除了所述限制性能改进部以外的所述部分处的所述车辆宽度方向内侧面的所述摩擦力。

4.根据权利要求2或权利要求3所述的用于车辆的帘式安全气囊装置，其中，所述限制性能改进部构造为使得涂层被涂布至所述帘式安全气囊的在车厢内部侧的面，所述涂层提供比所述帘式安全气囊的除了所述限制性能改进部以外的所述部分处的所述车辆宽度方向内侧面的所述摩擦力大的摩擦力。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的用于车辆的帘式安全气囊装置，其中，所述限制性能改进部包括在所述帘式安全气囊的在所述限制性能改进部的车厢内部侧的面处的缝接部。

6.根据权利要求2至5中任一项所述的用于车辆的帘式安全气囊装置，其中，除了与所述舒适状态下的所述车辆座椅对应的所述帘式安全气囊的所述下端部的所述部分外，所述限制性能改进部还设置在所述帘式安全气囊的所述前端腔室的部分处，所述帘式安全气囊的所述前端腔室的所述部分在膨胀和展开时相对于所述腰线布置在所述车辆下侧，并且布置在车辆宽度方向外侧。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的用于车辆的帘式安全气囊装置，其中，附接至所述前端腔室的带子的端部附接至所述限制性能改进部的下端部。

8.根据权利要求7所述的用于车辆的帘式安全气囊装置，其中：

所述带子的所述车辆前侧处的端部附接至带子前端附接部，所述带子前端附接部在膨胀和展开时布置在所述前端腔室的所述车辆后侧处的端部的所述车辆下侧；并且

所述带子的所述车辆后侧处的端部附接至如下区域的车辆前后方向的大致中央部，所述区域位于：

所述帘式安全气囊的在膨胀和展开时在车辆侧视图中和中柱装饰件重叠的区域与所述前端腔室之间。

9.根据权利要求7或权利要求8所述的用于车辆的帘式安全气囊装置，其中，当所述帘式安全气囊摊开为平坦状态时，所述带子的所述车辆前侧处的端部在所述帘式安全气囊的所述前端腔室朝向车辆上侧折叠的状态下附接至所述前端腔室。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的用于车辆的帘式安全气囊装置，其中：

张力带的一个端部固定至前柱；并且

所述张力带的另一个端部附接至所述前端腔室的车辆前侧处的端部的车辆下侧。